Схема устройства буксирно-пассажирского парохода. На основе иллюстрации из книги: В истории навсегда. Автор-составитель С. Т. Лучининов. М., 1974.

И. В. Хохлов

Поѣхали! С Достоевским по Ильменю и Волхову

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 629.5(470.24)"18/19"(093)

ББК 39.4+63.3(2Рос-4Нов)52ю14

Х86

Книга посвящена истории пароходного сообщения на реке Волхов и озере Ильмень в XIX–XX веках. В ней рассказывается о появлении здесь первых пароходов, дальнейшем развитии пассажирских перевозок, правилах и условиях путешествий по воде, истории пароходного сообщения в советское время. Основное внимание уделено второй половине XIX — началу XX века. Одним из пассажиров новгородских пароходов в этот период был писатель Ф. М. Достоевский.

На передней стороне обложки:
Вид Покровскаго Зверина монастыря в Новгороде. Литография Д. Струкова. Из книги: Толстой М. В. Указатель Великого Новагорода с приложением Новгородскаго месяцеслова. М., 1862. Коллекция А. В. Финикова

УДК 629.5(470.24)"18/19"(093)

ББК 39.4+63.3(2Рос-4Нов)52ю14

© Новгородский музей-заповедник, 2025

© Хохлов И. В., 2025

ОТ АВТОРА

Уважаемый читатель!

Эта книга продолжает цикл «Поѣхали!», посвящённый путешествиям по Новгородской губернии в различные эпохи на разных видах транспорта. Водные пути, с глубокой древности пролегавшие по местным рекам и озёрам, во многом предопределили расцвет Новгорода в Средние века, но в этой книге речь пойдёт не об этом. Новгород XIX и XX веков — не самый крупный губернский и областной город. Однако, как и прежде, в это время волховские и ильменские воды бороздили многочисленные суда, особое место среди которых занимали пароходы.

Сейчас, пожалуй, пароход ассоциируется с чем-то архаичным и старомодным. Это своего рода «динозавр» в мире водного транспорта, а дымящая труба и шлёпающие по воде колёса в каком-то смысле стали атрибутами старой, «царской», России. Между тем, когда-то пароход, напротив, олицетворял собой технический прогресс. Появление этих судов на реках и озёрах России стало одним из самых ярких проявлений новой эры — эры паровых двигателей.

В Новгородской губернии пароходы играли заметную роль в пассажирских и грузовых перевозках и долгое время успешно конкурировали с другой технической новинкой — поездами. Не будет преувеличением сказать, что это один из самых демократичных видов транспорта: на палубе мог оказаться и направлявшийся на заработки в столицу крестьянин, и путешествовавшая по Новгородской губернии высочайшая особа — вплоть до императора. К взаимной выгоде с заведением Старорусских минеральных вод пароходы доставляли столичную публику к излюбленному ею месту летнего отдыха. Живописными волховскими видами любовался с палубы парохода и великий русский писатель Ф. М. Достоевский, тоже добиравшийся по воде до Старой Руссы. Впечатления от водных поездок нашли отражение в письмах писателя и в воспоминаниях его супруги — Анны Григорьевны.

Путешествие на пароходе имело свои особенности, достоинства и недостатки. О них, а также в целом об истории пароходного сообщения по Волхову, Ильменю и некоторым другим новгородским рекам и рассказывает эта книга. Основной акцент в ней сделан на второй половине XIX и начале XX века, однако без краткого рассказа о предшествовавшем и последующем периодах рассказ не был бы цельным. Тем более что служба паровых судов длилась порой многие десятки лет — встав в строй ещё в XIX веке, некоторые из них завершили свою карьеру во второй половине столетия XX.

Приятным долгом считаю поблагодарить тех, кто так или иначе способствовал выходу этой книги: куратора многих издательских проектов Новгородского музея-заповедника И. Б. Фрейдмана, авторов вышедшего в 2024 году справочника о пароходах и катерах Приильменья и озера Селигер Р. В. Лапшина и Н. В. Митюкова, основателя Центра Водного Туризма С. А. Королёва, журналиста и исследователя А. Л. Потравнова, а также предоставивших материалы из своих коллекций и семейных архивов В. А. Волхонского, А. В. Финикова, Д. А. Фёдорова, Л. И. Гималову (Агафонову), О. В. Мишенькину, Л. А. Антошенко, А. А. Воробьёву. Отдельная благодарность музеям и архивам, материалы из собраний которых использованы в книге: Государственному историческому музею, Государственному музею истории Санкт-Петербурга, Государственному научно-исследовательскому музею архитектуры имени А. В. Щусева, Государственному центральному театральному музею имени А. А. Бахрушина, Нижегородскому государственному историко-архитектурному музею-заповеднику, Новгородскому научно-реставрационному управлению, Российскому государственному историческому архиву, Центральному государственному архиву кинофотофонодокументов Санкт-Петербурга.

И. В. Хохлов
кандидат исторических наук,
ведущий научный сотрудник
Новгородского музея-заповедника

Ф. М. Достоевский, А. Г. Достоевская. Фото. XIX в. Новгородский музей-заповедник

Вид обители св. славного Великомученика Победоносца и Чудотворца Георгия Новгородского первоклассного Юрьева общежительного монастыря. Фрагмент. Гравюра И. Ческого. Из книги: Устав Новгородского первоклассного Юрьева общежительного монастыря. М., 1830. Коллекция А. В. Финикова

«ОДНА ИЗЪ ЗАМѢЧАТЕЛЬНѢЙШИХЪ ЧАСТЕЙ РОССIИ». ВОДНЫЕ ПУТИ

Водные дороги, которыми ходили новгородские пароходы в XIX–XX веках, были «проторены» в глубокой древности. Озеро Ильмень, реки Волхов, Ловать, Мста уже в Раннем Средневековье стали частью важнейших торговых путей, сыгравших, пожалуй, определяющую роль в становлении Русского государства. Не утратили значения они даже после того, как сам Новгород превратился в небольшой провинциальный город, оказавшись в тени Санкт-Петербурга. Теперь по новгородским рекам грузы везли не «из варяг в греки», а из центральных губерний России в её столицу. И до появления железных дорог серьёзных конкурентов у водного транспорта не было. Новгородская же губерния, по справедливому замечанию составителей военно-статистического описания Российской империи, «по изобилию вод есть одна из замечательнейших частей России»¹. Так что прежде, чем приступить к рассказу о пароходном сообщении, необходимо рассказать о тогдашнем состоянии водных путей.

Одной из главных водных артерий губернии был Волхов. Ширина его, в истоке достигавшая в те времена 600 саженей (около 1280 метров), с приближением к Новгороду уменьшалась до 110 и далее до устья колебалась от 120 до 80 саженей. Глубина Волхова на фарватере составляла от одной до четырёх саженей (примерно от двух до 8,5 метров), а местами достигала восьми. Дно у реки песчаное, отчасти глинистое и покрытое грудами известняка и булыжника.

Главным препятствием на пути судов были пороги — Пчевские и Волховские. Первые располагались в Новоладожском уезде Санкт-Петербургской губернии, близ деревни Пчевы. Протяжённость их составляла девять с лишним вёрст (почти десять километров). Фарватер здесь был узким, а повороты — «излучистыми», дно щебенисто-песчаное, между кос усеянное камнями. Неподалёку от Гостинопольской пристани находились Волховские пороги протяжённостью 8 вёрст и 200 саженей (около девяти километров). Здесь суда подстерегали плитные мели, узкий фарватер, крутые повороты. Дно состояло из плитняка, выступавшего в некоторых местах выше летнего речного уровня. По сторонам фарватера громоздились большие плиты и камни, из которых образовалось несколько гряд и кос. В межень и осенью горизонт воды в Пчевских порогах падал до уровня в 12–16 вершков (примерно 50–70 сантиметров), в Волховских порогах — до 10–12 вершков (44–53 сантиметра), а в маловодные годы — и вовсе до 8–9 вершков. При весеннем же половодье уровень поднимался до двух аршин 15 вершков (около двух метров)². Впрочем, отмечалось, что «и Пчевжские, и даже Волховские пороги не суть подводные скалы, а только бугристые отмели, на коих русло реки возвышается почти до высоты летнего уровня»³.

Зажоры изо льда в районе порогов приводили весной к подъёму уровня воды на 10–14 футов (3–4,2 метра). Тогда Волхов широко разливался, затапливая низменные берега и прибрежные кварталы Новгорода, а порой даже начинал течь вспять. Ото льда Волхов в середине XIX века вскрывался около 17 апреля (выше по течению от Гостинополья) и около 20 апреля — ниже по течению. Покрывался льдом — 20 и 18 ноября соответственно. Время навигации составляло около 185 дней⁴.

Озеро Ильмень, по тогдашним сведениям, занимало пространство площадью до 1200 квадратных вёрст. Наибольшая длина его составляла 55 вёрст (почти 59 километров), наименьшая ширина — 25 вёрст (около 27 километров)⁵. Обыкновенная средняя глубина — две с третью сажени (около 5 метров), местами до четырёх (8,5 метров). Весной вода поднималась до двух саженей выше обыкновенного уровня. В западной части озера находилась пристань Устрека, где барки грузились добывавшимися в прибрежных каменоломнях плитой и известью: «Эта пристань — вроде гавани, единственное безопасное место на озере»⁶. При селениях Коростынь, Устрека и Ретлё были устроены плотины частью из камней, частью на сваях. Находившаяся при Ретлё была длиннее прочих и несколько загнута⁷.

Фарватер шёл через Ильмень от Новгорода к Устреке и рекам Шелонь, Пола и Ловать. Впадающие в озеро реки весной наносили «много песку, навозу, илу и деревьев», поэтому состоящее из плиты дно Ильменя было подёрнуто значительным слоем ила, а устья самих рек, занесённые песком, образовывали мели⁸. Летом из-за обмеления рек судоходство осуществлялось только между Новгородом и Устрекой. Весной же по озеру перевозились различные товары из Новгородской и Псковской губерний, а также сплавлялись лесные гонки, направлявшиеся к Петербургу с рек Ловать, Пола и Шелонь⁹. Судоходство по Ильменю осуществлялось обычно с мая по ноябрь. Самым опасным временем считалась осень, когда наступала «бурливая погода», и весна, когда уровень воды достигал максимальных значений. В озере суда подстерегали немалые опасности. Ветер-шелонник, дувший с юго-запада, из устья реки Шелони, поднимал высокую волну и прибивал суда к пологому северо-восточному берегу: «Шалонник — буря. Волны вздымаются на Ильмене громадными горами, поднимая со дна озера песок. И эта-та густая грязь бьёт в борта барки-дровянки, которые не могут удержаться на якорях. Караван от этой бури бывает уничтожен, брошен в Аркажских озерках¹⁰ на отмели, а барки превращаются в щепки»¹¹. Восточные же ветра сносили суда к высокому и каменистому юго-западному берегу, где было трудно найти укрытие, зато легко налететь на подводные камни. Самым безопасным и даже желанным был южный ветер. Дождавшись его и заручившись поддержкой высших сил, можно было отправляться в путь через озеро к Новгороду: «Чтобы безопасно переехать Ильмень, необходимо выжидать на звадской пристани южного ветра и пускаться в озеро, отслужив в церкви Николаю Чудотворцу молебен. Это обязательно для всех судов, переходящих Ильмень»¹².

Пожалуй, самыми сложными для судоходства были так называемые заильменские реки. Глубина впадавшей в Ильмень с юга Ловати составляла до двух саженей (четыре с лишним метра), но летом уровень воды в ней падал до такой степени, что в некоторых местах глубина была не более полуаршина (около 35 сантиметров). Так что в середине XIX столетия судоходство здесь было возможно только весной¹³. Тем не менее, Ловать представляла собой единственный путь для сбыта «земледельческих произведений» и леса из Великолуцкого, Холмского, частично Торопецкого и Старорусского уездов. Ежегодно по ней проходило до 600 судов и сплавлялось до 100 тысяч брёвен через Ильмень и Волхов к Петербургскому порту. У устья реки ширина её русла увеличивалась и составляла от 60 до 100 сажен (126–210 метров), а высота берегов уменьшалась до ⅔ сажени. Фарватер изобиловал мелями и, начиная с того места, где река разделялась на рукава, ежегодно менял направление. Немалую угрозу представляли собой многочисленные камни, которые нёс с собой весенний ледоход. По мере таяния льдин они ложились на фарватер и представляли «опасное, как неизвестное лоцманам, затруднение». После прохода льда вода до четырёх недель и больше оставалась в постоянном судоходном горизонте, но потом уровень быстро понижался. Судоходное время продолжалось на Ловати в среднем от 6 до 8 недель, но в низовьях, начиная от устья Полисти, уже с июля она становилась очень мелководной. Самый низкий уровень воды в Ловати наблюдался в августе¹⁴. Река Полисть, впадающая в один из рукавов Ловати, была судоходна только на участке от Старой Руссы до своего устья, и тоже далеко не всегда.

К началу XX века пароходное сообщение появилось и в нижнем течении Мсты, впадающей в Ильмень с северо-востока. Глубина этой реки не превышала сажени (2,13 метра). До села Бронница Мста протекает по плоской равнине в крутых и обрывистых, но невысоких берегах, далее же идёт «мокрыми лугами в отлогих берегах»¹⁵. Прокопанный на рубеже XVIII и XIX веков Сиверсов канал позволял судам из Мсты попадать сразу в Волхов, минуя непростое для судоходства озеро Ильмень. Длина канала составляла 8½ вёрст (чуть больше 9 километров), глубина «при среднем судоходном стоянии воды» простиралась до заветных 7 футов (2,1 метров)¹⁶.

Отправным пунктом в водном путешествии до Новгорода и Старой Руссы чаще всего служила Соснинская пристань, по соседству с которой с середины XIX столетия располагалась Волховская станция Николаевской железной дороги. Примыкавшая к этой транспортной развязке слобода представляла собой своеобразное зрелище: «…стоит на болоте, тонет в грязи, а иные избы просто срублены на столбах, торчащих из воды. Крестьяне этих оригинальных хижин сообщаются посредством высоких мостиков, на лодках или просто переправляются вброд. Можно себе представить поэтому, какая царит сырость в надворных избах и до какой степени заражается комнатный воздух от болотной гнили. В селе есть, между прочим, грязный вонючий трактир „Золотой бережок“, около которого толпится рабочий люд, предлагая услуги на сенокосные работы. Косцы рядились по 60 к. в день, а грабельщики — по 30 или 35 коп., причём харчи выговаривались хозяйские»¹⁷. Торговля в лавках велась на сельский манер: «В одной и той же лавке найдёте чай, сахар, сапоги, платье, металлические изделия, дёготь»¹⁸.

Соснинская пристань. Открытка. Нач. XX в. Новгородский музей-заповедник

Нравы местных жителей были под стать селению, а вот цены не уступали столичным: «Жизнь в Соснинке — скучная, однообразная. Одного вдоволь: брани и драк! Удивительно, что в таком многолюдном (особенно летом) селении и нет даже урядника!.. При своей скуке жизнь здесь относительно дорога: многое по петербургской цене, иное — дороже, а многого и ни за какие деньги не достать!.. Избалованным людям — не дача здесь… пусть так и знают!.. Жить можно только тем, кто умеет со многим мириться! Проезжающим же советуем останавливаться в комнатах Ляховой, где за номер берут всего 20–30 коп., а за обед — 35!»¹⁹.

На окраине селения в конце XIX века работали лесопильные заводы купцов Дыренковых и Кукина. Соснинский лесопильный завод был основан в 1830-х годах предпринимателем Племянниковым, позднее принадлежал Обществу пароходства по Волхову, но в 1880-е годы был уничтожен пожаром. Восстанавливал производство на прежнем месте новый хозяин — Иван Петрович Кукин²⁰. Один из заводов Кукина был открыт «по финской системе» и работал безостановочно, за исключением праздничных дней и времени, необходимого для смазки машин. На двух его пилорамах брёвна распиливались на тёс разной толщины, а ещё одна пила «выделывала» брусья. Само производство имело образцовый вид: «Всюду чистота, порядок; паровой двигатель, котёл, печь, приводы, машины устроены по новейшим способам». Другой завод, «русской системы», появился раньше и выпускал добротную продукцию: «брёвна ставит лучшие и выделанные им доски сбывает на внутренних рынках» (в отличие от нового завода, который использовал лес похуже и продукцию сбывал за границу). А вот внешне он производил не лучшее впечатление: «Всё как-то старо, грязно, неприглядно; приводы в заплатах, трубы обмотаны тряпками, части машин стёрты, искривлены». По соседству располагался мукомольный завод с 12 поставами²¹, который, впрочем, почти всегда бездействовал. С трудом влачил существование и основанный в 1895 году купцами Петром и Яковом Фёдоровичами Дыренковыми лесопильный и мукомольный завод: «Каждую неделю на нём что-нибудь ломается, чинится»²². В конце столетия предприятие Кукина перешло в собственность любекского гражданина и санкт-петербургского купца Карла Фёдоровича Граапа, у которого имелся, кстати, паровой буксир «Богатырь», а с начала ХХ века заводом владело «Ораниенбаумское товарищество лесопильных заводов»²³.

Судоходная карта русла реки Волхов от истока до 204 версты. 1925–1926 гг. Лист VI. Новгородский музей-заповедник

Своеобразной «визитной карточкой» Соснинки стали комары. Один из пассажиров, дожидавшийся там парохода, сетовал на отсутствие в селении «...сколько-нибудь порядочной гостиницы» и обилие этих кровососущих насекомых: «...на свежем же воздухе мириады комаров — здесь как-то особенно больших и назойливых — дают себя сильно чувствовать, так что путешественник надолго сохраняет следы своего пребывания на Соснинской пристани»²⁴.

Столкнуться с этой напастью довелось и семейству Достоевских. Супруга писателя, Анна Григорьевна, надолго запомнила пребывание в Соснинке в 1872 году: «Остановились на постоялом дворе, а так как в комнате было душно, то мы вместе с детьми и их старушкой-няней пошли гулять по деревне. Но тут с нами произошёл комический случай: не успели мы пройти половину улицы, как повстречали бабу с ребёнком, лицо которого было покрыто красными пятнами и волдырями. Прошли дальше и встретили трёх-четырёх ребятишек, у которых тоже были волдыри и красные пятна на лицах. Это нас очень смутило и навело на мысль, нет ли в деревне больных оспою и не заразились бы наши дети. Фёдор Михайлович живо скомандовал идти домой и обратился к хозяйке с вопросом, не было ли болезни в деревне и почему у детей лица в пятнах. Баба даже обиделась и ответила, что никаких „болестей“ у них нет и не было, а что это всё „комарики детей забижают“. Насчёт оспы мы вскоре успокоились, так как не прошло и часу, как мы убедились, что и в самом деле это „комарики“, так как лица и ручки наших детей были сильно обезображены их укусами»²⁵.

Новгород в 1843 году. Литография. Гравировал Е. Поммо, напечатал М. Тюлев. Фрагмент. Из книги: Пушкарёв И. И. Описание Российской империи в историческом, географическом и статистическом отношениях. Том I. Тетрадь 1. Новгородская губерния. СПб., 1844. Коллекция А. В. Финикова

«И У НАСЪ НАЧАЛИ ПОЯВЛЯТЬСЯ ПАРОХОДЫ». ФЛОТИЛИЯ ВОЕННЫХ ПОСЕЛЕНИЙ

В XIX веке в истории новгородского судоходства началась новая эра — эра пароходов, длившаяся без малого полтора столетия. Всё это время дымящие пароходные трубы и пронзительные свистки были неотъемлемой частью жизни обитателей прибрежных новгородских селений.

Пароход — самоходное судно, главной энергетической установкой которого является паровая машина, приводимая в действие паром от судовых паровых котлов. В качестве движителя первоначально использовались гребные колёса, которые могли располагаться по бортам или за кормой, а позднее — гребной винт. Энергоносителем в паровых машинах пароходов служили дрова, уголь, позже стали использоваться нефтепродукты (мазут).

Появлением пароходного сообщения на реке Волхов и озере Ильмень Новгород обязан военным поселениям. Организация военных поселений — масштабный эксперимент, главной целью которого было снижение издержек казны на содержание армии. Одним из основных полигонов для его проведения стала Новгородская губерния. Помимо прочего, процесс сопровождался внушительным строительством: возводились казармы, ротные посёлки, дороги, мосты. Граф А. А. Аракчеев, под чьим руководством и пристальным надзором велись эти работы, был отнюдь не чужд технического прогресса. Его заботами поселения оборудовались по последнему слову техники, и именно тогда здесь и появились первые пароходы. Первые в Новгородской губернии и одни из первых в России.

Газета «Северная почта» сообщала в 1819 году из Новгорода: «И у нас начали появляться пароходы. Июля 20 была здесь проба таковому судну. Знатоки уверяют, что оно ни в чём не уступает лучшим сего рода судам. Судно сие, как сказывают, строилось в Старорусском уезде, а здесь устроена на нём паровая машина. Оно, по уверению некоторых, назначается для привода из озера Ильменя в реку Волхов во время противного ветра судов с камнем, нужным к построению жилищ военных поселений»²⁶.

Чертёж парохода для военных поселений Старорусского уезда. Чертил А. Маликов. 1823–1824 гг. Российский государственный исторический архив

Поперечный и продольный разрезы паровых машин для парохода военных поселений. 1823 г. Российский государственный исторический архив

Строителем первого волховского парохода