# Защитники неба

Леонид Михайлович Млечин

Есть люди, которые совершили столь многое, что навсегда останутся в нашей памяти. Но долгое время мы почти ничего о них не слышали! Даже их имена были засекречены. Сегодня нам доступны многие документы, а также свидетельства участников событий того времени. Вот почему необходимо заново увидеть и оценить роль ученых и конструкторов. Эта книга о целой плеяде наших выдающихся конструкторов военной техники, бесконечно одаренных и преданных делу. Созданные ими боевые машины – истребители, бомбардировщики, штурмовики – обеспечили Победу в Великой Отечественной. А их наследство – самолеты, вертолеты, ракеты – и по сей день на вооружении Российской армии. Эта книга – сборник портретов наших великих ученых, физиков, математиков, ракетчиков. Поначалу то, что они говорили, вообще казалось фантазией. Но они сумели убедить в своей правоте вождей и создали ракетно-ядерный щит, который надежно обеспечивает безопасность нашего государства и по сей день.

Судьба каждого из них – история невероятного мужества и самопожертвования.

Жизнь замечательных людей. Серия биографий. Основана в 1890 году Ф. Павленковым и продолжена в 1933 году М. Горьким


Выпуск 2092


© Млечин Л. М., 2026

© Издательство АО «Молодая гвардия», художественное оформление, 2026

## Вместо предисловия

Впервые я поднялся в воздух на вертолете в Афганистане давным-давно. На полпути нас обнаружили, и моджахеды начали обстреливать нас с земли.

Тогда я оценил и мастерство пилотов, и высокие качества наших вертолетов. Пилоты, сохраняя полнейшее хладнокровие, уверенно уходили от обстрела, резко пикировали вниз, использовали горный рельеф, прижимались к земле. А вертолеты выдерживали любые перегрузки.

Я жизнью обязан тем, кто изобрел эти машины. Благодаря их талантам я могу сейчас рассказать о наших выдающихся конструкторах, создателях авиационной и ракетно-ядерной техники.

Один знаменитый прозаик не без горечи говорил: историю следовало бы переписывать каждые десять лет заново, поскольку это история не столько событий, сколько меняющихся о них представлений…

Но есть люди, которые совершили столь многое, что навсегда останутся в нашей памяти. Есть люди, которым мы безмерно благодарны. И долгое время мы почти ничего о них не знали! Даже их имена были засекречены. Сегодня нам доступны многие новые документы – рассекреченные и преданные гласности, а также свидетельства участников событий того времени. Вот почему необходимо заново увидеть и оценить роль ученых и конструкторов.

Эта книга о целой плеяде наших выдающихся конструкторов военной техники, бесконечно одаренных и преданных делу. Созданные ими боевые машины – истребители, бомбардировщики, штурмовики – обеспечили Победу в Великой Отечественной. А их наследство – самолеты, вертолеты, ракеты – и по сей день на вооружении Российской армии.

Конструкторское дело – труд, сходный с творчеством художника. Разработка нового самолета или ракеты требовала таланта и прозорливости, способности и умения принимать смелые, революционные решения.

Технический и технологический прогресс позволял то, что еще вчера казалось немыслимым. Надо было отчаянно торопиться. В фантастически короткие сроки создавались первые новые боевые машины. Но ошибиться тоже было нельзя. Надо было не просто угадывать, а предвидеть развитие военных арсеналов на годы вперед. Иногда идти на риск, которого другие боятся. Но это не авантюризм. Это умение точно прогнозировать и всегда быть на несколько шагов впереди.

Эта книга – сборник портретов наших великих ученых, физиков, математиков, ракетчиков… Поначалу то, что они говорили, вообще казалось фантазией. Но они сумели убедить в своей правоте вождей и создали ракетно-ядерный щит, который надежно обеспечивает безопасность нашего государства и по сей день…

Судьба каждого из них – история невероятного мужества и самопожертвования.


## Часть 1. Конструкторы красного воздушного флота

### Сергей Ильюшин. Невозможного нет


Полководцы и конструкторы всегда пытаются предугадать характер будущей войны. Но лишь немногим удается предвидеть, что завтра понадобится на поле боя.

Одним из таких людей был выдающийся конструктор авиационной техники Сергей Владимирович Ильюшин. Его заслуга состоит в том, что он выдвинул идею создания бронированного штурмовика, убедил всех, что такой тип боевого самолета необходим, и доказал свою правоту. Созданный им штурмовик Ил–2 сыграл важнейшую роль в сражениях Великой Отечественной.

Генералы вермахта, командовавшие вторгшейся в Советский Союз армадой, даже не подозревали, какие боевые машины создали наши авиаконструкторы, пока те не появились в небе над их колоннами.

Генерал-лейтенант Георгий Тимофеевич Береговой, который свою первую «Звезду» Героя Советского Союза получил в войну, а вторую за полет в космос, вспоминал: «Сделан был Ил–2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной посадке, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит и Ильюшину, жизнью своей обязан!»

Но какой трудной была дорога Ил–2 в небо!

Первый удар по Берлину

«В конце июля 1941 года, – вспоминал нарком Военно-морского флота СССР адмирал Николай Герасимович Кузнецов, – фашисты совершили свой первый авианалет на Москву… Нам хотелось совершить ответный налет. Но как?»

Сталин распорядился нанести бомбовый удар по Берлину.

Командующий авиацией Военно-морского флота генерал-лейтенант Семен Федорович Жаворонков, впоследствии маршал авиации, предложил отправить на Берлин дальнюю флотскую авиацию – самолеты-торпедоносцы ДБ–3, дальние бомбардировщики, созданные в конструкторском бюро С. В. Ильюшина. Там еще в 1935 году разработали двухмоторный дальний бомбардировщик. Его назвали ДБ–3, потом переименовали в Ил–4. В Великую Отечественную – это основной дальний бомбардировщик и торпедоносец Военно-воздушных сил Красной армии.

А ведь когда-то Ильюшину приходилось доказывать необходимость создания дальней бомбардировочной авиации.

На Военном совете Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной армии Сергей Владимирович убежденно говорил:

– Идея машины в том, чтобы она имела дальность полета 4 тысячи километров. Зачем нужна такая дальность? А для того, чтобы можно было от нашей западной границы долететь, скажем, до Кёльна.

Летом 41-го для налетов на столицу нацистской Германии выделили 1-й минно-торпедный полк, которым командовал полковник Евгений Николаевич Преображенский. Тринадцать ильюшинских машин поздно вечером поднялись в воздух. Летели на высоте 7 километров, было очень холодно. Стекла кабин и очки шлемофонов обмерзали. Флаг-штурман Особой группы Герой Советского Союза Петр Ильич Хохлов вспоминал:

«Берлин мы увидели издалека. Ни одного выстрела, ни одного прожекторного луча, устремленного в небо. Значит, противовоздушная оборона принимает наши самолеты за свои. Цель? Вот вокзал, опоясанный паутиной рельсовых путей, забитых железнодорожными составами.

Открываю бомболюки. Бомбы одна за другой пошли вниз. И тут мы видим внизу, на земле, огненные всплески. От них расползается пламя. Берлин погружается во тьму ночи. Но при этом еще ярче зажженные нами костры.

Воздух пронизывают прожекторные лучи. Они шарят по небу, пытаясь взять в свои щупальца наши самолеты. И среди лучей на разных высотах рвутся зенитные снаряды. Все небо в огнях. А город погружен во тьму… Стрелок-радист флагмана спешно передал на аэродром радиограмму: “Мое место Берлин. Задачу выполнил. Возвращаюсь”».

Немцы никак не ожидали увидеть в своем небе советские самолеты. Решили, что Берлин бомбят англичане. В Лондоне удивились: «Германское сообщение о бомбежке Берлина загадочно, так как в ночь с 7 на 8 августа английская авиация со своих аэродромов не поднималась ввиду неблагоприятных метеоусловий».

Утром 8 августа командующий Краснознаменным Балтийским флотом адмирал Владимир Филиппович Трибуц доложил главнокомандующему Северо-Западным направлением маршалу Советского Союза Клименту Ефремовичу Ворошилову: «В ночь с 7 на 8 августа спецгруппа 1-го авиационного полка выполнила задание. Возвратились все».

Коменданту Береговой обороны Балтийского района полковнику Евгению Николаевичу Преображенскому отправили радиограмму: «Военный совет флота поздравляет личный состав первого авиационного полка с успешным выполнением особого боевого задания. Уверены, что летчики-балтийцы выполнят любую задачу, поставленную партией и правительством».

Приказ наркома обороны СССР от 8 августа 1941 года: «В ночь с 7 на 8 августа группа самолетов Балтийского флота произвела разведывательный полет в Германию и бомбила город Берлин. Пять самолетов сбросили бомбы над центром Берлина, а остальные на предместья города».

Так что самолеты Сергея Ильюшина первыми бомбили Берлин. Но в историю вошли его штурмовики.

Ильюшин давно хотел сделать такой самолет – самолет поля боя, летающий танк – штурмовики назвали по-разному. Он занялся штурмовиком, понимая, что война будет выиграна на земле. И считал своей задачей помочь огневой мощью пехоте.

Появившиеся в большом количестве штурмовики – Ил–2, способные поддержать пехоту и танки, – изменили ситуацию на поле боя. В Великую Отечественную Ил–2 сыграл в воздухе такую же роль, как танк Т–34 на земле. Всего выпустили 48 тысяч штурмовиков.

Каждый третий летчик, награжденный в войну «Золотой Звездой» Героя Советского Союза, летал на штурмовике Ильюшина.

Таких машин в мире еще не было. Ни у кого не получилось. Только у Ильюшина.

Его главные достижения – штурмовики, бомбардировщики, в потом еще и пассажирские лайнеры.

Он отмечен всеми мыслимыми и немыслимыми наградами. Генерал-полковник инженерно-технической службы, доктор технических наук, профессор, академик Академии наук СССР. Семь Сталинских премий, Ленинская, Государственная… Восемь орденов Ленина.

Трижды ему вручали золотые звезды Героя Социалистического Труда. 25 ноября 1941-го – «за выдающиеся достижения в области создания новых типов боевых самолетов», 12 июля 1957-го – «за выдающиеся заслуги в деле создания новых самолетов», 29 марта 1974-го – за исключительные заслуги в развитии авиационной науки и советского самолетостроения.

Но как ему это удалось? В чем природа его конструкторского таланта? И почему он сам хотел летать?

Талант и характер

Когда будущий авиаконструктор родился в 1894 году в Вологодской губернии в большой крестьянской семье, самолетов еще не было. Но они появились, когда началась Первая мировая война. Ильюшин рассказывал: «Читать я научился рано – в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал “Вестник Европы”, который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню».

Осенью 1914 года его мобилизовали в императорскую армию и вскоре направили на службу в авиацию. Он служил на Комендантском аэродроме в Петрограде, где базировались выпускаемые на столичных заводах для российского императорского флота отечественные самолеты-разведчики «Лебедь-XII»: вооружение – пулемет и авиабомбы.

Ильюшин вспоминал: «В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщика по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов».

Военная авиация в Первую мировую развивалась быстро. К концу войны стала вырабатываться новая тактика – наступление небольшими группами пехотинцев при поддержке танков, артиллерии и самолетов. Хотя танкостроение и авиация находились еще в самой ранней стадии развития.

5 октября 1914 года французский самолет отправился бомбить немецкие позиции. Сбросив бомбы, французы заметили немецкий самолет-разведчик. Самолеты сблизились настолько, что экипажи стреляли друг в друга из винтовок и пистолетов, пока немецкая машина не перевернулась и не устремилась к земле. Французы взяли верх в первом воздушном бою: они одолели врага и остались живы.

Поначалу на аэропланы взирали с изумлением, а к концу войны самолеты стали признанным оружием.

В 1917 году Сергей Ильюшин окончил школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. В 1919 году он был призван в Красную армию. Служил на авиаремонтном поезде на Северном фронте.

В Гражданскую войну красные командиры оценили военную авиацию. 9 июня 1919 года командующий Южной группой войск и будущий нарком по военным и морским делам Михаил Васильевич Фрунзе писал: «Прошу принять меры в отношении снабжения меня авиасмесью. Наши аппараты почти бездействуют, позволяя противнику безнаказанно ударять по самым чувствительным местам. Противник стал усиленно бомбардировать с аэропланов, стремясь разрушить наши переправы и вообще нагнать панику. Между прочим, вчера ранен с аэроплана пулей начдив Чапаев, а я слегка контужен бомбой».

«Известия» – официальная газета советской власти – писали: «Сейчас достигнуты адские скорости по триста верст в час, двух– и трехпулеметные автоматические установки, сеющие дождь светящихся пуль, а летчики научились гибче птиц владеть своими крыльями. В революционной войне нет лучшего средства, чем воздушные силы».

После Гражданской войны Сергей Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Через год на базе Института образовали Академию Воздушного флота имени профессора Н. Е. Жуковского, которая с 1925 года стала именоваться Военно-воздушной академией Рабоче-крестьянской Красной армии. В академии возникло Военно-научное общество, в котором моторной секцией руководил Сергей Ильюшин. И он же возглавил кружок планеристов при Мастерских тяжелой и средней артиллерии («Мастяжарт»).

Осенью 1923 года Сергей Владимирович сконструировал свой первый планер. И каждый год он ездил в Коктебель – колыбель советского планеризма. На плато Узун-Сырт проводили всесоюзные планерные слеты, куда съезжались будущие летчики и авиаконструкторы. Здесь открыли планерную школу. Ильюшин вспоминал: «Для авиационного конструктора планеризм – люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить».

И сразу проявился ильюшинский характер. В журнале «Самолет», который выпускал Центральный совет Осоавиахима – Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству, – Ильюшин писал:

«Некоторые молодые планеристы, когда им указывают, что нельзя делать таких вещей в полете, которые им не разрешены, отвечают: “Если разобьюсь, то какое дело до этого организации. Я сам за себя отвечаю”.

Смелость вещь похвальная, но когда она уместна. Иначе она переходит просто в глупость. Мало того, именно тогда, когда смелость будет нужна, ее может не оказаться. Для создания Воздушного флота нужны такие люди, которые могли бы рисковать не только тогда, когда для этого есть настроение, а всегда. Для этого нужна выдержка, нужна дисциплина, которые даются упорной работой над собой».

Летающий танк

В январе 1933 года Ильюшин возглавил Центральное конструкторское бюро опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий Московского авиационного завода № 39 имени В. Р. Менжинского, которое в дальнейшем станет Опытным конструкторским бюро. Отныне он – главный конструктор. Его бюро занялось созданием бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

В ту пору пилоты были окружены романтическим ореолом. К летному составу относились с уважением, прощали промахи и упущения. В Красной армии ввели «ворошиловские завтраки» – установленное приказом наркома обороны дополнительное питание для военных летчиков: кофе с молоком, булочка и шоколад, которыми в полдень угощали пилотов.

В январе 1939 года появился отдельный Наркомат авиационной промышленности – важнейший из всех оборонных ведомств. Организаторские таланты Сергея Ильюшина были очевидны, и в новом наркомате его назначили начальником Главного управления опытного самолетостроения. Вот его правила:

«Будь принципиален. Никогда не поддерживай другое мнение, если ты с ним не согласен.

Никогда не поддавайся унынию – это подрывает твои силы.

Будь бодр и энергичен – это острит мысль.

Если в течение дня ты ничему не научился, считай, что день для тебя потерян».

Но его самого высокая должность отвлекала от главного. Ильюшин вспоминал:

«Я решил обратиться к Сталину с просьбой освободить меня от должности в Главке, чтобы сосредоточиться на конструкторской работе. Я написал письмо Сталину, и он вызвал меня. Видимо, он решил убедить меня в неправоте.

“Ну, раз назначили, – говорил он, – значит, надо работать. Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если вы будете уходить, другие будут уходить, кто же будет управлять государством?”

Я вынужден был тогда отступить. Сталин при мне разорвал заявление, подержал бумажные лоскутки над корзиной и, хитро прищурившись, посмотрел на меня, как бы спрашивая: “Ну что, бросать?” И бросил в корзину».

Но Ильюшин все равно просил дать ему возможность сосредоточиться на конструкторской работе. Еще в январе 1938 года он писал руководству страны:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

В связи с потребностью в таком самолете мною в течение нескольких месяцев велась работа над решением этой проблемы, в результате которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.

Для создания этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело».

Ильюшин добился своего. Сергей Владимирович вспоминал: «Я готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже сделанные машины. Пришел к убеждению: главное – найти наилучшие сочетания веса, брони, оружия и скорости машины. Конечно, кого не прельстит сделать надежнейшую броню, например, в двадцать миллиметров? Или почему бы не поставить 50-миллиметровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит. Значит, надо искать самое эффективное сочетание его боевых свойств».

Самолет, летящий с низкой скоростью и на небольшой высоте, – уязвим. А броня делает самолет тяжелым. Ильюшин нашел решение: не навешивать броню, а изготовить корпус из брони. Но корпус сделать обтекаемым, чтобы попавшие в него осколки зенитных снарядов и пули словно скользили.

«Вы были правы»

В чем заключался конструкторский дар Сергея Ильюшина?

Как опытный инженер-механик с хорошим образованием, Ильюшин понимал, какие идеи осуществимы при современном уровне развития техники и технологии. При этом Сергей Владимирович сам летал, управлял самолетом. Личный опыт помогал понять, каким должен быть самолет. Однажды вышел из строя двигатель, и он чуть не погиб.

Его коллега – тоже известный и успешный авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев говорил: «Ильюшин – мастер простых решений. Именно об этом свидетельствуют все его машины. А ведь известно, как трудно создавать простое».

Сергей Ильюшин создал свой замечательный Ил–2, но самолет долго не принимали на вооружение. Не верили, что Ильюшин нашел оптимальную формулу. В декабре 1940 года наконец разрешили начать производство. Но штурмовик поначалу выпускали одноместным – без стрелка-радиста и крупнокалиберного пулемета для обороны задней полусферы.

Война сразу показала, что его машина очень удачная. 19 августа 1941 года Сталин вызвал к себе Ильюшина, а также руководителей Наркомата авиационной промышленности и командование Военно-воздушных сил. И сразу обратился к Ильюшину:

– На ваших самолетах хорошо воюют. Известно ли вам об этом? Военные особенно хвалят штурмовик Ил–2. Какую вам дали премию за Ил–2?

Ильюшин ответил, что получил Сталинскую премию 2-й степени и очень благодарен правительству за это.

– Чего же благодарны? – сказал Сталин. – За эту машину вы заслуживаете премии 1-й степени.

И, обращаясь к наркому авиационной промышленности Алексею Ивановичу Шахурину, сказал:

– Нужно дать Ильюшину премию 1-й степени.

Авиационные заводы эвакуировали. На новом месте серийное производство штурмовиков налаживалось очень медленно. Сталин сам этим занимался. Он телеграфировал директорам авиазаводов:

«Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил–2. Самолеты Ил–2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. А даете по одному Ил–2 в день. Это насмешка над страной, над Красной Армией.

Нам нужны Ил–2. Если завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил–2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов.

Предупреждаю последний раз».

Героическими усилиями наладили выпуск штурмовиков, которые так ждали на фронте. Но одноместные Ил–2 были уязвимы, когда немецкие истребители заходили сзади. Летчики говорили: необходимо усилить защиту задней полусферы. В начале 1942 года наконец прислушались к Ильюшину. Сергей Владимирович рассказывал о своем разговоре со Сталиным. В начале февраля Сталин вызвал его вместе с наркомом авиационной промышленности. Только они вошли в кабинет, как Сталин с места обратился к Ильюшину:

– А ведь вы были правы.

– В чем, товарищ Сталин? – удивился Ильюшин.

– А как же, это мы вас сбили с толку. Вы сделали двухместный штурмовик Ил–2, а мы, не разобравшись как следует, по настоянию некоторых легкомысленных советчиков заставили переделать его в одноместный. А одноместные штурмовики требуют прикрытия и несут большие потери. Вот несколько двухместных показали себя хорошо, они себя обороняют. Нужно немедленно вернуться к двухместной машине. Только с одним условием – чтобы их выпускалось не меньше.

– Трудновато будет, товарищ Сталин, – сказал Ильюшин.

– Делайте что хотите, но выполните это условие обязательно, – сказал Сталин.

Буквально через три дня его вновь вызвали к Сталину. Ильюшин пришел в Кремль с чертежами и показал, что есть решение, которое не потребует значительных переделок. Надо просто восстановить вторую кабину стрелка-радиста и установить ему пулемет. Сталин сразу принял решение о запуске машины в серийное производство. Начали выпускать самолеты, в которых стрелок-радист со стрелком-радистом сидел спиной к летчику. Теперь Ил–2 мог противостоять заходящим сзади истребителям противника, которые попадали под губительный огонь тяжелого пулемета. Появившиеся в большом количестве штурмовики – Ил–2, способные поддержать пехоту и танки, в немалой степени меняли ситуацию на поле боя.

Вся промышленность страны была ориентирована на военные нужды. Уже в 1942-м оборонный комплекс дал вдвое больше самолетов, чем германская индустрия, вчетверо больше танков, втрое больше орудий! Новые типы советских самолетов превосходили немецкие.

Что касается немцев, то основой истребительной авиации люфтваффе стал одномоторный истребитель «Фокке-Вульф» Fw. 190. Он поначалу показал свое превосходство над истребителями союзников. Осенью 1942 года он появился на Восточном фронте. Но он уступал советским машинам. Заместитель наркома авиационной промышленности и авиаконструктор Александр Яковлев вспоминал: «Когда началось знаменитое сражение на Курской дуге, гитлеровцы сосредоточили там значительное количество своих новых истребителей “Фокке-Вульф–190”. Но уже на третий день боев несколько сот наших самолетов – штурмовиков, бомбардировщиков, пикировщиков – в сопровождении множества истребителей потрясли мощным бомбовым ударом, смешали с землей не только передний край фашистов, но также и танковые колонны на подходе из тыла, еще до их соприкосновения с нашими войсками. Выдающуюся роль в этом сыграли летчики-штурмовики на самолетах Ил–2».

Известный летчик-испытатель Георгий Филиппович Байдуков, генерал-полковник авиации и Герой Советского Союза, в войну командовал штурмовой авиационной дивизией, потом корпусом. Он рассказывал:

«Все роды войск теперь привыкли к авиации. Каждый командир – будь то танкист, артиллерист и особенно пехотинец – заботливо и часто посматривает на небо и иногда, вздыхая, с грустью говорит: “Не прилетят, туман!”

Действительно, лишь туман не дает возможности действовать штурмовикам, этим труженикам повседневных боев и стычек. Стоит низкая облачность, льет дождь, а мелкие группы Илов, прижавшись к земле, идут бить фашистов.

Валит снег, видимость не более двух километров, облачность ниже пятидесяти метров, – воздушные броненосцы летят на штурмовку войск противника. Летят, невзирая на плохую погоду, на сильнейший вражеский огонь. Летят одни, без прикрытия истребителей. Летят и тогда, когда обыкновенный бомбардировщик не может выполнить задание. В такие дни говорят: “Ничего, Илы сегодня будут действовать”».

Командующий ВВС РККА маршал авиации Александр Александрович Новиков рассказывал, как 13 февраля 1944 года его срочно вызвали к Сталину. В кабинете Верховного находился командующий бронетанковыми и механизированными войсками Красной армии маршал Яков Николаевич Федоренко. Сталин спросил:

– Скажите, товарищ Новиков, можно остановить танки авиацией?

Новиков ответил утвердительно. Вождь распорядился:

– Тогда завтра же утром летите к Ватутину. А то окружили Корсунь-Шевченковскую группировку, а до сих пор разделаться с ней не можем. Летите к Ватутину сами и останавливайте танки.

Генерал армии Николай Федорович Ватутин командовал 1-м Украинским фронтом, его войска окружили мощную группировку вермахта. Но немцы отчаянно сопротивлялись. Немецкие танки пытались вырваться из котла. Советской авиации предстояло их остановить. Это была задача для штурмовиков Сергея Ильюшина.

Маршал Новиков и командование 2-й воздушной армии решили оснастить штурмовики кумулятивными бомбами и ими наносить удары по танковым колоннам… Немецкие машины горели, как в костре.

Любовь к небу передается по наследству?

После войны Ильюшин продолжил работу над реактивными бомбардировщиками. Ил–28 стал первым реактивным фронтовым бомбардировщиком, способным нести ядерное оружие. За его разработку Сергей Владимирович получил очередную Сталинскую премию. Но он понимал, как важна в огромной стране гражданская авиация, поэтому и взялся за лайнеры. До него для пассажирских перевозок использовали слегка переделанные военные машины. Уже в 1946 году конструкторское бюро Ильюшина подготовило первый пассажирский самолет Ил–12. С этой двухмоторной машины и началась гражданская авиация – с просторными и удобными салонами. В 1957 году был создан многоместный турбовинтовой самолет Ил–18, один из основных пассажирских лайнеров в стране.

Последний самолет Сергея Владимировича – трансконтинентальный пассажирский лайнер Ил–62. «Эта машина стоила мне десяти лет жизни», – говорил Ильюшин.

Лайнеры Сергея Владимировича охотно покупали в других странах.

Что характерно для его пассажирских самолетов? Аэродинамическое совершенство. И еще для него важно было создавать машины с высокой экономической отдачей. Его девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!»

В 1970 году он оставил должность генерального конструктора. Загодя позаботился о смене.

Генрих Васильевич Новожилов, который вместо Ильюшина возглавил конструкторское бюро и который станет дважды Героем Социалистического Труда и лауреатом Ленинской премии, вспоминал:

«Я пришел к Ильюшину в конструкторское бюро в сорок восьмом году студентом. И сразу же понял: работать здесь можно, лишь имея широкий кругозор. Нам, студентам, проходившим преддипломную практику, сразу доверили проектировать ответственные детали для реактивного бомбардировщика Ил–28. Это и окрыляло, и внушало веру в свои силы, и заставляло чувствовать огромную ответственность за порученное тебе дело.

Относился Сергей Владимирович к нам, студентам, с удивительной теплотой. Мог часами разбирать наши дипломные проекты. Говорил с нами как равный с равными. И мы спорили с ним, защищали свои технические решения.

Сейчас с особой силой понимаешь, насколько некоторые из них были несовершенны. Но вот эти-то беседы с Ильюшиным и давали нам особенно много. Мы получали в них то, что помогало понять внутренний механизм авиаконструкторского мастерства, его часто глубоко скрытые законы. И я, и мои товарищи гордимся тем, что принадлежим к ильюшинской школе в самолетостроении».

Сергей Владимирович Ильюшин еще увидел, как поднялся в небо военно-транспортный Ил–76. Он ушел из жизни в феврале 1977 года. Его похоронили на Новодевичьем кладбище.

Старший сын Сергея Владимировича Ильюшина в юности подружился со знаменитым летчиком-испытателем дважды Героем Советского Союза Владимиром Константиновичем Коккинаки. Окончил Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского и Школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР. С 1957 года Ильюшин-младший работал в конструкторском бюро знаменитого авиаконструктора Павла Осиповича Сухого.

Генерал Владимир Ильюшин как-то заметил: самолет, как ребенок, он рождается в муках. И однажды сумел посадить реактивный самолет, в котором на высоте двадцать километров отказал двигатель. Страстная любовь к небу и умение его покорять – передаются по наследству?..

### Александр Яковлев. «Вам мы верим»


Авиапарк, который создал один из самых известных и успешных советских авиаконструкторов Александр Сергеевич Яковлев – академик, генерал-полковник-инженер, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий, депутат Верховного совета СССР, – составляет 70 тысяч самолетов, из них 40 тысяч боевых машин построили в годы войны.

Тысячи советских летчиков сражались на машинах Александра Яковлева. Создателя знаменитых Яков высоко ценили. Сам авиаконструктор вспоминал:

«С начала лета 1939 года Сталин меня стал вызывать для консультации по авиационным делам.

И Сталин прямо спрашивал:

– Что вы скажете по этому вопросу?

Иногда, вспоминал Яковлев, он ставил меня в тупик, выясняя мнение о том или ином работнике.

Видя мое затруднительное положение, смущение и желая ободрить, Сталин говорил:

– Говорите то, что думаете, и не смущайтесь – вам мы верим».

Сталину явно нравилось, что молодой авиаконструктор берется за самые сложные задачи и исполняет свои обещания.

Много позже Александр Яковлев создал один из первых советских беспилотников ближнего радиуса действия «Шмель–1», который поднялся в воздух в 1983 году. Задача беспилотника: ведение разведки в тактической глубине.

Сам Александр Сергеевич однажды заметил: «Образно говоря, конструктор должен обладать тремя “И”. Это прежде всего интеллект – знание и умение. Это, во-вторых, инициатива – способность предложить свои идеи. Наконец, это интуиция – способность найти правильное решение сложной задачи, не имея для этого достаточных данных».

Авиаконструктор Яковлев был способен предвидеть будущее.

Интеллект. Инициатива. Интуиция

Александр Сергеевич Яковлев родился в 1906 году в Москве. Поступил в одну из лучших гимназий. У него рано проснулся интерес к технике, и он занимался в радиокружке, собирал радиоприемник. И у него были умелые руки – легко освоил столярное дело.

В 1923 году появилось Общество друзей воздушного флота, и Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку общества.

«Квартира превращена в мастерскую. Пахнет клеем, пол завален стружками и обрезками бумаги. Никаких игр, прогулок, развлечений. Больше месяца строил я модель планера из тонких сосновых планок, обтянутых бумагой и скрепленных гвоздями и клеем.

В присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было конца. Модель парила, летала, я ощутил ее движение! И здесь родилась моя страсть к авиации».

Как активиста Общества друзей воздушного флота его командировали на Всесоюзные планерные состязания в Коктебель. В Крыму он и увлекся планерным спортом. Феодосия и Коктебель – колыбель советского планеризма.

На плато Узун-Сырт с 1920-х годов проводили всесоюзные планерные слеты, куда съезжались будущие летчики и авиаконструкторы. Гора Узун-Сырт уникальна восходящими потоками воздуха, поэтому здесь открыли планерную школу. Небо манило.

Александр Яковлев вспоминал: «Именно в мечтах рождаются новые идеи, замыслы новых конструкций, пути их осуществления… Добиться исполнения мечты – в этом величайший смысл жизни человека, а конструктора особенно».

И мечты становились реальностью. Построенный Яковлевым безмоторный летательный аппарат – планер АВФ–10 – в 1924 году отметили премией на II Всесоюзных планерных испытаниях в Крыму. Яковлев рассказывал: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое желание сконструировать самолет. Позднее захотелось сделать еще один, но лучше, затем третий… Строишь новый самолет и думаешь: «Только бы он полетел, больше мне ничего в жизни и не надо!», но когда машина рождается и начинает летать, возникает новое желание – создать другой самолет, который был бы еще лучше, летал быстрее».

После школы он работал мотористом летного отряда Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского. В академию его не приняли – ввиду «не пролетарского происхождения». Почему? Отец Александра Сергеевича до революции служил в известной компании «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель».

В те годы к авиации относились очень серьезно, курсантский состав училищ утверждался высокой партийной инстанцией. Политбюро приняло решение: «Установить более строгую проверку при приеме в летные школы и при переводе в летчики».

12 мая 1927 года первый самолет Яковлева АИР–1 – легкий и скоростной, устойчивый и легко управляемый – поднялся в воздух. В июле 1927 года на нем были установлены рекорды на дальность и продолжительность полета. Газета «Известия» писала: «Перелет этот закрепляет за конструктором Яковлевым ряд новых всесоюзных рекордов. Перелет Севастополь – Москва является первым дальним перелетом советской авиетки и рекордным для СССР по продолжительности полета без посадки. Этот перелет уступает только совершенному английскими летчиками перелету Лондон – Калькутта. Но этот перелет был совершен с посадками в пути». И вот за эти достижения Яковлева – теперь уже без вступительных экзаменов! – зачислили, наконец, слушателем в Военно-воздушную академию РККА имени Жуковского.

Летная стезя становилась очень перспективной. Для авиации денег не жалели, хотя финансовое положение страны было трудным. Руководители государства контролировали строительство авиационных заводов и испытания новой техники. Яковлев вспоминал:

«Меня, моториста летного отряда, вызвал начальник летной части академии. Выписанная из Англии авиетка (то есть легкий самолет) передана была в наш летный отряд для изучения. Я часами изучал новинку.

– Завтра приезжает председатель Реввоенсовета и нарком по военным и морским делам товарищ Фрунзе, – сказали мне. – Он хочет посмотреть английскую авиетку. Вам поручаю давать ему объяснения…

Видя, что я робею, Михаил Васильевич Фрунзе поздоровался со мной за руку и с ободряющей улыбкой сказал:

– Ну, что же, покажите, что это за зверь такой – авиетка…

Его интересовали различия между техникой пилотирования авиетки и боевого самолета. Уезжая, он сказал, что придает большое значение воздушному спорту, необходимому для подготовки летных кадров».

Александр Сергеевич Яковлев не просто хорошо и понятно объяснял. Его слова вызывали доверие. Впоследствии его мнением часто интересовался Сталин.

Заместитель наркома

После окончания академии военный инженер 2-го ранга Яковлев трудился на Московском авиационном заводе № 39 имени В. Р. Менжинского. Он умел увлекать людей, превращать их в единомышленников и соратников. И группа энтузиастов, работавшая под руководством Яковлева, добилась признания. Так появилось Конструкторско-производственное бюро Спецавиатреста Главного управления авиационной промышленности. Бюро переименовали в завод легких самолетов, затем – в завод № 115, где Яковлев стал главным конструктором и директором.

Разработанные им учебно-тренировочные самолеты пошли в серию, и на его машинах учились поколения пилотов. Яковлев вспоминал:

«12 июля 1935 года для руководителей партии и правительства был организован показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба.

На Тушинском аэродроме показали новые спортивные и учебные самолеты. Наш УТ–2 вырвался вперед. Сталин спросил, чья машина. Ему сказали, что машина конструкции Яковлева. Ворошилов представил меня Сталину.

И тут я коротко рассказал о своих трудностях и о том, как наш конструкторский коллектив начинал работать в кроватной мастерской… Сталин одобрил нашу работу».

В 1939 году конструкторское бюро Яковлева построило первую боевую машину – двухмоторный ближний бомбардировщик ББ–22. Яковлев рассказывал:

«Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной. Было решено запустить 22 в серийное производство. Нарком обороны Ворошилов что-то написал на листочке бумаги и показал Сталину, который, прочтя, кивнул головой в знак согласия.

Тогда Ворошилов прочитал текст ходатайства перед президиумом Верховного совета СССР о награждении меня орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Ходатайство тут же подписали. Это было совершенно неожиданно, я растерялся и, кажется, даже не поблагодарил».

Сталин спросил Яковлева, знаком ли он с новым авиационным двигателем конструктора Владимира Яковлевича Климова, который станет академиком, дважды Героем Социалистического Труда, лауреатом четырех Сталинских премий, и новой авиационной пушкой Бориса Гавриловича Шпитального, тоже будущего Героя Социалистического Труда и лауреата Сталинских премий.

– Знаком. Работа интересная и очень полезная, – ответил Яковлев.

– Не взялись бы вы построить истребитель с мотором Климова и пушкой Шпитального?

– Это было бы для меня большой честью.

Сталин в раздумье расхаживал по кабинету.

– А знаете ли вы, – спросил он, – что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше?

– Спасибо, раз надо – сделаем обязательно, – сказал Яковлев. – Но разрешите задать вопрос? Пригласили десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно столько истребителей и бомбардировщиков?

Сталин объяснил:

– Столько не нужно. Но, дай бог, получится пять-шесть таких машин, которые будут годны для серийного производства.

Александр Сергеевич Яковлев вошел в число лучших авиаконструкторов страны. 11 января 1940 года появилось постановление Совета народных комиссаров СССР о назначении Яковлева заместителем народного комиссара авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке. Теперь ему предстояло не только самому создавать новые боевые машины, но и помогать другим авиаконструкторам. Александр Сергеевич рассказывал:

«Много тревожных мыслей бродило тогда в голове.

Как отнесутся к моему назначению конструкторы и другие деятели нашей авиации: ведь я среди них самый молодой?

Как я буду руководить людьми, одно имя которых вызывает у меня трепетное уважение еще с тех пор, когда я был школьником, авиамоделистом? Станут ли они меня слушать и считаться с моими указаниями?

И наконец, с чего же начинать?»

Яковлев быстро освоился в этом непростом мире. Рассказывал, что он был дома, когда позвонил Сталин. Он интересовался некоторыми подробностями вооружения одного нового самолета. Яковлев проявил бдительность:

– Не могу, товарищ Сталин, говорить с вами об этом.

– Почему?

– Такие вопросы по городскому телефону обсуждать запрещено.

– А что, у вас на квартире нет прямого телефона?

– Конечно, нет.

– По штату не положено? – засмеялся Сталин. – Ну хорошо, спокойной ночи.

На следующий день он обнаружил у себя на письменном столе рядом с городским телефоном аппарат правительственной связи. Его называли «вертушкой».

Почему? В то время как звонили? Снимаешь трубку и называешь телефонистке номер, с которым просишь соединить. А в Кремле установили первую в Москве автоматическую телефонную станцию. Аппараты с наборным диском. Набираешь номер и говоришь с высоким начальником.

Чьи самолеты лучше?

До 1936 года вся военная промышленность страны была сконцентрирована в Наркомате тяжелой промышленности СССР. В декабре 1936 года военное производство выделили в Наркомат оборонной промышленности, а в январе 1939 года его разделили на четыре союзных наркомата: авиационной промышленности, судостроительной промышленности, вооружения, боеприпасов.

Авиационный наркомат образовали из Первого (самолетного) управления старого наркомата. Ему подчинялись 86 заводов, научно-исследовательские институты и конструкторские бюро, 5 строительных трестов. Наркомат возглавил Михаил Моисеевич Каганович, старший брат члена Политбюро и оргбюро ЦК ВКП(б), верного соратника Сталина – Лазаря Кагановича.

В сентябре 1939 года Политбюро приняло постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». В Наркомате авиапромышленности образовали Главное управление капитального строительства, заложили 9 самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов. К началу войны авиапромышленность увеличила производственные мощности в полтора раза.

В январе 1940 года Политбюро приняло новое постановление – «О работе Наркомата авиационной промышленности». Главное требование к авиаконструкторам – ускорить разработку новых образцов боевых самолетов и сократить сроки перехода к их массовому производству. Каганович, «который, будучи наркомом авиационной промышленности, работал плохо», был освобожден от должности. Новым наркомом назначили Алексея Ивановича Шахурина, который станет Героем Социалистического Труда и генерал-полковником инженерно-авиационной службы. Он был профессиональным партийным работником, поэтому его заместителем утвердили авиаконструктора Александра Яковлева.

Всей оборонной промышленностью руководил Комитет обороны при Совете народных комиссаров СССР. Он определял объем военных заказов и ведал распределением вооружений среди родов войск. Еще в марте 1938 года постановлением ЦК партии и правительства при Комитете обороны образовали Совет по авиации, в котором председательствовал сам нарком обороны маршал Климент Ефремович Ворошилов.

Наркомат авиационной промышленности был важнейшим из всех оборонных ведомств, поскольку Сталин особенно интересовался авиацией. Валовая продукция авиапрома в 1940 году составляла 40% всего производства военной промышленности. Фактически ради авиации создали алюминиевую промышленность и промышленность легких сплавов.

Перед войной Яковлева трижды командировали в Германию, чтобы максимально точно оценить состояние ее воздушного флота и возможности авиационной промышленности. Почему Адольф Гитлер, уже зная, что нападет на Россию, разрешил показывать московским делегациям новое оружие вермахта? Александр Яковлев рассказывал: «Я доложил Сталину, что гитлеровцам, ослепленным своими успехами в покорении Европы, и в голову не приходило, что русские могут с ними соперничать. Они были так уверены в своем военном и техническом превосходстве, что, раскрывая секреты своей авиации, думали только о том, как бы нас еще сильнее поразить, потрясти наше воображение и запугать».

Сталин сказал:

– Организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов. Сравните их с новыми нашими. Научитесь их бить.

Яковлев отмечал: сравнение отечественной авиации с немецкой было в нашу пользу. Но на вооружении ВВС новых машин находилось еще немного: процесс их серийного производства только развертывался.

Александр Сергеевич Яковлев рассказывал, чем тогда занимался наркомат:

«Опытно-конструкторские бюро, научно-исследовательские институты и заводы с огромным напряжением работали над скорейшим внедрением в массовое серийное производство новых образцов боевых самолетов и двигателей, которые были построены и испытаны в течение 1940 года и первой половины 1941 года:

Сложность задачи состояла не только в отработке новых образцов самолетов, двигателей, всевозможных приборов и новых материалов. Надо было развернуть массовое производство всей этой в большинстве своем совершенно новой авиационной техники».

После начала Великой Отечественной система управления изменилась. 30 июня 1941 года образовали чрезвычайный орган управления – Государственный Комитет Обороны СССР – единый центр власти управлял и армией, и промышленностью, и всей жизнью страны. 24 февраля 1942 года Сталин распределил обязанности между членами ГКО СССР. «Контроль за выполнением решений по работе Военно-воздушных сил Красной армии (формирование авиационных полков, переброска их на фронт, оргвопросы, вопросы зарплаты)» он поручил Лаврентию Павловичу Берии. В мае 1944 года Сталин назначил Берию своим заместителем в ГКО. А 8 декабря 1942 года появилось постановление «Об утверждении Оперативного Бюро ГКО». Задача бюро: «контроль и наблюдение за текущей работой всех наркоматов оборонной промышленности». В новую структуру вождь помимо Берии включил троих: заместителей главы правительства Вячеслава Михайловича Молотова и Анастаса Ивановича Микояна, секретаря ЦК партии Георгия Максимилиановича Маленкова. Руководил Оперативным бюро Лаврентий Павлович. Этому бюро Сталин подчинил фактически всю промышленность страны.

Эвакуация и восстановление

Последние месяцы 1941-го – самые тяжкие для военной промышленности за все годы Великой Отечественной. Заводы спешно эвакуировали на восток. Александр Яковлев вспоминал:

«Наркомат авиационной промышленности работал с невероятным напряжением. Ведь на колесах были почти все основные авиационные заводы страны. Требовалось организовать эвакуацию так, чтобы все они поскорее добрались до места назначения.

Погрузка в эшелоны оборудования и людей производилась в самый разгар вражеских налетов. В течение суток несколько раз объявлялись воздушные тревоги, грохотали зенитки, иногда разрывались вражеские бомбы.

Но работа по отправке людей и оборудования ни на минуту не прекращалась. Надо было во что бы то ни стало в самый короткий срок перевезти тысячи людей, станки и сложное, громоздкое оборудование далеко за Урал. Мало того, заводы, производя погрузку, одновременно продолжали выпускать машины. Каждый станок снимался в самый последний момент, только после того, как на нем были заготовлены детали для выпуска намеченного количества самолетов.

Уже после того, как ушли многие эшелоны, цехи сборки все еще продолжали выпускать самолеты, которые сдавались на заводских аэродромах прямо фронтовым летчикам. Машины заправляли бензином, и часто летчики вылетали сразу в бой. Первым летным испытанием самолета служили схватки в воздухе с неприятелем…

Конструкторы вместе с рабочими и служащими участвовали в погрузке, заботясь о том, чтобы доехало в целости и сохранности дорогое и хрупкое оборудование конструкторских бюро и лабораторий.

За Волгу, на Урал, в Сибирь двинулись тысячи железнодорожных эшелонов… Вместе с авиационными заводами эвакуировались и танковые, артиллерийские, автомобильные, оружейные.

Как быстро будут переброшены заводы, как быстро они начнут выпускать самолеты, танки, снаряды, орудия на новых местах – от этого зависел успех наших войск – пехотинцев, летчиков, танкистов, артиллеристов, храбро сражавшихся против гитлеровцев».

Эти недели и месяцы Яковлев будет вспоминать всегда.

9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных авиационных заводов и план производства. Декабрьский план производства самолетов удалось выполнить меньше чем на 40%. Сводка о выпуске машин ежедневно докладывалась Сталину, который лично распределял их по фронтам.

К весне 1942 года перебазирование промышленности в восточные районы страны в основном завершилось. Несмотря на необходимость эвакуировать заводы и разворачивать их на новом месте, советская промышленность опережала германскую. Невиданное напряжение сил позволило уже в середине 1942 года обогнать Германию по производству вооружений. В чудовищно тяжелых условиях войны довоенный уровень был значительно превзойден. Это был подвиг.

Военно-воздушные силы Красной армии получили новые истребители МиГ–3, ЛаГГ–3, Як–1, Як–7, штурмовик Ил–2, бомбардировщики Ил–4 и Пе–2. Яковлев рассказывал: «Внедрение новой техники заставило перестроить всю нашу радиотехническую промышленность, металлургию, десятки и сотни предприятий различных отраслей, которые находились в кооперации с авиационной промышленностью. Ведь множество заводов и фабрик отечественной промышленности поставляло авиации различные виды приборов, полуфабрикатов, металлические и неметаллические материалы и такие изделия, как авиационные колеса, шины к ним и многое другое. Рост авиационной техники вызвал и качественный скачок в развитии ряда промышленных отраслей страны».

Но советские авиаконструкторы не останавливались на достигнутом. Яковлев вспоминал, что появление у немцев модернизированных «Мессершмиттов», а также новых «Фокке-Вульф» Fw. 190 заставило серьезно призадуматься над тем, как улучшить боевые качества наших истребителей.

Конструкторское бюро Яковлева создало усовершенствованный истребитель Як–3. Увеличили скорость, маневренность, мощь огня самолета, но без увеличения веса. Этот самолет признавался лучшим истребителем войны.

Яковлев рассказывал, как доложил о ходе работ Сталину. Вождь прошелся несколько раз молча вдоль кабинета, подошел к авиаконструктору:

– Вы что, генерал-майором ходите?

Яковлев растерялся, молчит. Сталин:

– Пора в генерал-лейтенанты переходить.

От Кремля до Наркомата авиационной промышленности – на машине минут пятнадцать. Не успел Яковлев подняться в свой кабинет, как слышит по радио, как самый знаменитый радиодиктор Юрий Борисович Левитан зачитывает сообщение о присвоении ему звания генерал-лейтенанта.

Командир 303-й истребительной авиадивизии генерал-майор Георгий Нефедович Захаров высоко оценил новую машину Яковлева: «С поступлением Як–3 вылетел на нем и выполнил до сорока полетов. Сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як–3 прост и доступен техническому составу; устойчив на взлете и при посадке; в пилотаже доступен любому летчику. Все фигуры высшего пилотажа, как по горизонтали, так и по вертикали, выполняются отлично. Самолет имеет прекрасный обзор и удобную, хорошо оборудованную кабину».

«Ваше желание будет исполнено»

Александр Яковлев рассказывал:

«В 1942 году вышло в свет замечательное творение конструкторов артиллерийского вооружения – крупнокалиберная 37-миллиметровая авиационная пушка. Ее нужно было поставить на самолет, и, следовательно, решить задачу создания тяжелого пушечного истребителя.

Работали мы напряженно и в рекордно короткий срок выпустили Як–9Т. Это был наш первый тяжелый пушечный истребитель. Он почти без замечаний прошел государственные испытания, а затем и войсковые испытания и был принят в массовое серийное производство.

От него сильно доставалось немецким бомбардировщикам: попадание 37-миллиметрового снаряда превращало в щепы любой фашистский самолет. Продолжая работу над увеличением мощности огня истребителя, несколько позже мы установили на нем пушку калибра 45 миллиметров, а потом, к самому концу войны, поставили пушку еще более крупного калибра».

Як–9 – самый массовый истребитель военных лет. За годы Великой Отечественной выпустили 14,5 тысячи самолетов.

Одну из своих Сталинских премий Яковлев потратил на строительство истребителя Як–9, который просил передать знаменитому летчику дважды Герою Советского Союза генералу Петру Афанасьевичу Покрышеву. Он в результате аварии повредил ноги, и машину приспособили специально для него.

Сталин ответил Яковлеву:

«КОНСТРУКТОРУ ПО САМОЛЕТОСТРОЕНИЮ

ГЕРОЮ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА

товарищу А. С. ЯКОВЛЕВУ

Примите мой привет и благодарность Красной Армии, Александр Сергеевич, за Вашу заботу о воздушных силах Красной Армии. Ваше желание будет исполнено».

Яковлеву было чем гордиться. Авиационная отрасль добилась невероятных успехов.

Сегодня ученые отмечают:

«За военные годы освоили и запустили в серийное производство 25 новых типов самолетов: 10 истребителей, 8 бомбардировщиков, 4 транспортных, 2 штурмовика. В последние три года Великой Отечественной войны советская авиационная промышленность давала фронту в среднем 40 тысяч самолетов в год.

Из 80 тысяч самолетов, которые немцы построили за те же три года войны, 75 тысяч было уничтожено на советско-германском фронте.

В состав советского авиационного комплекса входили 10 научно-исследовательских институтов. На 25 авиационных заводах были организованы конструкторские бюро, многие из которых известны по фамилиям главных конструкторов: Ильюшина, Петлякова, Туполева, Микояна и Гуревича, Поликарпова, Лавочкина».

В январе 1946 года наркомом авиационной промышленности стал Михаил Васильевич Хруничев, который уже служил заместителем наркома и вообще многие годы работал в оборонной промышленности. После войны, 15 марта 1946 года, наркомат преобразовали в Министерство авиационной промышленности СССР. А летом Яковлев ушел из министерства. Сталин подписал постановление правительства:

«Удовлетворить просьбу тов. Яковлева об освобождении его от должности заместителя министра авиационной промышленности по общим вопросам в связи с большой его конструкторской работой по созданию новых самолетов.

За шестилетнюю руководящую работу в Министерстве авиационной промышленности, наряду с личной конструкторской работой, объявить тов. Яковлеву благодарность».

Он вернулся в конструкторское бюро завода № 115, который получил название Московского машиностроительного завода «Скорость».

В том же 1946 году поднялся в небо его новый истребитель Як–15 – первый реактивный самолет, принятый на вооружение в Советском Союзе. Одновременно свой первый реактивный самолет создали Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич – МиГ–9. Обе машины показали на тушинском воздушном параде. Александр Сергеевич Яковлев вспоминал:

«Диктор объявил: к аэродрому приближается реактивный самолет конструкции Яковлева. Перед самыми трибунами с шелестящим свистом, присущим реактивным самолетам, проносится ЯК–15. Еще несколько секунд – и так же проходит МиГ–9.

Аэродром гремит овациями, люди бросают вверх шляпы, всеобщее ликование и восторг! Великое, ни с чем не сравнимое, подлинное, глубокое счастье переполняет все мое существо! К слезам, застилающим глаза от напряженного вглядывания вдаль, прибавляются слезы радостного волнения.

Нас с Артемом Микояном обступают десятки людей, знакомых и незнакомых, поздравляют, обнимают, целуют. А у нас ноги подкашиваются от пережитых волнений. Ощущаешь полное физическое изнеможение, и все окружающее как-то теряет рельефность и плывет в тумане».

И после войны Яковлев работает так же успешно. Он создал тяжелый военный вертолет Як–24, который использовали и в народном хозяйстве. Машина могла перевозить 40 человек или 4 тонны груза. В 1954 году в серийное производство запустили всепогодный истребитель-перехватчик Як–25. Его приняли на вооружение авиации противовоздушной обороны страны. Созданный им Як–28 – это первый в стране сверхзвуковой бомбардировщик.

В 1967 году на параде в Домодедово зрители увидели первый советский самолет вертикального взлета и посадки Як–36, который был способен взлететь и с поврежденного аэродрома. С 1976 года палубными штурмовиками Як–38, самолетами вертикального и короткого взлета и посадки, оснащали авианесущие корабли советского флота. Многоцелевой сверхзвуковой самолет короткого и вертикального взлета и посадки Як–141 поднялся в небо в 1987 году.

Яковлев занимался и гражданскими машинами – так появился пассажирский самолет Як–40, первый в мире реактивный лайнер, предназначенный для местных авиалиний.

Александр Сергеевич отдал авиации шестьдесят лет. В 1978 году его избрали академиком по Отделению механики и процессов управления Академии наук СССР. И еще он написал интересные воспоминания.

Александр Сергеевич Яковлев ушел из жизни в 1989 году. Похоронили его на Новодевичьем кладбище.

### Артем Микоян и Михаил Гуревич. Есть только миг..


Всю свою профессиональную жизнь они трудились над созданием щита, который надежно защищал небо Родины. Они вложили немало сил в стратегическую авиацию, которая превратилась в оружие победы.

Дважды Герой Социалистического Труда генерал-полковник инженерно-технической службы Артем Иванович Микоян и Герой Социалистического Труда Михаил Иосифович Гуревич удостоились Ленинской и шести Сталинских премий. Созданные ими истребители принадлежат к числу лучших. Семейство МиГов пользуется заслуженной славой. Эта аббревиатура и сегодня олицетворяет успех и удачу.

Как они работали и творили вдвоем?

Принято считать, что Микоян был эффективным менеджером, способным преодолеть любые препятствия, а Гуревич – талантливым придумщиком, в чьем воображении рождались оригинальные конструкции.

Герой Советского Союза летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай рассказывал: «Микоян и Гуревич были конструкторами высшего класса. Причем Микоян, если можно так выразиться, – макроконструктор. А Гуревич – великий мастер тонкого, филигранного конструирования. Микоян был сильнее как организатор, руководитель, а Гуревич, типичный чеховский интеллигент, для этого годился не очень».

Как родилось это содружество, которое сыграло такую важную роль в отечественном авиастроении?

Они сразу подружились

Соавторы целого семейства невероятно удачных самолетов сами с юных лет были влюблены в авиацию.

Михаил Иосифович Гуревич родился в 1892 году в Курской губернии. Окончил гимназию с серебряной медалью и поступил на математический факультет Харьковского университета, но через год его исключили за участие в студенческих протестах.

В 1912 году он уехал во Францию, где продолжил изучение математики в Университете Монпелье, затем перешел в Национальную школу аэронавтики и космоса в Тулузе. Летом 1914 года он приехал домой на каникулы, но началась Первая мировая война, и Гуревич не смог вернуться к учебе. Только в 1917 году он продолжил занятия в Харьковском технологическом институте, где на механическом факультете появилась специальность «Самолетостроение». Его увлекло воздухоплавание. Он начинал с планеров, которые участвовали во всесоюзных соревнованиях в Крыму, в Коктебеле, пока не случилась трагедия. Один из планеров развалился в воздухе, и пилот погиб. Михаил Гуревич был потрясен и упорно искал конструкторскую ошибку. И нашел! Эта история на него сильно подействовала. Он всегда заботился о максимальной безопасности летчиков. Впоследствии приложил усилия к созданию катапультных кресел, которые спасают пилотов при авариях.