Транспортное право в условиях цифровой трансформации: беспилотные транспортные средства, цифровизация оборота, электронный коносамент, интеллектуальные транспортные системы

Монография

Под общей редакцией
доктора юридических наук, профессора
Е. В. Вавилина

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 347.463

ББК 67.404.213.11

Т65

Авторы:

Вавилин Е. В., доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) – введение (в соавт. с А. В. Анисимовым, И. З. Аюшеевой, М. В. Шавалеевым), п. 1.2 гл. 1, п. 4.1 гл. 4 (в соавт. с И. З. Аюшеевой);

Долинская В. В., доктор юридических наук, профессор, профессор кафедры гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА), член Научно-консультативного совета при Верховном Суде РФ – п. 1.4 гл. 1;

Анисимов А. В., кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) – введение (в соавт. с Е. В. Вавилиным, И. З. Аюшеевой, М. В. Шавалеевым), п. 1.5 гл. 1, п. 2.1–2.8 гл. 2;

Аюшеева И. З., кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) – введение (в соавт. с Е. В. Вавилиным, А. В. Анисимовым, М. В. Шавалеевым), п. 1.1, 1.3 гл. 1, п. 4.1 гл. 4 (в соавт. с Е. В. Вавилиным), п. 4.3, 4.4 гл. 4, заключение;

Климанова Д. Д., кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) – п. 4.2 гл. 4;

Свит Ю. П., кандидат юридических наук, доцент кафедры предпринимательского и корпоративного права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) – п. 2.9 гл. 2 (в соавт. с М. А. Щербаковой);

Шавалеев М. В., кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) – введение (в соавт. с Е. В. Вавилиным, А. В. Анисимовым, И. З. Аюшеевой), гл. 3;

Щербакова М. А., старший преподаватель кафедры предпринимательского и корпоративного права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) – п. 2.9 гл. 2 (в соавт. с Ю. П. Свит).

Рецензенты:

Седова Ж. И., доктор юридических наук, заместитель генерального директора – директор по правовым вопросам и корпоративным отношениям ПАО «ЭЛ5-Энерго»;

Формакидов Д. А., доктор юридических наук, доцент, профессор кафедры гражданского права, профессор кафедры предпринимательского права, гражданского и арбитражного процесса Пермского государственного национального исследовательского университета.

В монографии освещаются проблемные вопросы гражданско-правового регулирования отношений, возникающих в условиях цифровизации транспортной отрасли. В работе осуществляется юридическая характеристика беспилотных транспортных средств как объектов гражданских прав, определяются особенности их правового режима. Исследуются сделки, совершаемые при помощи электронных и иных технических средств, смарт-контракты, заключаемые в транспортной сфере, особенности электронного коносамента. Изучаются отношения с использованием инновационных цифровых платформ в транспортной отрасли, в том числе в связи с применением интеллектуальных транспортных систем, выявляется специфика их договорного оформления и нормативной регламентации. Анализируются актуальные проблемы правового регулирования отношений в наиболее востребованных сферах (отношения каршеринга, райдшеринга и др.), устанавливаются недостатки в законодательном обеспечении рассматриваемых отношений.

Законодательство приведено по состоянию на 1 августа 2025 г.

Монография предназначена обучающимся по программам бакалавриата, магистратуры, специалитета, преподавателям юридических и иных связанных с транспортной отраслью дисциплин, а также всем, кто интересуется проблемами гражданско-правового регулирования отношений в транспортной сфере в условиях цифровизации гражданского оборота.

УДК 347.463

ББК 67.404.213.11

© Коллектив авторов, 2025

© ООО «Проспект», 2025

ВВЕДЕНИЕ

В условиях цифровой трансформации общественных отношений целями развития транспортной отрасли в стратегических документах названы повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий; повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма; увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий.

Одной из долгосрочных целей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года¹ является цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий. В качестве важнейшей задачи для формирования Единой опорной сети в указанной стратегии обозначена подготовка инфраструктуры и телекоммуникационных составляющих ключевых автодорожных, железнодорожных и внутренних водных маршрутов к работе беспилотного транспорта. В настоящее время проводится большое число пилотных проектов по внедрению цифровых сервисов в транспортную деятельность, среди которых в том числе опытная эксплуатация на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств, в том числе организация движения беспилотных и высокоавтоматизированных транспортных средств на автомобильной дороге общего пользования федерального значения М-11 «Нева»; внедрение транспортных беспилотных авиационных систем и сервисов доставки грузов беспилотным воздушным транспортом. Предполагается, что в транспортной и смежных отраслях ключевое влияние на развитие отрасли окажет ряд новых и существующих технологических направлений, в том числе беспилотные воздушные суда, дроны.

Среди основных направлений цифровизации названо развитие продвинутых систем помощи водителю, высокоавтоматизированных и беспилотных транспортных средств на всех видах транспорта (беспилотные автомобили, автономный железнодорожный транспорт, автономный водный транспорт, беспилотные воздушные суда, автономные транспортные средства и погрузчики для транспортных терминалов, беспилотные колесные средства для доставки по улично-дорожной сети).

В связи с реализацией проектов в сфере использования беспилотного транспорта, искусственного интеллекта в транспортной отрасли требуется выработка адекватного механизма правового регулирования рассматриваемых отношений для последующего повсеместного внедрения новых технологий и беспрепятственного их применения. Одной из важнейших задач в связи с апробацией и внедрением использования беспилотных транспортных средств является решение проблем, связанных с ответственностью за вред, причиненный в связи с эксплуатацией беспилотного транспортного средства.

Помимо указанной цели формирования инфраструктуры для внедрения беспилотных технологий в транспортной отрасли одной из основных задач также обозначено формирование национальной сети интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах общего пользования, под которой понимается территориально-распределенная система, состоящая из взаимосвязанных элементов информационно-технологического, организационного, методологического, кадрового, нормативно-правового и нормативно-технического характера, объединяющая действующие и создаваемые по единым правилам интеллектуальные транспортные системы в единую сеть с оптимизированной топологией и единым планом развития.

В Транспортной стратегии раскрывается понятие цифрового транспортного коридора как совокупности сервисов обмена логистической информацией, сопровождающих планирование и осуществление перевозочного процесса, включающих территориально распределенные цифровые платформы и информационные системы, владельцами и (или) операторами которых могут являться бизнес и органы государственной власти.

Отмечается, что наибольший прогресс цифровизации транспортной отрасли наблюдается во взаимодействии с клиентами, в том числе посредством цифровых каналов, развития платформ-агрегаторов, а также управление изменениями. Важнейшей задачей является дальнейшее внедрение и развитие систем управления транспортным комплексом, которые основаны на современных цифровых технологиях, в том числе на современных системах обработки больших объемов данных и технологиях искусственного интеллекта.

Прогнозируется цифровая трансформация транспортной отрасли прежде всего по следующим направлениям: внедрение интегрированных транспортных сервисов, позволяющих цифровизовать процессы для участников перевозки и повысить эффективность взаимодействия участников; цифровизация грузопотоков; цифровизация транспортных средств; интеллектуальные транспортные системы (все виды транспорта, включая городскую сеть общественного транспорта); создание цифровых платформ как базового условия для цифровой трансформации и т. п.

Данные проекты соотносятся с задачами обеспечения национальной безопасности и способствует созданию комфортной среды для проживания во всех населенных пунктах, развитие их транспортной и энергетической инфраструктуры, экономическая безопасность государства связана с необходимостью обеспечения развития эффективной транспортной инфраструктуры и транспортной связанности страны².

В связи с цифровизацией транспортной отрасли необходимо дальнейшее совершенствование правового регулирования изучаемых отношений. В настоящее время нарабатывается опыт внедрения в транспортную отрасль инновационных цифровых технологий, в связи с чем важным представляется научное познание применяемых категорий, обобщение лучших практик, анализ действующего законодательства, регулирующего рассматриваемую сферу, и определение тенденций его развития.

Целью настоящего исследования является выработка адекватного механизма правового регулирования отношений, возникающих в связи с использованием инновационных цифровых технологий, беспилотного транспорта в транспортной отрасли, а также в связи с заключением договоров, исполнением транспортных обязательств в условиях цифровизации отрасли для создания комфортной среды проживания во всех населенных пунктах, развития их транспортной и энергетической инфраструктуры, что в конечном итоге будет способствовать укреплению экономической безопасности государства, в том числе обеспечиваемой эффективной транспортной связанностью страны.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:

— проанализировать положения действующего законодательства, регулирующего отношения в условиях цифровой трансформации транспортного комплекса Российской Федерации;

— проанализировать положения действующего законодательства, регулирующего отношения по поводу использования беспилотного транспорта;

— определить особенности гражданско-правового режима беспилотного транспорта как объекта гражданских прав;

— выявить условия привлечения к ответственности за вред, причиненный при использовании беспилотного транспорта, для последующего формирования доктринальных основ, практически значимых предложений по совершенствованию правового регулирования исследуемой сферы общественных отношений;

— определить особенности возникновения транспортных обязательств при совершении сделок с использованием цифровых технологий;

— выявить особенности использования смарт-контрактов в транспортной отрасли;

— определить понятие и особенности электронного коносамента;

— проанализировать особенности и юридическую природу транспортных обязательств в условиях развития цифровой платформенной экономики;

— выявить особенности содержания отдельных видов обязательств, в частности, договоров каршеринга, райдшеринга в условиях цифровизации гражданского оборота;

— определить основные проблемы формирования правового режима интеллектуальных транспортных систем.

Проведенное исследование позволило сформулировать следующие значимые выводы:

1. На современном этапе регулирование отношений из транспортных обязательств постепенно трансформируется с учетом особенностей совершения сделок с помощью электронных и иных технических средств, использования цифровых технологий на транспорте, в том числе использования беспилотных транспортных средств, автономных транспортных средств. Указанное неизбежно влияет на юридическую природу возникающих отношений, структуру договорных связей, особенности осуществления прав и исполнения обязанностей в рамках транспортных обязательств, а также на условия привлечения к ответственности за их неисполнение или за причинение вреда в связи с использованием инновационных технологий в транспортной отрасли.

2. Многие акты, направленные на регулирование отношений в сфере использования беспилотных транспортных средств, носят концептуальный характер: определяют основные направления развития транспортной отрасли, а также особенности установления экспериментальных правовых режимов в исследуемой сфере.

В настоящее время урегулированы отношения по поводу автономных морских и речных судов. Значительная часть нормативных правовых актов в области использования беспилотных средств посвящены регулированию отношений по поводу эксплуатации беспилотных воздушных судов: установлены основные требования к их эксплуатации, сервисному обслуживанию, допуску к возможности управления таким устройством. Во многих актах содержатся запреты на использование беспилотных воздушных судов либо на определенной территории, либо над определенным объектом. При этом указанные ограничения могут носить как постоянный, так и временный характер, что соответствует правилам эксплуатации воздушных судов.

Постепенно в действующие нормативные правовые акты вносятся изменения, а также принимаются новые акты, регулирующие отношения по использованию беспилотного транспорта или автономного транспорта. Безусловно, в большинстве своем они прежде всего носят административно-правовой характер и содержат, в основном, императивные нормы. В ряде случаев выделены особенности гражданско-правового регулирования соответствующих отношений, в частности, выделены специальные нормы, посвященные вопросам ответственности за вред, причиненный при использовании беспилотных или автономных транспортных средств при осуществлении воздушной, морской или речной перевозки.

3. В новейшее время со всей очевидностью возникла проблема совершенствования действующих, а также формирования новых нормативных правовых актов, регулирующих отношения по использованию беспилотных транспортных средств.

Исследование отечественных и зарубежных нормативных правовых актов показало, что термин «беспилотное транспортное средство» по своей сути неприменим для регулирования отношений, связанных с созданием и использованием высокоавтоматизированных или полностью автоматизированных транспортных средств, поскольку не отражает существенной для данного правового объекта характеристики, что в свою очередь приводит к смешению разнородных понятий «беспилотное транспортное средство» и «автономное транспортное средство». Для формирования действенных правовых режимов данных объектов необходимо их принципиальное разграничение в зависимости от степени их автономности.

4. Неоднородный характер термина «беспилотное транспортное средство», противоречия в понимании его содержания проявляются в том, что в действующих источниках к таким транспортным средствам относятся как высоко-, так и полностью автоматизированные транспортные средства, которые могут управляться без вмешательства человека в беспилотном режиме с использованием автоматизированной системы вождения. При этом высокоавтоматизированные транспортные средства могут управляться человеком в качестве запасного варианта, а полностью автоматизированные транспортные средства не предполагают вмешательства человека в управление ими. Обычные автоматизированные транспортные средства, управляемые человеком при помощи технологий, не отнесены к беспилотным транспортным средствам, если имеют невысокий (1-й и 2-й) уровень автоматизации. 3-й, 4-й и 5-й уровни автоматизации относятся к автоматизированным системам вождения, таким образом могут быть признаны беспилотными транспортными средствами.

Беспилотное воздушное судно в действующем законодательстве определяется в качестве воздушного судна, управляемого, контролируемого в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешним пилотом). Автономное судно — самоходное судно, процессы управления которым в зависимости от наличия или отсутствия экипажа на борту частично (полуавтономное судно) или полностью (полностью автономное судно) осуществляются в автоматическом режиме.

5. Анализ действующих нормативных актов показал, что следует разграничивать правовой режим беспилотных устройств (беспилотных мобильных аппаратов), которые признаются транспортными средствами согласно действующему законодательству, а также иных беспилотных устройств, не имеющих режим транспортного средства. Таким образом, бесплотные транспортные средства являются разновидностью беспилотных устройств (беспилотных мобильных аппаратов).

6. Беспилотные транспортные средства могут включать в себя различные виды транспортных средств: беспилотные автомобили, беспилотные воздушные суда, беспилотный водный транспорт, беспилотный железнодорожный транспорт. В настоящее время в нормативных актах закреплены понятия беспилотного транспортного средства, беспилотного воздушного судна, автономного судна (морского и речного). Причем понятие беспилотного воздушного судна дано в Воздушном кодексе Российской Федерации³ (далее — ВК РФ), понятия автономных судов закреплены в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации⁴ (далее — КТМ), Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации⁵ (далее — КВВТ), а беспилотного транспортного средства — в Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования⁶, что формально сужает категорию беспилотного транспортного средства, по сути, до беспилотных автомобилей.

7. Анализ имеющихся в действующих нормативных источниках категорий, обозначающих те или иные виды беспилотных устройств, позволяет прийти к выводу об имеющихся различиях в определении основных их признаков, об отсутствии единства в определении их правового режима.

С одной стороны, это оправдано необходимостью учета специфики различных видов транспорта и требований к инфраструктуре, с другой стороны, усложняет определение их правового режима. В связи с указанным, думается, необходимо обеспечить единство терминологии в части определения категории «беспилотного транспортного средства», а различия выделять в отдельных его видах (беспилотном автомобиле, беспилотном воздушном судне, иных беспилотных транспортных средствах).

8. Следует определить соотношение категорий «беспилотное устройство» и «автономное устройство», в частности, применительно к выделению в стратегических документах понятий автономного железнодорожного транспорта и автономного водного транспорта. Возможно, оправданным также является определение категории иных беспилотных устройств, не обладающих признаками транспортного средства.

При разработке нормативных актов необходимо использовать унифицированную единую терминологию во избежание проблем толкования различных норм.

9. При определении оснований ответственности за причиненный вред при использовании беспилотного транспортного средства необходимо учитывать, что его безопасная эксплуатация связывается как с качественными характеристиками самого объекта (транспортного средства, оснащенного современными технологиями, позволяющими осуществлять автоматизированное управление им), так и с состоянием соответствующей транспортной инфраструктуры, а также с вовлеченностью лица, допущенного к управлению, непосредственно в процесс управления транспортным средством.

10. Представляется возможным на современном этапе развития законодательства использовать существующие механизмы деликтной ответственности в гражданском праве, в частности, об ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, и общие положения об уголовной и административной ответственности. В дальнейшем можно будет разрабатывать отраслевые стандарты и специальные нормы при выборе и оценке механизмов регулирования.

Также интересным в будущем представляется возможность ответственности искусственного интеллекта как субъекта правоотношений и выработка норм, которые бы устанавливали критерии и виды такой ответственности. Однако в настоящий момент искусственный интеллект не рассматривается в качестве субъекта гражданских правоотношений.

11. Будущее цифровых технологий в транспортной отрасли связано с дальнейшей интеграцией передовых решений и развитием правовой базы для обеспечения юридической значимости сделок, совершаемых с помощью цифровых технологий. Основные направления развития включают:

— гармонизация правового регулирования. Необходима дальнейшая работа по гармонизации международного и национального законодательства, чтобы упростить использование цифровых технологий и электронных документов в международных перевозках;

— развитие стандартов для цифровых документов. Разработка и внедрение универсальных стандартов для электронных коносаментов, транспортных накладных и других цифровых документов позволит повысить их признание и доверие в разных странах;

— ускорение внедрения новых технологий. В будущем ожидается более широкое применение блокчейна, искусственного интеллекта и Интернета вещей (IoT), что повысит эффективность и безопасность транспортных операций. Компании, которые первыми интегрируют эти технологии, получат значительное конкурентное преимущество.

12. Сегодня становится очевидным, что использование бумажной формы коносамента сдерживает потенциал морской перевозки и нивелируют достигнутые технологическим прогрессом успехи в морской торговле. Электронная форма коносамента не только повышает эффективность использования флота посредством более быстрой выдачи груза, но и снижает транзакционные издержки всех участников торговли.

В настоящее время наиболее перспективной возможностью для участников торговли использовать коносамент в электронном виде является их вступление в так называемые клубные системы, где юридическая сила электронного коносамента обеспечивается посредством обязательственных правоотношений, порождающих у членов сообщества обязанность рассматривать электронные коносаменты в качестве эквивалента бумажным. Однако такие системы повышают транзакционные издержки сторон, а генерируемые ими электронные документы крайне неохотно принимаются банками в качестве способа обеспечения по выдаваемым кредитам.

Как показало проведенное исследование, теоретически в отечественном правопорядке электронный коносамент может быть построен либо по модели бездокументарных ценных бумаг, либо по модели цифровых прав. Практически же ни одна из этих моделей не может обеспечить эффективное функционирование электронного коносамента в отсутствии принятия целого комплекса правовых и технологических решений, без реализации которых предполагаемые преимущества перевешиваются уже существующими проблемами практического применения.

Создание функциональной эквивалентности коносамента по модели цифрового права представляется более гибким, поскольку в отсутствие существующего регулирования оно может быть построено с учетом специфики коносамента. Вместе с тем главный недостаток электронного коносамента в этой модели регулирования проистекает из самого существа цифровых прав: такой коносамент может существовать только в информационной системе, что делает невозможным любые транзакции с ним при отсутствии доступа к сети интернет. Препятствием является и отсутствие функциональной совместимости информационных систем, допускающей возможность переноса цифрового права не только между информационными системами, созданными в рамках российского законодательства, но и обеспечивающей связь между глобальными и российскими системами, тем самым гарантируя юридическую силу электронных коносаментов вне зависимости от того, какой юрисдикции была подчинена информационная система, в которой был сгенерирован электронный коносамент.

Внедрение информационной системы для электронного коносамента неизбежно потребует и решения вопроса о возможности трансферта прав по электронным коносаментам между различными информационными системами (в том числе, подчиненных иностранным юрисдикциям). Вне зависимости от выбранной модели, внедрение электронного коносамента потребует колоссальной работы по разработке системы специального законодательства и обеспечивающей его инфраструктуры.

13. Установлено, что существенным образом цифровизация повлияла на способ организации экономических отношений. Это обусловлено повсеместным внедрением и применением платформенных решений: развиваются информационные системы в различных сферах, в том числе в транспортной отрасли. Без развития информационных систем невозможно представить дальнейшее развитие беспилотного транспорта, распространения шеринговых решений, опосредующих коллективное использование различных ресурсов. Платформенные решения привели к тому, что существенным образом изменилась структура договорных связей, в том числе при заключении договоров в транспортной отрасли.

14. Внедрение платформенных решений в транспортной отрасли связано с развитием различных ее направлений. Можно выделить основные из указанных направлений — это, в первую очередь, развитие интеллектуальных транспортных систем, но, кроме этого, также и появление агрегаторов информации о различных транспортных услугах для заключения договоров, в частности, для заключения договоров перевозки пассажиров легковым такси, райдшеринга, а также развитие шеринговых платформ по коллективному использованию транспортных средств (каршеринга и прочих).

15. Общественные отношения по поводу интеллектуальных транспортных систем (ИТС), внедрение которых в эксплуатацию проводится на современном этапе, требуют выработки адекватного механизма правового регулирования, в том числе гражданско-правового. Важным является определение особенностей ИТС в качестве объектов права, указанная проблема неразрывно связана с проблемами определения правового режима искусственного интеллекта, больших данных, информационных систем и цифровых платформ. Кроме того, большое значение имеет определение структуры договорных связей между всеми участниками отношений в транспортной отрасли в связи с использованием в своей деятельности ИТС, обеспечения к ним доступа, а также условия привлечения к ответственности в случае сбоев в работе интеллектуальных транспортных систем, которые могут привести к негативным последствиям, в том числе к причинению вреда жизни, здоровью граждан, имуществу участников гражданского оборота.

Глава 1. БЕСПИЛОТНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА: ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

1.1. Анализ источников правового регулирования отношений по поводу использования беспилотных средств в Российской Федерации

В Российской Федерации развитию транспортной отрасли в условиях цифровизации экономики уделяется повышенное внимание. Инновационные технологии рассматриваются как один из главнейших инструментов решения транспортных проблем, а также налаживания и совершенствования связанности различных регионов большой страны.

Можно выделить основные проблемы, которые необходимо решить при разработке правил и норм, связанных с использованием беспилотных транспортных средств.

Прежде всего, важным является определение оснований и условий привлечения к ответственности в случае аварий с участием беспилотных транспортных средств, в том числе необходимо разрешить и возникающие вопросы страхования ответственности. Один из аспектов обозначенной проблемы, а именно вопрос привлечения к гражданско-правовой ответственности за вред, причиненный в связи с использованием беспилотного транспорта, как один из главнейших в определении правового режима беспилотных транспортных средств, исследуется в настоящей работе.

Тем не менее данная проблема не является единственной и во многом связана с тем, каким образом должна осуществляться эксплуатация беспилотного транспорта, что является определяющим в установлении его гражданско-правового режима.

Так, важным моментом в определении правового режима беспилотного транспорта является установление правил допуска беспилотных транспортных средств к эксплуатации, при этом наиболее актуальной является необходимость установления правил эксплуатации этих видов транспорта, стандартов и критериев безопасности работы беспилотных транспортных средств и их контроля, определение методов регулирования использования беспилотных транспортных средств на дорогах, контроля соблюдения правил дорожного движения, скорости движения и т. п.

Кроме того, имеет существенное значение установление принципов защиты персональных данных пользователей при использовании технологий беспилотного транспорта; разработка и установление процедур идентификации и последующей аутентификации пользователей при использовании инновационных цифровых технологий при эксплуатации беспилотного транспорта.

Правительству Российской Федерации совместно с ассоциацией «Альянс в сфере искусственного интеллекта» и иными заинтересованными организациями Президентом Российской Федерации было поручено обеспечить изменение установленных требований и норм, препятствующих внедрению технологий искусственного интеллекта в отраслях экономики и социальной сферы, а также при необходимости реализацию иных мер, направленных на создание условий для тестирования и эксплуатации систем автономного управления на автомобильном, железнодорожном, воздушном и водном транспорте⁷.

К настоящему моменту в Российской Федерации принято и действует большое количество документов, в которых признается значение и возрастающая роль применения беспилотных средств в развитии экономики страны в целом и транспортной отрасли в частности. Речь идет прежде всего о программных документах и документах стратегического планирования, а также о документах, направленных на стимулирование инновационных разработок и проведение научных исследований, в том числе в сфере использования беспилотного транспорта.

Так, разработка технологий, прототипов и решений, а также утверждение стандартов на биокриптографические устройства для встраивания в мобильный телефон, беспилотные транспортные средства, роботов и др.; разработка связи нового типа для беспилотных систем; разработка платформ и перспективных операторов связи для автономных устройств, беспилотного транспорта, носимых медицинских устройств и промышленного интернета; разработка полигонов для проверки адекватности моделей, популяризации технологий, макетной отработки решений беспилотных транспортных средств наземного и надземного движения и беспилотных воздушных судов еще в 2008 г. были признаны технологиями безопасности информационных и киберфизических систем как части индустрии будущего⁸.

Правительством Российской Федерации перспективными рынками и продуктовыми группами в сфере транспорта были признаны программное обеспечение моделирования транспортно-экономических балансов регионального и федерального уровней; интеллектуальные транспортные системы городских агломераций; интеллектуальные транспортные системы транзитных транспортных коридоров и федеральных трасс; интеллектуальные транспортные системы автоматизированного и автоматического управления воздушными транспортными средствами, в т. ч. беспилотными, а также их группами; алгоритмы и программное обеспечение оценки рисков и планирования мероприятий по преодолению чрезвычайных ситуаций в транспортных системах; автономные необслуживаемые микромощные радиоэлектронные устройства, программируемые по радиоканалу; программное обеспечение организации мультимодальных транспортно-логистических процессов регионального, федерального и межстранового уровней; система мониторинга и управления качеством транспортных услуг; системы мониторинга, контроля и надзора за обеспечением безопасности на транспорте и на объектах транспортной инфраструктуры⁹.

Важнейшим приоритетом государственной транспортной политики признается цифровая трансформация транспортной отрасли. Одним из направлений цифровой трансформации транспортной отрасли является цифровизация транспортных средств, включая внедрение высокоавтоматизированных и беспилотных транспортных средств. Достижение цели «Цифровая трансформация» обеспечивается решением в том числе следующих задач:

— создание линейки грузовых беспилотных авиационных систем с наземной инфраструктурой автономных взлетно-посадочных площадок, аппаратных комплексов управления транспортной сетью, возмещение затрат, понесенных при осуществлении закупки средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи для полетов беспилотных воздушных судов;

— обеспечение функционирования цифровой транспортно-логистической среды на базе цифровой платформы транспортного комплекса;

— организация движения беспилотных автомобилей на автомобильной дороге общего пользования федерального значения М-11 «Нева» (Москва — Санкт-Петербург)¹⁰.

Активная реализация Программы развития транспортной инфраструктуры подтверждается тем, что 14 июня 2023 г. было объявлено о старте на трассе М-11 Москва — Санкт-Петербург беспилотных коммерческих грузоперевозок с использованием магистральных тягачей «КАМАЗ-5490» с системой уровня автономности 3+¹¹.

В Программе деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010–2030 годы) для достижения основных целей деятельности, а также для выполнения задач национального проекта «Безопасные качественные дороги», предусматривающих создание экосистемы цифровой экономики Российской Федерации, развитие платформ и технологий и использование основных сквозных технологий, были обозначены в том числе задачи разработки и тестовой эксплуатации перспективных интеллектуальных транспортных систем, инфраструктуры и сервисов на их основе, обеспечивающих в том числе развитие беспилотных транспортных средств. Комплекс мероприятий по организации строительства и реконструкции автомобильных дорог Государственной компании предусматривает проведение мероприятий по инновационному развитию в части мероприятий по внедрению на автомобильных дорогах интеллектуальных транспортных систем, ориентированных в том числе на обеспечение движения беспилотных транспортных средств¹².

Создание условий для планирования и проведения совместных исследований в целях разработки и внедрения инновационных технологий и интеллектуальных транспортных систем, энергосберегающих технологий, экологических («зеленых») технологий, в том числе технологий, расширяющих использование альтернативных видов топлива и позволяющих снижать объемы выброса парниковых газов, скоростных и высокоскоростных транспортных систем, навигационных спутниковых систем GPS/ГЛОНАСС, информационных технологий организации перевозок, беспилотных транспортных средств признано одним из приоритетов транспортной политики государств — членов Евразийского экономического союза¹³.

Следует отметить, что развитие беспилотных автомобилей и автомобилей высокой степени автоматизации явилось одним из целевых ориентиров и показателей плана мероприятий («дорожной карты»), зафиксированных в Плане мероприятий («дорожной карте») Национальной технологической инициативы «Автонет»¹⁴. В указанном документе по состоянию на 2018 г. приведены основные направления развития данной отрасли, сделано предположение, что пик развития технологий автономности придется на 2020–2030 гг., а наиболее быстрое развитие технологий автономного вождения можно ожидать в сегментах люксовых персональных автомобилей, общественного транспорта, а также караванного вождения при перевозке грузов.

Постановление Правительства РФ от 26.11.2018 № 1415 (ред. от 07.02.2022) «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств» (вместе с «Положением о проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств»)¹⁵ определяет условия и порядок проведения эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств.

Указом Президента Российской Федерации от 07.05.2018 № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года»¹⁶ Правительству Российской Федерации при разработке национального проекта по созданию безопасных и качественных автомобильных дорог было предписано исходить из того, что в 2024 г. необходимо обеспечить в том числе внедрение автоматизированных и роботизированных технологий организации дорожного движения и контроля за соблюдением правил дорожного движения. Внедрение интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек (66 городов, накопленным итогом) названо одним из результатов Федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства»¹⁷.

В развитие Указа Президента РФ от 07.05.2018 № 204 Распоряжением Правительства РФ от 25.03.2020 № 724-р была утверждена Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования (далее — Концепция). Одной из целей данной Концепции было обозначено повышение конкурентоспособности дорожно-транспортной инфраструктуры Российской Федерации и экспортного потенциала российских компаний на мировых рынках путем развития беспилотных технологий.

Было отмечено, что в настоящее время транспортные средства, движущиеся в беспилотном режиме, не в состоянии самостоятельно обеспечивать необходимый уровень безопасности дорожного движения, в связи с чем важное значение приобретает необходимость организации сетевого взаимодействия транспортных средств и дорожной инфраструктуры, которая способна принять на себя часть задач по обеспечению безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств. В этом случае беспилотный режим движущихся в транспортном потоке транспортных средств будет поддерживаться и обеспечиваться интеллектуальной дорожно-транспортной инфраструктурой. В этой связи также важной задачей является поиск ресурсов по обработке, хранению, обеспечению конфиденциальности больших объемов пользовательских данных, которые неизбежно будут обрабатываться указанной инфраструктурой.

Признана возможность развития дорожно-транспортной инфраструктуры через развитие государственно-частного партнерства, возможность разработки как добровольных, основанных на консенсусе производителей, так и обязательных для применения передовых технических стандартов, методик и регламентов, которые могут быть вариативными и адаптируемыми, поскольку ситуация носит изменчивый характер и новые решения должны быть предпочтительнее традиционных.

В Концепции было отмечено, что действующая нормативная правовая база не позволяет однозначно определить для беспилотных транспортных средств правила безопасности, что повышает риски при дорожном движении, в связи с чем направленность Концепции связывается со снятием административных барьеров и разработкой согласованных нормативных требований в целях поддержки безопасной интеграции беспилотных транспортных средств с традиционными участниками дорожного движения и повышения качества предоставляемых транспортных услуг.

Задачами Концепции обозначены:

— разработка технологий, обеспечивающих движение беспилотных транспортных средств по автомобильным дорогам, формирование перечня таких технологий и рекомендаций по их применению, в том числе в части дорожно-транспортной инфраструктуры;

— принятие нормативных правовых актов, обеспечивающих применение беспилотных технологий управления транспортными средствами на участках дорог общего пользования;

— внедрение на автомобильных дорогах общего пользования интеллектуальных транспортных систем, ориентированных в том числе на обеспечение движения беспилотных транспортных средств.

Отдельное внимание было уделено проблемам автоматизированного вождения, использования высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств в Докладе Глобального форума по безопасности дорожного движения о работе его семьдесят восьмой сессии¹⁸. Таким образом, на международном уровне признана необходимость дальнейшего совершенствования и унификации правового регулирования деятельности с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств.

Основные проблемы разработки нормативных правовых актов, в том числе международных, и определения правового режима беспилотного транспорта связываются в том числе с отсутствием разработанных правил, единой терминологии и единого понимания сути используемых характеристик новой технологии, а также отсутствием единства взглядов по поводу необходимости дополнения действующих норм или разработки принципиально новых подходов в отдельном акте.

При обозначении технологий беспилотного транспорта часто используются такие термины, как автономный автомобиль (autonomous car); высокоавтоматизированное транспортное средство (highly automated vehicle); беспилотный автомобиль (driverless car); беспилотное транспортное средство (unmanned vehicle); полностью автоматизированное транспортное средство (fully automated vehicle); роботизированный автомобиль (robotic car); самоуправляемое транспортное средство (self-driving vehicle).

В Концепции предпринята попытка упорядочить используемую терминологию. В частности, предлагается использовать следующие термины:

— автоматизированная система вождения — комбинация аппаратного и программного обеспечений, которые осуществляют динамическое управление транспортным средством на устойчивой основе (automated driving system, ADS);

— беспилотное транспортное средство — высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме);

— беспилотный режим высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства — функциональное состояние высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, при котором его управление в полном объеме осуществляется автоматизированной системой вождения;

— высокоавтоматизированное транспортное средство — транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует в пределах конкретной среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в качестве запасного варианта обеспечения безопасности дорожного движения (highly automated vehicle);

— динамическое управление — выполнение в реальном времени всех оперативных и тактических функций, необходимых для передвижения транспортного средства. Понятие включает в себя управление движением транспортного средства в боковом и продольном направлении, контроль за условиями дорожного движения, реагирование на явления, происходящие в дорожно-транспортной ситуации, а также планирование и сигнализацию маневров (dynamic driving task, DDT);

— интеллектуальная транспортная система — система управления, интегрирующая современные информационные и телематические технологии и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации максимально эффективных сценариев управления транспортно-дорожным комплексом региона, конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта (intelligent transport system, ITS);

— полностью автоматизированное транспортное средство — транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует без каких бы то ни было ограничений среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в управление для обеспечения безопасности дорожного движения (fully automated vehicle);

— ситуационная осведомленность высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, движущегося в беспилотном режиме — процесс восприятия транспортным средством элементов окружающей среды во времени и пространстве, сопровождаемый пониманием их значения и прогнозированием изменений их состояния в ближайшем будущем (situational awareness);

— среда штатной эксплуатации — окружающие и географические условия, время суток, а также дорожно-транспортные, инфраструктурные, погодные и другие условия, для работы в которых предназначена данная автоматизированная система вождения (operational design domain, ODD);

— уровень автоматизации — оценка способности автоматизированной системы вождения самостоятельно справляться с задачами динамического управления в различных дорожно-транспортных ситуациях, являющаяся характеристикой возможностей транспортного средства осуществлять в беспилотном режиме бесперебойное и безопасное движение в транспортном потоке. В настоящее время имеется 5 уровней автоматизации транспортных средств. 1-й и 2-й уровни автоматизации относятся к системам помощи водителю, 3-й, 4-й и 5-й уровни автоматизации относятся к автоматизированным системам вождения;

— цифровая модель дороги — часть интеллектуальной транспортной системы, обеспечивающая ситуационное осведомление и управление беспилотными транспортными средствами и функционирующая в полностью автоматическом режиме на всех этапах технологического цикла;

— человеко-машинный интерфейс — технические средства, предназначенные для обеспечения непосредственного взаимодействия водителя и автоматизированной системы вождения и дающие возможность водителю управлять деятельностью автоматизированной системы вождения и контролировать ее функционирование.

Таким образом, анализ понятий, используемых в Концепции, позволяет сделать вывод о том, что термин «беспилотное транспортное средство» не является однородным. К таким транспортным средствам относятся как высоко- так и полностью автоматизированные транспортные средства, которые могут управляться без вмешательства человека в беспилотном режиме с использованием автоматизированной системы вождения. При этом высокоавтоматизированные транспортные средства могут управляться человеком в качестве запасного варианта, а полностью автоматизированные транспортные средства не предполагают вмешательства человека в управление ими. Обычные автоматизированные транспортные средства, управляемые человеком при помощи технологий, не отнесены к беспилотным транспортным средствам, если имеют невысокий (1-й и 2-й) уровень автоматизации. 3-й, 4-й и 5-й уровни автоматизации относятся к автоматизированным системам вождения, таким образом могут быть признаны беспилотными транспортными средствами.

Первый уровень автоматизации означает использование автоматизированной системы вождения транспортного средства, которая осуществляет управление положением транспортного средства в продольной либо в поперечной плоскости, при этом транспортное средства находится под управлением водителя.

Второй уровень предполагает управление положением транспортного средства в продольной и поперечной плоскости. Автоматизированная система вождения не способна обнаружить все ситуации в пределах среды штатной эксплуатации, в связи с чем требуется контроль транспортного средства со стороны водителя: в любой момент должна обеспечиваться возможность вмешательства водителя в управление транспортным средством.

Третий уровень: автоматизированная система вождения транспортного средства способна справиться со всеми задачами динамического управления высокоавтоматизированным транспортным средством в пределах среды штатной ситуации или передать управление водителю во внештатной ситуации с достаточным временем упреждения (система обнаруживает свои предельные возможности и в случае, если достигнут их уровень, подает сигнал о передаче управления транспортным средством водителю). Таким образом, водитель должен быть готов взять управление на себя при получении от автоматизированной системы вождения сигнала о передаче управления транспортным средством водителю.

При четвертом уровне автоматизированная система вождения способна справиться с различными ситуациями в пределах среды штатной ситуации (не требуя у водителя взять управление на себя). Водитель может не потребоваться в отдельных сценариях использования высокоавтоматизированного транспортного средства, например, в случае беспилотной парковки или движения высокоавтоматизированного автобуса (шаттла) вне дорог общего пользования. При этом автоматизированная система вождения может запросить у водителя переход на ручное управление в случае, если достигнуты граничные значения среды штатной ситуации (например, при съезде с автомагистрали).

Пятый уровень автоматизации означает, что автоматизированная система вождения способна справиться с любыми ситуациями на дорогах всех категорий, во всех диапазонах скоростей и условиях окружающей среды: необходимости участия водителя в управлении транспортным средством нет.

В Концепции предлагается предусмотреть дифференциацию уровня ответственности участников дорожного движения в зависимости от уровня автономности транспортных средств. Очевидно, речь идет об уровне автоматизации управления соответствующим транспортным средством, поскольку понятие уровня автономности в документе не раскрывается.

Следует также обратить внимание на то, что в Концепции безопасное взаимодействие беспилотных транспортных средств с другими участниками дорожного движения подразумевает также и развитие соответствующей дорожно-транспортной инфраструктуры, взаимодействие с ней на основе использования интеллектуальных транспортных систем. Таким образом, безопасность использования связывается не только с безопасностью самого беспилотного транспортного средства.

В Концепции отмечается: «Переоценка водителем возможностей систем частичной и условной автоматизации уже явилась причиной нескольких дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Снижая вовлеченность водителя в процесс управления, системы автоматизации провоцируют его переключать внимание на другие действия (чтение, просмотр различного контента, общение с пассажирами или по телефону, сон). Необходимо обеспечить либо постоянную вовлеченность водителя, либо полностью освободить его от задач управления, что может быть достигнуто уже в настоящее время при поддержке дорожно-транспортной инфраструктуры».

Таким образом, при определении оснований ответственности за причиненный вред при использовании беспилотного транспортного средства на дорогах общего пользования необходимо учитывать, что его безопасная эксплуатация связывается как с качественными характеристиками самого объекта (транспортного средства, оснащенного современными технологиями, позволяющими осуществлять автоматизированное вождение), так и с состоянием дорожно-транспортной инфраструктуры, а также с вовлеченностью водителя в управление транспортным средством.

Распоряжением Минтранса России от 30.09.2022 № АК-247-р была утверждена Концепция создания и функционирования национальной сети интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах общего пользования¹⁹.

Необходимость применения беспилотных транспортных средств признается и при принятии отраслевых документов стратегического планирования Российской Федерации.

Например, в Стратегии развития металлургической промышленности указывается, что основными векторами развития в автомобильной промышленности является создание значительного по своим объемам рынка автокомпонентов, обеспечение обновления российского парка автотранспортных средств всех типов (легковые автомобили — более 13 млн штук, грузовые автомобили — более 750 тыс. штук, автобусы — более 130 тыс. штук, легкие коммерческие автомобили — более 950 тыс. штук) и появление новой линейки продуктов с высокими темпами роста продаж (темпы роста производства электромобилей и беспилотных транспортных средств должны составить 40–50 процентов в год)²⁰.

Схожие цели указаны в Сводной стратегии развития обрабатывающей промышленности: ключевыми целями развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года являются создание значительного по своим объемам рынка автокомпонентов, обеспечение обновления российского парка автотранспортных средств всех типов и появление новой линейки продуктов с высокими темпами роста продаж (темпы роста электромобилей и беспилотных транспортных средств должны составить 40–50 процентов в год)²¹.

В Стратегии развития электронной промышленности указывается, что электронная промышленность функционирует в условиях ряда критических факторов внешней среды, поскольку в политической сфере наблюдается переход к многополярному миру на фоне усиления террористических и военных угроз, включая новые типы военных конфликтов, а экономическая сфера характеризуется гиперконкуренцией, сменой факторов экономического роста и изменением экономических моделей. Растет ресурсоемкость освоения новых технологических уровней в отрасли, действуют санкции и запреты на доступ к зарубежным технологиям, оборудованию и материалам, что усложняет реализацию бизнес-процессов в отрасли, производство современной конкурентоспособной электронной продукции. При этом продолжаются фундаментальные изменения на транспорте в части развития электромобилей и беспилотных транспортных средств, что рассматривается в качестве одного из вызовов развития электронной промышленности²².

Следует отметить, что новизна цифровых технологий, в том числе используемых при создании и эксплуатации беспилотных транспортных средств, не позволяет однозначно определить и выявить все возможные риски, которые могут возникнуть в связи с их повсеместным внедрением и широким распространением. В связи с указанным законодатель ввел понятие экспериментальных правовых режимов в сфере цифровых инноваций, которые могут устанавливаться в соответствии законом, в частности, по направлению разработки, апробации и внедрения цифровых инноваций в области проектирования, производства и эксплуатации транспортных средств, в том числе высокоавтоматизированных транспортных средств и беспилотных воздушных судов, аттестации их операторов, предоставления транспортных и логистических услуг и организации транспортного обслуживания²³.

При этом экспериментальным правовым режимом в сфере цифровых инноваций (экспериментальным правовым режимом) признается применение в отношении участников экспериментального правового режима в течение определенного периода времени специального регулирования по направлениям разработки, апробации и внедрения цифровых инноваций (новых или существенно улучшенных продуктов (товаров, работ, услуг, охраняемых результатов интеллектуальной деятельности) или процессов, новых методов продаж или организационных методов в деловой практике, организации рабочих мест или во внешних связях, введенные в употребление, созданные или используемые с применением технологий, перечень которых, как правило, утверждается Правительством Российской Федерации).

В настоящее время установлены экспериментальные правовые режимы:

— в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств²⁴;

— в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств в отношении реализации инициативы «Беспилотные логистические коридоры» на автомобильной дороге общего пользования федерального значения М-11 «Нева»²⁵;

— в сфере цифровых инноваций по предоставлению транспортных услуг с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств на территориях отдельных субъектов Российской Федерации²⁶;

— в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем в Республике Башкортостан²⁷;

— в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем в Камчатском крае, Ханты-Мансийском автономном округе — Югре, Чукотском автономном округе и Ямало-Ненецком автономном округе²⁸;

— в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем в Томской области²⁹.

Следует иметь в виду, что рекомендательные системы и интеллектуальные системы поддержки принятия решений (технологии, принимающие самостоятельные решения, основанные на данных окружающей обстановки и использующиеся, например, в сервисных роботах, беспилотных транспортных средствах) отнесены действующим законодательством к технологиям искусственного интеллекта³⁰. Технологии и технологические решения, в которых искусственный интеллект используется в качестве обязательного элемента, включая робототехнику и управление беспилотным транспортом, отнесены к смежным областям использования искусственного интеллекта³¹. При этом Федеральным законом от 24.04.2020 № 123-ФЗ «О проведении эксперимента по установлению специального регулирования в целях создания необходимых условий для разработки и внедрения технологий искусственного интеллекта в субъекте Российской Федерации — городе федерального значения Москве и внесении изменений в статьи 6 и 10 Федерального закона “О персональных данных”»³² соответствующий режим был введен в г. Москве, в связи с чем, очевидно, эксперименты, связанные с использованием соответствующих технологий в том числе в сфере использования беспилотного транспорта могут быть проведены в столице Российской Федерации.

Указанные выше документы носят в основном концептуальный программный или стратегический характер, направлены на установление экспериментальных правовых режимов, практически не определяют конкретные нормы, позволяющие однозначно определить правовой режим беспилотных транспортных средств, а также установить условия ответственности за причиненный при их эксплуатации вред. Таким образом, разработка правовых основ использования беспилотных транспортных средств в России до сих пор не завершена, и некоторые правила и нормы еще не установлены. Решение этих вопросов требует комплексного подхода и участия различных регулирующих органов.

При этом анализ действующих нормативных правовых актов показывает, что большое количество разработанных норм и правил посвящено регулированию отношений по поводу беспилотных летательных аппаратов, которые полностью автоматизированы, поскольку они представляют наибольшую угрозу для безопасности, хотя являются одной из прорывных технологий, развитие которой играет немаловажную роль. С учетом современных вызовов использование беспилотных воздушных судов и соответствующих технологий может рассматриваться как правонарушение, определяя высокий уровень опасности. Например, уровень оснащения правонарушителя может определяться исходя из использования им транспортных средств, специального снаряжения, летательных аппаратов, беспилотных воздушных судов, стрелкового оружия, взрывчатых веществ и иных средств поражения³³.

Таким образом, в отдельную группу можно выделить акты, направленные на регулирование отношений по поводу использования беспилотных летательных аппаратов, в том числе беспилотных воздушных судов.

В соответствии со ст. 8 Конвенции о международной гражданской авиации никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не производит полета без пилота над территорией Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся государство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечить такой контроль этого полета, который позволял бы исключить опасность для гражданских воздушных судов³⁴.

В Глобальном плане обеспечения безопасности полетов (документ Международной организации гражданской авиации ИКАО № 10004³⁵) было отмечено, что еще в 2007 г. ИКАО создала Исследовательскую группу по беспилотным авиационным системам (UASSG), в задачу которой входила разработка нормативно-правовой базы для безопасной интеграции беспилотных авиационных систем в несегрегированное воздушное пространство. По завершении начального периода исследований и анализов Группа UASSG рекомендовала ИКАО из всех беспилотных воздушных судов ограничиться рассмотрением только дистанционно пилотируемых воздушных судов (ДПВС). В 2014 г. Группа UASSG была преобразована в Группу экспертов по дистанционно пилотируемым авиационным системам (RPASP).

Типовые правила для беспилотных авиационных систем (Model UAS Regulations) были изданы ИКАО в 2020 г.³⁶

В Единой товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Содружества независимых государств (ТН ВЭД СНГ) (на основе 7-го издания Гармонизированной системы описания и кодирования товаров, вступающая в силу 01.01.2022) упоминаются беспилотные летательные аппараты³⁷. Решение Совета Евразийской экономической комиссии от 14.09.2021 № 80 (ред. от 06.09.2024) «Об утверждении единой Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза и Единого таможенного тарифа Евразийского экономического союза, а также об изменении и признании утратившими силу некоторых решений Совета Евразийской экономической комиссии» (с изм. и доп., вступ. в силу с 06.10.2024) также содержит упоминание беспилотных летательных аппаратов³⁸.

Распоряжением Правительства РФ от 05.10.2021 № 2806-р (ред. от 05.12.2022) была утверждена Концепция интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство Российской Федерации и плана реализации Концепции в части развития технологий³⁹. Под интеграцией беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство Российской Федерации в Концепции понимается процесс совершенствования законодательства, разработки и внедрения технологий обслуживания воздушного движения (управление полетами), успешное завершение которого обеспечит безопасное выполнение полетов пилотируемых и беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве России.

Распоряжением Правительства РФ от 03.04.2018 № 576-р (ред. от 16.09.2021) был утвержден план мероприятий («дорожная карта») по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации плана мероприятий («дорожной карты») Национальной технологической инициативы по направлению «Аэронет»⁴⁰.

Следует отметить, что отношения, связанные с использованием беспилотных воздушных судов урегулированы ВК РФ.

В ст. 32 ВК РФ дано определение беспилотного воздушного судна в качестве воздушного судна, управляемого, контролируемого в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот). Таким образом, беспилотное воздушное судно не предполагает нахождение пилота на борту, исходя из буквального толкования нормы. При этом воздушное судно — это летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

Беспилотной авиационной системой признается комплекс взаимосвязанных элементов, включающий в себя одно или несколько беспилотных воздушных судов, средства обеспечения взлета и посадки, средства управления полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов и контроля за полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов.

Государственной регистрации подлежат предназначенные для выполнения полетов беспилотные воздушные суда, за исключением беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее.

В ст. 8 ВК РФ указано, что обязательной сертификации уполномоченным органом в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, подлежат в том числе беспилотные авиационные системы и (или) их элементы, за исключением беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, включающих в себя беспилотные гражданские воздушные суда, на которые сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа или акта оценки конкретного воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации, а также беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, включающих беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее⁴¹.

Гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты, беспилотные авиационные системы и (или) их элементы, включающие в себя беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой более 30 килограммов, произведенные в иностранном государстве и поступающие в Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами.

Беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой от 0,15 килограмма до 30 килограммов, ввезенные в Российскую Федерацию или произведенные в Российской Федерации, подлежат государственному учету федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере гражданской авиации, в порядке, установленном Правительством Российской Федерации⁴². Государственный учет воздушных судов осуществляет Федеральное агентство воздушного транспорта. Требования не распространяются на беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой от 0,15 килограмма до 30 килограммов, временно ввозимые иностранными гражданами на территорию Российской Федерации в целях участия в спортивных мероприятиях по авиамодельному спорту.

Государственный учет беспилотных воздушных судов осуществляется с использованием системы государственного учета данных о беспилотных воздушных судах, включающей в себя базу данных о беспилотных воздушных судах, и информационного портала, являющегося функциональной подсистемой базы данных. Для постановки воздушного судна на государственный учет владелец воздушного судна представляет в Федеральное агентство воздушного транспорта заявление о постановке воздушного судна на государственный учет с приложением фотографии этого воздушного судна, содержащее следующие сведения:

а) информация о воздушном судне и его технических характеристиках: тип воздушного судна (наименование, присвоенное изготовителем); серийный (идентификационный) номер воздушного судна (при наличии); количество установленных на воздушном судне двигателей и их вид (электрический двигатель, газотурбинный двигатель, двигатель внутреннего сгорания); максимальная взлетная масса воздушного судна;

б) информация об изготовителе воздушного судна: наименование юридического лица; для индивидуального предпринимателя или физического лица, самостоятельно изготовившего воздушное судно, — фамилия, имя, отчество (при наличии);

в) сведения о владельце воздушного судна: номер телефона (телефакса), адрес электронной почты; для юридического лица — полное наименование, основной государственный регистрационный номер (для филиалов, представительств иностранных юридических лиц — номер записи об аккредитации в государственном реестре аккредитованных филиалов, представительств иностранных юридических лиц), идентификационный номер налогоплательщика, адрес и место нахождения; для индивидуального предпринимателя — фамилия, имя, отчество (при наличии), основной государственный регистрационный номер записи о государственной регистрации индивидуального предпринимателя, идентификационный номер налогоплательщика, адрес места жительства; для физического лица, не являющегося индивидуальным предпринимателем, — фамилия, имя, отчество (при наличии), дата и место рождения, страховой номер индивидуального лицевого счета, номер, серия и дата выдачи документа, удостоверяющего личность, адрес места жительства.

Заявление о постановке воздушного судна на государственный учет представляется в Федеральное агентство воздушного транспорта в следующие сроки:

а) в случае приобретения воздушного судна на территории Российской Федерации — в течение 10 рабочих дней со дня приобретения;

б) в случае ввоза воздушного судна в Российскую Федерацию — в течение 10 рабочих дней со дня ввоза;

в) в случае самостоятельного изготовления воздушного судна — до начала его использования для выполнения полетов в воздушном пространстве над территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию.

Экипаж беспилотного воздушного судна⁴³ состоит из одного либо нескольких внешних пилотов, одного из которых владелец беспилотного воздушного судна назначает командиром такого воздушного судна. Командиром воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, является лицо, имеющее действующее свидетельство пилота (летчика, внешнего пилота), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. Командир беспилотного воздушного судна руководит работой экипажа беспилотного воздушного судна и отвечает за безопасное выполнение полета (абз. 2 ч. 2 ст. 57 ВК РФ).

Командир беспилотного воздушного судна имеет право:

1) принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке беспилотного воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета беспилотного воздушного судна. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов;

2) принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета беспилотного воздушного судна.

К выполнению функций членов экипажа и функций специалистов по техническому обслуживанию гражданского воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее и беспилотной авиационной системы в составе с беспилотным гражданским воздушным судном с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, функций сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, диспетчерскому обслуживанию воздушного движения допускаются лица из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, имеющие выданные уполномоченным органом в области гражданской авиации соответствующие свидетельства⁴⁴. Также они должны проходить предварительные и периодические медицинские осмотры.

Поиск и спасание терпящих или потерпевших бедствие беспилотных воздушных судов организует и осуществляет владелец такого воздушного судна, а не уполномоченный орган в области использования воздушного пространства во взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти, на которые в установленном порядке возложены обязанности по формированию и содержанию служб поиска и спасания (ст. 88 ВК РФ). При этом к обеспечению и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ могут привлекаться поисковые и аварийно-спасательные силы и средства, включая беспилотные воздушные суда и беспилотные авиационные системы, авиационных предприятий и организаций государственной и экспериментальной авиации, а также владельцы беспилотных воздушных судов. Расходы владельцев беспилотных воздушных судов на проведение поисковых и аварийно-спасательных работ и участие в их обеспечении возмещаются за счет средств федерального бюджета в порядке, установленном Правительством Российской Федерации⁴⁵. Порядок привлечения поисковых и аварийно-спасательных сил и средств к проведению поисковых и аварийно-спасательных работ для оказания помощи пассажирам и экипажам терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов, а также людям, терпящим или потерпевшим бедствие на море, устанавливается Правительством Российской Федерации⁴⁶.

Следует отметить, что помимо ВК РФ отношения с использованием беспилотных воздушных судов регулируются иными нормативными правовыми актами.

Так, в Постановлении Правительства РФ от 11.03.2010 № 138 (ред. от 29.03.2024) «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации»⁴⁷ дается определение визуального полета беспилотного воздушного судна как полета, в ходе которого его внешний пилот поддерживает непосредственный бесприборный визуальный контакт с этим воздушным судном. Также установлены требования о том, что пункты управления беспилотным воздушным судном, находящиеся в приграничной полосе, должны иметь систему наблюдения, позволяющую осуществлять контроль за полетом беспилотного воздушного судна; полеты беспилотных воздушных судов (за исключением полетов беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой менее 0,25 кг), а также посадка (взлет) на расположенные в границах населенных пунктов площадки, сведения о которых не опубликованы в документах аэронавигационной информации, выполняются при наличии у пользователей воздушного пространства разрешения соответствующего органа местного самоуправления, а в городах федерального значения Москве, Санкт-Петербурге и Севастополе — разрешения соответствующих органов исполнительной власти указанных городов. Использование воздушного пространства беспилотным воздушным судном в воздушном пространстве классов A, C и G осуществляется на основании плана полета воздушного судна и разрешения на использование воздушного пространства. Использование воздушного пространства беспилотным воздушным судном осуществляется посредством установления временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотных воздушных судов. Эти положения не применяются в случае выполнения визуальных полетов беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой до 30 кг, осуществляемых в пределах прямой видимости в светлое время суток на высотах менее 150 метров от земной или водной поверхности:

а) вне диспетчерских зон аэродромов гражданской авиации, районов аэродромов (вертодромов) государственной и экспериментальной авиации, запретных зон, зон ограничения полетов, специальных зон, воздушного пространства над местами проведения публичных мероприятий, официальных спортивных соревнований, а также охранных мероприятий, проводимых в соответствии с Федеральным законом «О государственной охране»;

б) на удалении не менее 5 км от контрольных точек неконтролируемых аэродромов и посадочных площадок.

Кроме того, в данном акте определен порядок планирования использования воздушного пространства, в том числе с использованием беспилотных воздушных судов, когда планирование требуется в соответствии с установленными правилами, а также порядок установления временных и местных режимов, кратковременных ограничений использования воздушного пространства с целью полного запрещения использования воздушного пространства, за исключением деятельности пользователей воздушного пространства, в интересах которых устанавливаются временный и местный режимы, а также кратковременные ограничения; частичного запрещения деятельности по использованию воздушного пространства (место, время, высота).

Безопасность использования воздушного пространства является одной из приоритетных задач, в связи с чем большое количество нормативных актов, регулирующих отношения в области эксплуатации беспилотных транспортных средств, посвящено именно вопросам безопасной эксплуатации беспилотных воздушных судов.

Еще в 2017 г. Росавиацией отмечалось увеличение в 2016–2017 гг. числа случаев нарушения порядка использования воздушного пространства беспилотными воздушными судами, а на современном этапе с учетом текущих вызовов и угроз вопросы безопасной их эксплуатации становятся все более актуальными. Информация о безопасности полетов была зафиксирована в Письме Министерства транспорта Российской Федерации⁴⁸.

Полеты беспилотных воздушных судов отнесены к деятельности по использованию воздушного пространства. Физическое или юридическое лицо, планирующее осуществлять его запуски, согласно п. 2 ст. 11 ВК РФ должно быть наделено правом на осуществление такой деятельности⁴⁹, а также знать и выполнять правила и процедуры, установленные воздушным законодательством Российской Федерации в сфере использования воздушного пространства.

Использование воздушного пространства осуществляется посредством установления временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотным летательным аппаратом.

Отдельным аспектам обеспечения безопасности разработки, производства, испытания, ремонта и эксплуатации беспилотных воздушных судов посвящены различные подзаконные нормативные акты⁵⁰.

При этом в литературе отмечается, что в то время, как для работников, эксплуатирующих беспилотные летательные аппараты, Министерством труда и социальной защиты РФ принят профессиональный стандарт, а для работников, обслуживающих беспилотные автомобили, до настоящего времени не принят, в связи с чем работодатель вынужден руководствоваться устаревшими нормативными актами, которые с учетом стремительного развития искусственного интеллекта не отвечают современным потребностям общества⁵¹. Указанное также означает, что в настоящее время отношения по поводу использования беспилотных летательных аппаратов урегулированы в большей степени, чем отношения по поводу использования других беспилотных устройств, в том числе других видов транспортных средств.

Распоряжением Правительства РФ от 20.12.2021 № 3719-р (ред. от 16.01.2024) утвержден план мероприятий («дорожная карта») по использованию технологий информационного моделирования при проектировании и строительстве объектов капитального строительства, а также по стимулированию применения энергоэффективных и экологичных материалов, в том числе с учетом необходимости их производства в РФ⁵², в котором были определены технологии аэромониторинга с использованием беспилотных воздушных судов на этапах выполнения инженерных изысканий, строительства и эксплуатации объекта капитального строительства.

Приказом Минпромторга России от 05.12.2018 № 4855 (ред. от 07.11.2022) были утверждены Федеральные авиационные правила подготовки к полетам воздушных судов экспериментальной авиации и их экипажей, осуществления контроля за их готовностью и выполнения полетов (Зарегистрировано в Минюсте России 13.06.2019 № 54916)⁵³.

Целый ряд правовых актов также посвящены обеспечению защиты от неправомерного использования беспилотных воздушных судов различных объектов военной и гражданской инфраструктуры⁵⁴, а также над определенной территорией.

Например, на территории Ленинградской области запрещено использование беспилотных воздушных судов, за исключением судов, используемых органами государственной власти, органами местного самоуправления, подведомственными им организациями, а также используемых иными организациями по договорам с уполномоченными органами и подведомственными им организациями в рамках возложенных на них функций. Установленная мера принимается на срок до снятия режима (уровня базовой готовности), введенного пунктом 5 Указа Президента РФ от 19.10.2022 № 757 «О мерах, осуществляемых в субъектах Российской Федерации в связи с Указом Президента Российской Федерации от 19 октября 2022 г. № 756»⁵⁵.

Таким образом, на современном этапе большая часть нормативных правовых актов в области использования беспилотных средств посвящены регулированию отношений по поводу эксплуатации беспилотных воздушных судов: установлены основные требования к их разработке, производству, эксплуатации, сервисному обслуживанию, допуску к возможности управления таким устройством. Во многих актах содержатся запреты на использование беспилотных воздушных судов либо на определенной территории, либо над определенным объектом. При этом указанные ограничения могут носить как постоянный, так и временный характер, что соответствует правилам эксплуатации воздушных судов.

В последние годы в связи с внедрением беспилотных или автономных транспортных средств также постепенно реформируются и иные нормативные правовые акты, регулирующие отношения в транспортной сфере.

КТМ был дополнен положениями об автономных судах⁵⁶. Автономным судном считается самоходное судно, процессы управления которым в зависимости от наличия или отсутствия экипажа на борту судна частично (полуавтономное судно) или полностью (полностью автономное судно) осуществляются в автоматическом режиме. Полуавтономное судно определяется в качестве судна с экипажем на борту, способное осуществлять плавание без непрерывного несения ходовой вахты экипажем, а полностью автономное судно — как судно, способное осуществлять плавание вообще без экипажа на борту.

В КТМ на текущий момент установлены требования к идентификации автономных судов (ст. 21.1 КТМ), определены требования к формату уникального идентификатора автономного судна⁵⁷. Российские организации, уполномоченные на классификацию и освидетельствование судов, могут создаваться в форме федеральных автономных учреждений, они могут издавать требования к техническим средствам по управлению автономными судами, выдавать подтверждения их соответствия предъявляемым требованиям. Были предусмотрены особенности ведения судовых документов на полностью автономном судне: судовой билет может предъявляться в электронном виде и не находиться на борту; также в электронном виде владелец должен вести судовой журнал, машинный журнал, радиожурнал и санитарный журнал⁵⁸. Определен состав экипажа автономного судна: полуавтономное судно имеет экипаж и внешний экипаж. Полностью автономное судно имеет только внешний экипаж автономного судна. В состав внешнего экипажа автономного судна входят внешний капитан автономного судна и специалисты по управлению автономными судами, удовлетворяющие требованиям КТМ. Члены внешнего экипажа должны иметь соответствующую квалификацию и численный состав, достаточный для обеспечения безопасности мореплавания, защиты морской среды от загрязнения, выполнения требований к соблюдению рабочего времени, недопущения перегрузки работой. Требования к дипломированию членов внешнего экипажа предусмотрены Минтрансом России⁵⁹.

Особенности эксплуатации автономных судов установлены главой VI.1 КТМ, а также иными нормативными актами, принятыми на основании КТМ⁶⁰. Например, предусмотрено, что владелец автономного судна может поручить организации, компетентной в области автономного судоходства⁶¹, управление этим судном. В этом случае внешний экипаж укомплектовывается не владельцем, а указанной организацией. При этом непрерывное наблюдение за судном, контроль за его техническим состоянием должен обеспечить владелец. Именно на последнего возлагается обязанность по обеспечению безопасной эксплуатации автономного судна и его мореходного состояния, в том числе в отношении охраны жизни и здоровья людей и сохранности имущества третьих лиц. Исходя из толкования указанных норм, очевидно, что ответственность в связи с эксплуатацией автономного судна должен нести его владелец. Однако согласно ч. 3 ст. 106.6 КТМ за вред, причиненный автономному судну или третьим лицам в результате ненадлежащего управления автономным судном, должна нести компетентная в области автономного судоходства организация, если именно на нее были возложены функции внешнего экипажа. При этом ст. 106.7 КТМ гласит о том, что владелец автономного судна, собственник автономного судна, компетентная в области автономного судоходства организация, осуществляющая управление автономным судном, производитель оборудования и разработчик программного обеспечения, предназначенных для обеспечения автономного судовождения, несут солидарную ответственность за причинение вреда третьим лицам, а также за причинение вреда морской среде вследствие эксплуатации автономного судна или в связи с эксплуатацией автономного судна. Таким образом, деликтная ответственность перед третьими лицами возлагается на достаточно широкий круг субъектов, так или иначе причастных к эксплуатации или управлению автономным судном. Владелец автономного судна, по общему правилу, несет договорную ответственность за мореходное состояние автономного судна, безопасную перевозку груза и (или) пассажиров в соответствии с договором морской перевозки. Перевозка пассажиров полностью автономными судами в настоящее время запрещена.

Отношения по эксплуатации автономных внутренних водных судов урегулированы подобным образом, как и отношения по поводу использования морских автономных судов. Также утвержден порядок идентификации таких судов⁶², порядок ведения судовых документов⁶³, правила управления автономными судами внутреннего водного транспорта⁶⁴, положение о прядке дипломирования членов внешних экипажей автономных судов внутреннего водного плавания⁶⁵, требования к компетентным в области управления автономными судами организациям⁶⁶. Статьей 41.6 КВВТ также предусмотрено, что владелец автономного судна, его собственник, компетентная в области судоходства организация, осуществляющая управление автономным судном, производитель оборудования и разработчик программного обеспечения, предназначенных для обеспечения автономного судовождения, несут солидарную ответственность за причинение вреда третьим лицам, а также за причинение вреда водной среде вследствие эксплуатации автономного судна или в связи с эксплуатацией автономного судна. Также в ст. 41.8 КВВТ закреплено правило о том, что владелец автономного судна, по общему правилу, несет ответственность за состояние, пригодное для безопасного плавания автономного судна, безопасную перевозку груза и (или) пассажиров в соответствии с договором перевозки, а перевозка пассажиров полностью автономными судами запрещается.

Таким образом, постепенно в действующие нормативные правовые акты вносятся изменения, а также принимаются новые акты, регулирующие отношения по использованию беспилотного транспорта или автономного транспорта. Безусловно, в большинстве своем они прежде всего носят административно-правовой характер и содержат, в основном, императивные нормы. В ряде случаев выделены особенности гражданско-правового регулирования соответствующих отношений, в частности, выделены специальные нормы, посвященные вопросам ответственности за вред, причиненный при использовании беспилотных или автономных транспортных средств при осуществлении воздушной, морской или речной перевозки.

1.2. Беспилотные транспортные средства: от терминологии к новым правовым режимам

Эпоха цифровой революции — испытание для многих классических социальных институтов. Стремительная трансформация оборота, ускорение производственных и обменных процессов, их симбиоз с новейшими высокотехнологичными решениями ставят под сомнение возможности устоявшегося в праве понятийно-категориального аппарата, традиционно вмещавшего в «прокрустово ложе» нормативных предписаний наиболее значимые общественные отношения.

Формирование правовой материи, отражение фактического взаимодействия субъектов реального мира в законодательных конструкциях осуществляется путем различных нормотворческих приемов и способов, в том числе юридико-технических. Уровень абстракций, понимание того или иного явления в системе правового регулирования состоят в прямой корреляции с нормативным воздействием закона на действия субъектов, а потому первостепенной задачей видится выработка устойчивого, выверенного терминологического ряда в сфере регулирования отношений, связанных с использованием высоких технологий.

В частности, в настоящее время одним из спорных в доктрине является понятие «беспилотное транспортное средство», а также смежные с ним понятия — «высокоавтоматизированное транспортное средство», «автоматизированное транспортное средство»

Возникновение и эволюция указанных терминов определяется различиями в подходах к регулированию общественных отношений разнородных отраслей права. Несовпадение целей и принципов, фундаментальных начал, выработанных механизмов регулирования, а также методов регулирования препятствуют формированию легальной, единой для всей правовой системы дефиниции, в равной степени отвечающей потребностям всеобщего нормативного воздействия.

Длительное время общественные отношения в данной области находились под влиянием корректирующего воздействия судебной системы, что позволяло в отсутствие унифицированного подхода решить некоторые текущие задачи. Вместе с тем результаты комплексного анализа отечественных и зарубежных нормативных разработок в области регулирования отношений, связанных с использованием беспилотных транспортных средств, свидетельствуют о наличии некоторых противоречий относительно значения и объема понятия «беспилотные транспортные средства», а следовательно, и уяснения правовой природы данного объекта.

Особую актуальность подобной доктринальной, в том числе законодательной, разработки подчеркнул заместитель министра транспорта России Дмитрий Баканов в рамках своего выступления на XI Петербургском международном юридическом форуме в области регулирования высокоавтоматизированного автотранспорта⁶⁷.

Действительно, успех федерального закона в области высокоавтоматизированных транспортных средств, в случае его гармоничного внедрения в национальную систему позволит законодателю экстраполировать основные достижения такого регулирования на отношения более специфические — в сферах воздушного и водного транспорта.

Формирование целостного представления о новой разновидности транспортных средств как новом объекте права необходимо начинать с определения границ соответствующего понятия (терминологических границ).

Только в этом случае, как отмечают специалисты, понятия, «будучи результатом продолжительного развития и углубляющегося теоретического знания, обновляются по содержанию, вбирая в себя изменяющийся опыт общественной жизни»⁶⁸.

Но возможность такой актуализации зависит от множества факторов. Применительно к высокотехнологичным объектам с учетом их быстроменяющихся разнообразных возможностей видится оправданным подход, декларированный в свое время Д. И. Мейером: «…Чем больше в законодательстве общих юридических начал, тем обширнее поприще для извлечения выводов из его определений; напротив, чем более законодательство представляет определений отдельных случаев, тем эта деятельность ограниченнее»⁶⁹. И хотя смысловой импульс данного высказывания устремлен ко всей системе права в целом, представляется возможным применение этой идеи для решения обособленной задачи в рамках системы национального законодательства.

Таким образом, формирование единого понятийно-категориального аппарата путем легального закрепления определений с высоким уровнем абстрактности позволит создать универсальную модель правового регулирования отношений в области использования беспилотных транспортных средств, отвечающую задачам публичного и частного права.

Важно при этом определить тонкую грань и создать жизнеспособный правовой элемент, а не эфемерный образ, толкование которого разобщит практику применения нормативных предписаний.

Комплексный анализ отечественного и зарубежного нормативного материала в части определения понятий беспилотных и автономных объектов, показал, что одной из первых попыток в отечественной доктрине определить понятие автономного объекта стала дефиниция ГОСТа Р 56122-2014 «Национальный стандарт Российской Федерации. Воздушный транспорт. Беспилотные авиационные системы. Общие требования»⁷⁰ (далее — ГОСТ № 56122).

Согласно подп. 2.1 п. 2 вышеназванного акта автономным воздушным судном признается судно, которое не предусматривает вмешательство пилота в управление полетом.

Наряду с этим ГОСТ № 56122 содержит определения смежных понятий, в числе которых:

1) беспилотная авиационная система — воздушное судно и связанные с ним элементы, которые эксплуатируются без пилота на борту;

2) беспилотное воздушное судно — воздушное судно, которое предназначено выполнять полет без пилота на борту.

Схожие, на первый взгляд, определения вместе с тем содержат концептуальное различие, позволяющее раскрыть сущность объектов. Как видно из содержания акта, автономное воздушное судно предполагает высокую степень самостоятельности объекта, в свою очередь беспилотные авиационные системы, беспилотные воздушные суда определяются по принципу отсутствия пилота на борту, не исключая возможности дистанционного управления судна. Таким образом, актом разграничиваются воздушные объекты исходя из степени их автономности. В дальнейшем данный критерий будет принят за основу в рамках разработки единой понятийной системы беспилотных (автономных) объектов.

Дальнейшее развитие стандартизации в данной сфере привело к утверждению в 2016 г. ГОСТа Р 57258-2016⁷¹. Новый национальный стандарт предусматривает более разработанную понятийно-категориальную систему. Наряду с рассмотренными ранее объектами появляются опционально пилотируемые воздушные суда, характеристикой которых является возможность управления объектами как на борту, так и вне воздушного судна.

Важное уточнение содержит изложенное в ГОСТе № 57258 определение понятия «беспилотное воздушное судно», согласно которому беспилотным судном признается объект, управляемый в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна, или выполняющий полет по заранее заданному предварительному маршруту. Таким образом разработчики национального стандарта создают дополнительный критерий, соблюдение которого может перевести объект из разряда беспилотных в автономные. Речь идет о попытке представить автономный объект «мыслящим», способным действовать в отсутствие заранее заготовленного маршрута.

Новое десятилетие поставило новые задачи в освоении рубежей технологического прогресса. Для целей настоящего исследования наибольший интерес представляет сопутствующие такому развитию программные акты.

Так, указанная в предыдущем параграфе Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 25.03.2020 № 724-р (далее — Концепция) — наиболее структурированный акт, задающий координаты последующим работам в рамках единого направления регулирования беспилотной (автоматизированной) транспортной отрасли.

Разработанная в целях реализации поставленных перед Правительством задач, раскрывающая проблематику публично-правового регулирования Концепция содержит ряд выводов, имеющих межотраслевой характер. В числе основных тезисов, указанных во введении Концепции, разработчики обращают внимание на необходимость «определения ключевых терминов и их использования в нормативных правовых документах и актах технического регулирования», поскольку вопросы внедрения беспилотных транспортных средств носят межведомственный характер.

Согласно положениям Концепции, термин «беспилотный» представляется менее точным, поскольку указывает лишь на отсутствие в транспортном средстве водителя (пилота), вместе с тем технологический уровень на данном этапе не позволяет в полной мере обеспечить настоящее условие в рамках пилотных проектов. Авторы концепции также обращают внимание на возможность дистанционного управления некоторых транспортных средств, что в свою очередь не позволяет отнести такие объекты к разряду автоматизированных.

Вместе с тем дальнейший анализ документа ставит под сомнение последовательность позиции разработчика в вопросе разграничения смежных понятий. Как отмечалось в предыдущем параграфе, согласно абзацу сороковому главы 1 Концепции, под беспилотным транспортным средством предложено понимать высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека. Кроме того, высокоавтоматизированным и полностью автоматизированным транспортным средством, исходя из буквального толкования положений Концепции, предложено считать объекты, обладающие известной степенью автономности.

Таким образом, названный программный документ не в полной мере решает проблему формирования логичной понятийной системы в рассматриваемой сфере. Однако разработчиками Концепции была предложена градация автоматизированных транспортных средств, что, несомненно, является важным нововведением. Уровни автоматизации транспортных средств расположены последовательно от первого, где степень участия водителя максимальна, а система не способна в полной мере совершать самостоятельных действий, до пятого уровня, когда участие водителя не представляется необходимым.

Важно отметить, что автоматизация не всегда приводит к самостоятельности объекта в принятии решения. Можно предположить, что критерием, по которому разграничиваются транспортные средства, является принцип самостоятельности системы, но этот критерий лежит за рамками исключительно автоматизации.

Логичнее, на наш взгляд, было бы выстроить такую градацию по принципу автономности.

Такой вывод позволяет внести еще одно уточнение в систему, предложенную Концепцией. Заменяя понятие «беспилотные транспортные средства», более точным «автономные транспортные средства», мы преодолеваем проблему разграничения систем самостоятельных и систем, управление которых выполняется дистанционно или по заранее заданному алгоритму.

Следует отметить, что проблема терминологической точности обозначения упомянутых объектов, знакома и зарубежным правопорядкам.

Так, статья, посвященная морским автономным транспортным средствам, опубликованная в Ежеквартальном сборнике работ по международному и сравнительному праву Кембриджского университета, содержит ряд выводов относительно значимости формирования понятийно-категориального аппарата для целей международного регулирования. Как указывает автор, уровень участия человека в работе объекта имеет значение для решения следующих вопросов: во-первых, порядок и особенности распределения ответственности за действия объекта, во-вторых, возможность установления требований для таких судов, в-третьих, распространение на такие объекты иммунитета в соответствии с международным законодательством⁷².

Однако, как справедливо отмечает исследователь, международное право также не выработало единого подхода в понимании автоматизированных транспортных средств, способных к ведению автономной деятельности, что ставит под сомнение возможность экстраполяции на данном этапе каких-либо конструкций для целей национального законодательства.

Вместе с тем, многие международные организации и объединения активно предлагают свои вариативные модели нормативного регулирования. Так, Международной морской организацией, в рамках анализа нормативных правовых актов в области использования автономных кораблей, была предложена следующая дефиниция: «Морское автономное надводное судно (МАССА) определяется как судно, которое в той или иной степени может функционировать независимо от взаимодействия с человеком»⁷³.

Систематизация автономных надводных судов на группы происходит по критерию самостоятельности объекта в принятии решений, а также в зависимости от наличия на борту такого объекта моряков. Распределение представлено в следующем виде.

Первую группу образуют суда с автоматизированными процессами и поддержкой принятия решений: моряки находятся на борту для эксплуатации и контроля судовых систем и функций. Некоторые операции могут быть автоматизированы.

Вторая группа включает дистанционно управляемые суда с моряками на борту: судна управляются из другого места, но моряки находятся на борту.

В третью группу входят дистанционно управляемые суда без моряков на борту: суда управляются из другого места. На борту нет моряков.

И четвертая — заключительная группа включает полностью автономные суда, операционная система которых способна самостоятельно принимать решения и определять действия⁷⁴.

В основе представленной классификации, по нашему мнению, лежит симбиоз двух совершенно различных оснований: наличие субъекта на борту и возможность автономной деятельности. Можно предположить, что такой путь определения реперных точек обуславливается особенностями регулирования рассматриваемой отрасли, важностью нахождения на борту «личного состава» для квалификации такого объекта как судна, имеющего определенный правовой режим.

Так, ст. 29 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву, ратифицированная Федеральным законом от 26.02.1997 № 30-ФЗ⁷⁵, содержит определение военного корабля, согласно которому таковым признается судно, «принадлежащее к вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда его национальности, находящееся под командованием офицера, который состоит на службе правительства данного государства и фамилия которого занесена в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине».

Как следует из определения, установление правового режима военного судна возможно в отношении корабля, имеющего, в том числе экипаж. Данный пример свидетельствует прежде всего о неспособности некоторых моделей правового регулирования вместить инновационные разработки, вводя новые требования к объектам и их характеристикам, порождая разрозненность дефиниций в межотраслевом регулировании.

Значительными особенностями отличается также регулирование отношений в сфере воздушного транспорта.

Как отмечалось ранее, согласно п. 5 ст. 32 Воздушного кодекса РФ, беспилотным воздушным судном признается судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна.

Базисом нормативной конструкции в рассматриваемой сфере является требование обеспечения безопасности государства, полетов воздушных судов, а также экологической и авиационной безопасности. Риски, связанные с эксплуатацией беспилотных воздушных судов, вызваны не только конструктивными возможностями таких объектов, но и ареалом их использования. Законодательный интерес в сфере регулирования воздушного транспорта устремлен к минимизации таких рисков путем усиления контроля за малогабаритными объектами. В связи с этим уровень автономности объекта не выделяется в качестве критерия, характеризующего беспилотные воздушные суда.

Можно предположить, что автоматизированные автономные воздушные суда в дальнейшем будут урегулированы самостоятельным комплексом правовых норм, применимость которых не будет состоять в прямой корреляции с наличием или отсутствием у судна характеристик беспилотного объекта.

Проверяя логику таких рассуждений, обратимся к модели регулирования, реализуемой в сфере наземного транспорта.

Представляется, что возможность управления транспортным средством дистанционно, как и способность транспортного средства двигаться по заранее заданному алгоритму без участия человека, представляет меньший интерес для законодателя, поскольку не представляет существенных рисков для обеспечения безопасности общества и государства. Риски, связанные с использованием беспилотных транспортных средств на поверхности (наземный транспорт) и беспилотных воздушных судов имеют неэквивалентный характер. Вместе с тем регулирование автономных наземных транспортных средств закладывает фундамент дальнейшего распространения регулирующего воздействия права в сфере автоматизированных систем, способных к самостоятельному принятию решений. Территориально ограниченная апробация, реализуемая в рамках экспериментальных моделей регулирования (экспериментальных правовых режимов⁷⁶) наземных инновационных объектов отвечает требованиям обеспечения безопасности.

В преддверии создания прорывного отечественного нормативного правового акта в сфере высоких технологий справедливо учитывать опыт зарубежных правопорядков.

Одним из первых в создании легальной дефиниции в области регулирования автономных транспортных средств стал штат Невада США. Власти «Серебряного штата»⁷⁷ пришли к выводу о необходимости распространения нормативного регулирования на высокорисковую, но и крайне перспективную сферу автономного транспорта. Предложенная североамериканским штатом в 2011 г. дефиниция позволяет признать сложившуюся нормативную систему Невады⁷⁸ первой юрисдикцией, оценившей потенциал высокоавтоматизированных автономных транспортных средств.

Согласно положениям Билля штата (далее — Билль № 511), под автономным транспортным средством понимается транспортное средство, использующее искусственный интеллект, датчики и координаты глобальной системы позиционирования для самостоятельного управления без активного вмешательства человека-оператора⁷⁹.

Для целей указанного акта искусственным интеллектом считается вычислительная техника и оборудование, способное имитировать деятельность человека⁸⁰. Традиционный для англо-американского права высокий уровень судейского усмотрения в вопросах толкования положений нормативных правовых актов снимает ряд вопросов, вязанных с применимостью рассмотренных формулировок. В свою очередь такая особенность фактически блокирует возможность заимствования странами романо-германской системы сгенерированных американским правом конструкций.

Наличие большого количества оценочных понятий и чрезмерная абстрактность таких норм, в конечном итоге порождала бы высокий уровень неопределенности в правовых системах континентального права. Такой пример англо-саксонской идеи прежде всего интересен постольку, поскольку являет собой генезис нового технологического элемента как объекта правоотношений.

Модель, предложенная немецкой системой, была интегрирована в законодательный комплекс в 2017 г. в рамках очередных поправок в «Закон о дорожном движении»⁸¹. Названным актом под автомобилями с высокоавтоматизированной или полностью автоматизированной функцией вождения предложено понимать объекты, оснащенные техническим оборудованием, которое должно отвечать сразу нескольким обязательным критериям: способность системы управлять транспортным средством, соответствие правилам дорожного движения, возможность деактивации водителем (человеком) или передачи управления водителю в любое время, а в определенных случаях индикации водителю о необходимости перехода на ручное управление (управление человеком).

Как видно из данного определения, законодатель исходит из необходимости построения модели в соответствии с критерием автономности. Более того, невозможным представляется характеристика такого объекта как беспилотного ввиду прямого указания в акте на участие водителя в осуществлении объектом возложенных не него функций.

Вместе с тем участие водителя в работе таких автоматизированных систем помогает решить вопрос о распределении ответственности за вред, причиненный такими автономными объектами, в частности, возложения строгой ответственности на владельца транспортного средства (или виновной ответственности на водителя), что в целом не выходит за рамки привычного для права Германии стандарта.

Сравнивания положения различных правовых моделей, оценивая отечественные и зарубежные наработки, а также особенности, требующие дальнейшего изучения, можно выявить примерный комплекс основных задач, стоящих перед нормотворцами практически любой правовой культуры.

Среди наиболее актуальных выделяются следующие проблемные поля: формирование функционального категориально-понятийного аппарата, отражающего правовой режим (а возможно, в будущем и статус) новых высокотехнологичных транспортных средств, определение субъектного состава отношений, связанных с использованием указанных транспортных средств, механизма страхования ответственности за деятельность автономных транспортных средств, выработка требований, предъявляемых к таким транспортным средствам в рамках реализации требований безопасности, концептуальные основы справедливого, дистрибутивного распределения рисков между участниками отношений по внедрению и использованию автономных источников повышенной опасности и, в конечном итоге, выявления превалирующего интереса, который будет лежать в основе дальнейшего регулирования.

Для отечественной правовой системы вопрос распределения ответственности за вред, причиненный автономным источником повышенной опасности, также обращен к базису, на котором будет основан новый правовой институт. Основой, определяющей становление явления, обличающей его нормативную сущность внешним выражением, являет набор дефиниций, способных определить применимость тех или иных разработок национального права для целей использования передовых достижений человечества.

Сравнительно-правовой анализ идей, сгенерированных в рамках общего эволюционного направления по созданию и внедрению в правовое поле автономных объектов, приводит к закономерным выводам.

Как видим, тиражируемый, общеизвестный термин «беспилотное транспортное средство» по своей сути неприменим для регулирования отношений, связанных с созданием и использованием высокоавтоматизированных или полностью автоматизированных транспортных средств. Научно-технологический уровень не позволяет на данном этапе полностью исключить человека из цепи взаимодействия при управлении таким объектом.

Кроме того, будущий результат кропотливого труда ученых-инженеров по созданию полностью автоматизированного автономного транспортного средства в своем конечном итоге также будет нуждаться в правовой модели, которая среди множества факторов будет основываться на автономности транспортного средства, а не фактическом отсутствии на борту пилота или водителя.

Исходя из приведенных рассуждений, предлагается идти по пути четкого разграничения двух совершенно разных объектов права: автономные транспортные средства и беспилотные транспортные средства.

Последние, несомненно, требуют детальной регламентации для целей обеспечения безопасности, однако интерес в реализации передовых инновационных правовых режимов сводится к интеграции правовых режимов именно автономных от человека объектов, которые порождают риски совершенно экзистенциального масштаба, но в тоже время открывают колоссальные возможности по усовершенствованию существующих реалий жизнедеятельности человека.

1.3. Особенности беспилотных транспортных средств как объектов гражданских прав

Помимо указанных в предыдущих параграфах проблем правового регулирования отношений по поводу беспилотных транспортных средств, сложность определения их правового режима связана с целым рядом иных факторов. Во-первых, следует определить, являются ли беспилотные устройства именно транспортными средствами в смысле действующего законодательства. Во-вторых, немаловажным фактором является определение правового режима собственно тех технологий, которые определяют указанное устройство в качестве беспилотного. В этом смысле проблемным также является определение технологий искусственного интеллекта в качестве объектов гражданских правоотношений.

В литературе беспилотные транспортные средства рассматривают в качестве подвида транспортных средств, имеющего важные качественные признаки. Такими признаками называют автономность (автоматизацию) управления; его высокотехнологичность и необходимость специального образования и подготовки субъектов управления; необходимость функционирования беспилотного транспортного средства в рамках определенной системы, включающей помимо него также средства управления и контроля; отнесение такого транспортного средства к источникам повышенной опасности⁸².

Само по себе транспортное средство традиционно рассматривается в качестве вещи как объекта гражданского права, при этом вещи составной, а деятельность по эксплуатации транспортного средства (в соответствии с действующим гражданским законодательством не само транспортное средство), как правило, признается деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих.

Согласно судебному толкованию ст. 1079 ГК РФ, источником повышенной опасности следует признать любую деятельность, осуществление которой создает повышенную вероятность причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека, а также деятельность по использованию, транспортировке, хранению предметов, веществ и других объектов производственного, хозяйственного или иного назначения, обладающих такими же свойствами⁸³.

В связи с распространением и повышенной опасностью беспилотников в литературе даже предлагалось для унификации решений судебной практики внести в перечень объектов, приведенный в ст. 1079 ГК РФ, группу новых источников повышенной опасности, таких как дистанционно управляемые транспортные средства, дроны, квадрокоптеры и т. д.⁸⁴, однако, думается, определение деятельности по эксплуатации беспилотных транспортных средств в качестве создающей повышенную опасность для окружающих может быть дано и в соответствии с действующей нормой и судебной практикой, поскольку закрытого перечня источников повышенной опасности закон не содержит.

Понятия транспортного средства, транспорта, используемые в гражданском законодательстве, не раскрываются в ГК РФ. В литературе отмечалось, что в гражданском праве не может быть выработан единый подход к пониманию транспортного средства, поскольку это понятие используется в различных институтах гражданского права и раскрывается в каждом конкретном случае с учетом особенностей возникающих правоотношений, в частности, вещных, договорных или деликтных. При этом решающую роль в определении транспортного средства в том или ином правовом институте предлагалось отводить суду и формируемой судебной практике⁸⁵.

В юридической литературе предпринимались попытки определения транспортного средства, как правило, применительно к конкретным видам правоотношений. Например, транспортные средства, являющиеся предметом договора аренды транспортных средств, определялись как технические устройства, предназначенные для перевозки грузов, пассажиров, багажа или буксировки объектов и перемещающиеся в пространстве вместе с грузом или буксируемым объектом, в связи с чем аренда трубопроводного транспорта, также предназначенного для перемещения грузов в пространстве, не считается арендой транспортного средства, поскольку трубопроводный транспорт выполняет свои функции без перемещения в пространстве. Таким образом, предметом договора аренды транспортных средств признаются технические устройства, использование которых возможно только при квалифицированном управлении ими и при их надлежащей технической эксплуатации профессионально подготовленным экипажем; предназначенные для перевозки грузов, пассажиров, багажа или буксировки объектов и способные к перемещению в пространстве вместе с ними; обладающие свойствами источника повышенной опасности⁸⁶. Транспортное средство, являющееся объектом договора аренды транспортного средства, предлагалось определять как транспортное средство, владение и пользование которым требуют управления им и обеспечения его надлежащей технической эксплуатации⁸⁷.

В действующем законодательстве определения транспортного средства даются в различных нормативных актах административно-правового характера. Следует иметь в виду, что содержание изучаемого термина также разнится в зависимости от специфики общественных отношений, входящих в предмет регулирования того или иного нормативного правового акта.

В соответствии с Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ (ред. от 28.02.2023) «О транспортной безопасности» (с изм. и доп., вступ. в силу с 30.03.2023)⁸⁸ транспортными средствами признаются устройства, предназначенные для перевозки физических лиц, грузов, багажа, ручной клади, личных вещей, животных или оборудования, установленных на указанных транспортных средствах устройств, в значениях, определенных транспортными кодексами и уставами, и включающие в себя:

а) транспортные средства автомобильного транспорта, используемые для регулярной перевозки пассажиров и багажа или перевозки пассажиров и багажа по заказу либо используемые для перевозки опасных грузов, на осуществление которой требуется специальное разрешение, выдаваемое в соответствии с порядком, предусмотренным п. 13 ст. 11 Федерального закона от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»;

б) воздушные суда гражданской авиации, используемые для осуществления коммерческих воздушных перевозок и (или) выполнения авиационных работ;

в) воздушные суда авиации общего назначения, определяемые Правительством Российской Федерации по представлению федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, согласованному с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации, федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел;

г) суда, используемые в целях торгового мореплавания, за исключением судов, используемых для санитарного, карантинного и другого контроля, прогулочных судов, спортивных парусных судов, а также искусственных установок и сооружений, которые созданы на основе морских плавучих платформ и особенности защиты которых от актов незаконного вмешательства устанавливаются в соответствии с законом (с 01.03.2024 также за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях);

д) суда, используемые на внутренних водных путях для перевозки пассажиров, за исключением прогулочных судов, спортивных парусных судов, и (или) для перевозки грузов повышенной опасности (с 01.03.2024 также за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях);

е) железнодорожный подвижной состав, осуществляющий перевозку пассажиров и (или) грузов повышенной опасности, включая перевозку таких грузов в контейнерах;

ж) транспортные средства городского наземного электрического транспорта.

Таким образом, в указанном законе не поименованы отдельно беспилотные транспортные средства. Очевидно, беспилотные средства могут быть признаны транспортными, если подпадают под характеристики транспортных средств, упомянутых в качестве таковых в указанном нормативном правовом акте.

Например, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 01.08.2020 № 1157 «О воздушных судах авиации общего назначения, относимых к транспортным средствам в соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» в понятие «транспортные средства» включаются воздушные суда авиации общего назначения с максимальной взлетной массой более 495 килограммов⁸⁹. Таким образом, воздушные суда авиации общего назначения менее 495 кг, являющиеся беспилотными, не могут быть отнесены к беспилотным транспортным средствам. Воздушные суда гражданской авиации, используемые для осуществления коммерческих воздушных перевозок и (или) выполнения авиационных работ при этом признаются транспортными средствами.

В соответствии с Федеральным законом от 10.12.1995 № 196-ФЗ (ред. от 14.04.2023) «О безопасности дорожного движения»⁹⁰ транспортным средством признается устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем. Такое же понятие транспортного средства дано в Правилах дорожного движения⁹¹.

Согласно Федеральному закону от 03.08.2018 № 283-ФЗ (ред. от 14.04.2023) «О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»⁹² транспортное средство — это наземное самоходное устройство категорий «L», «M», «N» на колесном ходу с мощностью двигателя (двигателей) более 4 киловатт или с максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, предназначенное для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на нем, а также прицеп (полуприцеп).

При этом согласно Решению Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 877 (ред. от 21.04.2023) «О принятии технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств»⁹³ транспортным средством признается устройство на колесном ходу категорий L, M, N, O, предназначенное для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

В судебной практике под транспортными средствами применительно к толкованию положений главы 12 КоАП РФ понимаются:

— подлежащие государственной регистрации автомототранспортные средства с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания более 50 кубических сантиметров и максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час,

— подлежащие государственной регистрации автомототранспортные средства с максимальной мощностью электродвигателя более 4 киловатт и максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час,

— подлежащие государственной регистрации прицепы к указанным автомототранспортным средствам,

— трактора, самоходные дорожно-строительные и иные самоходные машины,

— транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право (например, мопед).

При этом понятие транспортного средства, закрепленное в примечании к ст. 12.1 КоАП РФ, расширительному толкованию не подлежит. Вместе с тем в предусмотренных отдельными статьями главы 12 КоАП РФ случаях устанавливается административная ответственность и лиц, управляющих иными средствами передвижения (в частности, велосипедами, гужевыми повозками), при нарушении такими лицами ПДД РФ (например, ч. 2 и 3 ст. 12.29 КоАП РФ).

При рассмотрении дел об административных правонарушениях в области дорожного движения необходимо учитывать, что управление транспортным средством представляет собой целенаправленное воздействие на него лица, в результате которого транспортное средство перемещается в пространстве (вне зависимости от запуска двигателя). Действия лица, приравненного к пешеходу (п. 1.2 ПДД РФ), например, ведущего мопед, мотоцикл, не могут расцениваться в качестве управления транспортным средством⁹⁴.

Анализ действующих нормативных правовых актов и судебной практики позволяет сделать вывод о том, что понятие беспилотного устройства в целом, к которым могут быть отнесены, например, беспилотные летательные аппараты, не являющиеся транспортными средствами, и беспилотного транспортного средства не совпадают полностью. Не всякие беспилотные устройства могут быть признаны транспортными средствами. Таким образом, следует разграничивать правовой режим беспилотных устройств, которые признаются транспортными средствами согласно действующему законодательству, а также иных беспилотных устройств, не имеющих режим транспортного средства.

Отмечается, что беспилотные транспортные средства «используются в космосе (околопланетные орбиты, межпланетное пространство, атмосфера и поверхность планет), в воздухе (земная атмосфера), на суше (городская дорожная сеть, рельсовые линии и др.), в водной среде (водная поверхность и подводное пространство), в подземной среде (подземные каналы и коммуникации, в том числе трубопроводы и скважины, а также неразработанная порода). Указанные средства производятся как в военных целях, так и для использования в народном хозяйстве, например в логистике, лесоохране и др.»⁹⁵.

Выше отмечалось, что при обозначении технологий беспилотного транспорта часто используются такие термины, как автономный автомобиль; высокоавтоматизированное транспортное средство; беспилотный автомобиль; беспилотное транспортное средство; полностью автоматизированное транспортное средство; роботизированный автомобиль; самоуправляемое транспортное средство; беспилотный летательный аппарат, беспилотное воздушное судно.

Беспилотные устройства, предназначенные для транспортировки, можно разделить на беспилотные автомобили, беспилотные воздушные суда, беспилотные колесные средства для доставки по улично-дорожной сети и т. п. Очевидно, указанные объекты, с одной стороны, должны иметь различный правовой режим (условия регистрации, сертификации, признания или непризнания транспортным средством, допуска к управлению и т. п.), при этом в целом в качестве объектов гражданских прав они могут обладать как сходными чертами, так и особенностями. Кроме того, в действующих актах упоминаются автономные устройства, например, автономный железнодорожный транспорт, автономный водный транспорт, автономные транспортные средства и погрузчики для транспортных терминалов. В предыдущем параграфе был сделан вывод, что по своему содержанию термины «беспилотное транспортное средство» и «автономное транспортное средство» не совпадают, что требует определения соотношения используемых понятий.

Итак, к беспилотным устройствам могут быть отнесены как устройства, признаваемые транспортными средствами, так и иные устройства.

В литературе выделяют категории беспилотных мобильных средств (БПМС), к которым в первую очередь относятся беспилотные транспортные средства (БПТС) и беспилотные летательные аппараты (БПЛА), беспилотные воздушные суда (БПВС)⁹⁶.

А. И. Коробеев, А. И. Чучаев отмечают, что беспилотные транспортные средства в литературе именуются по-разному: «Например, в качестве родового понятия предлагается использовать словосочетание «беспилотные мобильные средства»⁹⁷. Это определение недостаточно точно передает сущность рассматриваемых средств именно как транспортных, а не просто мобильных, т. е. «подвижных, способных к быстрому передвижению»⁹⁸. Предложенный авторами термин представляет перевод англоязычного словосочетания unmanned vehicle, используемого в ряде специальных международных актов. Беспилотное мобильное средство — это искусственный мобильный объект многоразового или условно многоразового использования, не имеющий на борту экипажа (человека-пилота) и способный самостоятельно целенаправленно перемещаться в пространстве для выполнения различных функций в автономном режиме (с помощью собственной управляющей программы) или посредством дистанционного управления (осуществляемого диспетчером-оператором или диспетчерским центром)⁹⁹. Следовательно, «беспилотные мобильные средства» — более широкое понятие, чем «беспилотные транспортные средства», поскольку спектр их применения не ограничивается только транспортными функциями»¹⁰⁰.

Также в литературе встречается понятие беспилотного автомобиля как транспортного средства, оснащенного системой автоматического управления, способного осуществлять движение самостоятельно, без участия водителя¹⁰¹.

При этом беспилотное транспортное средство в широком смысле может включать в себя как беспилотное воздушное судно, так и беспилотные автомобили и, очевидно, иные виды транспорта.

В литературе отмечается, что сложности правового регулирования отношений по поводу беспилотных транспортных средств во многом связаны с отсутствием единой их классификации¹⁰².

В настоящее время в нормативных актах закреплены понятия беспилотного транспортного средства, беспилотного воздушного судна, а также автономных водных судов. Причем понятие беспилотного воздушного судна дано в Воздушном кодексе РФ, а беспилотного транспортного средства — в Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования, что формально сужает категорию беспилотного транспортного средства, по сути, до беспилотных автомобилей.

Выше отмечалось, что правовой режим использования беспилотных воздушных судов в настоящее время сформирован в большей степени, чем режим так называемых беспилотных наземных транспортных средств, которые отграничиваются от беспилотных летательных аппаратов¹⁰³. Однако даже с учетом принятия значительного количества различных нормативных актов в указанной сфере все же при определении понятий, определяющих беспилотные устройства в воздушном пространстве, имеются противоречия, в частности, в определении соотношения категории беспилотного летательного аппарата и беспилотного воздушного судна. Следует отметить, что в ВК РФ беспилотное воздушное судно определено в достаточно узком смысле — это воздушное судно, которое не предполагает нахождение пилота на борту. При этом в целом беспилотные транспортные средства могут быть высокоавтоматизированными только до такой степени, которая все же не позволяет полностью отказаться от присутствия водителя в салоне (в том числе на борту летательного аппарата).

Раскрывается понятие высокоавтоматизированного транспортного средства как такого транспортного средства, выпущенного в обращение на территории Евразийского экономического союза, допущенного к участию в дорожном движении на территории Российской Федерации, в конструкцию которого внесены изменения, связанные с его оснащением автоматизированной системой вождения, и не подлежащее отчуждению в период проведения эксперимента (эксперимент проводился до 01.07.2022)¹⁰⁴. В действующих актах под высокоавтоматизированным транспортным средством понимается такое транспортное средство, которые было сертифицировано в установленном законодательством Российской Федерации порядке, в конструкцию которого внесены изменения, связанные с его оснащением автоматизированной системой управления. При этом выделяется высокоавтоматизированное транспортное средство 1 категории (осуществляющее движение с водителем-испытателем, находящимся на месте водителя или переднем пассажирском сиденье), а также высокоавтоматизированное транспортное средство 2 категории (осуществляющее движение без водителя (в том числе водителя-испытателя) в салоне при удаленных маршрутизации и диспетчеризации со стороны оператора)¹⁰⁵.

Экспериментальный правовой режим для высокоавтоматизированных транспортных средств 1 категории установлен на некоторых территориях г. Москвы, г. Иннополиса (Республика Татарстан) и федеральной территории «Сириус». Экспериментальный правовой режим для высокоавтоматизированных транспортных средств 2 категории устанавливается на территориях г. Иннополиса (Республика Татарстан) и инновационного центра «Сколково» г. Москвы.

При этом беспилотными транспортными средствами в соответствии с Концепцией обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования признаются как высоко-, так и полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме). Высокоавтоматизированное транспортное средство — это транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует в пределах конкретной среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в качестве запасного варианта обеспечения безопасности дорожного движения (highly automated vehicle), а полностью автоматизированное транспортное средство — это транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует без каких бы то ни было ограничений среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в управление для обеспечения безопасности дорожного движения (fully automated vehicle).

Беспилотное воздушное судно — это воздушное судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот). При этом также в международных актах используется термин беспилотный летательный аппарат.

Автономное судно — это самоходное судно, процессы управления которым в зависимости от наличия или отсутствия экипажа на борту частично (полуавтономное судно) или полностью (полностью автономное судно) осуществляются в автоматическом режиме (КТМ, КВВТ).

Анализ имеющихся в действующих нормативных источниках категорий, обозначающих те или иные виды беспилотных устройств, позволяет прийти к выводу об имеющихся различиях в определении основных их признаков, об отсутствии единства в определении их правового режима.

С одной стороны, это оправдано необходимостью учета специфики различных видов транспорта и требований к инфраструктуре, с другой стороны, усложняет определение их правового режима. В связи с указанным, думается, необходимо обеспечить единство терминологии в части определения категории «беспилотного транспортного средства», а различия выделять в отдельных его видах (беспилотном автомобиле, беспилотном воздушном судне, иных беспилотных транспортных средствах).

Также, как было отмечено во втором параграфе настоящего доклада, следует определить соотношение категорий «беспилотное устройство» и «автономное устройство», в том числе применительно к выделению понятий автономного железнодорожного транспорта, автономного водного транспорта. Возможно, оправданным также является определение категории иных беспилотных устройств, не обладающих признаками транспортного средства.

Очевидно, правовой режим автономных устройств и беспилотных устройств может во многом совпадать, их также часто отождествляют в литературе¹⁰⁶, однако содержание обозначенных категорий все же имеет различия. При разработке нормативных актов желательно использовать унифицированную единую терминологию во избежание проблем толкования различных норм.

Следует отметить, что Минтрансом России был подготовлен Проект Федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (подготовлен Минтрансом России, ID проекта 02/04/06-21/00116763) (не внесен в ГД ФС РФ, текст по состоянию на 13.07.2021)¹⁰⁷.

В указанном проекте не было предложено понятие беспилотного транспортного средства, однако содержалось определение высокоавтоматизированного транспортного средства как транспортного средства, оснащенного автоматизированной системой вождения, которая действует в пределах конкретной среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в качестве запасного варианта обеспечения безопасности дорожного движения. Полностью автоматизированным транспортным средством признавалось автоматизированное транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует без каких бы то ни было ограничений среды штатной эксплуатации применительно ко всем поездкам без необходимости вмешательства человека в управление для обеспечения безопасности дорожного движения.

Инновационное транспортное средство было определено в указанном Проекте закона в качестве транспортного средства, в котором применены новые конструктивные решения, качественно изменяющие его основные эксплуатационные показатели, и которое не может быть оценено в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» (утвержден решением Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 877).

В указанном Проекте закона предпринята попытка определить права, обязанности и ответственность владельцев и изготовителей высокоавтоматизированных или полностью автоматизированных транспортных средств, их водителей (находящихся внутри высокоавтоматизированного или полностью автоматизированного транспортного средства физических лиц, осуществляющих динамическое управление таким транспортным средством или готовое принять динамическое управление при автоматизированном режиме управления им) и диспетчеров (физических лиц, осуществляющих диспетчерское управление, находясь вне транспортного средства), а также пассажиров.

Так, в указанном Проекте закона предлагалось предусмотреть ответственность изготовителя беспилотного транспорта за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу гражданина либо имуществу третьих лиц вследствие конструктивных недостатков высокоавтоматизированного или полностью автоматизированного транспортного средства, влияющих на безопасность дорожного движения, а также вследствие недостоверной или недостаточной информации о них в соответствии с законодательством Российской Федерации. Ответственность владельца высокоавтоматизированного или полностью автоматизированного транспортного средства предлагалось определять действующим законодательством Российской Федерации. Таким образом, в указанном законопроекте не были решены принципиальные вопросы, определяющие условия привлечения к ответственности изготовителя, владельца, водителя, диспетчера беспилотного транспортного средства, также в законопроекте не было закреплено общее понятие беспилотного транспорта, его классификация.

Отмеченный законопроект до настоящего момента не был принят. При этом в Постановлении Правительства РФ от 09.03.2022 № 309 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств» определяются следующие субъекты:

— водитель-испытатель — это находящееся внутри высокоавтоматизированного транспортного средства 1 категории на месте водителя или переднем пассажирском сиденье физическое лицо, осуществляющее контроль за движением высокоавтоматизированного транспортного средства 1 категории в автоматизированном режиме управления, а также осуществляющее управление высокоавтоматизированным транспортным средством 1 категории в режиме ручного управления на месте водителя в случаях деактивации автоматизированной системы управления. Водитель-испытатель признается водителем в соответствии с положениями Правил дорожного движения Российской Федерации;

— оператор — это не являющееся водителем-испытателем физическое лицо, находящееся вне высокоавтоматизированного транспортного средства 2 категории, осуществляющее маршрутизацию и диспетчеризацию высокоавтоматизированного транспортного средства 2 категории (определение и изменение маршрута движения, активацию и деактивацию), а также контроль за его движением в соответствии с пунктом 20 настоящей Программы, не осуществляющее управление высокоавтоматизированным транспортным средством 2 категории;

— пассажир высокоавтоматизированного транспортного средства — лицо, не осуществляющее управление и контроль за движением высокоавтоматизированного транспортного средства и находящееся в нем, а также лицо, которое входит в высокоавтоматизированное транспортное средство или выходит из него.

Таким образом, в указанном нормативном правовом акте, по сути, термин беспилотное транспортное средство не используется: оно обозначается через категорию высокоавтоматизированного транспортного средства, при этом также не выделяется категория полностью автоматизированного транспортного средства, а высокоавтоматизированные транспортные средства разделены на две категории.

Безусловно, в настоящее время эксплуатация высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования, а также закрепление указанных понятий в нормативных правовых актах пока носит экспериментальный характер, очевидно, по результатам проведенного эксперимента по допуску полностью автоматизированных транспортных средств на дороги общего пользования будут разрабатываться соответствующие нормативные правовые акты, определяющие правовой режим их использования.

Тем не менее, уже сейчас требуется систематизация накопленного опыта, определение соотношения понятий, теоретическое осмысление накопленных проблем правового регулирования отношений по использованию беспилотных транспортных средств для того, чтобы по завершению эксперимента выбрать наиболее адекватный механизм правового регулирования исследуемых отношений, решить принципиальный вопрос о возможности использования инновационных объектов, либо об их запрете или ограничении использования.

Также нельзя забывать о том, что особенности беспилотных транспортных средств как объектов гражданских прав сегодня невозможно определить без решения вопроса о правовом режиме искусственного интеллекта и его технологий.

В литературе отмечается, что появление рисков использования беспилотных транспортных средств связано в том числе с тем, что система искусственного интеллекта обладает высокой степенью автономности и способна самостоятельно принимать решения¹⁰⁸.

Вопрос определения правового режима (или статуса) искусственного интеллекта и роботов, созданных на основе данной технологии, беспилотного транспорта и т. п. сегодня вызывает огромный интерес в связи со стремительным распространением указанных технологий, их постепенного широкого внедрения в повседневное использование не только специалистами, но и обычными участниками гражданского оборота.

Считается, что со временем новые технологии изменят все привычное человечеству (механизмы производства и услуг, инструменты общения, работы, восприятия окружающего мира). Уже сегодня достижения в области нейротехнологий и биотехнологий заставляют задуматься над тем, что значит быть человеком¹⁰⁹. Развитие искусственного интеллекта, роботов с искусственным интеллектом вызывает дискуссии о возможной их субъективации в дальнейшем, предоставления им прав и возложения на них ответственности за правонарушения. Все это заставляет задуматься о том, кто может быть субъектом гражданского права в условиях цифровизации и развития биотехнологий? Может ли произойти субъективация того, что сегодня считается объектом гражданских прав? На каких принципах будет построено взаимодействие между субъектами?

Иногда в литературе отмечается, что в гражданском обороте появились новые субъекты, существо и конститутивные признаки которых связаны с их деятельностью в цифровой среде, при этом подчеркивается, что дополнительный цифровой статус может быть закреплен у некоторых классических субъектов гражданского права и оборота¹¹⁰.

Е. В. Вавилин отмечает, что для упорядочения гражданского оборота, введения в коммерческий оборот результатов интеллектуальной деятельности искусственного интеллекта необходимо наделить последнего статусом субъекта права, обеспечив его возможностью распоряжаться своими правами как по договору, так и без него. Статус субъекта права позволит также возложить на системы искусственного интеллекта ответственность за их неконтролируемую деятельность¹¹¹.

На современном этапе, однако, категория субъектов гражданского права и их видов все еще остается неизменной — к ним относятся физические, юридические лица, публично-правовые образования, которые приобретают возможность взаимодействовать между собой в цифровой среде дистанционно. При этом искусственный интеллект на сегодняшний день все еще не отнесен к субъектам гражданского права, относясь в большей степени к объектам прав, тем не менее, гипотетическая возможность признания его субъектом в будущем в случае дельнейшего развития соответствующей технологии остается.

В настоящее время под искусственным интеллектом (для целей, связанных с реализацией Стратегии искусственного интеллекта, а также установлением экспериментальных правовых режимов) предлагается понимать комплекс технологических решений, позволяющий имитировать когнитивные функции человека (включая самообучение и поиск решений без заранее заданного алгоритма) и получать при выполнении конкретных задач результаты, сопоставимые, как минимум, с результатами интеллектуальной деятельности человека. Комплекс включает в себя информационно-коммуникационную инфраструктуру (в том числе информационные системы, информационно-телекоммуникационные сети, иные технические средства обработки информации), программное обеспечение (в том числе в котором используются методы машинного обучения), процессы и сервисы по обработке данных и поиску решений. Под технологиями искусственного интеллекта предлагается понимать технологии, основанные на использовании искусственного интеллекта (включая компьютерное зрение, обработку естественного языка, распознавание и синтез речи, интеллектуальную поддержку принятия решений и перспективные методы искусственного интеллекта¹¹².

Сегодня определение искусственного интеллекта не дает однозначный ответ на вопрос о его гражданско-правовом режиме как объекте гражданских прав. Под ним предлагается понимать машины, способные имитировать определенные функциональные возможности человеческого интеллекта, включая такие функции, как восприятие, обучение, рассуждение, решение проблем, языковое взаимодействие и даже производство творческой работы¹¹³. Искусственный интеллект (Artificial Intelligence, AI) также называют совокупностью технологий, которые объединяют данные, алгоритмы и вычислительную мощность¹¹⁴.

Современные роботы характеризуются следующими чертами: мобильность, интерактивность, коммуникация, автономия (способность самостоятельно принимать решения, воздействовать на окружающую среду без прямого внешнего контроля человека)¹¹⁵. Проблема определения правового режима (или даже статуса) робота связана с тем, что в основе робототехники также лежит технология искусственного интеллекта, поскольку без него роботы превращаются в технически сложные вещи, управляемые человеком.

Искусственный интеллект зачастую предлагается рассматривать как результат интеллектуальной деятельности, а вещи, созданные на его основе — как обычные вещи. Тем не менее также разрабатывается позиция, в основе которой понимание искусственного интеллекта в качестве квазисубъекта или даже субъекта гражданского права, поскольку данная технология характеризуется невозможностью спрогнозировать принимаемые искусственным интеллектом решения, повлиять на них, предсказать его алгоритм действий, искусственный интеллект способен развиваться, обучаться, автономно принимать решения, в связи с чем определение проблемы его автономии воли, думается, является лишь вопросом времени.

На современном этапе можно объективировать искусственный интеллект как совокупность объектов (результатов интеллектуальной деятельности — компьютерных программ, вещей — оборудования). С этих позиций следует подходить и к определению правового режима созданных в результате его деятельности произведений, иных объектов, а также ответственности при их использовании. В будущем возможен процесс субъективации искусственного интеллекта, тогда режим результатов его деятельности и условий привлечения к ответственности может быть изменен.

Таким образом, современные технологии искусственного интеллекта, а также результаты, созданные с их помощью, требуют решения проблемы определения их правового режима. Думается, в целом цифровые объекты, в том числе искусственный интеллект, не являются на сегодняшний день новыми самостоятельными объектами гражданских прав. Их можно объективировать в качестве уже поименованных объектов с учетом особенностей их фиксации в цифровой среде.

1.4. Развитие транспортной среды и проблемы правового регулирования обеспечения безопасности при использовании транспортных средств

Мы живем в условиях смешанной транспортной среды, что признано на уровне программных документов, например, в Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования, утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 25.03.2020 № 724-р¹¹⁶ (далее — Концепция БТС).

Одним из современных направлений ее развития является автоматизация наземного транспорта различных форм, в отношении которых отсутствует единство в терминологии.

Глобальный форум по безопасности дорожного движения, членом которого является Российская Федерация, принял на своей 78-й сессии (г. Женева, 25–29 марта 2019 г.) резолюцию о внедрении в практику высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств в условиях дорожного движения.

Термин «высокоавтоматизированное транспортное средство» (ВАТС) на международном уровне считается приоритетным над другими и в Концепция БТС раскрывается как «транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует в пределах конкретной среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в качестве запасного варианта обеспечения безопасности дорожного движения (highly automated vehicle)».

Это не дань моде, а перспективное направление, среди достоинств которого выделим экономические, технические и социальные:

— экономия топлива за счет применения рационального режима управления транспортным средством (по различным открытым данным, 19–22%),

— сокращение затрат на грузоперевозки (30%),

— увеличение скорости перевозок пассажиров и доставки грузов (в среднем, на 26–30%),

— доступность населению вне зависимости от состояния здоровья (например, для слабовидящих, с отсутствием или повреждением конечностей) и наличия специальных знаний правил дорожного движения и умения управлять автомобилем (в перспективе),

— сокращение аварийности (90%).

В то же время следует учитывать и риски:

— кибератак,

— использования ВАТС для дестабилизации дорожного движения и террористических атак,

— несанкционированного доступа к персональным данным участников дорожного движения,

— повышения стоимости техобслуживания,

— отсутствия адекватного правового регулирования отношений.

Развитие техники и технологий опередило правовое оформление: при наличии транспортных средств, способных двигаться в так называемом беспилотном режиме, не во всех странах есть адекватная нормативно-правовая база и даже при ее наличии не всегда возможно однозначно определить для них правила обеспечения безопасности, что влечет за собой повышение рисков при дорожном движении.

Начнем с того, что сейчас в правовых актах нет четкой системы средств передвижения, транспортных средств и даже единых определений.

В ст. 4 Федерального закона от 03.08.2018 № 283-ФЗ «О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»¹¹⁷ транспортное средство определено как «наземное самоходное устройство категорий «L», «M», «N» на колесном ходу с мощностью двигателя (двигателей) более 4 киловатт или с максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, предназначенное для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на нем, а также прицеп (полуприцеп)».

В то же время в п. 1.2 Правил дорожного движения, утв. Постановлением Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090¹¹⁸ (далее — ПДД), под ним понимается любое «устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем».

Таким образом, допущена логическая ошибка — смешение общего и частного: закон дает определение в узком смысле слова, а подзаконный акт — в широком.

Исходя из последнего и опираясь на ПДД, а также на информацию о достижениях техники в этом направлении, мы различаем, как минимум:

— механические транспортные средства и

— средства индивидуальной мобильности.

Под механическим транспортным средством ПДД понимают «транспортное средство, приводимое в движение двигателем» (п. 1.2) и распространяют этот термин также на любые тракторы и самоходные машины, в то же время исключают из него не только средства индивидуальной мобильности (далее — СИМ), но и велосипеды.

СИМ там же определено как «транспортное средство, имеющее одно или несколько колес (роликов), предназначенное для индивидуального передвижения человека посредством использования двигателя (двигателей) (электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства)».

То есть только наличие колес (например, у роликовых коньков) не квалифицирует объект ни как механическое транспортное средство, ни как СИМ. При этом средняя скорость на роликах может составлять 5–15 км/ч, мировой рекорд в скоростном спуске на роликах — 195 км/ч¹¹⁹, а максимальная скорость у человека при ходьбе — 5–8 км/ч (с показателя в 9 км/ч начинается бег). Представляется, что это одна из причин запрета передвижения на роликовых коньках в московском метрополитене (п. 2.11.4 Правил пользования Московским метрополитеном, утв. Постановлением Правительства Москвы от 16.09.2008 № 844-ПП¹²⁰). В то же время велосипед, не относящийся изначально ни к механическим транспортным средствам, ни к СИМ, при оборудовании его простейшим двигателем (а наличие электродвигателя номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающегося на скорости более 25 км/ч, предусмотрено п. 1.2 ПДД), надо будет уже квалифицировать иначе. Но ведь и без этого городские велосипеды (складные, круизеры и т. п.) передвигаются со средней скоростью 15 км/ч, что значительно выше темпа ходьбы человека и, следовательно, могут представлять опасность для пешехода.

Может быть, ключевым моментом у всех средств передвижения (приводимых в движение мускульной энергией, двигателем) является наличие водителя — «лица, управляющего каким-либо транспортным средством, погонщика, ведущего по дороге вьючных, верховых животных или стадо», включая обучающего вождению (п. 1.2 ПДД)?

Обратите внимание: в п. 5 ст. 32 Воздушного кодекса РФ содержится определение беспилотного воздушного судна– «воздушное судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот)» [выделено мною — В.Д.].

В п. 2 Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств, утв. Постановлением Правительства РФ от 09.03.2022 № 309 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств»¹²¹ даны дефиниции высокоавтоматизированных транспортных средств различных категорий, суть которых сводится:

— к внесению в конструкцию транспортного средства изменений, связанных с его оснащением автоматизированной системой управления, и

— к сертификации транспортного средства в установленном законодательством порядке.

Они различаются по характеру движения и роли субъекта: либо движение с водителем-испытателем, находящимся внутри транспортного средства, либо движение без водителя в салоне при удаленных маршрутизации и диспетчеризации со стороны оператора.

Приходим к выводу, что термины «беспилотное транспортное средство» (unmanned vehicle), «беспилотный автомобиль» (driverless car) и т. п. не всегда информативны и корректны, т. к. не учитывают уровень автоматизации, возможность дистанционного управления со стороны внешнего оператора и, самое главное, уводят от решения вопроса об ответственном за безопасность движения лице.

По данным национального управления безопасности дорожного движения США (NHTSA), число аварий с летальным исходом при участии автомобилей Tesla, оснащенных системой помощи водителю Autopilot за год (с 2022 по 2023 г.) возросло с 3 до 17. Общее количество дорожно-транспортных происшествий (далее — ДТП) с автомобилями Tesla при использовании автопилота превысило 700 случаев.

В России известно об аварии в Санкт-Петербурге в Василеостровском районе в апреле 2024 г.: трамвай, оснащенный системой искусственного интеллекта, сбил трех человек.

В настоящее время транспортные средства, движущиеся в беспилотном режиме, не в состоянии самостоятельно обеспечивать необходимый уровень безопасности дорожного движения, поэтому большое значение приобретает необходимость организации сетевого взаимодействия транспортных средств и дорожной инфраструктуры.

С этим связаны проблемы не только техники и организации управления, но и права — таких его отраслей, как административное, гражданское, страховое, уголовное.

В п. 2 ст. 116 Воздушного кодекса РФ предусмотрена обязанность эксплуатанта «возместить вред, причиненный при эксплуатации воздушного судна, если он не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего».

Согласно п. 28 Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств, деликтную ответственность в случае ДТП с участием ВАТС несут:

— оператор в связи с недостатками при осуществлении маршрутизации и диспетчеризации,

— единоличный исполнительный орган субъекта экспериментального правового режима и (или) лица, ответственные за техническое состояние объекта, в связи с недостатками дополнительного оборудования, установленного субъектом экспериментального правового режима на транспортное средство, или технического состояния ВАТС.

В проекте закона о ВАТС Минтранс планирует основным ответчиком сделать владельца беспилотной машины, если он не докажет, что вред возник вследствие «непреодолимой силы или умысла потерпевшего», т. е. в порядке, предусмотренном для источников повышенной опасности (ст. 1079 ГК). Возможно привлечение к ответственности:

— производителя — если будет доказано, что вред причинен в связи «с конструктивными особенностями (недостатками) системы управления или ВАТС в целом»,

— диспетчера — при «неосуществлении диспетчерского контроля»,

— дилера — при ненадлежащем техобслуживании.

Вроде бы это соответствует различным моделям ответственности в праве¹²², пересекается с нормами о деликтной ответственности¹²³ в общегражданском законодательстве и законодательстве о защите прав потребителей. К вопросу о логичности такого подхода мы еще вернемся.

Инцидент в Москве 5 августа 2024 г. выявил пробел в правовом регулировании отношений по смежному вопросу. Робот-курьер с номером А-410 столкнулся с автомобилем седан Kia Rio на пересечении Зубовской улицы и Садового кольца на пешеходном переходе.

Компания «Яндекс», которой принадлежит автоматический доставщик, объявила о начале использования в тестовом режиме беспилотников для доставки заказов пользователям «Яндекс Еды» в Москве 9 декабря 2020 г. в период пандемии коронавируса. Сначала они функционировали в деловом квартале «Белая площадь» у метро «Белорусская» в Москве и Иннополисе под Казанью. На начало 2024 г. свыше 100 устройств для доставки работало в 7 районах Москвы, 20 — в Иннополисе, 10 — в Мурино Ленинградской области, 5 — на «Розе Хутор» и Красной Поляне в Сочи. В сборке находятся 130 роботов, сообщается о готовности начать серийное производство устройств для доставки.

Это не транспортное средство, не СИМ, они не имеют полиса ОСАГО, не состоят на государственном учете, это тем более и не пешеход. По определениям ПДД, это вообще не участник дорожного движения — «лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства» (п. 1.2 ПДД).

Исходя из логики ПДД, описанный инцидент нельзя трактовать как ДТП — «событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб» (п. 1.2 ПДД).

Однако, анализируя дефиницию «дорожное движение» в ПДД («совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог») мы должны признать наличие:

— процесса перемещения,

— грузов,

— дорог,

— юридического факта как основания возникновения отношений по возмещению причиненного вреда.

Таким образом, и в этом аспекте правовое регулирование отстает от уровня развития техники. Требуют оперативного решения вопросы:

— где и в каком порядке, с какими приоритетами робот-курьер должен осуществлять перемещение?

— кто должен признаваться потерпевшим и причинителем вреда? Производитель или владелец техники (робота-доставщика)?

По данным в СМИ, в США наземным беспилотникам запрещено двигаться рядом с людьми по тротуарам. В Швейцарии наоборот — им можно перемещаться только по пешеходным зонам.

В Российском союзе автостраховщиков еще в 2021 г. заявляли, что в подобных ДТП вопрос со страховыми выплатами должен решаться в зависимости от того, кто стал виновником. Как видите, конкретика в этой декларации не наблюдается.

Другим активизировавшимся направлением развития дорожного движения в последнее время стала индивидуализация транспортных средств (в широком смысле слова). В нормативный массив введено новое понятие СИМ.

По данным МВД, за последние четыре года количество зарегистрированных ДТП с участием гироскутеров, моноколес, сегвеев, электромопедов и электросамокатов выросло в 22 раза — со 142 аварий в 2019 г. до 3100 в 2023 г. В большинстве из них (2099 случаев) участвовали электрические средства передвижения малой мощности. Число раненных также увеличилось в 22 раза: со 147 до 3177 (2,4% от всех ДТП в России). Число погибших — в 6 раз, с 7 до 43.

Чаще всего аварии с участием россиян на СИМ происходят на тротуарах и пешеходных дорожках — 26,1%, на регулируемых пешеходных переходах — 21,1%.

В качестве причин называют:

— активное развитие сервисов почасовой аренды электросамокатов (например, в 2022 г. каждый второй попавший в ДТП самокат был арендованным),

— неприспособленность дорожной сети к новой категории транспортных средств,

— пробелы в правовых актах.

Кикшеринг (от англ. kick scooter sharing — передача другому самокатов) — система краткосрочной аренды электросамокатов, — активизировался в мире — с 2017 г., в России — приблизительно с 2019 г. Парк кикшеринговых компаний в России, по данным отраслевого издания «Трушеринг», на весну 2024 г. составляет 332,4 тыс. единиц. Сервисами аренды электросамокатов в России в 2023 г. пользовалось около 21 миллиона человек.

Еще в решении от 30.03.2022 № АКПИ22-66 «Об отказе в удовлетворении заявления о признании недействующими абзацев восемнадцатого, сорокового и пятьдесят восьмого пункта 1.2 Правил дорожного движения Российской Федерации, утв. Постановлением правительства РФ от 23.10.1993 № 1090»¹²⁴ Верховный Суд РФ отметил, что конструктивные и технические особенности СИМ «предопределяют высокую степень опасности причинения вреда жизни и здоровью граждан».

Местные власти и кикшеринговые компании борются или пытаются найти компромиссы.

Чаще всего речь идет о несанкционированном размещении электросамокатов, которое квалифицируют то по ст. 7.1 КоАП «Самовольное занятие земельного участка», то по актам местных органов власти.

Например, основная операционная компания кикшеринга Whoosh, ООО «ВУШ» за 2023 г. подала в арбитражный суд Краснодарского края более 50 заявлений об отмене составленных властями Краснодара и Новороссийска постановлений по делам об административных правонарушениях — за размещение самокатов в неположенных местах (т. е. вне пунктов проката и велопарковок).

Обратите внимание на аргументы судов.

Статья 39.33 ЗК установлены случаи и основания для использования земель или земельных участков, находящихся в государственной или муниципальной собственности, без предоставления земельных участков и установления сервитута. Нас в этой статье интересует подп. 6 п. 1.

Земельным законодательством не предусмотрена возможность произвольного использования территорий муниципального образования в целях осуществления деятельности по предоставлению в прокат электросамокатов (позиция Арбитражного суда Рязанской области).

Постановлением Правительства РФ от 03.12.2014 № 1300 утвержден Перечень видов объектов, размещение которых может осуществляться на землях или земельных участках, находящихся в государственной или муниципальной собственности, без предоставления земельных участков и установления сервитута¹²⁵, согласно новой (с 23 декабря 2023 г.) редакции п. 25 которого, в их число включены временные сооружения и (или) временные конструкции, предназначенные для организации стоянки и (или) хранения (нахождения) СИМ, для размещения которых не требуется разрешения на строительство.

«Предоставление удаленного доступа к средству передвижения корреспондирует обязанности лица, предоставляющего такой вид услуги надлежаще контролировать места размещения СИМ, в том числе, после завершения его эксплуатации очередным получателем услуги»¹²⁶.

В г. Перми, после нескольких поражений в суде, когда местные власти штрафовали за нарушение правил благоустройства города (складирование или временное хранение на территории общего пользования имущества, принадлежащего гражданину или юридическому лицу, предназначенного для личного использования или реализации) по Закону «Об административных правонарушениях в Пермском крае», Гордума запретила парковку самокатов в центре и на основных 38 улицах города. Не пожелавшие нести убытки Whoosh и Urent фактически ушли из города

Из СМИ известно, что в Санкт-Петербурге с 01.08.2024 запрещена парковка электросамокатов во всем историческом центре (в Адмиралтейском, Василеостровском, Петроградском и Центральном районах)¹²⁷. А владельцев СИМ — индивидуалов значительно меньше.

До этого несколько лет (с 2021 г.) предпринимались точечные — по отдельным улицам — и краткосрочные — на период определенных мероприятий, — ограничения, и в дни запретов выручка снизилась на 30%.

Ассоциация операторов шеринговых средств микромобильности (организационно-правовая форма, цель и задачи деятельности, а также финансирование которой вызывает вопросы) якобы выступает за мирный диалог.

Кикшеринги уже обращаются к городским властям с предложениями инвестировать в развитие велоинфраструктуры в городе через специальный фонд¹²⁸.

Что касается источников права, то

— с 01.02.2023 вступил в силу ГОСТ Р 70514-2022 Национальный стандарт РФ «Электрические средства мобильности. Технические требования и методы испытаний», утв. Приказом Росстандарта от 06.12.2022 № 1446-ст¹²⁹.

— с 01.03.2023 внесены изменения в ПДД: ограничена скорость движения на электросамокатах и т. п. устройствах — не более 25 км/ч; установлен приоритет движения пешеходов. Это значит, что пешеходов надо пропускать или что скорость СИМ необходимо соизмерять со скоростью пешехода?

При этом обычные самокаты и роликовые коньки (о скорости которых сказано выше) к СИМ не относятся.

Ведутся активные законопроектные работы по разработке режима использования СИМ и ужесточению ответственности в отношениях, где задействован этот объект (учет, аренда, парковка, причинение вреда и т. д.).

Примечательно, что ст. 11.15.1 КоАП «Нарушение требований в области транспортной безопасности» не предусматривает специальный субъектный состав, речь идет обо всех участниках дорожного движения и обеспечивающих его лицах.

Сложнее с гражданско-правовой ответственностью.

Развитие объектов транспортной среды, транспортных средств пересекается с вопросом источников повышенной опасности, определения которых ГК не дает, а лишь содержит их открытый перечень.

Такая юридическая конструкция, существовавшая еще в советский период, породила доктринальные дискуссии¹³⁰ и классификации подобных источников, лучшей из которых считается разработанная О. А. Красавчиковым. Однако за 60 прошедших с этого момента лет многое изменилось, требует дополнения и, может быть, переработки. Допустимо, на наш взгляд, опираться на признаваемые всеми учеными в качестве признаков источников повышенной опасности вредоносность и неподконтрольность (или не полную подконтрольность) человеку.

При характеристике субъектного состава отношений по возмещению вреда, причиненного источником повышенной опасности, можно вспомнить, что в XІX в. обязанность возмещения вреда владельцами инфраструктуры железных дорог объяснялась справедливым распределением убытков: «Убытки должны падать на того, кто получает прибыль»¹³¹, «получающий от предприятия барыши должен нести и связанные в этим предприятием убытки»¹³². Отголоски этой позиции мы наблюдаем в усеченном составе правонарушения для деликтной ответственности (ст. 1079 ГК).

С одной стороны, законодательство должно идти по пути более дробной классификации объектов гражданских прав и источников повышенной опасности. Представляется, что есть существенные различия между, например, механизмами, в т. ч. транспортными средствами, которые могут проявить вредоносные свойства при эксплуатации, управлении, передвижении, самопроизвольном движении, любой активации, и автономными устройствами, в т. ч. ВАТС, которые наделены человеком способностями использовать методы машинного обучения, имитировать когнитивные функции человека, включая поиск решений без заранее заданного алгоритма (п. 5 Национальной стратегии развития искусственного интеллекта на период до 2030 г., утв. Указом Президента РФ от 10.10.2019 № 490 «О развитии искусственного интеллекта в Российской Федерации»¹³³). В отношении последних резко увеличивается степень невозможности для их владельца обеспечения контроля.

С другой стороны, потерпевшего в деликтных отношениях интересует возмещение вреда¹³⁴. Поэтому целесообразно привлекать к солидарной ответственности (ст. 322, 323 ГК) разработчиков, производителей, продавцов, а также владельца и водителя/диспетчера/оператора.

А в дальнейшем при реализации правил ст. 325 ГК заинтересованные лица могут возражать против регрессных требований и требовать учета каких-либо обстоятельств. О вине здесь говорить затруднительно, может быть, акцент придется делать на профессиональном риске и добросовестности участников отношений в обеспечении безопасности.

Специальные акты транспортного права и акты иных отраслей права уделяют большое внимание обеспечению безопасности сотрудников перевозчика.

Часть С Международной конвенции по охране человеческой жизни на море от 11.11.1974 (СОЛАС-74)¹³⁵ содержит требования к спасательным средствам (индивидуальным, спасательным шлюпкам и плотам и т. п.). Например, грузовые суда должны иметь такое количество полностью закрытых спасательных шлюпок, которое с каждого борта может принять всех членов экипажа.

Россия является участницей таких конвенций Международной организации труда (МОТ), в которых регламентированы вопросы безопасности условий труда и охраны здоровья работников сферы транспорта, как, например, Конвенция МОТ № 32 «О защите от несчастных случаев трудящихся, занятых на погрузке и разгрузке судов» (заключена в г. Женеве 27.04.1932)¹³⁶, Конвенция МОТ № 134 «О предупреждении несчастных случаев среди моряков» (заключена в г. Женеве 30.10.1970)¹³⁷.

В КоАП предусмотрено наказание за нарушение водителем транспортного средства, осуществляющим международную автоперевозку, режима труда и отдыха.

Нормы об обеспечении безопасности пассажиров и третьих лиц немногочисленны и, как правило, носят общий характер.

Декларативно, на взгляд автора, выглядит п. 247 Устава службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации, утв. Приказом Минсельхоза России от 27.07.2020 № 421¹³⁸: «Охрана человеческой жизни на море является целью комплекса мероприятий по организации обеспечения живучести судна…» и подобные ему нормы в других источниках права.

С трудом в некоторых актах можно найти обязанных лиц:

— судовой врач (подп. 2 п. 187 Устава службы на судах рыбопромыслового флота РФ),

— капитан судна — но либо с самыми общими формулировками (п. 2 ст. 57 Водного кодекса РФ), либо не лично и не силами экипажа, а путем доставки лица, нуждающегося в неотложной медицинской помощи, которая не может быть оказана во время нахождения судна в плавании, в ближайший порт (ст. 64 КТМ, п. 6 ст. 32 КВВТ).

Чаще нормы сформулированы скорее в интересах обеспечения безопасности других лиц и продолжения маршрута транспортного средства и посвящены удалению больного из транспортного средства¹³⁹ (подп. а) п. 33 Правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, и признании утратившими силу некоторых актов и отдельных положений некоторых актов Правительства Российской Федерации, утв. Постановлением Правительства РФ от 27.05.2021 № 810¹⁴⁰, п. 123–128 Правил перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, утв. Приказом Минтранса России от 05.09.2022 № 352¹⁴¹). Справедливости ради заметим, что такому пассажиру могут предоставляться некоторые гарантии и компенсации.

Жизнь и здоровье пассажиров подлежат обязательному страхованию (например, ст. 98 КВВТ, Федеральный закон от 14.06.2012 № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном»¹⁴², Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 26.12.2017 № 58 «О применении судами законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»¹⁴³).

Что касается именно безопасности, ее обеспечения и нейтрализации рисков, причиненного вреда, его увеличения, то «Анализ правовых документов по всем видам транспорта показал, что вопросы оказания