Александр Чупрак
АВИАГОРИЗОНТЫ

Авиагоризонты

(Записки бортового механика

испытательной эскадрильи)

2024

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

Любовь Александра Чупрака

Александр Чупрак мне близок не только тем, что был моим сослуживцем в испытательной эскадрилье, хотя именно на службе, на полётах мы и познакомились. Меня всегда радовало: с какой любовью он относится к вверенной технике. Он беззаветно любит авиацию и всё, что связано с ней. Неудивительно, что, отслужив, поменял лётные крылья на творческое перо. А мне-то какая радость: в нашем пишущем полку прибыло!

Александр Чупрак – собиратель… Автор знает, о чём рассказывает не понаслышке, а по рукам, по памяти, по сердцу.

Нет смысла акцентировать внимание читателя на основных задачах книги. Они в названиях разделов. В ней радость и боль за нашу российскую авиацию. Её жизненные детали остры и поучительны. И это, как мне кажется, главное, чем ценен труд Александра Чупрака.

Материал собран интересный. Написан с умом и душой. Желаю терпения и удачи.

Сергей Зайцев

Заслуженный военный лётчик РФ

Член Союза писателей СССР

26.02.2024

Прежде всего хочу отметить несомненный литературный талант автора. С первых строк книга захватывает. Не оторваться и не остановиться. Интересен глубокий анализ трагических событий, описываемых в книге. Аргументация и выводы настолько очевидны, что не оставляют ни тени сомнения в глубоком понимании происходящего. Раздел книги с описанием работы авиационных техников достоин включения в учебники по профессиональной подготовке с описанием возможных последствий безответственного отношения к делу.

В описании истории авиации её довоенных успехов, военных действиях и послевоенной истории автору удаётся глубина оценки происходящего, его анализ и результаты.

Особую боль вызывает заключительная часть книги о невостребованности наших передовых научных и технических разработок.

Книга получилась многогранной, интересной, познавательной. Спасибо автору за доставленное удовольствие от прочтения.

Орлов Виктор Иванович

Заместитель главного конструктора

по лётным испытаниям НПО «Ленинец»

Книга уязвима в части отношения военной профессии автора к тематике включённых в книгу вопросов. Специалисту может показаться недостаточно полным, объективным изложение затрагиваемых в книге вопросов. Кто-то не согласится с их выводами и оценкой. Почему я всё же пишу… – не было в моей жизни более счастливых дней, чем жизнь и служба в авиации. (Золотых годов моих горсть ту, что молодостью зовут… С.И. Зайцев)

Автор

ПЕРВАЯ СТРАНИЦА ОБЛОЖКИ

Изображение на первой странице обложки – это не выдуманный сюжет. Я хотел нарисовать, увидеть и прочувствовать ещё раз тот полёт над Баренцевым морем полярной ночью. Это были полётные испытания какой-то из систем ПВО. Летать надо было вдоль границы Норвегии на удаление 200 километров курсом на Север от побережья Баренцева моря. Картина была сродни описанной в книге Бытия: «Земля же была безвидна и пуста, и тьма над бездною, и Дух Божий носился над водою» (Бытие 1:2).

В иллюминатор правого борта далеко внизу видны белые следы пены волн. Представляю, какие они громадные, если их белые гребни можно увидеть с высоты нескольких тысяч метров. В темноте от левого борта, вдали, несколько светящихся точек норвежского берега полуострова Варангер. Впереди перед кабиной пилотов полная чернота. Вот тогда наш командир Шавкат Сайфутдинов и сказал запомнившиеся слова, что летим как в бочку. И я представил, как наш беленький Ан-26 висит в этой черноте, а впереди космическая Чёрная дыра.

Но увидеть и представить это одно, а передать впечатление или нарисовать это совсем другое. Пытался донести идею до художника-профессионала – не получилось. Такую картину, наверное, надо увидеть самому. А у меня, в связи с отсутствием профессиональных навыков, картинка на обложке сложилась только из кусков настроения. Я понимал, что доминантой происходящего, в данный момент полёта, была чёрная темнота. И ещё понял, что «Чёрный квадрат» К. Малевича это не закрашенный чёрным цветом кусок холста. Тем более, что Малевич чёрным цветом и не пользовался, его чернота сложилась из нескольких красок. А чёрный цвет – это отсутствие света.

«И сказал Бог: да будет свет. И стал свет, И увидел Бог свет, что он хорош, и отделил Бог свет от тьмы» (Бытие 1:4,5).

Сколько интересного можно увидеть, ощутить за один полёт на испытания. По маршруту всего в 200 километров, но от ветхозаветных времён создания мира и до бесконечности во времени и пространстве. И ещё, из физического определения: космическая Чёрная дыра – это область пространства и времени, а граница этой области, почему то называется горизонтом событий.

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

«Любезным моим сослуживцам»

(Император Александр I,

ворота Екатерининского парка г. Пушкин)

К старости стал ловить себя на мысли: боюсь летать пассажирскими самолётами. Не утешает даже положительный баланс статистики безаварийных полётов. Накануне вылета обязательно читаю акафист Святителю Николаю Мирликийскому, молитвы Господу «О путешествующих». И при этом задаю себе вопрос: почему не было страшно летать, а даже как-то буднично тогда, когда это было моей профессией. И сам нахожу ответ: потому что сам готовил самолёт к вылету и в кабине сидят мои братья – члены экипажа, которых вижу каждый лётный день в эскадрильи и в которых верю.

Системы двойного, тройного дублирования, световая индикация, речевая информация… Количество катастроф не уменьшается, более того, чем больше автоматики включается в управление полётом, тем больше человек, пилот отходит от активного управления самолётом, поручая свои действия автоматике, автопилоту. Абсурдным выглядит включение автопилота на взлёте, до набора высоты эшелона, как это было во время катастрофы Ан-148 «Саратовских авиалиний». Во время Великой Отечественной войны лётчики авиации дальнего действия вели самолёт в режиме ручного управления по 8-10 часов.

Необходимость навыка ручного пилотирования будет всегда актуальна, даже космический корабль предусматривает в отдельных случаях перевод на ручное управление. Полагаясь на автоматику и механизмы, не следует забывать, что каждый механизм рассчитан на работу в заранее заданных рамках, программе. Незначительная неисправность, отклонение в полёте от заданных параметров могут привести к катастрофическим последствиям. Это говорит о том, что самый совершенный механизм не может соперничать с человеком, который может вмешаться и исправить ошибку или выправит ситуацию.

КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ

…не лжесвидетельствуй.

(Мф. 19:18)

Не предаждь мене в души стужающих ми,

яко воссташа на мя свидетеле неправеднии

и солга неправда себе.

(Пс. 26:1)

25-го декабря 2016 года литерный борт ТУ-154, летевший в Сирию с опытнейшим экипажем из состава специального лётного отряда, где других просто не держат, рухнул в море через 2,5 минуты после взлёта в аэропорту Адлер вместе с 96 пассажирами на борту. Погибли замечательные люди из ансамбля песни и пляски имени Александрова, имеющая мировую известность врач Глинка.

Исходя из выводов комиссии по расследованию причиной авиакатастрофы послужила потеря пространственной ориентировки командиром экипажа. Я не верю выводам комиссии хотя бы потому, что вылет происходил в светлое время суток на рассвете, а на приборной панели самолёта есть доминирующий прибор – авиагоризонт, который чётко показывает положение самолёта в пространстве: где небо, где земная поверхность относительно сидящего в кабине пилота. Хотя такие случаи бывали, но в совершенно других обстоятельствах…

***

…яко узрел небеса, дела перст Твоих,

луну и звёзды, яко Ты основал еси.

Что есть человек яко помнишь его

(Пс. 8:4)

Цитата из книги полковника М. Комарчука «Длинная рука Советского государства: «Было безоблачно, и в тёплых водах Чёрного моря отражались яркие звёзды. Однажды такое же отражение чуть не привело меня к катастрофе. Я выполнял учебно-тренировочный полёт как ведущий полка. Маршрут проходил от острова Змеиный, рядом с устьем Дуная, до Крыма. Высота полёта составляла 200 метров над водной поверхностью. Миллионы звёзд отражались в морской воде, и казалось, что самолёт летит среди звёзд. Вдруг мой помощник отчаянно закричал:

– Командир, мы перевернулись, мы падаем!

Он схватил штурвал и начал делать левый крен, выводя самолёт из якобы перевёрнутого полёта. Я препятствовал его действиям, но эта борьба могла закончиться неизвестно чем. Я крикнул борттехнику:

– Бей по рукам!

Борттехник ударил большой отвёрткой по пальцам пилота, сопротивление ослабло, и я где-то на высоте 50-70 метров вывел самолёт в горизонтальный полёт и занял высоту 200 метров. Идущий следом Валерий Филиппов быстро предупредил меня:

– 050-й, вы уходите влево и снижаетесь.

– Да это помощник так пилотирует, – соврал я. Так я впервые столкнулся с настоящей иллюзией в полёте».

В подобную ситуацию попал начинающий тогда лётчик, а впоследствии Герой Советского Союза генерал-полковник Николай Петрович Каманин. Этап маршрута проходил над озером Ханка. Была ясная звёздная ночь. Самолёт всё дальше уходил от аэродрома, всё меньше оставалось световых точек на земле и наконец они все остались позади Пилота не беспокоило отсутствие огней на земле, мерцающие в небе звёзды давали возможность представлять линию горизонта и положение самолёта прошло несколько минут и вдруг там, где по представлению лётчика должна быть земля засияли звёзды. Звёзды сияли повсюду спереди, сзади, справа, слева. Представление о том, где небо, где земля и в каком положении самолёт было потеряно. Потеря пространственной ориентировки – беда для лётчика даже когда самолёты оснащены совершеннейшими приборами, а лётчик блуждает в пространстве словно слепой. Пропадает уверенность в себе, в умении управлять самолётом. Продлись такое положение, и паника овладевает лётчиком, затем торопливые и, конечно, неправильные, губительные решения и трагический финал.

Доверяй приборам – это основное правило слепого полёта. Глаза, чувства и ощущения могут подвести лётчика, когда он не видит горизонта, но приборы не подведут.

С приборной доски смотрят фосфоресцирующие стрелки. Стрелка указателя высоты стоит на месте, значит самолёт не терял и не набирал высоту. Указатель скорости без изменений. Чётко и ритмично работает двигатель. Все приборы, контролирующие его работу, давали нормальные показания. Всё было в порядке, и пилот уже твёрдо знал. Что внизу не звёзды, а только их отражение в водах озера Ханка.

…Перестал верить работе таких комиссий после того, как узнал о заведомо ложных выводах о причине авиакатастрофы самолёта МиГ-15 с Гагариным и Серёгиным на борту. Верю свидетелю, космонавту Леонову, присутствовавшему в момент катастрофы на аэродроме вылета МиГ-15 и принимавшему участие в сборе фрагментов самолёта и останков лётчиков. Официальный вывод комиссии: самолёт попал в спутную струю воздуха от пролетевшего невдалеке самолёта, сорвался с воздушного потока и перешёл в пикирование, из которого не смог выйти по причине нехватки высоты. На самом деле, по мнению Леонова (А. Леонов «Время первых», АСТ, Москва, 2017), в той же зоне, но на другом вышележащем эшелоне пролетал сверхзвуковой самолёт Су-17, пилот которого из лихаческих побуждений самостоятельно снизился и на высоте чуть выше гагаринского МиГа перешёл на сверхзвук. Ударная волна полностью разрушила фонарь кабины МиГа и бросила самолёт на землю. Шансов спастись не было. В силу каких-то политических причин имя воздушного хулигана и убийцы не было предано огласке. «…Я считал, что никакой критики официальная версия не выдерживает, но мне сказали тогда: не возникай, полковник. Всё равно с заключением Госкомиссии я не согласился и, как потом выяснилось, был прав – остальные все врали.

Последнее фото Ю. Гагарина

В 1991 году, когда отмечалось тридцатилетие первого полёта в космос, о гибели Гагарина рассуждали все, кому не лень, и версии выдвигали самые абсурдные: что лётчики якобы пьяные были, что они охотились… Вынести это было невозможно, и мы обратились к руководству страной с просьбой собранные комиссией документы открыть и заново провести расследование. Нам разрешили. После этого, используя современную вычислительную технику, аэродинамическую трубу, академик С.М. Белоцерковский всё проверил.

Расчёты подтвердили: самолёт, летевший на скорости 750, мог спустится за 55 секунд с высоты 4200 до нуля только войдя в глубокую спираль.

Среди документов о расследовании катастрофы я нашёл свой акт – он кем-то был полностью переписан.

В 2013 году я обратился к Путину: “Владимир Владимирович! Сорок пять лет прошло с тех пор, как Юрий Гагарин погиб, документы откройте”. Открыли. Всё, как я сказал: несанкционированный самолёт рядом со «спаркой (двухместный вариант МИГ-15) прошёл, перевернул её, а дальше меня попросили фамилию этого лётчика не называть. Он, кстати, жив. Ему уже за девяносто. В 1988 году Героем Советского Союза стал…

Оказалось, что руководитель подготовки космонавтов Н.П. Каманин об этом знал, авиаконструктор А.Н. Туполев знал, но когда письмо товарищей, которые мою версию подтверждали, к первому заместителю председателя Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР Н.С. Строеву попало, тот распорядился: “Вопрос этот не поднимайте – погубите лётчика. Он это неумышленно сделал”.

Теперь тайны в этом нет, а есть разгильдяйство и нарушение режима полётов, но меня огорчает другое: что люди, работавшие в комиссии, знали правду, но делали вид, что это не так. Я хотел бы, чтобы все знали правду о гибели Гагарина. Теперь мне дали возможность объявить об истинной причине при условии, что я не назову имя лётчика, который нарушил дисциплину и создал аварийную обстановку. Я дал слово, что не назову. Но он виноват».

Вспоминает Герой Советского Союза, заслуженный военный лётчик СССР, командующий дальней авиацией, генерал-полковник В.В. Решетников:

«Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, крупного и известного специалиста в своей области, участвующего в расследовании катастрофы Ю.А. Гагарина:

– Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу «не найти» истинную причину?

Он чуть улыбнулся и произнёс:

– Естественно.»

Оглашённая версия комиссии в силу своей неубедительности породила слухи, марающие честь и достоинство первого в мире лётчика-космонавта. Популярный в настоящее время писатель Сергей Довлатов, произведения которого, кажется, даже включены в школьную программу, а фильм «Довлатов» снятый в 2017 году, был с восторгом принят в Европе и высоко оценен продюсерами в Америке, в своей лекции, прочитанной в Америке с трибуны одного из университетов заявил: «Гагарин по пьянке разбил себе лицо, потом пьяный в полёте окончательно угробил себя и ещё одного лётчика». И повторил придуманную им или может быть одним из его единомышленников подлую версию в издаваемом им в США журнале «Новый американец» (№ 63, 26 апреля – 2 мая 1981 года) в колонке редактора: «У Гагарина было на редкость симпатичное лицо. Его наградили, увенчали, возвеличили. Превратили в одушевлённый символ. В улыбающуюся политическую идею. Временами Гагарин становился человеком. И тогда он сильно запивал. Видимо, ему не хотелось быть идеей. И он пил всё больше.

Сначала разбился в машине. На лице его, которое продолжало быть общественным достоянием, возник глубокий шрам.

Затем Гагарин угнал самолёт и разбился окончательно». Или вот: «Мы студенты Ленинградского университета шагаем по Невскому. Размахиваем самодельными транспарантами. Что-то возбуждённо кричим. И только мой друг, знаменитый       фарцовщик Белуга, язвительно повторяет:

– Ликуйте, жлобы! Динамо в космосе! …

Динамо по блатному означает жульническую махинацию. Причём с оттенком дешёвого шика».

Несомненно, С. Довлатов талантливый писатель, но как художника я бы отнёс его к карикатуристам, причём злым. Довлатов сказал, что хотел бы написать большое художественное произведение, но в СССР дескать его не напечатают. За годы жизни в Америке такой книги также не появилось. Зато сейчас рассказы Довлатова издают и переиздают в России, и кто-то эти издания финансирует. При этом в очень популярном четырёхтомнике коричневого цвета, а именно в четвёртом томе со статьями и выступлениями в одном из первых изданий есть обращение с призывом к американцам быть более решительными и не бояться Советской армии, дескать, служат там одни пьяницы. Вывод этот, надо полагать, сделан исходя из описания собственной службы в конвойных частях внутренних войск. Такой вот эксперт. Из последующих изданий статья с воинствующим призывом из четвёртого тома убрана.

Цинизм Довлатова в том, что в своих рассказах он ничего не выдумывает, он рассказывает о себе, своих похождениях. Поэтому, чтобы представить моральный       облик этого писателя достаточно перечитать его рассказы под углом зрения на базовые нравственные ценности людей любого поколения. Кому то он покажется смешным, а кому то станет жалко уродливого человека.

Ещё способствует появлению таких слухов, подготавливая для них почву, не только засекречивание результатов расследования наиболее крупных и значимых катастроф, но и официальный вброс версий, не выдерживающих никакой критики. Вот так одна ложь тянет за собой другую, а безнаказанность и лихачество порождают тяжкие последствия. Сокрытие одного подонка определяет появление другого. Такой человеческий фактор страшнее простого отказа техники.

По данным отчёта Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о состоянии безопасности полётов в 2019 году, по предварительной оценке, авиационные происшествия, обусловленные человеческим фактором, составили около 80% от общего числа лётных происшествий. В 1916 году эта цифра была в 94%.

Диапазон этого фактора очень широк и включает в себя. В том числе, недостаточный опыт пилотирования, отвлечение внимания, плохая осмотрительность, неосторожность, не выдерживание безопасных высот и скоростей полёта и многое другое, приводящие к авиационным происшествиям типа CFIT – столкновения с землёй в управляемом полёте.

Само понятие «человеческий фактор» очень расплывчато. И цифра 94 % говорит больше о том, что этот фактор очень удобен для составления заключения о выводах комиссии по расследованию лётных происшествий и катастроф.

Универсализм данного термина позволяет не раскрывать конкретные поведенческие детали лётчика, членов экипажа, которые приводят к катастрофе, замалчивать неприглядные стороны жизни и работы лётных коллективов. Просто человеческий фактор, и всё.

Ю. Гагарин, А. Леонов. Первые, в космосе и открытом космосе

АЛОГИЗМ

Написано также: не искушай

Господа Бога твоего (Мф. 4:7)

Я не эксперт. В военной авиации я служил старшим бортовым механиком в звании старшего прапорщика 196-й отдельной авиационной испытательной эскадрильи, базировавшейся в городе Пушкин Санкт-Петербурга. Летал в составе экипажа самолёта-лаборатории Ан-26 с 1986 по 1991 год. И с 1991 года по 1995 год на самолётах Ан-12 аэродрома Шперенберг, Западной группы войск, ФРГ. Имею общий налёт 2100 часов.

***

Полёты в нашей эскадрилье отличались высокой интенсивностью как в части боевой подготовки, повышения лётного мастерства, так и на испытаниях. Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИРА), к которому была прикреплена наша воинская часть, занимался в том числе разработкой внедрением и испытанием системы посадки космического корабля многоразового использования «Буран». К тому же в связи с близостью аэродрома Пушкин к штабу округа и воздушной армии приходилось выполнять экстренные вылеты по специальным заданиям командования.

Поскольку бортовой механик закреплялся за определённым самолётом, можно, не заглядывая в формуляр самолёта, по данным лётной книжки посчитать годовой налёт – это в среднем 250 часов в год. За время моей службы в части, и до, и после, в эскадрильи не было ни одной авиакатастрофы. Поскольку, как я думаю, к авиакатастрофам приводят две причины: отказ техники и человеческий фактор. Задаю себе вопрос: можно ли вообще избежать авиационных катастроф без учёта ситуаций, связанных с необходимым риском и военными действиями, а также терроризмом. И прихожу к выводу – да, можно.

В Википедии: человеческий фактор – многозначный термин, описывающий возможность принятия человеком ошибочных или алогичных решений (подчёркнуто в Википедии, в данном случае уместно подчеркнуть дважды). Ошибочные действия экипажа в авиации практически исключены.

Старший бортовой радист А. Яшков

Многоступенчатое дублирование команд, систем, механические предохранители на кнопках и тумблерах панелей управления, предельно простые указующие надписи (например, на крышке горловины топливных баков надпись «нажми». Да и дураков в лётном составе авиации я не встречал. Остаётся одна причина – принятие алогичного решения. В философии алогизм – это не только ошибка, но и отрицание логического мышления и логики как средства достижения истины. Почему так поступают люди, для меня остаётся загадкой.

Алогизм мог бы объясняться интуицией, верой в успешный исход предпринятых действий или каким-то откровением свыше. Но, как показывает практика, в тех случаях, которые я хотел бы привести, три последних чувства никак не применимы к действиям, которые хочется описать. Нельзя заменить, например, подготовку двигателя к полёту, где всё основано на законах физики, механики, температурного изменения, линейных размеров и законов вибрации, верой в то, что самолёт не загорится, или интуитивно предугадать благополучный исход полёта. Тем не менее все приведенные здесь примеры поступков пилотов и авиационных специалистов, которые привели к возникновению предпосылки или уже возникновению лётного происшествия, являются следствием алогизма. Но если принятие алогичных решений ненормально, значит это исправимо. И, пока теоретически, вполне возможно практически полное исключение причин возникновения авиакатастроф. В качестве оптимистической иллюстрации хочу привести рассказ бортового техника самолёта Ан-12 бортовой номер 12 нашей эскадрильи. Когда военачальник, в чьё распоряжение поступил самолёт, стал в нарушение всех норм давать указания о дополнительной загрузке самолёта, борттехник заявил: «Летите без меня, я поеду на поезде». Подействовало.

Старший воздушный радист, боец спецназа ВДВ А. Денисов

Бывает, что нарушение инструкций становится нормой и тогда разумные решения кажутся алогизмами. Как говаривал бывший командир нашей эскадрильи полковник Писарев Рэм Фёдорович, «если потребует обстановка подвесим бомбы и полетим бомбить». Военно-транспортный самолёт Ан-26 оборудован местами крепления по бортам фюзеляжа четырёх бомбодержателей с суммарной массой бомбовой нагрузки 2000 кг, которые спокойно полёживают в контейнере с наземным оборудованием на стоянке. А в носовой части самолёта в кабине штурмана в фюзеляж вмонтирована выступающая из фюзеляжа большая прозрачная сфера (блистер), в которой крепится прицел для бомбометания. Прицел тоже снят, а блистер, чтобы его не сорвало в случае сильного обледенения, оборудован трубочкой для смыва льда спиртом. В бачках противообледенительной системы блистера спирт никогда, и никто не заливал. Он залит в две канистры, стоящие за кабиной пилотов, и делится на нужды самолёта, эскадрильи и личные нужды экипажа после полёта в облаках и списания.

Блистер штурмана Ан-26

Игорь Самсонов, получая метеобюллетень у метеоролога, просит: «Нарисуй, пожалуйста, на схемке побольше облаков». Из всех штурманов, с которыми приходилось летать, пристёгивался к своему креслу от начала до конца полёта только Игорь Медведев.

Однажды летели в реальных плотных облаках, началось обледенение. Медведев жестами просит подойти к нему. Слышу просьбу, с которой никогда, и никто из штурманов не обращался: «Залей в бачок омывателя блистера спирт». Действительно, на передней части полусферы образовался и растёт слой льда, но в полёте всё делается по указанию командира. СПУ (самолётное переговорное устройство) не используется, поскольку все переговоры экипажа автоматически пишутся на магнитофон. Спрашиваю решение командира на просьбу штурмана. Ответ: «Залей, но предупреди, что это из его доли». Передаю Игорю командирское решение, тот молча отворачивается. Надобность в применении спирта по прямому назначению отпадает.

ПИЛОТ

...бросься вниз; ибо написано: Ангелам Своим заповедает

о Тебе, и на руках понесут Тебя, да не преткнёшся

о камень ногою Твоею

(Мф. 4:6,7)

Пытаясь исследовать роль человеческого фактора в причинах возникновения авиакатастроф, нельзя обойти мнение Героя России, заслуженного военного лётчика, заслуженного лётчика-испытателя генерал-майора Магомеда Омаровича Толбоева. Свой взгляд на эту проблему М. Толбоев высказывает как профессионал высочайшего класса на примере недавней катастрофы на взлёте самолёта Ан-148 «Саратовских авиалиний», унесшей жизни 71 человека 11 февраля 2018 года.

Я внимательно прочёл все высказывания на форуме, относящиеся к интервью М. Толбоева главному редактору еженедельника «Аргументы недели» (видеоролик размещен в Интернете 16 февраля 2018 года). Достаточно большое число оппонентов М. Толбоева на форуме упрекает его за часто упоминаемое «я»: «я летал на всём, что можно поднять в воздух…, я имею допуск к полётам на почти всех типах самолётов…, я имею сертификат…, я имею лётный минимум…, я…, …я.» и т.д. и т.п. Но при этом отмечу, что Магомед Омарович имеет право так говорить.

Третий справа командир экипажа летающей лаборатории Ту-134, командир базы ВВС г. Пушкин, полковник В. Михно

Экипаж летающей лаборатории Ту-134 нашей эскадрильи во время испытательных полётов по программе «Энергия-Буран» на Байконуре тесно общался, как с кандидатом в командиры экипажа в первом пилотируемом полёте «Бурана» лётчиком-космонавтом И. Волком, так и лётчиком-испытателем ЛИИ им. М.М. Громова, отрабатывающем различные этапы автоматической посадки «Бурана» на специально переоборудованных летающих лабораториях на базе самолётов Ту-154ЛЛ, МиГ-25, Су-7, М. Толбоевым. Он поднимал в воздух над Байконуром и нашу «Тушку» и был знаком с её экипажем, ребятами нашей эскадрильи. От них я впервые услышал слова восхищения этим пилотом. Штурман-испытатель нашей эскадрильи В. Проява, сидящий в носовой части кабины Ту-134, рассказывал, как Магомед Омарович закладывал виражи на «Тушке» на малых высотах, удивляясь при этом невозмутимости И. Самсонова, уступившего Толбоеву своё место на левом командирском сиденье, в то время как, по его рассказу, в результате пилотирования, в кабине звенели и мигали все сигналы и табло. При этом следует заметить, что контроля за обстановкой в кабине и параметрами полёта, готовый в любую секунду вмешаться в действия экипажа, И. Самсонов не оставлял даже на правом кресле. Это называется – человек на своём месте. По мнению, летавшего в экипаже ТУ-134 бортового механика Алексея Лукьянова, Толбоев способен взлететь даже на АПА если её разогнать до нужной скорости. Профессионал высочайшего класса. Таких людей невозможно подготовить никакой школой, тренировками, вывозами. В них вложена искра Божия. Таким людям дано чувство полёта, умение не просто держаться в воздухе, но управлять летательным аппаратом как собственным телом. Чего стоит спуск М. Толбоева на истребителе с выключенным двигателем с высоты 24 километра. Насколько надо органично слиться с самолётом, чтобы на огромной скорости создать для него воздушную подушку и держаться на ней до момента посадки.

Автограф командира отряда пилотов «Бурана» космонавта

И. Волка

Вспоминаются слова В. Чкалова: «В воздухе везде есть точка опоры». Но воздух и не прощает ни малейшей ошибки. Не простил и Валерию Павловичу, в какой-то момент перешедшему в общении с самолётом на «ты».

1937 год. Возвращаясь с испытательного полёта на одномоторном истребителе И-16 с двигателем воздушного охлаждения, на посадочной прямой, видимо, почувствовав самолёт ниже глиссады, решил его «подтянуть» по горизонту. Пилот не учёл сильный мороз, переохладивший работавший на малых оборотах двигатель и, по-видимому, резко отжал от себя ручку сектора газа. Мотор встал, ни высоты, ни скорости, чтобы опереться о воздух, ни ровной площадки впереди не было. Самолёт упал, пилот В. Чкалов погиб. Есть работа профессионала, есть ошибка профессионала. Нет нужды перечислять все экстремальные ситуации в воздухе, из которых М. Толбоев выходил победителем. В одной из книг я прочитал интересную фразу: «Сказать, что я лётчик, значит, ничего не сказать, я – испытатель». М. Толбоев – космонавт-испытатель многоразового космического корабля «Буран» Министерства авиационной промышленности Лётно-испытательного института имени М.М. Громова, заместитель командира отряда космонавтов-испытателей ЛИИ.

***

На высоте около 8 км с кораблем сблизился МиГ-25 Магомеда Толбоева. Интрига была в том, что бортовой вычислительный комплекс вел корабль по «своей» траектории выхода в контрольную точку, а МиГ-25 наводился на корабль по командам, выдаваемым с земли на основании ожидаемой траектории. Поэтому МиГ-25 выводился не в реальную, а в расчетную точку перехвата, и в итоге самолёт М. Толбоева и «Буран» встретились на встречных курсах! Для того чтобы не упустить «Буран», М. Толбоев был вынужден «свалить» самолет в левый штопор (времени на выполнение обычного разворота уже не оставалось), и после выполнения полупетли (разворота по курсу на 180°) выводить машину из штопора и на форсаже догонять корабль.

В кабине МиГ-25 М. Толбоев

Как пилота я поставил бы М. Толбоева в ряд пилотов-испытателей, являющихся гордостью российской, а затем советской авиации: П. Нестеровым, К. Арцеуловым, В. Чкаловым, Амет-ханом Султаном, С. Анохиным, М. Галлаем, Ю. Гарнаевым и другими.

Кроме военного профессионального мужества, этот человек имеет высокие показатели мужества гражданского. Возвращаясь к интервью М. Толбоева «Аргументам недели», отмечу, что Магомед Омарович почти сразу после катастрофы Ан-148, ещё до официального объявления результатов расследования, правильно оценил её причины и не побоялся их озвучить. Насмотревшемуся за свою службу смерти в глаза профессионалу нет смысла врать, а правда о состоянии подготовки пилотов в России вызывает мороз по коже, и вот об этом говорит М. Толбоев.

Не только случай с Ан-148, но и катастрофа Боинга-737 в Казани 17 ноября 2013 года, о причинах которой стыдно читать (фальшивые пилотские документы, неподготовленность экипажа к уходу на второй круг), катастрофа Боинга-737 в Ростове-на-Дону 19 марта 2016 года с неподготовленным экипажем получили принципиальную оценку, кажется только Магомеда Омаровича. По утверждению М. Толбоева, беда в том, что пилотов в указанных случаях нет. Есть операторы, которые тычут кнопки. М. Толбоеву хорошо знакома машина Ан-148, созданная для сложных северных условий взлёта и посадки: «Не понимаю, как можно убить этот самолёт».

Кабина самолёта Ан-148

Однажды встретив своего сослуживца, перешедшего после увольнения в запас летать пилотом на «Боинге» в коммерческую авиакомпанию, я спросил, сколько он зарабатывает в месяц.

«– А ты как думаешь?

– Тысяч двести?

– По-о-бо-о-льше.»

Но Игорь – профессионал, получивший фундаментальные навыки пилотирования в ВВС. А вот в разъедаемые кислотными дождями коррупции небеса России на лёгкие, как им кажется, хлеба потянулись бывшие стриптизёры и стюарды. Красивая форма, комфортабельная кабина, нажатием кнопок выполнил карту взлёта, оторвал машину от полосы, на высоте 200 метров включил автопилот, кофе… И об этом говорит только М. Толбоев.

В итоге по недосмотру, из-за не включения обогрева приёмника воздушного давления (ПВД) отказался работать далеко не самый главный прибор в самолёте. Но если, образно говоря, жизнь отдельных представителей современного общества заканчивается с разрядкой аккумулятора в мобильном телефоне или отключением электричества в доме, офисе, катастрофа с участием членов экипажей, указанных выше самолётов может быть ожидаемой.

Приёмники полного давления указателей скорости самолёта Ан-148

Немного про ПВД. На Ан-26, на котором мне приходилось летать, ПВД расположен слева вверху от входной двери на правом борту самолёта. На предполётной подготовке специалисты группы авиационного оборудования (АО) специальным прибором, нагнетая давление воздуха в ПВД, проверяют его работу. Убедившись в исправности, надевают на ПВД заглушку – выкрашенный в красный цвет отрезок резинового шланга, закрытый с одного конца и имеющий красный отличительный флажок. В летнее время в отверстие трубки ПВД могут залезть осы или другие насекомые, в зимнее время может попасть снег или влага, поэтому указанная заглушка не снимается до прибытия экипажа на вылет. По неписанному порядку, «крайним» на борт заходит помощник командира – правый лётчик, который и снимает заглушку с ПВД. Я, бортовой механик, уже не выглядывая наружу, убираю вовнутрь лестницу-стремянку от порога, захлопываю дверь и ставлю её на защёлку.

В тот лётный день мы выполняли упражнение – взлёт, полёт по кругу на высоте 600 метров и посадка. Выруливаем на полосу мимо расположенного слева от полосы контрольно-диспетчерского пункта (КДП), наверху которого в застеклённом помещении визуально сопровождает нас руководитель полётов (РП). ПВД с неснятой заглушкой находится на правом борту, и РП её не видит. Экипаж обнаруживает неработающий прибор и неснятую заглушку уже на взлёте.

Заслуженный военный лётчик-испытатель, Герой России М. Толбоев

Ситуация, аналогичная сложившейся на взлёте Ан-148. Никакой истерики, полёт по кругу, заход на посадку – всё в штатном режиме. На пробеге по полосе, опять же КДП слева от самолёта, открываю входную дверь, не помню, за что держусь одной рукой, второй, высунувшись из самолёта, снимаю заглушку с ПВД. Прокатываемся в начало полосы, получаем добро на следующий вылет. Полёты продолжаются. Ещё раз убеждаюсь в справедливости вопроса М. Толбоева: кто же сидел в кабине Ан-148, чтобы с отказавшим указателем скорости, причём не единственным, можно было убить нормально работающий самолёт.

Не всем нравится прямая и резкая манера разговора правдоруба и профессионала М. Толбоева, в котором с болью в душе вскрываются истинные причины авиационных катастроф, происходящих в России в последние годы. Их можно отослать к комментарию первого лица нашего государства на гибель атомной подводной лодки «Курск»: «Она утонула». Отсутствие какой-либо реакции власть предержащих на неоднократные обличительные высказывания М. Толбоева о причинах указанных авиакатастроф, подтверждённых к тому же выводами официальной комиссией МАК, дают основания к тому, чтобы на вопрос, что случилось с Ан-148, предположить получение точного, лаконичного, с вежливой улыбкой ответа: «Он упал».

Наверное, М. Толбоев – это уходящее поколение пилотов, может быть, таких уже не будет. Эти пилоты чувствуют самолёт изнутри и, если ситуация пойдёт не по алгоритму, они сделает всё, чтобы посадить самолёт. Очень жаль, что время настоящих пилотов уходит безвозвратно. На смену им, по мнению М. Толбоева, с благословения нынешнего руководства Росавиации приходят другие ребята и берут в руки штурвал самолёта как джойстик, а проигрывая в такой электронной игре, погибают, забирая с собой невинных людей.

КОМАНДИР ЭКИПАЖА

Аще и пойду посреде сени смертныя,

не убоюся зла, яко Ты со мною еси.

Пс. 22:4

И буду непорочен с ним,

и сохранюся от беззакония моего.

Пс. 17:24

На каждой ежегодной встрече ветеранов эскадрильи, посвящённых дню её образования – 21 мая 1961 года, звучат слова благодарности инженерным службам, техникам за подготовку самолётов к вылету. Бывший инженер эскадрильи подполковник Винник на одной из встреч подытожил работу её инженерных служб словами: «За всё время существования эскадрильи – испытательной! – не произошло ни одного серьёзного происшествия и катастрофы». Отдавая дань мастерству пилотов – командиров кораблей в сложных условиях полётов, которых было множество, звучат слова шуточного и в тоже время серьёзного тоста в адрес командиров экипажей: «Спасибо, что не убили!».

Одна из ежегодных встреч

Авиационная катастрофа чаще всего начинается с какой-нибудь нештатной мелочи, которая затем по принципу цепной реакции вдруг начинает быстро разрастаться и приводит к трагическим последствиям. Значит, именно мы, готовящие самолёт к вылету и поднимающие его в воздух, имеем реальную возможность исключить возникновение таких ситуаций или устранить их на начальном этапе, когда это действительно какая-то мелочь. А если мы не замечаем или не придаём значения таким мелочам?

И, тем более, когда лётный и наземный состав, обеспечивающий вылет, не знаю в силу каких причин, утрачивая свою принципиальность, идёт на нарушения в угоду начальнику, возможно некомпетентному в авиационных делах.

Сайфутдинов Ш.Б. Лётчик испытатель, командир эскадрильи

Страшный пример тому – катастрофа ТУ-104 на аэродроме города Пушкин ЛенВО с командованием ТОФ на борту 07 февраля 1981 года. Мне рассказывал офицер нашей эскадрильи, бывший ДСЧ (дежурный по стоянке самолётов части), в расположении которой находился так называемый «литерный борт». Ему пожаловался бортовой техник ТУ-104 на то, что приходится по нескольку раз в день вскрывать опечатанный самолёт для загрузки багажа офицеров, сопровождавших командующего ТОФ, ящики с апельсинами, подвесные лодочные моторы и многое другое, что можно было в те годы купить только в Ленинграде и перебросить самолётом на Дальний Восток. При этом следует отметить, а при загрузке учитывать, что в ТУ-104 задняя центровка, то есть центр тяжести самолёта, смещена назад конструктивно.

К этому добавилась перегрузка багажной части самолёта, расположенной в корме, требующая такого распределения груза в самолёте, при котором обеспечивалась бы горизонтальная устойчивость и управление самолётом на всех этапах полёта. Помимо вопиющих нарушений расположения груза, ещё до вылета, при посадке на борт, основная часть офицеров, проходя к своим местам через салон командующего, оставляла свои вещи при входе, то есть в кормовой части самолёта. Реальная возможность оставить всех в живых находилась в руках бортового техника и командира корабля ещё до вылета. Решительных действий в рамках исполнения своих обязанностей, указанных в пунктах 33, 34 НПП (Наставления по производству полётов), не последовало.

В перестроечные годы появилась ещё одна версия, видимо с целью опорочить партийно-политические органы. Дескать кто-то из политуправления приказал загрузить большой и тяжёлый рулон бумаги, который на взлёте покатился в корму в результате чего самолёт потерял центровку. Хочется пояснить – рулон газетной бумаги имеет форму цилиндра с одинаковыми размерами во всех проекциях и положить его на бок в самолёте может только сумасшедший. Во всех самолётах, перевозящих грузы имеется так называемая швартовочная сеть, не позволяющая грузу даже шевельнуться.

Материалы расследования этой катастрофы, так же как и гибели Гагарина, засекречены. Официально была озвучена скромная версия – человеческий фактор.

***

По свидетельству очевидцев катастрофы и знавших командира экипажа, также участвовавших в обеспечении вылета, проясняются некоторые детали, объясняющие этот самый человеческий фактор.

Инженер базовой части аэродрома Пушкин докладывал руководителю полётов, что самолёт перегружен. Командир приехал на самолёт перед вылетом отдельно от экипажа. Самолёт был закрыт, ему доложили, что экипаж уехал на обед. В это время к самолёту подъехал командующий и спросил у командира о готовности к вылету. Командир, может быть не зная обстановки на борту, вынужден был сказать, что да, готовы. Тогда полетели. В это время подъехал экипаж и что-либо изменить уже стало невозможно.

Первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104

Сослуживцы, знавшие командира, отмечают его почерк взлёта: после отрыва круто ставить самолёт по отношению к горизонту, что внешне выглядит красиво – самолёт, подобно ракете, почти вертикально набирает высоту. В тот злополучный день при положенной скорости отрыва от полосы в 210 км/час командир оторвал шасси от полосы на скорости 180 км/час. Затем задрал нос самолёта вверх. Порыв бокового ветра…

Свидетельство очевидца:

– Я смотрел на взлетающий самолёт и, как обычно, ожидал увидеть пятно самолёта, по мере удаления превращающегося в точку. И вдруг увидел на небе силуэт самолёта в виде креста, который сваливается вбок.

Та же причина, боязнь отстоять своё решение, диктуемое обстановкой перед командованием или начальством, – послужила причиной катастрофы Ту-154 под Смоленском 10 апреля 2010 года с гибелью президента Польши и членов правительства.

Так называемые «литерные борта» с представителями высшего командования – это вообще отдельная глава темы человеческого фактора, только уже не со стороны лётного состава, который предпочитает рискнуть и не портить дальнейшую службу. Тот чванливый начальник, в чьём распоряжении оказывается самолёт, считает, что грозным окриком можно привести в норму все взлётные параметры, центровку, снять обледенение, развеять тучи и прочее. Я видел, как готовили к вылету Ту-134 командующего в то время войсками Приволжско-Уральского военного округа генерала А. Макашова. Самолёт на стоянке после дождя в зимнее время полностью обледенел. В метеоусловиях Пушкинского аэродрома также на взлёте была угроза обледенения. Машин с противообледенительной жидкостью на нашем аэродроме не было. Из Пулково привезли 2-3 канистры с такой жидкостью. Бортинженер с механиком шприц-насосом обречённо брызгали эту жидкость на крыло и злобно ругались. Смотреть на это было грустно, но ребятам повезло: самолёт взлетел.

Не могу объяснить поведение заместителя командира нашей эскадрильи майора Сергея Савенкова. Ан-26 с установленной на нём аппаратурой для испытаний может поднять не более двух тонн груза. Вылет в командировку на Ахтубинск. Загружается самолёт. Не знаю, соблюдается, где-нибудь правила загрузки, говорящие о том, что на грузе должен быть обозначен центр тяжести и его вес, мне видеть такое не приходилось. В порядке предполётной подготовки в круг моих обязанностей входит осмотр шасси. Мне знакома высота зеркального штока, не утопленного в амортизационной стойке. Здесь бросилось в глаза почти полное отсутствие зеркального участка стойки, что говорит о большой степени перегрузки самолёта. Это так же, как у грузовика, рессоры были бы выгнуты в обратную сторону. Подошёл к Савенкову:

«Командир, самолёт перегружен, посмотрите на стойку». В ответ услышал раздражённо-риторическое: «Вызывай ТЗ, скачивай топливо». Понял, нарушается план полёта, согласования, посадка для дозаправки и т.д. Сижу на взлёте в хвосте самолёта, в иллюминатор наблюдаю за шасси. Взлетели с самого конца последней бетонной плиты аэродрома, длина которого 2500 метров позволяет набрать взлётную скорость самым большегрузным транспортным самолётам «Руслан» и «Мрия». Спрашивается, тоже риторически, что за груз мы перебрасывали в мирное время в район Ахтубинска, чтобы рисковать жизнью шести членов экипажа и сотрудниками ВНИИРА?

Бортовой механик ст. прапорщик Чупрак. Подготовка к вылету

Летать приходилось со многими командирами кораблей. Я не хочу осуждать их за риски, на которые они идут в силу различных обстоятельств, но в те времена я даже не задумывался о тех последствиях, которые могли повлечь за собой принятые командиром решения. Потому что у членов экипажа к командирам доминировало отношение как к высококлассному пилоту, способному быстро и решительно исправить любую ситуацию. Мы верили своим командирам.

В других родах войск я видел много командиров подразделений явно не на своём месте, глупых и самодуров, встречал вырожденцев – политработников. Авиация – это действительно особый род войск.

Разрушились незримые препоны:

Разный возраст и служебный стаж…

Вот тогда, пожалуй, я и понял,

Что такое лётный экипаж.

(С.И. Зайцев «Избранная лирика»)

Находясь в командировке вне аэродрома, вместе отдыхаем, пьём спирт, отношение друг к другу членов экипажа почти родственные. Но стоит только оказаться в самолёте для выполнения полётного задания, как картина взаимоотношений резко меняется, причём совершенно естественно, как ритм дыхания, которое не замечаешь. Обращения друг к другу остаются по имени, имени отчеству, но к командиру экипажа уже обращение только «Командир». Все действия экипажа подчинены только одному – обеспечению выполнения поставленной задачи. Дисциплина на борту сознательно самоустановившаяся.

Поэт и авиатор Феликс Чуев говорит о том, что только авиация сплачивает людей особенно крепко:

У лётчиков все звания равны,

На лётном поле мало козыряют,

А в воздухе погоны не нужны –

У лётчиков и маршалы летают.

Для меня шоком было прочитать переговоры между КВС (командиром воздушного судна) и ВП (вторым пилотом) пассажирского Ан-148 «Саратовских авиалиний», к ним вернусь ниже, где ВП берёт инициативу на себя и при бездействии КВС быстро приводит самолёт с 71 человеком на борту к катастрофе.

Не знаю, какими аттестационными фильтрами руководствуется командование, назначая на должность командира корабля, отряда, эскадрильи, но я не видел ни одного командира, который не обладал бы умением пилотировать самолёт в самых неблагоприятных условиях, вытаскивая его из катастрофических ситуаций, в сочетании с умением поддерживать в экипаже ту самую сознательную дисциплину.

Командир экипажа, лётчик-испытатель, Самсонов Игорь

Игорь Самсонов начал службу в нашей эскадрильи якобы с мощной протекции. Если это так, то я за такие протекции. Много летая вместе с Игорем на Ан-26, могу сказать: отроду не видел я пилота более блистательного. На спор с борттехником Валентином Чёрным, который ставил на приборную панель стоймя коробку спичек, сажал самолёт не уронив коробка. Переучившись на Ту-134, выполнял испытательные полёты по программе космического корабля многоразового использования «Энергия-Буран». После увольнения в запас продолжил лётную работу в Пулково лётчиком-инструктором.

Командир экипажа, лётчик-испытатель С. Урядов

Иногда достаточно одного маленького поведенческого штриха, чтобы понять, достоин ли человек звания командир. Заходим на посадку в Пушкине на самолёте Ан-26, командир экипажа Сергей Урядов. Полёт проходит в условиях жуткого обледенения на высоте круга. Как выяснилось после посадки, на кромке стабилизатора, участок которого примыкает к хвостовой части самолёта, наросла огромная глыба льда, существенно ухудшившая аэродинамические свойства самолёта. Визуально этот участок стабилизатора не просматривается и не обогревается. При выпущенных закрылках на 15 градусов эти свойства не проявлялись. На четвёртом развороте, после команды «Закрылки 38», я даже не успел понять, что произошло с самолётом, ему стало плохо, его встряхнуло, и началось неуправляемое падение. В какую-то долю секунды высота была, наверно, не более 100 метров. Урядов отреагировал резкой командой: «Закрылки 15». Самолёт послушно завершил посадку.

Ночные полёты

Командир экипажа, участник боевых действий в Афганистане, лётчик-испытатель Н. Данилов

У некоторых командиров есть свои поведенческие черты, появившиеся, очевидно, в результате пережитых ими стрессовых ситуаций. Кавалер нескольких боевых орденов, ветеран боевых действий в Афганистане Николай Иванович Данилов в тёмное время суток любит, чтобы в кабине на приборных панелях световая сигнализация была убавлена до минимума, видимо, в затемнённой кабине он чувствует себя как на боевом вылете, спокойнее. И чтобы на борту обязательно находились стояночные колодки, тоже след неприятного случая на одном высокогорном аэродроме, когда необходимо было заменить пробитое пулей колесо, а самолёт стоял на наклонном участке полосы Я специально выставляю колодки в отсеке рядом с входом в кабину экипажа, чтобы они сразу бросались в глаза, и перед полётом выкручиваю колпачки лампочек световой сигнализации влево до отказа. Душевное равновесие командира прежде всего.

Командир экипажа, лётчик-испытатель Н. Задериенко

Николай Задериенко, проходя в кабину, всегда спрашивает меня:

– Как заправка, Саша?

– Под пробки, командир.

Или уходя от самолёта после полёта:

– Саша, заправку через верх, под пробки.

Заправка через верхние горловины топливных баков даёт возможность залить ещё несколько сот литров керосина иногда так необходимых для спокойного завершения полёта.

Таких командиров, как Ш. Сайфутдинов, С. Зайцев, Н. Данилов, И. Самсонов, Н. Задериенко, С. Урядов, буду помнить, пока буду жить.

И высота отступит перед ними,

И небо их по-дружески обнимет…

И, облака раздвинув, словно шторы,

Откроет им Земля свои просторы…

(С.И. Зайцев, «Избранная лирика»)

Есть ещё различные риски, когда сложной обстановке можно противопоставить мастерство командира. Показательный пример такого риска приходит на память с бортом Ан-12, пилотировал который командир майор А. Сыров, штурманом в экипаже был подполковник Бобошко, на борту в качестве пассажира возвращался на аэродром базирования в Шперенберг командующий 16-й Воздушной армией. На аэродроме плотный туман с нулевой видимостью. Командир делает проход над полосой по приборам. В результате, пока делали заход на второй круг по «коробочке», над полосой в массиве тумана образовался большой тоннель, в котором стала видна полоса, а этого Сырову уже достаточно для обеспечения посадки

Выходя из самолёта, командующий, который за всё время посадки не произнёс ни одного слова, также молча пожал руку Сырову.

Командир экипажа Ан-12 А. Сыров

Смотрел передачу о Майе Кристалинской – это певица моей юности. Сегодня серьёзно зацепила в её исполнении песня «Нежность», заставила подумать о следующем. Почему одну и туже песню в исполнении разных певцов воспринимаешь по-разному. Или она накрывает тебя всего, причём иногда даже не вслушиваясь в текст или оставляет равнодушным. Думаю, эффект в исполнителе если он в данный момент живёт этой песней, диффузирует в песню и вместе с ней растворяется в тебе. Называется это искренностью. Вот так актёры театра и кино обречены на успех если искренне играют свои роли. И вот отсюда хочется провести параллель к лётчику, командиру корабля. Кто-то, возможно, знает назубок параметры полёта, внешние факторы, технические характеристики корабля и складывает из них, условно говоря, мелодию полёта. Это как игра на музыкальном инструменте, высший пилотаж – виртуозная игра. Но есть пилоты, которые чувствуют самолёт в полёте как себя, собственную душу. Существует физическое состояние плоти и духа, когда самолёт и лётчик сливаются друг с другом. Таких пилотов немного и один из них, в экипаже которого мне приходилось летать – С. И. Зайцев. Подтверждение тому получил читая книгу Сергея Ивановича «Воспоминаний дух небесный», часть 2 (СПб, 2022).

«…Мой самолёт «приболел». Я пойму это не сразу. Пытаешься держать машину на посадочном курсе, крутишь штурвалом, а она реагирует как-то нехотя. Всё чаще замечаешь, что приноравливаешься работать ногами, то есть подключаешь руль управления, чтобы удержать нужный курс. Тоже самое происходит при выполнении разворотов что влево, что вправо. Вот что значит: вжился в родной аэроплан. Но немало приходится работать на автопилоте, что мешает увидеть медленно развивающиеся симптомы недуга крылатого собрата. Тайные изменения в управлении его элеронами…

В Кустанае, где жара и сильный боковой ветер организовался такой бедлам в воздухе, что, наконец то, мне открылась истина на происходящее с самолётом. Если раньше все свои действия я выполнял на натренированной интуиции, то в этот раз на предпосадочной прямой к ней подключилась не только голова, но и внутренний дух. Его стал захватывать, как я назвал, «элеронный дефицит». И только осознано подключаемый вовремя руль управления помогал мне твёрдо держаться на курсе. Всё говорило об одном: болезнь продолжает медленно, но верно прогрессировать…»

И далее диалог С.И. Зайцева с исполняющим обязанности командира части замполитом подполковником Карловым:

«– Вот тебе день на осмотр самолёта. Если мало, есть ещё суббота и воскресенье.

– А если трёх дней не хватит чтобы убрать неисправность?

– Какая ещё неисправность?

– Валентин Константинович, что-то происходит неладное с управлением элеронов.

– Смотрите, устраняйте, но что бы в понедельник как штык – вы летели на задание!

– Товарищ подполковник, вы понимаете, что это серьёзно, что с неисправностями управления не шутят!

– Я понимаю одно, товарищ капитан, что вы не хотите выполнить мой приказ. Пока не выполните задание об отпуске и не мечтай.

Карлову ответил:

– Это вы мечтаете убить меня и мой экипаж, но у вас это не получится. Я буду выполнять воинский приказ, но только до той границы, когда это не будет грозить моим подчинённым.

А границу я для себя определил – до неё оставалось 15 градусов отклонения штурвала до вертикального положения.

На первой же предварительной подготовке я поставил вопрос ребром: машине необходима тщательная профессиональная подготовка. Командир эскадрильи согласился:

– Зайцев, тебе после отпуска нужна проверка? Нужна! Вот и слетаешь с Виктором Тихоновичем. Ты ему покажешь недостатки, а он даст объективную оценку.

К моему удивлению майор Менщиков на разборе полётов сделал убийственный вывод:

– Товарищ командир, самолёт по сравнению с другими очень лёгкий в управлении. Ничего опасного я не вижу.

На меня начали косо поглядывать другие лётчики:

– Что-то выдумывает наш Косой… а может он летать боится? Может его на партбюро вызвать?

Тут не выдержал командир эскадрильи:

– Вот что… запланируйте меня на следующие полёты с командиром звена! На всю смену: и день, и ночь…

Летая дневную смену при минимуме погоды, я ещё держался. Показал шефу, что машина совершенно не реагирует на энергичные движения штурвалом. Но командир ничего не почувствовал. И когда пришло ночное время, я попросту отказался от дальнейшего продолжения полётов.

– Владимир Сергеевич, я на такой машине летать не буду! Разрешите убыть домой…»

По дороге домой Сергея Ивановича окликнул Заместитель командира по инженерно-авиационной службе майор Пигулевский Владимир Георгиевич:

– Сергей Иванович, почему вы отказались продолжать полёты? Мы же самолёт несколько раз тщательно осматривали и ничего не нашли…

Я всё откровенно ему рассказал.

– Спасибо за информацию, только и сказал в ответ инженер и мы попрощались…

А на следующее утро вся эскадрильская столовая гудела и лётная её половина и техническая!

Пришла срочная телеграмма из Киева, Святошино, от Главного конструктора Антоновского КБ на имя командира: «Все полёты прекратить до особого распоряжения, к вам первым рейсом вылетают наши специалисты». К обеду восемь самолётов из десяти были отстранены от эксплуатации до полного устранения нарушений аэродинамической компенсации элеронов. Оказывается, технический состав мыл узлы крепления элеронов керосином, который разъел весь пенопласт, являющийся необходимой внутренней принадлежностью в элеронах поперечного управления. Мы победили с майором Пигулевским! … Ведь это он сумел посреди ночи дозвониться до нужных людей в Киеве и вызвать к нам знающих своё дело специалистов. Данная неисправность нарушала необходимые требования к системам управления летательным аппаратом. Мне удалось это почувствовать… Лётные аксакалы скромно отмалчивались. А мне собственно ничего от них и не надо было. Главное: самолёты в части были приведены в порядок».

Вот ещё одна, определяющая отношение командира к самолёту черта характера. Её описывает А.И. Шахурин, нарком авиационной промышленности, когда рассказывает об особенно запомнившейся ему встрече с начальником лётно-исследовательского института, известным лётчиком, Героем Советского Союза М.М. Громовым, который на работу в институт летал на самолёте. Времени, как казалось наркому, он выигрывает немного, зато напрасно рискует жизнью, и поэтому попросил передать, чтобы Громов на работу ездил как все, на машине. Когда Громов пришёл к Шахурину с этим вопросом, нарком сказал, что хотя он и опытный лётчик, но всё же самолёт не автомобиль, риска в полёте больше.

– Понимаю, – отозвался Михаил Михайлович, – но я вам, Алексей Иванович, со всей ответственностью докладываю и могу написать официально, что со мной в полёте ничего не случиться.

– Почему вы так уверены? Несчастья бывают даже с самыми опытными лётчиками.

– Тут вот какая разница, – охотно пояснил Громов, – сколько бы я ни летал, какой бы ни накопил опыт, я всегда обращаюсь с самолётом на «вы». Ни при каких обстоятельствах я не забываю, что должен делать лётчик перед тем, как сесть в самолёт, и во время полёта. У меня замечательные механики, которых я знаю давно. Но всё равно я всегда сам тщательно осматриваю всё перед вылетом, проверяю готовность и, когда сажусь в самолёт, вытираю ноги (помните, Гагарин, снял ботинки, когда ему первому из отряда космонавтов С.П. Королёв разрешил осмотреть кабину космического корабля).

Слова Громова: «Я вытираю ноги, прежде чем сажусь в самолёт», – крепко запомнились. За всю свою долгую лётную биографию Михаил Михайлович не совершил ни одной сколь-нибудь серьёзной ошибки. С ним и в самом деле никогда и ничего не случалось («Крылья победы», Политиздат, 1985).

Всю жизнь я видел Землю с высоты,

Но не взглянул ни разу свысока…

(С.И. Зайцев, «Избранная лирика»)

ГЕОМЕТРИЯ КРЫЛА

Сохрани мя, Господи, яко зеницу ока,

в крове крилу Твоею покрыеши мя

(Пс. 16,8)

Командир эскадрильи лётчик-испытатель Р. Писарев

И ещё яркий пример. В канун ноябрьских праздников объявилась нужда срочно забросить несколько ящиков секретного груза на аэродром Староконстантинов Хмельницкой области. Рейс на контроле командующего воздушной армией. Командир эскадрильи Рэм Фёдорович Писарев принимает решение лично пилотировать Ан-26 с левого сиденья. Штурманом командира эскадрильи по принципу совместимости почти всегда был опытнейший штурман капитан Евтушенко, не помню помощника командира, радист Борис Петров, борттехник Юра Рыков. Перед вылетом небольшой конфликт между командиром и сопровождающим груз. Сопровождающий вооружён пистолетом ПМ. В полёте сопровождающему-пассажиру иметь при себе оружие не полагается. Сопровождающий не против сдать пистолет, но только поместив его в оборудованное место хранения. Сейфа на самолёте нет. Инцидент исчерпан. Полёт, заход на посадку. Моё место в корме у иллюминатора. Необходимо докладывать о выходе и уборке закрылков, шасси и наблюдать за задней полусферой.

МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла

На аэродроме Староконстантинов базировались истребители МиГ-23, обращаю внимание, с изменяемой геометрией крыла. Идут полёты. Нам разрешают посадку, садимся и сворачиваем с полосы на рулёжку. Ан-26 в окружении маленьких МиГов кажется серьёзным самолётом. По репликам, слышимым в СПУ, чувствуется бравадный тон, который задаёт командир. Скорость руления лиховатая. В начале рулёжки в иллюминаторе справа проплывает баннер «Лётчик! Убери крыло». К нам это напрямую не относится, поэтому надпись, к сожалению, не цепляет глаз и мысли, сидящих в кабине, и мои тоже. Вообще-то существует команда «Экипаж, усилить осмотрительность!» Вдруг чувствую лёгкий толчок со стороны левого борта, выпадающего из обычного ряда движений самолёта на рулении. В иллюминатор левого борта наблюдаю крыло, на котором лежит, свисая концами, бетонный столб, верхняя часть которого с фонарём свисает с крыла, середина, на которую пришёлся удар крыла, выкрошена и представлена в виде шести толстых арматурных прутьев, врезавшихся в крыло. Нижняя часть, выдернутая из земли на 2-3 метра, волочится по земле. Комментариев из кабины никаких. Заруливаем на стоянку. Прохожу к открытой двери в кабину, останавливаюсь на пороге, после остановки винтов мне нужно будет открыть дверь и выставить стремянку.

Вообще говоря, зона осмотра поделены между членами экипажа и закреплена даже какой-то инструкцией, у меня перед глазами чертёж со схемой самолёта в плане и радиальными сферами зон ответственности. Левое крыло с висящим на нём столбом находится в зоне командира и штурмана. Но штурман в полёте, находясь в своей кабине, раскладывает столько своих принадлежностей – карты, линейки, ветрочёт, – что его Г-образный стол буквально завален. Капитан Евтушенко, сидя спиной к блистеру, собирает портфель, этим он, похоже, занят с момента посадки, да ещё надо будет выключить навигационные приборы. Радист Боря Петров, сидя в закутке с правого борта за спинкой сиденья правого лётчика, при желании не мог бы ничего увидеть по левому борту, к тому же обязан наблюдать за энергетикой самолёта, подготовиться и выключить электропитание самолёта. Наконец борттехник, сидящий на откидном кресле в середине кабины, робко замечает: «Командир, у нас что-то на левом крыле». Командир поворачивает голову влево и весь его гнев обрушивается на голову радиста, почему он не смотрел и не предупредил на рулении. Только успел поставить стремянку и не успел отойти в сторонку услышал уже в свой адрес: «И ты тоже посматривать должен».

Кабина штурмана Ан-26

Затем подошёл кран, снял столб с крыла. Собрался консилиум из местных инженерных специалистов. Один из них показал нам на два стоящих в сторонке истребителя, один из

которых, Су-24, с покорёженным крылом – не мы де первые. В крыле нашего самолёта зияет дыра, в которой видны смятые лонжероны, стрингеры и нервюры. Подогнали ПАРМ (передвижная авиационная ремонтная мастерская). Инженеры покачали головами и разошлись. Ремонту крыло не подлежит. К тому же на ОЧК (отъёмная часть крыла) видна небольшая складка. Может быть, правильно было бы оставить с самолётом технический состав экипажа и возвращаться домой, заказать ОЧК, перебросить его в Староконстантинов и заменить его на разбитую. Получается довольно ковыристо. Да как ещё посмотрит на это командующий. А хочется отрапортовать о выполнении спецзадания.

Штурман эскадрильи, штурман-испытатель А. Евтушенко

Принимается командирское решение. Прапорщику ПАРМа наливается трёхлитровая банка спирта. Он, в свою очередь, вырезает кусок дюраля, закрепляет его винтами-саморезами снизу кромки крыла, огибает вокруг кромки, закрывая пробоину и закрепляет сверху на крыле, придавая крылу вполне приличный вид снаружи.

Поздно вечером летим обратно, в облачности турбулентность. Когда самолёт встряхивает и крылья размашисто раскачиваются, немного неуютно. Вопрос, зачем рисковать жизнями экипажа и сопровождающего офицера, когда задание уже выполнено, пришёл в голову только сейчас.

СРЕБРОЛЮБИЕ

Но Бог сказал ему: безумный!

В сию ночь душу твою возьмут у тебя;

кому же достанется то, что ты заготовил?

(Лк. 12:20)

Убо образом ходит человек,

обаче всуе мятется: сокровиществуй,

и не весть, кому соберет я

(Пс. 38,7)

В качестве реплики добавлю, что есть в человеке ещё одна пагубная страсть – жадность. Она, как наркоз, одурманивает людей, устраняя чувство самоконтроля, чувства меры и осторожности. Пример тому – катастрофа пассажирского лайнера над Донецком 22 августа 2006 года, когда экипаж, чтобы сэкономить немного топлива и получить какие-то премиальные, принял решение перелететь над облаками грозового фронта. В результате самолёт свалили в плоский штопор и не смогли из него выйти, по-видимому, не зная, как это делается. Командир Ту-134 нашей эскадрильи Игорь Самсонов, много летавший в Пулковском авиаотряде пилотом-инструктором, считает, что спасти жизни пассажиров и экипажа было можно, переведя самолёт боковым скольжением в пикирование, набором скорости и восстановлением управляемости, потеряв при этом 1-2 тысячи метров высоты. А высота у потерпевшего катастрофу самолёта была больше 10 тысяч метров, и падали они долго. К сожалению, пилотов гражданской авиации, по утверждению М. Толбоева, выводить самолёт из подобных ситуаций не учат.

По курсу – гроза! И ещё есть время для принятия решения

Полная картина развёртывания катастрофической ситуации полностью проиллюстрирована радиообменом экипажа, сохранившимся в записях «чёрного ящика». Ещё в 11:03:52, во время получения разрешения на взлёт, была понятна сложная грозовая обстановка по курсу. Некоторые самолёты уходили на запасные аэродромы, откладывали вылет, кому позволяли запас топлива, обходили грозовой фронт стороной. Что подвигло командира экипажа Пулково 612 лететь в грозу? В 11:08:24 в радиообмене впервые появились тревожные нотки. Штурман докладывает о засветках (т.е. грозовых облаках насыщенных электричеством) на экране локатора по курсу. Мотивацию КВС на принятие решения объясняет реплика штурмана в 11:11:01: «Одно радует – экономия». Дальше экипаж оживлённо обсуждает, сколько, когда, кому заплатили за экономию. Здесь уместно было бы задать вопрос, на чём можно сэкономить для компании перевозчика, в данном случае Пулково. Сэкономить топливо, отказавшись от обхода грозового фронта, лезть на него, надеясь на что? На авось? Отказаться от посадки на запасной аэродром, уйдя от выплаты за обеспечение взлёта-посадки, обслуживания. Так на чём можно сэкономить без ущерба для обеспечения безопасности полёта? Может быть, в Пулково имеются методические рекомендации по борьбе за экономию? Или дело, судя по заинтересованности экипажа в, по-видимому, немалых деньгах, стимулирующих экипаж на любые действия, которые сберегут компании побольше денег? По рассказам пилотов только эта доплата составляла примерно 30 тысяч рублей в месяц. Созвучно с Евангельскими 30 сребрениками.

Кабина самолёта Ту-154

В 11:12:20 диспетчер информирует о фронтальных грозах по курсу, с градом, высота облаков 13 тысяч метров.

Штурман: «Мы знаем».

Попасть в град для самолёта с реактивным двигателем с вращающимися лопатками турбины смертельно опасно.

Начиная с 11:16:19 командир экипажа принимает решение набрать максимальную высоту, чтобы пройти над грозой. Подписан эшелон 10 100. В 11:23:07 самолёт занял высоту 9600. В кабине царит благодушное настроение, никак не отражающее внешнюю обстановку. Тон задают командир и штурман, пересыпая свою речь отборным матом. В 11:29:29 командир, видимо, почувствовал тревогу, вставляет реплику: «Чуть бы повыше». В 11:33:07 он нервно требует от штурмана запросить эшелон 390 или 400.

В 11:33:23 командир упрямо лезет вверх, чтобы пройти над грозой: «Ещё соточку, прибавляй. Ещё сто приберём», – видимо, пытаясь добавить еще и ещё по сто метров высоты.

В 11:33:49 гроза под самолётом на эшелоне 380, но уже через минуту самолёт всё-таки влетает в грозу, и в 11:34:47 командир спрашивает штурмана, есть ли возможность отойти в сторону. Ответ отрицательный. Следует отметить: Ту-154 имеет заднюю центровку, дополнительно мощная турбуленция от грозовых облаков – под самолётом, всё способствует сваливанию самолёта в плоский штопор.

С 11:34:59, через 10 секунд, ситуация становится неуправляемой. В течение 1 минуты в кабине прозвучало 16 звуковых сигналов.

В 11:35:49 бортинженер докладывает о помпаже двигателя. Избегая слова штопор говорит: «Снижаемся, Ваня, помпаж».

11:36:58. «Пулково 612-й SOS»

11:37:42. Второй пилот-стажёр: «Так мы падаем?»

11:37:43. «Помпажирует второй двигатель».

Всё это время – полная рассогласованность действий экипажа. На протяжении последних двух минут полёта слышны противоречивые команды:

– Я не знаю, по-моему, влево надо.

– Влево, Ваня.

– Шасси выпускать?

– Угол атаки.

– Нормально.

– Помогай, чтоб курс не крутился, давай, дави.

– Выводи, выводи.

– Плавно выводи.

– Крути больше.

– У нас всё работает? Генераторы все?

– У нас две тысячи.

– Так, влево, влево.

– На себя, на себя, на себя, на себя, Андрюха тяни на себя.

То-есть командир приказывает задирать нос самолёта вверх, что способствует сваливанию в плоский штопор и делает невозможным запуск двигателей.

– Взлётный режим давай.

– Левая нога, крен убери.

– Не убивайте.

– Андрюха не паникуй.

– Не убивайте, ну не убивайте.

– Земля.

– Крик.

Богатство аще течет,

не принимайте сердца.

(Пс. 16:11)

Подтверждением этой человеческой пагубы является вылет грузового варианта Ту-134 нашей эскадрильи с военного аэродрома в Домне. Самолёт перелетал из Пушкина на Камчатку.

Конец 1980-х, времена перестройки, надо было как-то выживать. В Домне, несмотря на сухую жаркую погоду, уменьшающую тягу двигателей, в загруженный самолёт командиром принимается решение взять ещё дополнительный коммерческий груз. В итоге самолёт на разбеге после отрыва от полосы не смог набрать необходимый минимум высоты и зацепил стойкой шасси за трос АТУ (аэродромное тормозное устройство, поднятый на стойках трос с натянутыми лентами для удержания выкатившегося за пределы полосы самолёта в случае отказа тормозов, высота не более 4-5 метров). Дальше начинается полоса везения. Трос оказывается соединённым из двух кусков болтами и разрывается, но один кусок захлёстывается на крыло. Выводили из крена самолёт, навалившись на штурвал всем экипажем.

Аэродромное тормозное устройство (АТУ)

Представьте прямоугольный треугольник с длиной гипотенузы (размах крыла) 29 метров, вертикальный катет 4-5 метров, горизонтальный катет – земля. Если бы такой треугольник построился, а для этого достаточно было бы 15 градусов крена, у экипажа – полный рот земли.

***

Сеть уготоваша ногам моим и слякоша душу мою,

ископаша пред лицем моим яму и впадоша в ню.

(Пс. 56:7)

Самолёт чудом выровнялся и совершил посадку.

Взлетает Ту-134

Однако, история на этом не завершилась. АТУ в тот же день опустили, но «грабли» остались неубранными. Поскольку груз, в рамках реализации программы «Энергия-Буран», необходимо доставить на Камчатку, из Пушкина в Домну для продолжения маршрута вылетел Ан-12 с командиром экипажа майором А. Литвиновым.

Учитывая погодные условия, вылет запрошен на раннее утро, но та же тягомотина с вылетом и добро получено от должностных лиц только к обеду. Опять жара, сухой разреженный воздух. У Ан-12 конечно не два двигателя как у ТУ-134, а четыре, но и профиль и, следовательно, лобовое сопротивление много больше.

Лётчик-испытатель Командир экипажа Ан-12 Андрей Литвинов

По рассказу командира корабля, если бы взлёт обеспечивался строго по инструкции – скорость отрыва, угол выпуска закрылков – то повторное касание земли было бы обеспечено, а это катастрофа. Но к счастью, а в этом особенность подготовки военных лётчиков, за плечами Андрея Литвинова большой опыт работы с высокогорных аэродромов, руководствуясь которым и был обеспечен взлёт тяжело нагруженного самолёта с вялым разбегом и отрывом от полосы на такой высоте, что после бетона полосы уже с грунта спутный след от винтов поднимает облака пыли. Но и это ещё не всё. Впереди сопки, набрать необходимую высоту до которых не получается, значит обходить стороной. Опять же практически без крена «блюдечком» как летали первые авиаторы, боявшиеся виражей. На правом сидении лётчик, перешедший в нашу эскадрилью из истребительной авиации, где совсем другие скорости и фундаментально-сложившиеся рефлекторные навыки пилотирования. Единственно правильным решением майора Литвинова была просьба к помощнику убрать руки со штурвала и ноги с педалей управления, взяв на себя всю полноту решения по обходу сопок и набору высоты.

Почти цепляясь за землю, самолёт какое-то время летит на одной высоте, но, постепенно набирая скорость, выходит с границы опасного режима обретает маневренность.

Если вам когда-либо встретится человек, имеющий лётную профессию, ещё молодой, но с сединой в волосах, можете, не спрашивая его, быть уверенным в том, что в его лётной жизни было что-либо похожее на описанный случай и, вполне вероятно, не один раз…

МЕТЕОУСЛОВИЯ

Видеша Тя воды, Боже, и убояшася:

смятошася бездны, множества шума вод,

глас даша облацы, ибо стрелы Твоя проходят.

Глас грома Твоего в колеси, осветиши молния

Твоя вселенную: подвижеся и трепетна бысть земля.

(Пс.76:17, 18, 19)

Прислушиваясь накануне очередного вылета к разговорам пилотов и штурманов о метеоусловиях в Пушкине, по трассе и в районе аэродрома приземления, я думал о метеозависимости работы пилота в небе и работы крестьянина на земле. В сельскохозяйственных работах, как в прежние времена, так и сейчас, от урожая зависели жизнь и благополучие. Обработка земли, посев, урожай целиком подчинялись погодным условиям. В давних временах сложился определённый порядок полевых работ, основанный на приметах. Великий русский писатель В.И. Даль собрал большую коллекцию таких примет, разместив их в знаменитом «Словаре живого великорусского языка». Словарю была присуждена Академией наук Ломоносовская премия, а сам В.И. Даль был избран почётным членом Академии наук.

Современный самолёт при всей его мощи зависит даже от небольших колебаний погодных условий. Попутный ветер по ВПП всего 5 м/сек существенно осложняет, а то и требует отмены вылета или посадки, боковые порывы ветра, сдвиг ветра по высотам, которые необходимо учитывать командиру и которые держат его в напряжении во время взлёта или посадки. В 1990-х годах существенно снизилось количество метеостанций и, не знаю, как сейчас, при контроле метео обстановки из космоса, но раньше картина погодных условий по трассе носила предположительный характер.

Картина неба определяется, прежде всего облаками. Кажущийся хаос облачного мира классифицирован знаменитым французским естествоиспытателем Ж.-Б. Ламарком. Сегодня в международном атласе облаков приводятся данные, близкие к градации Ламарка: нижний ярус – основание мощных кучево-дождевых облаков, порождающих грозы и град – от 800 до 1200 метров, а ледяная вершина достигает уровня тропопаузы: в средней полосе 10 000-11 000 метров. То есть высота атмосферных явлений – это область эшелонированных полётов, рабочая площадка пилотов.

Что касается строения облаков, представляющихся нам в виде дымки, клочьев ваты, пушистых гор, то люди никогда не сомневались в том, что облака состоят из воды, но думаю, мало кто представляет себе её количество в пушистых субстанциях. В 1850 году английский физик Дж. Г. Стокс рассчитал размеры капелек воды в облаках и скорость их падения. Исходя из значений этих характеристик метеорологи могут, в свою очередь, рассчитать содержание жидкой воды на различных уровнях облаков, вес облака. Данные поражают. В грозовом кучево-дождевом облаке, имеющем площадь основания несколько квадратных километров и высоту 6-8 километров, может содержаться, в зависимости от времени года и географической широты, от 50 до 360 тонн воды. Причём воды, насыщенной электричеством. При определённом распределении зарядов внутри облака или возникновении разности электрических потенциалов, как внутри облака, так и по отношению к земле или движущемуся в облаке летательному аппарату, облако прошивается электрической дугой – молнией.

На АН-26 в кабине два экрана локатора, у командира и штурмана. Оба, особенно в летний период, включают локаторы на маршруте в режим «Грозы» и постоянно просматривают кучевые облака на предмет наличия засветок от скопления электричества в облаках. Приходилось видеть, как громадных размеров облака вспыхивают изнутри ярким светом во всём своём объёме. Попади самолёт в такую плазму, она мгновенно рассыплет его на молекулы. Поэтому все здравомыслящие пилоты предпочитают обходить засветки стороной.

Штурман-испытатель, участник боевых действий в Афганистане А.Бабаян в кабине Ан-26

Однажды мы на Ан-24 пролетали между двух облаков, вершины которых уходили вверх много выше нашего полётного эшелона. В проходе между ними, как в ущелье, с той разницей, что скалы светились изнутри электрическими сполохами, пролетал наш самолёт. Зрелище впечатляющее и до сих пор стоит перед глазами.

Есть ещё одна особенность грозовых облаков, она заключается в вертикальных воздушных потоках над облаками. Весной во время таяния снега на почве образуется большое количество маленьких озёр. В солнечный день, когда идёт их интенсивное испарение, наш АН-26 на высоте 300-400 метров подпрыгивает в полёте, как телега на булыжной мостовой.

Засветки грозового фронта на локаторе

Что уж тогда говорить о воздушном пространстве, ниже которого происходит электрический разряд объёмом в несколько сот кубических метров.

Не привыкайте к чудесам, –

Дивитесь им, дивитесь!

Не привыкайте к небесам

Глазами к ним тянитесь!

За мигом миг, за шагом шаг

Впадайте в изумленье

Всё будет так – и всё не так

Через одно мгновенье

(Вадим Шефнер)

15 января 1958 года под Хабаровском произошла первая в гражданской авиации катастрофа реактивного самолёта.

Командир экипажа Ту-104 рейса 04, следовавшего по маршруту Хабаровск – Москва с промежуточной посадкой в Иркутске, Павел Барабанов устроил несанкционированный отдых в Иркутске на три с половиной часа, в течение которых погода на маршруте резко ухудшилась. На высотах 11-12 километров в верхних слоях облачности наблюдались болтанка и мощные вертикальные восходящие потоки. На участке Биробиджан – Магдагачи погода хуже, чем ожидалась: сильные восходящие потоки и мощные кучево-дождевые облака на высоте свыше 12 километров. Уже в 150 километрах от Хабаровска экипаж столкнулся с фронтальной облачностью.

Грозовой разряд в облаке

Командир запросил высоту 11 000 метров, однако и её не хватило. РП (руководитель полётов) оперативно согласовал с ВВС высоту 12 000 метров. В 22:14 Ту-104 доложил о занятии эшелона 12 000 метров, но и там его не ждало ничего хорошего. Командир сообщил, что впереди мощная кучевая облачность и, если её не удастся обойти, остаётся только возвращаться в Хабаровск. Спустя две минуты диспетчер спросил Ту-104 о ситуации. «Минутку, минутку» – ответил кто-то из членов экипажа взволнованным голосом. В 22:25 Ту-104 примерно в 215 километрах северо-западнее аэропорта Хабаровск врезался в густой лес и взорвался. Шансы выжить у 54 пассажиров и 10 членов экипажа были при условии возвращения в аэропорт Хабаровска, но командир решил прорываться, а диспетчеры не стали настаивать на возвращении самолёта. Возможно, алогичность принятого решения объяснялась тем, что причастные опасались, что в случае возвращения в Хабаровск всплывёт история с непредусмотренным дополнительным отдыхом. О самом страшном в этот момент никто не подумал. В ходе расследования катастрофу отнесли на счет человеческого фактора, как ни пытались обвинить в «капризности» самолёт.

Почему самолёт стремительно рухнул вниз? 17 октября 1958 года разбился ещё один Ту-104, который пилотировал опытный командир Гарольд Кузнецов. Кузнецов, столкнувшись с таким явлением, как «подхват», когда самолёт в течение нескольких секунд стремительно подкидывает вверх на 1-2 километра при большом росте угла атаки, то есть подъёмом носа самолёта вверх, подробно передавал в эфир, что происходит с Ту-104. Он не запаниковал даже тогда, когда стало ясно, что самолёт обречён.

Погибший лётчик предоставил неоценимую информацию, в том числе, касающуюся поведения Ту-104 на больших высотах.

Рейс 04, забравшись на высоту 12 000 метров, был выведен на критический угол атаки относительно небольшим вертикальным потоком. Была потеряна поступательная скорость, после чего произошло сваливание (плоский штопор). «Захлебнувшиеся» двигатели (помпаж) остановились, и Ту- 104 понёсся к земле.

По той же самой схеме, спустя 48 лет привёл к гибели под Донецком рейс Пулково 612 командир корабля Ту-154.

ПЕРЕГРУЗКА

Ей Господи мой и творче, не хотяй смерти грешнаго,

но якоже обратитися и живу быти ему.

(Молитва)

Иногда мастерством пилотирования командир выправляет гибельную ситуацию, которая была заложена ещё на земле. Начало 1990-х, перелёт Ан-12 Шперенберг – Санкт- Петербург. В небольшой гермокабине пассажиров человек 20, сидеть в полёте приходится по очереди. Грузовой салон забит доверху, пять легковых автомобилей, мебель, огромное количество сумок с личными вещами. Экипаж проникает в кабину через нижний аварийный люк. Добро на загрузку, в том числе и по объёму, даёт начальник КП, но сам не летит.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.