# В гостях у альма-матер. Небесные истории — 7

Денис Окань

Гигантский Боинг-777 стоял аккурат напротив того места, где весной–летом 2002 года я, сотрудник ВОХР, получив передышку, с грустью глазел на бело-синие Ту-154 и, не стесняясь быть услышанным, вопрошал у хмурого питерского неба:

— Доведётся ли мне когда-нибудь?..

После всего пережитого в юности, после чёрной смуты, которая недавно прошлась по моей жизни, символизм момента зашкалил.

Я сидел, прижавшись к козырьку приборной панели, смотрел и улыбался воспоминаниям…

# В гостях у альма-матер. Небесные истории — 7. Денис Окань

© Денис Окань, 2026


ISBN 978-5-0069-6438-9 (т. 7)

ISBN 978-5-0051-6675-3

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

## От автора

Самолёт мягко остановился на стоянке 105. Я выполнил свою нехитрую процедуру, записал в айпад время посадки и заруливания, закрыв тем самым рабочий план полёта на этот рейс. Через ACARS отправил в авиакомпанию формализованный отчёт о полёте и… Предался воспоминаниям.

Не было ни малейшего шанса не упасть в объятья ностальгии. Наш самолёт, гигантский Боинг 777—300ER в цветах уникальной авиакомпании, стоял аккурат напротив того места, где весной—летом 2002 года я, сотрудник ВОХР, получив передышку между важными делами на расположенном неподалеку КПП, с грустью глазел на бело-синие Ту-154 «Пулково» и, не стесняясь быть услышанным, вопрошал у хмурого питерского неба:

— Доведётся ли мне когда-нибудь?..

После всего пережитого в юности, после чёрной смуты, которая недавно прошлась по моей жизни, символизм момента зашкалил.

Я сидел, прижавшись к козырьку приборной панели, смотрел на дорогу, разделяющую здания старого и нового аэровокзалов, и улыбался воспоминаниям…


Привет читателям «Небесных историй»!

Так получилось, что в предыдущих книгах Академия гражданской авиации, студентом командного факультета которой я был в 1998—2002 гг., оказалась обделена вниманием. Учёбу в Бугуруслане в смутных 90-х я описал в красках, а про четыре года в Питере упомянул буквально вскользь.

Посыпаю седеющую голову пеплом и спешу исправиться.

Мне есть о чём рассказать. Академия, сегодня именуемая Университетом гражданской авиации, при всей своей противоречивости занимает почётное место в моём сердце.

О противоречивости, о том, что было и что стало, искренне и без прикрас я и рассказываю в этой книжке. Если вы учились в этом вузе на стыке веков, возможно, рассказ затронет ностальгические струны вашей души. Но и если вы молодой студент-авиатор, да просто человек, которому интересны не только самолётики, но и непростая история гражданской авиации нашей страны, вы тоже, без сомнений, мой читатель.

Работая над книгой, я старался сделать так, чтобы рассказ, несмотря на местами грустные и даже неприглядные факты, получился добрым и позитивным. Не спешите ужасаться, читая о студенческой жизни тех лет — дочитайте книжку до конца!

За давностью событий, возможно, я что-то приукрасил, допустил неточность или даже художественный свист. Извините, если такое случилось — сделано было ненамеренно!


Спасибо за интерес к моему творчеству!

Буду рад получить обратную связь — контакт оставлен в конце книги. Не стесняйтесь писать про выявленные в тексте опечатки и ошибки — с радостью приму к сведенью и исправлюсь!


В целях выполнения требований издательства, имена некоторых людей, упомянутых в книге, изменены.

## Знакомство с Питером

Мне было 12 лет в 1992 году, когда отца, командира Ту-154, направили в Академию гражданской авиации Санкт-Петербурга (город по привычке всё ещё звали Ленинградом — переименование только что случилось) для прохождения курсов подготовки к международным полётам. В то время подобные курсы ещё не проводили под каждым кустом, а продолжительность составляла несколько месяцев — ведь помимо неких международных правил требовалось изучить английский язык, точнее, его упрощённую для использования в полётах версию. Отца отправили не одного, а вместе с несколькими другими барнаульскими пилотами и штурманами. Насчёт бортинженеров не знаю, врать не буду.

В те далёкие годы в отечественной авиации существовал принцип закрепления экипажей. Одни и те же люди вместе летали длительное время, вместе же уходили в отпуск, что зачастую превращалось в дружбу семьями. Вот и в экипаже отца сложились подобные отношения. Ещё до 1992 года мы все перезнакомились, несколько раз выехав совместно в Горный Алтай — как тогда было принято, «дикарями» — и несколько раз походив друг к другу на дни рождения и прочие празднования.

Взрослые дружили, и мы, дети, тоже. У штурмана росла дочка Катя, немного моложе меня. Признаюсь, она мне нравилась, да и я ей, пожалуй, тоже. Так что был у меня свой милый детский интерес в этой дружбе семьями.


Экипаж, жены, дети. На отдыхе в Горном Алтае. Примерно 1990 г.


Помимо совместных поездок в Горный Алтай (ночь, Катунь, звёздное небо… Романтика!), это был замечательный период, когда Ту-154 барнаульского авиаотряда летали в Симферополь и Сочи. То были так называемые «эстафетные рейсы», в Симферополе экипаж отдыхал целых пять дней! Конечно же, было очень соблазнительно брать с собой семьи, и многие лётчики так и делали. Как-то раз, узнав, что в следующий полёт в Симферополь штурман берёт свою дочку, я почувствовал себя обделённым и страстно возжелал, чтобы взяли и меня тоже. Отец, разумеется, был «за», мама традиционно «против». К моему восторгу, после упорных и продолжительных боев мужская половина победила, и путешествие состоялось.

Это был мой первый в жизни полёт на Ту-154, более того — в кабине пилотов (времена были куда более простые, чем сегодня). Почти весь полёт (с посадкой в Омске) мы летели ночью, часть рейса прошла в грозах, и это было… Просто потрясающе! Невозможно забыть детский восторг от видов, которые открылись одиннадцатилетнему пареньку.


Экипаж Ту-154


Но знакомство моё с лётной романтикой началось ещё до взлёта — в гостинице (правильнее говорить «профилактории») барнаульского аэропорта. Рейс был ранний, экипажи под него приезжали вечером, размещались в профилактории и под мощный самолётный гул пытались поспать. Мне, пацану, росшему в авиационной семье, каждая минута этого путешествия была безумно интересна — и гул самолётов в промежутках между писком последних летних комаров тоже. Уже ребёнком я легко по звуку различал, какой именно самолёт запускает свои двигатели: если громко «ухает» — это Як-40, а если что-то визжит, разгоняясь, как будто пытается тебя догнать, а потом очень нежно шелестит — Ту-154Б-2. Если надсадно рвёт небо вибрирующим звоном — значит, Ан-26 куда-то собрался.


Гостиница-профилакторий в аэропорту г. Барнаула, 1980-е годы


А потом состоялось моё первое знакомство с морем. Для ребёнка ничего крупнее озера Ая[1] доселе не видавшего… Ну, вы меня поняли.

Возможно…

Нет, не так: безусловно, тот полёт и тот восторг и предопределили моё дальнейшее упрямство в становлении пилотом, хотя до поступления в лётное училище я не ощущал в себе всепоглощающей страсти к небу. Я рос в авиационной атмосфере, и возможно поэтому многое выглядело для меня как само собой разумеющееся. Я довольно спокойно относился к тому, что вырасту и стану пилотом. Взрослые говорили, что я стану пилотом, и я воспринимал это как данность — осталось только вырасти. Я и рос. Мне нравилось все авиационное, но не до безумия, свойственного иным фанатам авиации.

Сложно объяснить почему, но страсть к небу появилась, когда я стал учиться в полубандитском Бугурусланском лётном училище[2]. Учитывая обстоятельства, царившие в 90-х годах в БЛУГА[3], это действительно странно. Куда менее удивительно то, что страсть не покидает и по сей день, когда мне уже под полтинник. Движет вперёд, не позволяя сгибаться под ударами, которых было на пути порядочно.

«Вся жизнь мечта, вся жизнь полёт!» — слова песни, которую я сочинил в самом начале освоения профессии пилота. Ими всё сказано.


И вот, через полтора года после полёта в Симферополь мы с Катериной примерно таким же образом оказались в Санкт-Петербурге. Жены пилотов решили навестить мужей и взяли с собой детей. Так и состоялось моё первое знакомство и с Питером, и с Академией гражданской авиации, которую нынче официально называют Университетом, но никто из пилотов моего возраста не использует это слово.

«Академия» звучит громче!

От поездки 1992 года у меня осталось несколько ярких воспоминаний.

…Служебный газенваген «Икарус», который вёз нас через огромный в сравнении с барнаульским перрон аэропорта Пулково. Содрогаюсь, вспоминая, какой жуткий выхлоп стоял в салоне. Возможно, это было удивительное техническое решение по обогреву пассажиров в промозглую ленинградскую зиму, но было очень, очень вонюче! Скорее всего, было даже опасно для здоровья, но тогда подобными вопросами не заморачивались.

…Мой первый опыт общажной жизни. Жили в «академовской» 13-й общаге[4], мне хорошо запомнилась компоновка комнат в крыле здания с общими сортирами в центре крыла, которая через четыре года один в один повторилась в общежитии Бугурусланского лётного училища.

…Питер поразил монументальностью сталинской застройки. Я ещё не видел настолько больших старых зданий, они показались мне очень красивыми! Таким и представляется мне образ Питера — могучими «сталинками» на Московском проспекте. Впечатлили и старинные дома, стоящие стена к стене вдоль Невы — такого я никогда не видел тоже.

…Первое в жизни испытание шопингом. В один не самый прекрасный день родители привезли нас с Катей на станцию метро «Московская» и пошли по всем магазинам подряд. Как я тогда от скуки не умер, не понимаю, но под конец «шоп-тура» был решительно к этому готов.

…И, конечно же, метро. Характерные звуки, запахи. Всё это было настолько новым и необычным, что врезалось в память так сильно, что каждый раз, когда спускаюсь в питерское метро, невольно вспоминаю первое знакомство.

И улыбаюсь.


Следующее посещение Питера состоялось через два года, в феврале 1994-го. Я был в составе группы школьников, которая направлялась в Англию в город Гастингс, где нам предстояло две недели учиться в одной из языковых школ. Рейс в Лондон вылетал из Питера, и между прибытием самолёта из Барнаула и вылетом в Англию было несколько дней, в течение которых мы знакомились с культурной столицей нашей страны.

Хорошо помню жутко неуютную «гостиницу» и очень, очень, очень холодный Питер! По-моему, в том феврале температура держалась ниже минус 20, что для влажного Петербурга примерно то же, что минус 40 для сибирского Барнаула.

Но всё равно было очень и очень интересно и насыщенно. Несмотря на мороз, мы каждый день что-то смотрели.


За первые две поездки, спасибо родителям, я успел посетить много мест из культурного наследия Санкт-Петербурга. Хоть сам я в том возрасте не очень-то и горел желанием ходить по музеям и ездить по пригородам, тем не менее Питер покорил меня архитектурой и молчаливым величием, оставив тёплые воспоминания. Так что когда в самом конце сентября 1998 года, только что окончив Бугурусланское лётное училище и став пилотом, я приехал в Питер в статусе студента первого курса командного факультета Академии гражданской авиации, расстроен совершенно не был. Впереди маячили четыре года, разительно отличавшиеся от тех двух, что я провёл в Бугуруслане.

Разумеется, я понятия не имел, какими они будут, но был полон оптимизма. Вряд ли что-то могло быть хуже, чем жизнь в Буграх.

## «Акамедия». Учёба

Бо́льшего…

(Хм, как бы выразиться толерантнее по отношению к родной альма-матер?)

Бо́льшего расслабления в учёбе, чем в тогдашней Академии гражданской авиации, я нигде не встречал. Когда на выпускном четвёртом курсе устраивался на работу в службу ВОХР аэропорта Пулково и бегал подписывать документы, в отделе кадров увидел объявление, написанное крупными буквами:

«Выпускников кафедры наземных перевозок Академии ГА просим не беспокоить!!!»

Видимо, неспроста. К счастью, на «командников» — будущих командиров авиационных эскадрилий и лётных отрядов, — это не распространялось, и в ВОХР меня приняли.

При всём своём прилежании в учёбе (скажем так, я прогулял меньше лекций, чем многие из моих академовских друзей) не могу сказать, что вынес из аудиторий Академии что-то действительно полезное, безусловно пригодившееся в дальнейшей лётной карьере. На экологии (был и такой предмет у пилотов) мы рассчитывали высоту заводской трубы, исторгавшей дым. На культурологии я играл на гитаре и читал Есенина. Что мы делали на теоретической механике, я уже и под дулом пистолета не вспомню, но наверняка что-то страшное. Иначе как объяснить то, что мозг отказался это запомнить?

На метрологии нам должны были привить любовь к стандартизации — очень, замечу, важной в авиации! — но эффект получился обратным — мы испытывали к ней жгучую неприязнь. На лётную эксплуатацию лектор забивал даже больше, чем студенты… А на лекциях по методике лётного обучения преподаватель как мантру повторял фразу «знания — навыки — умения». Этот предмет мог быть максимально интересным — утверждаю как состоявшийся инструктор, — но, увы, таким не был. Преподаватели лётных дисциплин были теоретиками, а не практиками. А изучать предложенный оранжевый учебник[5] было невообразимо скучно — настолько неудобным был он для чтения.


Учебники по методике лётного обучения


Собственно, таким он и остаётся — нового за годы ничего не придумали.

На лекциях по высшей математике выяснилось, что нам преподают всё те же интегралы с первообразными, что я изучал в старших классах барнаульской средней школы. До сих пор не могу понять, зачем мы в школе с углубленным изучением английского языка и литературы это делали. К слову, интегралы мне в авиации так и не пригодились, хотя слышал, что кому-то из пилотов они однажды помогли достать закатившийся в труднодоступное место в кабине предмет. Он тогда согнул проволоку в форме интеграла, зацепил предмет, достал и возблагодарил вуз за высшую математику[6].

Преподаватель физики, эффектная молодая женщина, сразу же поставила точки над i: экзамен сдадут либо одарённые физики, либо нежадные все остальные. Что ж, спасибо за прямоту!

«Акамедия!» — так ласково величали мы любимую альма-матер.

Было непросто заставить себя ходить на скучные лекции, к авиации отношения не имевшие, но обязательные по образовательному стандарту, но мы старались как могли.


Разумеется, не всё было настолько акамедично.

Я учился как пилот-инженер, но вместо сухих математических предметов мне очень по-доброму запомнились уроки истории. Эти лекции прогуливать совершенно не хотелось, так как преподаватель (яркая, но дюже строгая женщина) свой предмет не просто знала, но и рассказывала весьма интересно.

Экзамен по истории я сдал на «пять», хотя сначала меня хотели с него выгнать.

Расскажу.

К экзаменам первого семестра я усиленно и со всей ответственностью готовился — видимо, по остаточной с Бугров инерции, где самым честным образом грыз гранит науки тридцатью тремя зубами. Тот факт, что я прибыл в Академию на месяц позже, так как в сентябре всё ещё долётывал необходимые часы в лётном училище, добавлял мотивации штудировать учебники — очень не хотелось начинать учёбу в вузе с некрасивых оценок. Каждый студент знает, что первые два года ты работаешь на зачётку, а далее зачётка работает на тебя. Разумеется, я хотел воспользоваться этим законом и получить определённые преференции на старших курсах.


Студент первого курса


На фоне прочих предметов история стояла особняком. О строгости и принципиальности преподавателя говорили все без исключения старшекурсники. Чтобы не ударить в грязь лицом, я штудировал имевшуюся литературу. Интернет тогда ещё не провели, часть лекций по понятной причине я пропустил, поэтому выкручивался как мог. В известном питерском книжном магазине купил учебник, который оказался переизданием книги «История России» С. Ф. Платонова, вышедшей в свет в 1917 году незадолго до победы большевиков. За месяц до экзамена начал его читать и перечитывать, запоминая подробности и зубря даты. Как известно, преподаватели истории относятся к датам с нездоровым пиететом, хотя, как мне кажется, правильнее было бы оценивать знание событий, а не точность чисел.

В общем, я побоялся положиться на память и выписал даты на шпаргалку. Честно — только даты и ничего больше.

Настал день экзамена. Я зашёл в аудиторию, поздоровался с преподавателем, представился, взял со стола билет. Перевернул. В билете было три вопроса, один из них — правление Александра III, остальные уже не помню. Взял чистый листок, сел за парту и… решил украдкой подсмотреть даты в шпаргалке, что было тут же замечено строгой женщиной.

— Что это у вас? Пользоваться шпаргалками запрещено! Немедленно уберите, или я вас выгоню!

Я сделал попытку оправдаться:

— Но это не шпаргалка… это даты!

— Не важно! Ничем пользоваться нельзя!

— Хорошо, тогда я готов сдавать.

— Что?..

Забавная смена эмоций на строгом красивом лице. Мне показалось, что преподаватель стала особенно похожа на принцессу Диану, сходство с которой я подметил на первой же лекции.

— Вы… будете отвечать? Сразу, без подготовки?

— Да. Можно?

— Ну… Если вы считаете, что готовы, давайте поговорим.

И мы очень мило побеседовали. Я оказался единственным, кто в тот день сдал историю на «пять».

В следующем семестре предлагалось несколько предметов на выбор. Я выбрал историю Санкт-Петербурга, которую вела она же, и не пожалел.


В целом, учиться было довольно легко. К «командникам» в Академии традиционно относились… Сейчас бы сказали «лояльно», а в те годы использовалось более правильное, но куда менее литературное, слово.


Академия ГА, начало


На командном факультете учились уже готовые специалисты. Предполагалось, что они уже имеют некоторый опыт — такой была изначальная задумка советского «Аэрофлота». Пилоты, диспетчеры, техники, окончившие средние училища, уже на производстве поработавшие, повышали своё образование в Академии на командном факультете — таким образом, как предполагали высокие лбы, страна взращивала командные кадры для единого и могучего советского «Аэрофлота». Помимо обязательной муры вроде теоретической механики, высшей математики и физики, пилоты изучали дисциплины, которые — по задумке — должны были научить их работать инструкторами, комэсками и так далее.

Идея, безусловно, была хорошей. А вот реализация…

Эх!

Не знаю, как это работало в 80-х, но я учился в годы анархии, когда всё в стране уже развалилось и под звуки бандитских перестрелок успешно катилось под уклон. Качество обучения, его практическая ценность — не имею права приукрашать даже из любви к альма-матер! — были так себе. Но и строгости какой-то жуткой тоже не было — за что мы, студенты, родной альме были крайне благодарны.

И не только за это, разумеется.


В одной из аудиторий (2016 г.)


Нам очень повезло, что в 90-е годы на командный факультет брали даже выпускников училищ с нулевым производственным опытом, каким, разумеется, являлся и я. В 1998 году было нереально найти работу пилотом (да если бы только пилотом — ни диспетчеры, ни авиатехники стране нужны не были), поэтому поступление в Академию и продолжение учёбы было очень заманчивым вариантом. В Академии ведь имелась и военная кафедра[7], что до космоса повышало престижность вуза и делало малозначимой проблему отсутствия практической ценности изучаемых на командном факультете дисциплин.

И всё же не могу не признать, что задумано было действительно классно. Как студент, кроме Академии иных вузов не знавший, в юности я недостаточно хорошо осознавал, как же это здорово — жить в двух минутах ходьбы пешком от учёбы. Стадион под боком… да ладно стадион — целый Питер рядом! Двадцать минут в пути — и ты на станции метро «Московская». И это огромное преимущество Академии над любым другим авиационным учебным заведением России. Над всеми вместе взятыми.

Ребята, Питер есть Питер. Что тут ещё сказать?


Да, помимо «высокообразовательных» предметов нам преподавали и лётные дисциплины. Но делали это настолько… кхм, научно, что у нас, однажды уже изучивших аэродинамику с навигацией и метеорологией, после первых же лекций случилось отторжение. То, что преподаватель аэродинамики в БЛУГА объяснял на пальцах, в Академии доводили через логарифмы, интегралы, системы сложных уравнений и прочие мистические вещи, что сразу же делало простой по сути предмет непонятным.


Плакаты в Академии


И ладно аэродинамика — наука, имеющая отношение к физике с математикой, но ведь интегралы и матрицы умудрились засунуть даже в оранжевый учебник по методике лётного обучения! Вот уже почти три десятка лет я мучаюсь вопросом: «Почему, а главное, зачем Картамышев и компания это сделали?»

Уже когда сам стал пописывать статейки по теме лётной подготовки и живо этой темой интересовался, мне попалась книжка «Обучение полёту» 1950 года[8]. Если отбросить социалистический пафос, бывший тогда в порядке вещей, то это, в принципе, неплохой учебник, написанный понятным языком. Зачем же Картамышев и соавторы подошли к решению простой задачи столь изощрённо? Причём дважды — первый, серый, учебник был даже хлеще, чем второй, оранжевый, по которому учились мы.

Зачем они так поступили с нами?


Список литературы (верхняя его часть) учебника

«Методика летного обучения» 1974 года


Видимо, чтобы соответствовать понятию «высшее образование». Знания должны быть не для средних умов — иначе какое оно, к чёрту, высшее? Иного объяснения не вижу.

Ну или просто не смогли. Искренне хотели как лучше, но в итоге получились невзрачные, набранные мелким шрифтом учебники, максимально эффективно убивающие мотивацию изучать главный для будущего инструктора предмет. Даже из-за шрифта их невозможно читать дальше вступления.

Ситуация с воздушной навигацией была такой же — простые, даже элементарные вещи в вузе преподносили через сложные математические доказательства. Академовский учебник был куда монументальнее, чем популярное в лётных училищах Писание святых Черного и Кораблина. Те тоже постарались нагрузить будущих пилотов синусами, но не настолько, чтобы убить понимание основ навигации.


Навигация — это просто!


Нужна ли такая фундаментальность пилоту?

После почти тридцати лет полётов моё студенческое мнение лишь укрепилось — однозначно нет. Для того чтобы быть эффективным (а это и есть главная цель), обучение должно быть интересным, наглядным и доступным для понимания. Это не я придумал — это основы педагогики. То, как учили в вузе, не было ни тем, ни другим, ни третьим.

Лекции были непродуктивными. Мотивации изучать посредством интегралов то, что мы уже изучили «на пальцах», не было абсолютно. Благо преподаватели, как я уже сказал, неплохо нас понимали и особых надежд на проникновение в окаменелые лбы «командников» не питали. На лекцию пришли — уже молодцы.

Практические занятия были поинтереснее.

На одном из занятий по навигации надо было на едва дышащем компьютере провести самолёт Ан-26 из одного аэропорта в другой, работая за штурмана. Это была примитивная программка, но она, тем не менее, визуализировала основные приборы самолёта и маршрутную карту, по которой неспешно передвигался силуэт самолёта. Необходимо было выполнить предварительный штурманский расчёт полёта, заполнить соответствующий бланк и в соответствии с ним выполнить полёт, высчитывая ветер по маршруту, внося в расчёты коррекции и отмечая их в бланке. От нас требовалось пролететь по трассе максимально точно (иначе попытка не засчитывалась), и мы усердно дымили логарифмическими навигационными линейками НЛ-10М, рассчитывая линейно-боковые уклонения на каждом поворотном пункте маршрута.


Методика лётного обучения


Отмечу, что «дымить энэлкой» меня научили в БЛУГА. Не используя интегралы и многоэтажные уравнения, сделали это, очевидно, качественно, так как с момента окончания лётки и до этого практического занятия я линейку держал в руках, может, два или три раза всего, но необходимые ключи не забыл. И ещё несколько лет помнил, пока они окончательно, за ненадобностью из головы не выветрились.

Навигацию в Академии преподавал легендарный Н. Ф. Миронов. Грозного вида сухощавый старик, разменявший девятый десяток, умел весьма жестко крыть нас, балбесов, не применяя при этом матерных выражений. Ходили слухи (и я им охотно верю), что в годы Великой Отечественной он летал на бомбардировщиках Пе-2. Миронова боялись все «школьники» на штурманском факультете, побаивались его даже мы, но экзамены сдали ровно и почему-то без крови.

Аэродинамику преподавал добрейший Ю. И. Матвеев, которого, к сожалению, вскоре не стало, и далее лекции проводил наискучнейший человек, имя которого я забыл напрочь. И чем дольше изучал «высшую» аэродинамику, тем сильнее ценил преподавателя из БЛУГА Владимира Ивановича Гаврилова. Ох, как же не любили его мои однокашники — Гаврилов был дюже щедр на двойки. Но у меня такой оценки не было ни разу, предмет с первого же занятия понравился, а преподавал Владимир Иванович весьма наглядно, отчего аэродинамика становилась предельно понятной, надо было лишь немного напрячь голову, да после занятий пораскинуть мозгами для закрепления результата.

Именно наглядности в вузе не хватало больше всего.

На первом курсе ещё одной грозой был Николай Фёдорович Юша, преподаватель информатики — дисциплины для пилотов и техников очень, безусловно, нужной (нет). И действительно, был он дядькой хмурым, острым на язык, чем пугал студентов не меньше, чем Visual Basic. И снова мне было проще, чем большинству одногруппников. Ещё в школе я увлёкся компьютерами и всем, что с ними связано, самостоятельно научился программированию, поэтому разобраться с азами Visual Basic труда не составило и проблем с Николаем Фёдоровичем у меня не было. Милейший человек, хоть и немного на инопланетной волне, как и все программисты.


«Рассмотрев таблицу, легко установить…»


Английский язык преподавали две максимально приятные женщины, мама и дочь Тамара Петровна и Марина Анатольевна Казаковы. Оценив мой уровень английского языка как неплохой (спасибо школе 22 города Барнаула), они предложили свободное посещение, так как не видели для меня смысла сидеть в классе, изучая азы. Далее, когда тематика усложнилась и стала ближе к авиации, я с удовольствием посещал занятия.

Наиболее удивительным для меня стал предмет культурология. Точнее, не сам предмет, а образ мышления её преподавательницы.

Будучи личностью творческой, я исправно посещал занятия по культурологии, они мне действительно нравились, хоть и не имели отношения к авиации. Выполнял различные задания, которые время от времени преподаватель подкидывала группе. Например, на одном из занятий исполнил песню под гитару, на другом читал стихи Есенина про «пальцы в рот — и весёлый свист». В общем, был активистом.

В конце семестра был экзамен. Надо было какое-то сочинение написать. Я расстарался, писал-писал… А когда подошёл с зачёткой, преподаватель лишь мельком пробежалась по листку и нарисовала «четыре».

Сказать, что я удивился — ничего не сказать. Спросил: «Почему четыре?» Она ответила: «Я вижу, что на большее вы не написали», — при том что смотрела на мою писанину от силы секунд пять. После приложенного в семестре усердия было очень обидно.

Но куда большее удивление ждало по окончании экзаменов, когда мои однокашники из южных республик, на занятиях по культурологии не то что не блиставшие, но вообще редко замеченные, похвастались красивыми «пятёрками».

Поначалу хотелось устроить скандал… А потом подумал: «Да ну её!» И забил.


В одной из аудиторий * (2016 г.)


Такая вот Акамедия.


На третьем, по-моему, курсе очень нравился предмет лётная эксплуатация. Точнее, не сам предмет (убей бог, не помню, что мы на нём изучали — вечно занятый лектор-профессор нечасто радовал нас своим ликом), а преподаватель, проводивший практические занятия. Это был статный семидесятилетний мужик, бывший пулковский командир Ил-18, Ту-154, Ил-86, начинавший карьеру военным лётчиком на Ил-28. В ракетную эру Хрущёв сильно сократил военную авиацию, многие лётчики остались не у дел, но кому-то посчастливилось найти работу в «Аэрофлоте». Герасимов (к сожалению, запамятовал имя-отчество) был одним из них. Его рассказы о полётах, о пилотском быте были неизменно весёлыми и увлекательными.

— Вызывает меня командир лётного отряда. И я понимаю: сейчас меня будут иметь. Что ж, стучусь в дверь, выпрямляюсь, захожу, докладываю. И прямо с порога меня начинают иметь. Имеют меня, имеют, ну а я что? Стою по стойке смирно, подбородок вверх. Жду, когда начальник выдохнется. Он вокруг меня бегает, орёт, надрывается, а я молчу и о бабах думаю. Я всегда так делал — проще разговаривать с начальством.

Похоже, я слукавил, написав, что ничего полезного из учёбы в Академии не вынес — совет старого командира не раз пригодился в лётной карьере.

Рекомендую!

## Общага

После Бугуруслана жизнь в «семёрке», общежитии в доме номер 7 на улице Вертолётной, казалась приближенной к райским условиям, хотя современного студента она, скорее всего, вогнала бы в ступор. Вход-выход были свободными, абсолютно любой желающий мог пройти не только на территорию Академии, но и в учебные здания и даже общежития. Номинально комендантша у нас присутствовала, но по факту она почти ничего не делала. Только записи в журнал вновь прибывших студентов вносила, что легализовало их проживание в общаге.

К слову, внезапно случившееся редчайшее проявление комендантской бдительности обернулось для меня большой удачей. Я прибыл в Академию в конце сентября, официальной койки у меня не было. Мой отец договорился (вот где связи помогли!) через своего знакомого работника барнаульского аэропорта, что первые дни я перекантуюсь у его сына-третьекурсника Павла Козлова. Паша меня и встретил в аэропорту Пулково, и на первое время приютил. Комнатка была тесной — в общаге в принципе нет больших комнат, но эта была особенно маленькой. Я спал на полу, и вскоре то ли Паша, то ли его сокамерник, зная, что на пятом этаже в комнате 510 есть свободная койка (что было нонсенсом), договорился с её обитателями о том, что с ними немного поживёт первокурсник, пока не найдёт прописку. Я переехал в 510, познакомился с Димой и Денисом, архангельскими парнями, выпускниками Сасово, учащимися третьего курса командного факультета.

Начал «кантоваться», пытаясь понять, что и как сделать, дабы обрести законную койку. Но буквально через пару дней, вернувшись после учёбы, узнал, что отныне прописан в комнате 510.

— Была проверка, коменда ходила по этажам, проверяла по спискам количество коек и проживающих. Мы тебя прописали, — сказал Дима. — С тебя пузырь.


В комнате 510, октябрь 1998 г.


Вот так началась моя общажная жизнь в Питере.


Дима был взрослым дядей — 25 лет, настоящий дед! Периодически строил нас с тёзкой, учил уму-разуму. За что премного ему благодарен.

Но вообще, было весело!

Поводов повеселиться хватало, и значительную часть из них подкидывал Денис с его неразлучным другом Петей из Ростова. Наблюдать за ними во время (и после) очередного праздника жизни (а у студента праздник, считай, каждый день) было неимоверно уморительно. Ну и Дима, с его изощрённым саркастическим юмором, здорово разжигал. Тогда был очень модным мультфильм про Бивиса и Баттхеда, и, как нам казалось, сценаристы подглядывали за Дэнджером и Вакуумом (так окрестил неразлучных друзей Дима) и писали сюжеты непосредственно с них.

В один из вечеров Дима целый рассказ накатал ручкой на бумаге, где героями были Дэнджер и Вакуум. Над сочинением мы ещё неделю ржали — это был талантливый стёб не только над нашими друзьями, но и над пафосной космогероической фантастикой, необычайно модной в те годы. Рассказ (к сожалению, незаконченный) я даже оцифровал на память. Приведу небольшой отрывок:

«Видя, что он произвёл должный эффект и преимущество теперь на его стороне, Дэнджер расслабился и, засунув руки в карманы, пытаясь успокоить непроходящий тремор, спросил твёрдым голосом Космического Рейнджера:

# Примечания

1

Озеро в Горном Алтае, ныне очень популярный курорт.

2

Почему я назвал БЛУГА полубандитским? Об этом рассказал в книге «Когда всё только начинается».

3

Бугурусланское лётное училище гражданской авиации имени Героя СССР П. Ф. Еромасова.

4

Ул. Вертолётная, д. 13.

5

Методика лётного обучения. П. В. Картамышев, М. В. Игнатович, А. И. Оркин. Изд. Транспорт, 1987 г.

6

Чтобы предупредить упрёки, мол, автор не смог осилить интегралы и поэтому так их не любит, замечу, что школу я окончил с золотой медалью. Алгебра с геометрией были моими любимыми предметами наравне с английским языком и историей. А в Академию — через два года после окончания школы — поступил за себя и ещё за одного парня, успешно сдав экзамены по математике и физике.

7

Довольно давно уже военной кафедры нет.

8

А ещё раньше, чем книжка из 1950 года, в руки мне попался учебник американский, FAA Aviation Instructor’s Handbook. Это очень наглядный пример, как надо писать учебники, чтобы не только не убить интерес в зародыше, но и добиться результата.