Адольф Галланд
Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте. 1941–1945 гг

ADOLF GALLAND

THE FIRST AND THE LAST

© Перевод, ЗАО «Центрполиграф», 2025

© Художественное оформление, ЗАО «Центрполиграф», 2025

Предисловие

В 1940 году через Ла-Манш перелетел слух о двух немецких боевых летчиках-истребителях, чьи имена часто упоминались в сводках военного командования того времени. Одного из них звали Галланд, другого Мельдерс. Так же как и во времена Первой мировой войны, когда британским пилотам были хорошо знакомы имена Вёльке, Иммельмана и Рихтгофена, во время Второй мировой войны имена этих двух летчиков стали первыми, которые привлекли наше внимание – внимание боевых летчиков, хотя мы никогда не видели их и не сталкивались с ними в бою.

В 1941 году, в то же самое время, когда я командовал авиабригадой «спитфайров» под Тэнгмером, Галланд командовал соответствующим немецким военным авиаподразделением, расположенным неподалеку от Булони, в местечке под названием Виссан. Летом того года мы почти ежедневно совершали вылеты из Тэнгмера в направлении северных районов Франции и неизбежно пролетали над территорией, охраняемой истребителями Галлан-да. Следствием чего были бесконечные перестрелки, хотя, разумеется, не лично между нами. В течение всего этого времени с большей или меньшей эффективностью в воздухе расстреливалось огромное количество боеприпасов.

9 августа 1941 года у меня произошло столкновение с одним из парней Галланда, который изрешетил хвост моего самолета, в результате чего я попал в госпиталь в Сент-Омере. Там меня навещали немецкие пилоты, а однажды сам Галланд прислал приглашение на дружеский обед в их гарнизонной столовой, которое я принял с благодарностью. Мне был оказан самый учтивый прием. Причем в этой книге приводится описание нашей встречи с немецкой стороны, тогда как мои личные впечатления переданы в книге Пола Брикхилла «Достичь неба».

Ведь всегда любопытно услышать мнение о случившемся от другого лица, особенно если это затронуло его лично. Я могу понять Таиланда и его друзей, которые возражали против решения англичан сбросить мне протез для ноги, – я с особым интересом прочел эту часть книги. Они совершенно искренне предложили коридор для свободного полета британского самолета, который доставил бы мой протез на аэродром в Сент-Омере. Вполне понятно, что при этом они не оглядывались на уклончивые мнения политиков и оказались выше той мощной пропаганды, что была тогда в ходу у англичан, наподобие пропаганды позднего Геббельса.

На самом деле с британской стороны была проявлена здоровая вежливость. Они не стали сбрасывать вместе с моим протезом комплект бомб на аэродром в Сент-Омере. Английский бомбардировщик на пути к другой цели просто сбросил протез над аэродромом. На мой взгляд, можно понять как англичан, так и немцев.

Я нахожу эту книгу захватывающе интересной, более того, я уверен, что читатели, служившие в союзных воздушных силах (в особенности боевые летчики), сочтут ее столь же увлекательной. В этой книге нет ответов на все вопросы, которые мы задавали в то время. Но на многие из них она отвечает. Чрезвычайно доказательно в ней показаны гибельные последствия тех неверных решений, которые предпринимал Генеральный штаб, причем известно, что они причиняли вред бойцам на передовой. Все это непосредственно касалось авиаторов, и особенно истребителей. Известия о потерях неизбежно являлись причиной ухудшения морального состояния, которое, как показывает автор, в конце концов становится решающим фактором.

Даже теперь, много лет спустя после окончания Второй мировой войны, издание этой книги кажется мне очень своевременным. Ведь, оглядываясь назад, можно посмотреть в более верном направлении, чем тогда, когда Нюрнбергский трибунал был еще свеж в нашей памяти. К чести Галланда, он строго придерживается своей темы и вовсе не пытается, подобно другим авторам, давать оценку или искать повод для оправдания политики Германии. Он воевал за свою родину, в данном случае это была Германия, а значит, оказался по другую сторону. По всем меркам Галланда можно назвать храбрецом, и лично мне бы вновь хотелось встретиться с ним в любое время, в любом месте и в любой компании.

Дуглас Бадер

Часть первая

Хочу быть летчиком

Свой первый самостоятельный полет я совершил, когда мне исполнилось 17 лет. На планере. К этому самому важному событию в жизни меня вела дорога, исполненная трудностей. Нет лучшего доказательства словам о том, что боги требуют многих жертв – пота, слез и труда – перед тем, как приходит успех, нежели полеты на планере. Проходят месяцы, а порой годы тяжелого труда в мастерской, прежде чем тебе наконец-то удается полететь. Может быть, твое воздушное крещение будет мимолетным, всего несколько секунд, а еще хуже, если планер поломается, и опять потребуются недели и месяцы усилий, как своих собственных, так и многих трудолюбивых и бескорыстных помощников, прежде чем твоя птица снова сможет взлететь.

Эти события происходили спустя десять лет после завершения Первой мировой войны. Версальский договор фактически запретил Германии иметь какую-либо авиацию. Я никогда не мог понять этого! По общему мнению, самолеты становились средством ведения военных действий, и по этой причине победители отказали побежденным в праве их использовать. Но разве машины уже не стали военным оружием, превратившись в механизированные и бронированные дивизии? Тогда следовало бы вождение автомобиля также рассматривать как форму военной деятельности и запретить! А пехота, царица полей? Ближе к концу войны эксперты единодушно заявляли, что даже в современной, механизированной по своему характеру войне никак нельзя обойтись без пехоты, которая, несмотря ни на что, продолжала топать на своих двоих. Я так полагаю, немцам следовало запретить передвигаться пешком!

Очевидно, это было не только бессмысленно, но и опасно, потому что немецкий планерный спорт развивался в атмосфере всеобщего национального разочарования и крушения надежд. Вся деятельность молодых, полных энтузиазма планеристов проходила под лозунгом «Вопреки», поскольку такое решение союзников воспринималось как наиболее деспотическое проявление со стороны победителей. Тому, кто смог бы в один прекрасный день сбросить раз и навсегда эти оковы, была бы обеспечена максимальная поддержка со стороны молодых энтузиастов-авиаторов Германии.

Впрочем, до этого было еще очень далеко. В начале 1927 года в окрестностях моего родного города Вестерхольта, в Вестфалии, появились первые планеры. Мой отец занимал должность управляющего в поместье графа фон Вестерхольта. В нашем роду эта должность всегда переходила от отца к сыну, начиная с 1742 года, когда первый Галланд, гугенот, перебрался в Германию из Франции.

Так что в 1942 году наша семья отметила свое 200-летнее существование. Свои первые школьные годы я провел в вестерхольтской народной школе и с помощью Бога и школьных товарищей сумел окончить высший II курс в гимназии Гинденбурга в Буэре. В круг моих основных интересов входили физика, естественные науки и спорт. К несчастью, мой учитель уделял больше внимания греческому и латинскому языкам, а кроме того, бесчисленному множеству других предметов, которые я считал бессмысленными и невыносимо скучными.

Местность под названием Боркенберг была частью поместья, которым управлял мой отец. Это холмистая красно-коричневая пустошь к востоку от Хальтерн-Мюнстер-ской железной дороги на самом севере Рура. Прекрасная монотонность, навевающая грусть и меланхолию, оживляется цепью больших и малых холмов, пустынных после лесных пожаров. Между Ваустбергом, Рауер-Хэнгом и Штейнбергом летчики-планеристы аэроклуба «Гельзенкирхен» основали свой первый лагерь. Здесь я впервые увидел, как взлетная команда запускает планер в воздух, – когда он взмыл вверх, мне показалось, что он попросту невесомый. И с того момента это стало целью и предметом приложения всех моих сил.

В конце концов, отец купил мне маленький мопед, который два раза в неделю благополучно доставлял меня за двадцать миль от дома в «Гельзенкирхен» на теоретические, практические и авиастроительные занятия. Такая работа доставляла мне массу удовольствия. Еще ребенком я увлеченно играл с детским конструктором, строя модели аэропланов как с двигателем, так и без него. Теперь же я изучал основы конструкторского искусства, наиболее его изощренные моменты, а также начальные принципы аэродинамики, метеорологии и других знаний, столь важных и необходимых для практики планериста.

Выходные я проводил в Боркенберге. Вначале перед нами даже не стоял вопрос о том, чтобы в одиночку полететь на одной из этих птиц, построить каждую из которых стоило немалого труда, жертв и хлопот. А пока все наши усилия ограничивались следующим: втаскивать после каждого запуска наши планеры обратно на верхушку холма, тянуть изо всех сил за трос катапульты и провожать планирующий аппарат горящими от желания глазами. Каждый раз наблюдая за полетом, мы все больше и больше становились знатоками своего дела. Вдобавок ко всему мы, юноши, постоянно работали над улучшением подъездных дорог и наших примитивных жилищ. В воскресенье поздно ночью мы просто падали в постель, смертельно усталые, но счастливые. Не было даже времени побеспокоиться о давно заброшенных домашних заданиях. И на Пасху 1927 года случилось то, чего и следовало ожидать, – я не получил обязательного свидетельства об окончании класса. Да, это был неприятный сюрприз. Если честно, меня это не слишком обеспокоило, но мой отец, который держал нас, мальчиков, в строгости, после этой неудачи стал неодобрительно смотреть на мои спортивные увлечения. И только клятвенное заверение, что больше я не буду пренебрегать ради полетов школьными уроками, позволило мне продолжить мои занятия в аэроклубе. Мой первый запуск на Боркенберге конечно же оказался полным провалом. Сердце у меня забилось часто-часто, как только я сел за рычаг управления, который находился между моими коленями на маленькой площадке поверх силового бруса. Товарищи прикрепили мой аппарат за центральную стойку. Теоретически мне было известно каждое движение, ответ на каждую ситуацию – но как это будет выглядеть на практике?

«Готов… Тяни… Бегом… Пускай!» Мой планер взмыл в воздух как стрела, выпущенная из лука. Я судорожно сжал ручку управления, но еще до того, как смог испытать неизведанное чувство преодоления силы тяжести, мой планер рухнул на землю, подобно падающему лифту. Должно быть, я резко дернул руль высоты. Раздался ужасный треск. Благодаря Богу, планер оказался в полном порядке. Только порвалось несколько тросов. Инструктор уже тут как тут, рядом, ругает и проклинает меня.

В следующий раз все прошло намного лучше. Тем не менее я вынужден был выслушивать замечания и указания инструктора еще много раз и по разному поводу. За каждое из них я глубоко ему благодарен. У него было прозвище Долговязый или Измер. Вне всякого сомнения, только благодаря ему мы овладели четкой и точной летной техникой. Осенью 1929 года я принял участие в западногерманских планерных соревнованиях. Темно-синий значок с белой чайкой, который мне было позволено носить в петлице после прохождения испытания «А», имел для меня гораздо большее значение, чем сдача сотни экзаменов в школе. Более того, по завершении моего 30-секундного полета меня дружески похлопал по спине наш длинный Измер и сказал: «Что ж, в конце концов, ты не безнадежен!» Может быть, он был и прав, ибо в течение одного курса я совершил пять полетов, которые требовались для прохождения испытания «В». Пройти же третью ступень, или испытание «С», на Боркенберге было невозможно, поскольку для этого требовалось совершить пятиминутный полет. Мы еще не могли глубоко постичь тайну теплового планирования, то есть использования вертикальных воздушных потоков, которые поднимаются из-за разницы температур, возникающей от солнечных лучей, а еще более связаны с ветром и углом наклона холмов. Для планирования со склона Раухер без потери высоты нам был необходим северо-восточный ветер. Мне казалось, что по закону подлости этот благоприятный ветер всегда дул в то время, когда я бился над глупыми математическими задачами или сидел над греческим языком, который торжественно обещал делать добросовестно и прилежно. Но когда я, наконец, приезжал в мой любимый Боркенберг, то сквозь мирные перистые облака тускло светило солнце при отсутствии малейшего дыхания ветерка. Рекорд Боркенберга пока составлял 4 минуты 45 секунд. Моим же лучшим достижением был результат – 3 минуты 15 секунд.

На Пасху 1931 года мне был присвоен высший I класс и было дозволено съездить в Рён – оплот германского планерного спорта, где Гирт, Гренхофф, Кронфельд и множество других знатоков совершали сенсационные выступления. Я шел своим путем, пытаясь получить удостоверение летчика-планериста. Впервые мне удалось не только увидеть выступления мастеров планерного искусства, но и самому полетать на самых современных машинах. На четвертый день моего пребывания в Вассеркуппе я поднялся на высоту Фальке над летным полем. Через 10 минут полетного времени, слишком рано, мой летный инструктор, всегда заботившийся о своих только что оперившихся птенцах, просигналил мне очень ярким светом спуск вниз. Осенью того же года я снова посетил Вассеркуппе вместе с некоторыми товарищами из Гельзенкирхенского аэроклуба, чтобы принять участие в ежегодных международных соревнованиях в Рёне. И хотя мы не выиграли никаких призов, мне удалось совершить прекрасный часовой полет на нашем лучшем планере «Майер II», имевшем размах крыла около двадцати метров, и таким образом выполнить необходимое требование для того, чтобы получить официальное удостоверение планериста. По возвращении домой я был представлен со своим свидетельством президенту Вестфалии и, таким образом, стал третьим планеристом в моей родной области с разрешением летать на планерах всех типов, без права коммерческой деятельности. Это свидетельство давало мне право совершать полеты над пересеченной местностью и над городами, выступать на авиационных выставках, а также тренировать пилотов-планеристов. Мне тогда было 19 лет.

Между тем я все еще томился ожиданием в гимназическом классе. Время зачисления в высшее учебное заведение приближалось с пугающей быстротой. Огромным стимулом служило то обстоятельство, что в случае поступления мне был обещан в награду свой собственный планер, который я мог бы заказать по своим собственным чертежам на авиационном заводе. Это было исполнением всех моих самых заветных желаний. Свой выбор я остановил на «Малыше Грюнау», который строят даже в наше время и который и сейчас широко распространен по всему свету.

В то время, когда его собирали для меня в Силезии, мои летные собратья из Вестерхольта были очень озабочены разработкой надлежащего трейлера для его транспортировки.

Аппарат был готов почти вовремя. Это заняло у нас сотни часов рабочего времени, стоило нам всех наших сбережений, не считая множества долгов. Даже сегодня я все еще не перестаю поражаться нашему идеализму, и в особенности совершенному бескорыстию и самоотверженности моих помощников. Наконец все было готово. Столь желанный «Малыш Грюнау» был доставлен к нам 15 февраля по железной дороге. А чуть раньше, 11 и 12 февраля, состоялись экзамены в гимназии Гинденбурга в Буэре. В характеристике к моему аттестату, официально представленному на меня директором, в графе «Выбор профессии» было написано: «Галланд хочет стать летчиком».

Дела приобретают серьезный характер

Однажды, прямо перед моим заключительным экзаменом, отец взял меня на прогулку, чего никогда не делал с тех пор, как я перестал быть маленьким ребенком. Именно он пробудил во мне любовь к природе, и от него я унаследовал страсть к охоте. Он научил меня всему, что мне известно об охоте. Своего первого зайца я подстрелил вместе с ним, когда мне было 7 лет. Тогда же я выкурил свою первую трубку, после чего почувствовал себя дурно. Только так воспитывается настоящий охотник, заметил при этом отец. Сейчас же наша прогулка преследовала определенную цель. Отцы, берущие своих взрослеющих сыновей погулять, обычно хотят задать какой-то роковой вопрос личного характера. Это был именно такой случай. Однако для меня вопрос прозвучал совершенно неожиданно: «Скажи, мой мальчик, думал ли ты о том, чем хочешь заниматься в жизни?» Конечно же я много над этим размышлял, я это совершенно точно знал, так что, не колеблясь ни секунды, ответил: «Я хочу быть летчиком».

У меня не было сомнений насчет реакции отца. Я знал, что, в отличие от меня, он отнюдь не в восторге от моих летных увлечений, хотя никогда не препятствовал им, а даже, напротив, всегда оказывал мне посильную помощь. Тем не менее он явно замышлял, незаметно охладив мой пыл, сориентировать меня в более безопасном направлении таким образом, чтобы другие, как он считал, более важные занятия не слишком страдали от этого. Однако я был в курсе всех дел больше, чем он. Возможности, которые представлялись для профессионального летчика в то время, были чрезвычайно ограниченны – имелся целый список из нескольких тысяч безработных летчиков с «Люфтганзы», а сама авиация в Германии была одной из умирающих отраслей.

К тому же отец смотрел на воздушного пилота как на в некотором роде водителя такси или автомобилиста – те две профессии, которые хотя были вполне в почете, но в его глазах не совсем подходили для его сына. Это самое он и сообщил мне прямо и недвусмысленно, подчеркнув при этом, что он не собирается давить на меня каким бы то ни было способом. Я должен был выбрать профессию, к которой на самом деле чувствовал призвание. Тем не менее он считал, что его долг – обратить мое внимание на практическую сторону жизни, куда я как раз собирался вступать. Я был свободен в своем выборе, а он радовался, что в состоянии дать сыновьям самый высокий уровень образования по любой профессии, которую они могли бы избрать при условии, что их планы не изменятся.

«Тогда позволь мне быть летчиком», – решился я. Мой отец согласился: «Если ты серьезно решил, мой мальчик…» Вдобавок к моей нежной сыновней привязанности я с того самого дня испытываю глубочайшее уважение к моему отцу. Мое желание созревало в благожелательной обстановке и не считалось чем-то неблагоразумным и безнадежным. Думаю, он знал меня достаточно хорошо, чтобы осознать, что моя страсть к авиации не просто прихоть или блажь.

Вскоре мне представилась возможность доказать это. Помимо меня самого, существовало еще 4000 кандидатов, которые стремились поступить в школу для летчиков в Брюнсвике, и только двадцать человек из подавших заявление имели шанс быть принятыми. Данное из ряда вон выходящее положение дел отражало не только тогдашний энтузиазм среди стремившейся к полетам германской молодежи, но также страшную безработицу, которая достигла своего пика в 1932 году. Шесть миллионов безработных, подобно ночному кошмару, давили на германскую экономику. Гигантские по размерам очереди изможденных и жалких людей окружали все биржи труда в ожидании своего пособия по безработице. Множество молодых людей не могли получить профессию после окончания школы. Большинство из них становились жертвами пропаганды радикальных партий, из них формировался рядовой состав и костяк политических бойцов, которые проламывали друг другу голову в кровавых уличных сражениях.

В Брюнсвик я ехал в смятении. Вступительные экзамены в школу летчиков проходили в течение десяти дней, и от этих десяти дней зависела вся моя будущая жизнь. Шансы были 200 к 1 против меня. Это были необыкновенно трудные экзамены, ибо «Люфтганза» могла себе позволить быть излишне требовательной. На протяжении десяти дней нас подвергли трехступенчатому отбору: мы должны были проходить бесчисленные медицинские и психотехнические проверки плюс практические тесты различных видов. Более того, экзамены по разным предметам были очень строгими. Но в конце концов восемнадцати кандидатам удалось сдать этот наиболее трудный экзамен в своей жизни, среди них оказался и я.

Домой я возвращался полный радужных надежд на будущее, но вместе с тем и с чувством ответственности, ведь теперь я хотел осуществить долго лелеемый план – создать свой собственный планерный клуб в качестве филиала, подчиненного обществу «Люфтспорт». Дополнительным стимулом служило еще одно обстоятельство – я доказал, что Боркенберг является идеально подходящим местом для занятий планеризмом, когда совершил длительный полет на моем «Малыше Грюнау», полет, который вызвал сенсацию в германских авиационных кругах. Среди публики поднялась волна интереса, а местная пресса с восторгом писала о моем успехе. Тогда для нашего спорта было приобретено множество новых последователей. Сюда входили и люди в возрасте, но с деньгами, и более юные, но самые деятельные.

Как только нам доставили «Малыша Грюнау», я перебрался вместе с ним и несколькими друзьями на Боркенберг. Первый же полет пробудил во мне теплое чувство к новому летательному аппарату, хотя в воздухе я продержался всего несколько минут. На следующий день я еще более преуспел, продержавшись в воздухе сначала 17, а затем 22 минуты. Это был тот самый летательный аппарат, который мог побить рекорд Боркенберга, в то время составлявший 47 минут. Все зависело от ветра.

Вначале погода нас подводила. А затем наступило воскресенье 27 февраля 1932 года. Сильный северо-восточный ветер рано разбудил нас. Было очень холодно и даже темно, когда мы втащили планер на вершину склона Раухер, которому дали прозвище Голгофа. Снежная буря делала видимость почти нулевой. Я сидел за приборной доской, пристегнувшись и поеживаясь от холода. Видимость понемногу улучшалась, поэтому я отдал команду начинать и сразу же после запуска оказался прямо в густой и ледяной молочной пелене, похожей на суп. Мое лицо, очки и весь планер вскоре покрылись льдом, но в этом не было бы ничего страшного, если бы только держался ветер. Однако он стихал. С характерным скрежетом мой «Малыш» приземлился на замерзшем склоне, покрытом вереском.

Моя наземная команда с большой неохотой приблизилась ко мне, да и неудивительно, что они растеряли весь свой энтузиазм в такую непогоду. Мы угрюмо втаскивали нашего «Малыша» снова на вершину холма, постепенно при этом согреваясь. К девяти часам ветер значительно усилился, так что я приготовился к следующему запуску, более тщательно, нежели обычно, привязав себя ремнем. «Если ты не продержишься более часа, не получишь горохового супа», – предупредил меня кто-то в шутку.

В 9 часов 25 минут мой «Малыш» поднялся в воздух. Область ветра наверху была небольшой и короткой, но «Малыш» вел себя хорошо, взбираясь крутыми виражами все выше и выше. Так что вскоре я уже преодолел 100 метров над уровнем запуска. Внизу ребята танцевали от восторга, так как я продержался почти полчаса, а благоприятный северо-восточный ветер усиливался.

Я сделал более глубокий вираж, ближе к гребню холма, и снова попал в поднимавшуюся струю воздуха! Осторожно! Ветер с силой обдувал вершину. Внезапно попав в воздушную яму, планер стал проваливаться вниз. Он начал терять высоту, вибрировать, но вдруг снова выпрямился. Еще один разворот. Ближе к холму. 40 минут. Секундомер продолжал спокойно тикать. Снизу мне просигналили. Я знал, что все в порядке, – еще 7 минут, и я, возможно, установлю новый рекорд. Только бы продержаться! 46, 47, 48 минут! Старый рекорд Боркенберга побит! Отломив половинку от плитки шоколада, я бросил ее вниз моим друзьям, которые прыгали от радости. Ветер становился порывистым, и мне требовалось все мое умение. Один час. Я буду наслаждаться гороховым супом! Внизу махали простынями и покрывалами.

Один час и 30, 40, 50 минут. Я сделал 320 разворотов. Тросы элеронов так натянулись, что само управление становилось чрезвычайно трудным, в случае ослабления троса из строя мог выйти любой из множества шкивов, что, вероятно, означало бы конец. С тяжелым сердцем я решил приземляться. Пролетев очень низко над местом старта, я прокричал своим товарищам: «Оставайтесь на месте. Иду на посадку!»

В конце концов после очередного заноса на мерзлой земле я затормозил. Время, которое показывал секундомер, было 2 часа 6 минут 5 секунд. Мной был установлен не просто местный рекорд полета на планере, а даже новый рекорд для всей Северо-Западной Германии. «Малыш» проявил себя замечательно, а Боркенберг отныне был зарекомендован в качестве удобнейшего места для запуска планеров.

Это событие послужило поводом для того, чтобы объявить о проведении в Вестерхольте собрания нашего местного подразделения общества «Люфтспорт». Несколько видных лиц и множество восторженных молодых поклонников присутствовали на этом мероприятии, самым интересным моментом которого стало крещение или переименование моего планера. Я назвал его «Бродягой». По этому поводу прозвучало много приятных речей, а также был принят устав клуба, выбран президент и в завершение всего устроены танцы. Но все-таки это было мое прощание с юностью. Несколько дней спустя я разменял третий десяток. Да и сама жизнь становилась все более и более серьезной.

От планера к самолету

Сегодня, когда я мысленно возвращаюсь в те дни – двадцать лет тому назад, – на душе всегда становится немного печально и грустно. И это не столько оттого, что последовало после тех дней – государственная служба, война, поражение, заключение в тюрьме и эмиграция, – а потому, что пламя бескорыстного увлечения ярко и чисто горело в наших сердцах. Ведь в те времена летное дело было бесполезным занятием с чисто практической и материальной точки зрения. По общему мнению, эта профессия не стоила обсуждения, а как бы являлась минутным увлечением нашей страстно мечтавшей о небе молодежи. Тогда никто не рассматривал эти полеты всерьез в качестве воздушной силы, а денежные призы, которые можно было выиграть на соревнованиях, имели чисто символическое значение. Профессор Джорджи, который сейчас занимается научными исследованиями в Аргентине, в присущей ему манере ярко выразил эту мысль во время присуждения мне приза за первое место на западногерманских соревнованиях в 1933 году. Сама награда вовсе не была денежно значимой, но он считал, что немецкая молодежь летала отнюдь не ради материальных благ, а просто потому, что чувствовала внутреннюю потребность летать. Именно такой идеализм позволил ей достичь результатов, признанных во всем мире.

Кроме того, именно этот идеализм служил источником сил для национал-социализма. Как различные группы юношеских организаций стали позже сливаться в одну партию, точно так же образованные в 1933 году немецкие аэроклубы, первые не видные для глаз зачатки люфтваффе, позже были преобразованы в их предвоенные соединения. Эти группы людей вступали в партию не в результате уговоров, не под принуждением, а по своей собственной воле, то есть единственно потому, что сама причина казалась им благой и справедливой.

В Брюнсвике нам предстояло много и тяжело трудиться. От нас требовали обширных знаний как в теоретическом, так и в практическом плане. Конечно, планеризм снабдил нас знаниями основ авиации, но, в конце концов, разница между планером и аэропланом была немалой и весьма значительной. Она подобна различию между парусной лодкой и лодкой, снабженной двигателем. Летом я сдал свой первый экзамен и получил так называемый сертификат BI, или удостоверение летчика.

Несмотря на это, над нашей головой, подобно дамоклову мечу, постоянно висел риск быть исключенными из летной школы. Если кто-то оказывался не на должной высоте, то всегда можно было ожидать, что его пошлют обратно домой, снабдив пятьюдесятью марками и продуктами на дорогу. Ведь тысячи и тысячи молодых людей томились в ожидании занять его место. В отчаянной экономической ситуации, царившей в то время, такое разжалование означало, что тебе придется пополнить бесчисленные ряды безработных.

Поэтому неудивительно, что я принял так близко к сердцу свою первую крупную неудачу. Я повредил шасси на «Альбатросе-L-lOl». А еще позже дела приобрели и вовсе критический характер: когда я руководил совместным полетом инструкторов в паре, самолеты столкнулись. Один из пилотов выбросился с парашютом, а другому удалось посадить свой поврежденный самолет на аэродром. В ходе расследования было выявлено самое удручающее обстоятельство: происшествие случилось в то время, когда самолеты перестраивались в определенное положение в воздухе, которое не было специально и точно оговорено.

Меня это очень обеспокоило. До этого моя карьера развивалась успешно, хотя и не без некоторых шероховатостей. Однако теперь она была под угрозой. Для того чтобы в случае моего возможного исключения не остаться у разбитого корыта, я подал прошение, чтобы меня внесли в официальные списки кандидатов на вакантную должность офицера в 18-й пехотный полк под Падеборном. Впрочем, в самой армии только часть из подавших заявления могла рассчитывать на зачисление, поэтому я не слишком надеялся на удачу. Но все-таки ведь прошел все необходимые тесты и проверки и пока еще находился в штате летной школы, а это давало мне уверенность, что, по крайней мере, я сделал все возможное, чтобы защитить себя на случай катастрофы.

Однако об этом происшествии вскоре забыли, и я смог вздохнуть с облегчением. Вне всякого сомнения, я заполнял армейские вербовочные бумаги без особого удовольствия. Напротив, никогда и ничего я не ценил более личной свободы, и, по моему мнению, значительные ограничения в любых армиях мира существуют только по необходимости.

Чтобы не быть неправильно понятым, я должен упомянуть, что позже мне довелось служить в армии простым солдатом, а только потом уже офицером, но я наслаждался каждым мгновением службы, потому что был в своей стихии – в авиации. Военная служба в разных чинах и то, что часто называется прусским милитаризмом, признавалась мною суровой и строгой, но неотъемлемой необходимостью, условия которой я выполнял беспрекословно. Следует признать, если быть честным с самим собой, что я никогда не был в восторге от всего этого. Военная служба всегда рассматривалась мною в качестве сурового испытания и как часть судьбы Германии.

Поэтому я был поражен, когда осенью 1932 года получил официальное уведомление, ставящее меня в сжатой армейской форме в известность, что мое прошение принято, так что мне следует написать рапорт, указав время и место своего зачисления. С этим, по существу, приказом в руках я подался к руководителю нашей школы, господину Келлеру, который позднее стал генералом Келлером и командиром авиаполка люфтваффе, чтобы испросить у него совета. Его кабинет я покидал с красным от радости лицом. Он не только уверил меня, что я по-прежнему могу оставаться в школе, но помимо этого мне была обещана всесторонняя помощь и поддержка. Я успокоился – теперь мое прошение о зачислении в 18-й пехотный полк могло быть аннулировано. Как легко у меня было на душе в те дни!

В нашей школе планеризм тоже был в ходу, но к нему относились с явным недопониманием и без какого-либо увлечения. Впрочем, я использовал каждую возможность, чтобы продолжать свои занятия с планером. А тем временем развитие молодого подразделения планеристов Вестерхольта шло великолепно. Приложив огромные усилия, его члены за несколько месяцев построили свой собственный планер по наброскам и замыслу Измера. Этот планер должен был участвовать в ежегодных осенних соревнованиях в Боркенберге. Аппарат был построен добротно, но что-то в самом замысле оказалось не в порядке, и планер выглядел тяжеловатым в хвостовой части. К несчастью, доказательство этому пришло с некоторым опозданием: сразу после того, как был отпущен буксировочный трос, планер вдруг остановился и уткнулся в землю. Я отделался легким сотрясением мозга да царапинами на лице. После нескольких дней болезни я оказался в состоянии принять участие в соревнованиях с моим «Бродягой», и мне даже удалось завоевать второй приз, несмотря на сильное соперничество.

Осенью 1932 года я приехал в Шлейсхейм, вблизи Мюнхена, для проведения тренировок в высшем пилотаже. Мертвая петля, вращения, вход и выход из штопора, полеты на спине, вхождение в пике и зависание в воздухе, то есть мы вступили в совершенно новую область авиации, которая до сих пор была для нас закрытой книгой, так как все это недоступно при полетах на планере.

Вскоре нас перебросили в Ванемюнде для того, чтобы мы могли поупражняться в практике морского дела, в полетах над морем. Дополнительно к изучению разницы между левым и правым бортами мы должны были усвоить массу скучных знаний о мореплавании – все не более чем сухая материя, хотя кое-что позднее пригодилось, в особенности пройденный мною навигационный курс. Впрочем, даже сегодня я не в силах отличить капитана одного сторожевого корабля – корвета от капитана другого сторожевого корабля – фрегата по их нашивкам на рукаве, а иногда я совершаю промахи, которые еще больше приводят меня в смущение. Так что я был доволен, когда вскоре эта мореходная бессмыслица завершилась, а про себя решил, что военно-морской флот не для меня.

Возвратившись в Шлейсхейм, я начал посещать учебный курс, всю важность которого осознал гораздо позже. Там занималось всего пять человек, никто не дал нам объяснений того, что это было, и не спросил нас – нравится ли нам этим заниматься. Мы должны были летать на самолетах с гораздо большими возможностями, чем прежние, а также изучать совершенно незнакомую технику. Выражаясь точнее, это было моделирование обучения настоящего летчика-истребителя, куда входили летные построения и все остальное, что отсюда вытекало. Отсутствовало только вооружение. Но мы были буквально в восторге от всего этого.

Тем временем Третий рейх становился действительностью. Мы уже чувствовали, что авиацию в Германии ожидают большие перемены, потому что одним из самых близких друзей фюрера был Герман Геринг, в прошлом командир истребительной группы «Рихтгофен».

Когда 30 января 1933 года Гитлер стал канцлером, а президент Гинденбург поручил ему сформировать правительство, то он назначил Геринга на пост рейхскомиссара авиации и приказал ему заняться организацией гражданской авиации и новых немецких военно-воздушных сил. Вот так было положено начало новому направлению, внезапно в распоряжении авиаторов появились все необходимые средства. То, что годами казалось недостижимым и недоступным, теперь было осуществлено в мгновение ока. Насколько я помню, ни один из моих друзей, товарищей или близких не испытывал сомнений насчет новых веяний, которые не встречали каких-либо препятствий на своем пути.

В первый раз я встретился с Герингом в 1933 году. Членам нашего учебного курса в Шлейсхейме было приказано прибыть в Берлин, где на Беренштрассе нас принял сам Геринг. Он произнес краткую речь. Его размеры и манера двигаться поразили меня, но вскоре это первое впечатление рассеялось перед убеждением, что с нами говорит летчик, воодушевленный своей профессией.

Он коснулся тех трудностей, которые встречались на нашем предварительном, подготовительном пути. Потом заговорил о тех оковах, которые наложил Версальский договор на немецкую авиацию. «Приходит время, – сказал он, – сбросить их прочь. С тайными тренировками немецких летчиков в России, которые использовались как временная уловка, теперь должно быть покончено». Ибо фюрер обрел в Муссолини верного друга, и эта дружба по своей природе не была идеалистической, а имела практическое значение, так как теперь мы имели возможность тренировать наших летчиков-истребителей на базе итальянских военно-воздушных сил. С целью избежать международных осложнений, в равной мере как для Италии, так и для Германии, мероприятие в целом надлежало проводить с величайшей секретностью, под покровом строгой тайны.

Возбужденные и взволнованные, мы уже в июле начали упаковывать вещи. Переодевшись до неузнаваемости, мы в таком виде добрались поездом через Франкфурт в Южную Италию, а другую группу отправили в Удино, на севере Италии. В пограничном городе Бренне мы представились как группа южнотирольских рекрутов, собравшихся на манервы.

В Бари нас подобрали автобусы, которые, вне всякого сомнения, являлись армейским транспортным средством, несмотря на их гражданские регистрационные номера. В них мы и проехали до Гроталье, итальянской воздушной базы еще со времен Первой мировой войны. По дороге туда мы остановились в уединенной оливковой роще, где водители поменяли гражданские номера на армейские. Одновременно с этим наш итальянский эскорт, носивший цивильную одежду, на какое-то время исчез с глаз. В частности, я помню небольшого роста жилистого человека с черной как смоль бородой. Спустя некоторое время все они вернулись, превратившись уже в офицеров итальянских вооруженных сил, причем лицо с упомянутой бородой оказалось майором, командиром воздушной базы, а кроме того, еще и ответственным за нашу подготовку.

После того как нас накормили, а затем провели к квартирмейстеру, где нам выдали итальянскую военную униформу, нам показали наши казармы в Гроталье. Теперь мы были одеты как летчики дуче. Все-таки это было довольно странное чувство – ощутить самого себя в качестве рекрута перед казармой, да еще в незнакомой стране. Внезапно мне на ум пришла мысль: ведь я мог получить такой же опыт в 18-м пехотном полку в Падеборне, не будучи вовлечен в это бедственное положение.

Вскоре мы стали поругивать наше переодевание или маскировку, говорили об этом без обиняков в надежде, что наши итальянские инструкторы немного понимают нас, как мы понимали их команды. После команды «Rompe-re le rige» нам нужно было прокричать «Viva il ге!», а наши наставники недоумевали, почему они никак не могут заставить нас отказаться от привычки сопровождать это восклицание выражением некоторого пренебрежения и ехидства на лице.

Конечно, мы не собирались этим выражать пренебрежение к Виктору-Эммануилу, с которым у нас не было повода для ссоры, а скорее давали выход своему разочарованию в связи с довольно-таки низким организационным уровнем учений и неудовольствию муштрой и казармой, в чем считали виновными не итальянцев, а Геринга.

Очевидно, что-то шло не так, как нужно. Скорее всего, наши хозяева предполагали, что мы были желторотыми новичками и действовали в соответствии с этим, мы же со своей стороны завершили полный, совсем неплохой подготовительный курс. Нас прежде всего интересовали самые последние модели истребителей, а также огневая подготовка. Что хорошего могли нам дать эти небольшие тренировочные самолеты? Ведь мы стремились летать на самых быстрых истребителях в мире, о которых нам рассказывал Геринг. Я допускаю, что ему следовало обсудить этот вопрос с Бальбо гораздо тщательнее.

Совсем недавно итальянский летчик установил новое мировое достижение в области полетов на самолете кверху брюхом, в любом случае совершенно бессмысленное достижение. На нас, «новичков», это почти совсем не производило впечатления. Когда же пришел мой черед выполнять фигуры высшего пилотажа, то я положил мой самолет «бреда» на спину и пролетел спокойно между Торенто и Гроталье туда и обратно. Итальянцы смотрели на это с неудовольствием, а спустя полчаса стали проявлять признаки беспокойства. Ведь кто-то пренебрежительно отнесся к их мировому рекорду. Через сорок минут мне было жестко приказано приземлиться.

Тем не менее вскоре недопонимание насчет нашего положения рассеялось, и мы перешли к боевой подготовке. В отличие от наших итальянских коллег мы прямо-таки наслаждались стрельбой по мишеням-баллонам, которые держали за веревки итальянские солдаты, сидевшие во время стрельб в траншеях. Мы от нетерпения расстреливали почти все мишени еще до того, как солдаты выпускали их из рук. Когда летали «южные тирольцы», траншейно-огневая подготовка была одной из самых непопулярных служб для аэродромного персонала Гроталье.

Наконец наш тренировочный курс окончился, после чего последовали две недели оплаченного отдыха, во время которого я посетил Рим, Неаполь, Капри и Милан. Однако эти незабываемые впечатления были омрачены случайным инцидентом, обусловленным отвратительным, на наш взгляд, трюком с переодеванием. Это произошло в Риме, когда я осматривал один исторический памятник. Видимо, моя глубокая задумчивость или сосредоточенность каким-то непонятным образом привлекла внимание одного из карабинеров. Он подошел ко мне. По всей вероятности, мой ответ чем-то не понравился ему, ибо он незамедлительно попросил меня предъявить документы. Оказалось, что они еще больше возбудили в нем подозрения, поэтому он предложил мне пройти с ним в их управление. Я возражал, но без толку. Меня заставили прождать около часа, и мне до сих пор не удается найти этому объяснения.

По возвращении в Брюнсвик после нашей итальянской интермедии осенью 1933 года в воздухе висел один насущный вопрос: хотим ли мы быть в списке действительной службы? Несмотря на все внешние заслуги, я был штатским лицом, хотя при этом и являлся почти абсолютно подготовленным летчиком-истребителем. В германской реторте все закипало медленно. Но уже можно было различить очертания немецких люфтваффе. Старые товарищи и друзья Геринга являлись к нему из разных уголков Германии, чтобы трудиться вместе с ним в качестве секретарей или официальных представителей министерства над созданием новых военно-воздушных сил.

Как только я сдал свой последний экзамен в Брюневике, меня сразу зачислили в «Люфтганзу» как летчика-добровольца, и я два раза в неделю летал на «Юнкерсе-G–24» или на так называемом «Рорбах-Роланде» из Штутгарта-Беблингена через Женеву или Марсель в Барселону и обратно.

Я близко познакомился с этим городом, расположенным на берегу Средиземноморья и окруженным бесплодными холмами. Меня приводили в восхищение прекрасные готические соборы и сооружения эпохи Ренессанса. Я даже прокатился на фуникулере над Тибидабо, с которого открывался изумительный вид на город и темно-синее море. Прогуливаясь в тени пальм на Пасео-Колон или сидя за каким-нибудь шатким и липким мраморным столиком снаружи бесчисленных баров, попивая анисовую настойку или пиво, я прямо-таки наслаждался красотой и праздным очарованием испанского образа жизни, который всегда приводил меня в восторг как во время гражданской войны в Испании, так и в Аргентине, трансатлантической дочерней стране материнской Испании.

Вместе с моими товарищами по итальянскому приключению мне было приказано в начале 1934 года снова явиться в Берлин. Там нас было более семидесяти летчиков, причем сорок три человека припарковали свои автомашины перед зданием министерства. Здесь перед нами поставили судьбоносный вопрос: «Хотите ли вы быть в списке офицерского состава действительной службы?» Ведь принять такое решение было совсем нелегко, если учесть, что большинство из нас уже находились на безопасной, хорошо оплачиваемой работе в авиации. Это значило бы резко изменить свое положение и начать все снова – с предварительной военной службы в качестве новобранцев и уж только потом в военной академии. Горькую пилюлю нам подсластили обещанием, что наш летный опыт, возможно, предоставит нам более высокое положение и превосходство в звании. Однако мы все прекрасно понимали, что наши шансы в гражданской авиации не шли ни в какое сравнение с шансами бывших на подъеме люфтваффе.

И уже 15 февраля я в числе семидесяти пяти несчастных прошел мимо будки часового в главных воротах гренадерских казарм 10-го пехотного полка в Дрездене. Этот полк взял нас на свое попечение, однако оказанный нам прием никак нельзя было назвать дружелюбным. Наш возраст и положение нисколько не соответствовали статусу призывников или новобранцев. Мы были старше по возрасту, нам было около 22 лет – я был самым юным, причем обращаться с нами следовало с должным уважением. Некоторые к тому же обзавелись заметным брюшком, признаком их социального положения и благосостояния, они даже утверждали, что лишний жирок стоил им немало денег. По пути к казармам сержант произнес с ухмылкой, что он безусловно поможет нам сбросить вес вдвое, причем очень быстро. На плацу нас обучали атаковать бегом.

Вполне понятно, почему в армии к нам питали определенную враждебность. Поскольку нам недолго предстояло гостить у пехоты, многие сержанты испытывали безнадежное честолюбивое желание преподать нам как можно более суровый урок, до того как мы их покинем. В полку из нас было сформировано отдельное специальное подразделение, которому дали прозвище «спортивная шайка».

После трехмесячной подготовки в качестве призывников нас направили в пехотное училище в Дрезден. Здесь, в виде продолжения к общевойсковой, добавилась офицерская подготовка: с нами проводили инструктаж по воздушной тактике. Современных тактических средств касались мало. Сама тактика основывалась исключительно на опыте Первой мировой войны, в которой воздушные силы рассматривались как продолжение собственно армии и к ним относились как к вспомогательному роду войск. Здесь дал себя знать огромный вакуум, просуществовавший в сфере военной авиации Германии в период с 1918-го по 1933 год.

Инцидент с Рэмом в июне 1934 года почти не вызвал ответной реакции в армии. В офицерской среде циркулировали самые различные слухи, но в целом всем это казалось внутрипартийным событием, а поэтому мало заинтересовало нас. К тому же вскоре скончался президент Гинденбург, и вся армия принесла присягу на верность Адольфу Гитлеру.

1 октября 1934 года мне было присвоено звание второго лейтенанта, и мое увольнение было отмечено шумным прощальным обедом. «Эй, вы, пехотинцы, прощайте. Я глубоко уважаю ваш труд, но никогда не любил вас так сильно, как сейчас, когда вновь начинаю летать».

К полетам непригоден

Из армии нас демобилизовали, но воздушные силы, в которые мы предполагали вступить, еще даже не существовали, во всяком случае официально. По этой причине нас снова приняли на службу в гражданскую авиацию. Мы носили особого вида форму – с птицами на лацканах для обозначения званий. Как офицер-летчик (второй лейтенант), я носил на лацкане одну птицу, лейтенант – двух птиц, капитан авиации – трех, а командира эскадрильи в чине майора можно было отличить по птице большего размера.

Моей первой остановкой стал Шлейсхейм, где на базе бывшего отделения германской школы пилотов авиалиний была образована первая школа истребителей германских люфтваффе – правда, все еще скрываемая под старой внешней оболочкой. Я немедленно решил выбрать истребители, поскольку они лучше всего соответствовали моим честолюбивым устремлениям. Наше знание авиации и опыт, которые немного устарели за время, проведенное нами в армии, теперь снова совершенствовались и оттачивались на протяжении 2,5-месячного курса военной подготовки. Одновременно нас проверяли на соответствие должности инструктора летчиков-истребителей. Новое поколение летчиков-истребителей люфтваффе должно было проходить здесь тренировки в постоянно увеличивающемся объеме.

Последнее настораживало, ибо меня вообще не привлекали к ожидаемым тренировкам летчиков-истребителей. Но более всего мы сгорали от нетерпения вступить в одну из первых действующих эскадрилий, которые уже формировались по всей Германии, к тому же в скором времени я сам для себя хорошо уяснил, что неспособен быть инструктором.

В феврале 1935 года нас всех охватило волнение. К нам приехал Геринг с инспекционной целью. Все прошло довольно гладко. В завершение, обращаясь к нам в замке Миттенхайм, он убедительно и кратко описал период, охвативший два последних года развития немецкой авиации. Были достигнуты огромные по важности результаты. Почти из ничего возникли тщательно разработанные и спланированные основы германских люфтваффе, хотя они по-прежнему находились под запретом. Тем не менее над всем этим вскоре вознеслось величественное, производящее должное впечатление сооружение. Исподволь он также намекнул, что время секретности, вероятно, скоро закончится.

Помимо этого, он захватил с собой в качестве образца форму, которую мы должны были носить. Роль модели сыграл опытный летчик из авиагруппы «Рихтгофен» полковник Болле. Впервые в истории германских вооруженных сил военные собирались носить воротничок и галстук. Это стало едва ли не сенсацией, и армейские прозвали нас «штафирки» (солдаты в штатском).

В марте 1935 года, когда покровы тайны были сброшены, люфтваффе предстали перед глазами изумленного мира подобно монументу в момент его торжественного открытия. Международная общественность исподволь, но с большим любопытством взирала на это. Тем не менее удивление было очень большим. Внешняя реакция была столь же неистовой, как тогда, когда Германия покинула Лигу Наций. В самой же Германии всей этой шумихе уделялось мало внимания.

Мое долго вынашиваемое честолюбивое желание вступить в один из вновь сформированных авиаотрядов летчиков-истребителей в апреле 1935 года наконец-то осуществилось. В Берлинском округе первая часть германских люфтваффе возникла в форме авиагруппы истребителей «Рихтгофен», которая сейчас носила номер II для того, чтобы отличать ее от созвучного названия авиагруппы времен Первой мировой войны. Первый военно-воздушный полк был образован в Доберице под Берлином, куда меня и направили.

Мы немедленно приступили к формированию Grup-ре II в Ютеборг-Дамм. Дел было много. Ведь все находилось на самом примитивном и элементарном уровне. Жилища, дороги и аэродромы были готовы только наполовину. Но когда к нам поступили первые из новых самолетов – «Хейнкель–51», то нас охватило сильное волнение и радость, ведь полк в Доберице до сих пор летал на устаревших «Арадо–65».

В Ютеборг-Дамм я совершенствовал свое искусство высшего пилотажа. Мой командир позволил мне интенсивно тренироваться, чтобы подготовиться к показательным воздушным соревнованиям. В связи с этим я осваивал «Фокке-Вульф Штиглиц» со специальным карбюратором, приспособленным к полетам кверху брюхом. Именно на этой машине я готовил свою программу высшего пилотажа на малой высоте. Огромные толпы зрителей, а также критически настроенные эксперты всегда посещали подобные воздушные представления.

Так все и происходило прекрасным октябрьским днем 1935 года. Я приказал отрегулировать рули высоты таким образом, чтобы улучшить ход машины при маневрировании самолетом кверху брюхом, а также сделать вращение самолета более легким. В самом начале все шло хорошо. Самолет перевернулся, и я вошел во вращение с высоты, которая до сих пор была для меня вполне достаточной, чтобы выйти из пике прямо над землей после трех бочек подряд. Но на этот раз самолет стремительно вращался и так быстро терял высоту, что я уже после второй бочки засомневался – стоит ли рисковать с третьей. На мои усилия выровнять его над землей самолет реагировал очень медленно. Я уже почти вывел машину из пикирования, но ошибся в расчете высоты на 100 метров. Удар, крушение!

Меня вытащили из полностью разбитого самолета. При ударе моя голова буквально вонзилась в приборную доску. Меня перевезли в армейский госпиталь под Ютеборгом. Я искренне считаю, что спасся только благодаря чуду. Как раз в это время два известных берлинских специалиста отбывали там воинскую повинность; они взяли на себя всю заботу обо мне, оказав необходимую медицинскую помощь.

После трехмесячного пребывания в госпитале переломы черепа были залечены, но мое лицо оказалось настолько изуродовано, что даже старые приятели с трудом меня узнавали. Искалеченный и сломанный нос стал широким и плоским, но более всего меня беспокоил левый глаз, так как его зрение сильно ослабло вследствие порезов и осколочных ранений. Окончательный медицинский вердикт гласил: «Для полетов негоден». Главный хирург в чине генерал-майора даже полагал, что мне чертовски повезло остаться в живых и следует радоваться, что больше не предстоит летать.

И тут я просто обязан с глубокой благодарностью упомянуть о своем командире. Он понял, что значит для пилота-энтузиаста данное медицинское заключение. И оно спокойно исчезло под целой грудой пыльных папок. Я вновь летал и был счастлив.

Летний отпуск, проведенный на Балтике, оказался чудесным, как вдруг в моей судьбе наметился внезапный поворот. Миновал почти целый год с момента моего прошлого инцидента, когда я совершал пробный полет на «Аг–68»[1].

Аэродром с одной стороны огибало шоссе, по бокам которого росли фруктовые деревья, причем в свое время строители аэродрома приняли в расчет, что в ближайшие двадцать – тридцать лет эти деревья существенно подрастут – характерный пример немецкой основательности. Сигнальные мачты, обозначавшие эти препятствия и обеспечивавшие безопасность полетов, были сделаны в два раза выше деревьев, и одна из этих мачт была сооружена мне на погибель. Когда я начал приземляться с двигателем, у которого забарахлило зажигание, солнце светило мне прямо в глаза, так что я просто не увидел вышеуказанной сигнальной мачты. Знак, обозначавший препятствие, сам вдруг стал препятствием. Предназначенный для освещения, он сам стал причиной моего молниеносного падения. Одно крыло оторвало напрочь, а самолет разбился. Особенно сильно, еще один раз, досталось моей голове, но я остался в живых, несмотря на сотрясение мозга, раны на голове и лице, порезы кожи и множество других поверхностных царапин.

Но самое худшее наступило после того, как меня доставили в госпиталь, где я вынужден был провести несколько недель. Было затребовано мое личное дело, и открылось, что за год до этого я побывал в авиакатастрофе и что меня признали негодным для полетов. Все это, очевидно, означало немалые неприятности для нашего командира. Кто посмел разрешить летать полуслепому человеку? Преступная небрежность! В связи с этим происшествием требовалось провести строгое расследование, возможно, даже судебное разбирательство военного трибунала. Казалось, что моей карьере и впрямь пришел конец.

Но я был полон решимости сделать все от меня зависящее, чтобы избежать участи, казавшейся неизбежной. К счастью, у меня нашлись доброжелатели и товарищи, готовые помочь, к тому же я, ничуть не колеблясь, прибегнул к хитрости. Я беспрестанно всех уверял, что у меня прекрасное зрение, что небольшое ухудшение давно само собой прошло. Меня предупредили: «Пусть это докажет проверка твоего зрения». Данная проверка, приводящая меня в замешательство, должна была пройти в Магдебурге. И сердце, и колени в порядке, в этом я был уверен; но я также знал, что левый глаз отнюдь не в порядке. Это препятствие, которое я должен устранить. У меня в роговице все еще сидело несколько стеклянных осколков, и, поскольку я не мог отрицать этого или устранить их неким волшебным способом, мне необходимо доказать, что я по-прежнему хорошо вижу.

Проверка моего здоровья прошла ко всеобщему удовлетворению всех заинтересованных сторон. Так как только внешнее состояние глаза не смогло удовлетворить критически настроенных врачей, то последние решили так провести диагностику моего зрения, чтобы не возникло и тени сомнения, а посему меня подвергли общеизвестной проверке. Закрыв пластинкой правый, здоровый глаз, я должен был прочитать ряды букв и чисел на таблице. Когда я не колеблясь назвал первый ряд, врачи недоуменно посмотрели друг на друга. Я прочитал все правильно до последнего ряда. «Еще раз, – приказал главный врач, – но в обратном направлении». И на этот раз все прошло гладко. «Гм, гм, – произнес тот, от чьего решения зависела вся моя жизнь. – Вы не испытываете трудностей при чтении?» – «Никак нет, господин главный врач».

Мой друг передал мне тайком всю последовательность букв и цифр на таблице за несколько недель до испытания, и я выучил их наизусть как в прямом, так и в обратном порядке.

Легион «Кондор»

Первая искра большого европейского пожара, позже охватившего весь мир, вспыхнула на юго-западе континента. Стремление заварить кашу мировой революции медленно закипало в пламени политических и социальных волнений. Москва открыто раздувала революционный пожар, и вскоре вся Испания была в огне. В 1936 году в Испании началась гражданская война.

Когда Муссолини и Гитлер решили прийти на помощь Франко, была образована «Хисма», которая с помощью воздушного транспорта перебрасывала войска Франко из Северной Африки через пролив на континент на транспортных самолетах «Ju–52», управляемых немецкими экипажами.

Таким образом, был осуществлен первый крупномасштабный воздушный мост – позже осуществленный западными силами в Берлине – в качестве контрмеры, которая помогла предотвратить утверждение большевизма в Западной Европе. Благодаря этой помощи Франко оказался в состоянии усилить позиции националистов в течение первого месяца гражданской войны. На западе был взят Бадахос, также пали Ирун и Сан-Себастьян. Удалось освободить Алькасар в Толедо, героически выдержавший многомесячную осаду превосходящих сил противника под руководством генерала Москардо, а потом начался марш на Мадрид. В ноябре войска Франко достигли западных предместий города, и началась осада, которая продолжалась 28 месяцев.

Вот в каком положении были дела в Испании в конце 1936 года, когда до нас, летчиков германского люфтваффе, дошли первые слухи о легионе «Кондор». Ни один из нас тогда не догадывался, что так называлось немецкое добровольческое воздушное соединение в Испании, мы также не имели ни малейшего представления о его численном составе или об условиях службы. Только иногда было заметно, как один или другой из наших товарищей внезапно исчезал, причем никто не слышал приказа об их переводе, а потом, спустя полгода, они возвращались загорелые и в приподнятом настроении. Они покупали себе новые автомобили и в глубокой тайне рассказывали своим наиболее близким друзьям удивительные истории об Испании, где велась репетиция Второй мировой войны в уменьшенном масштабе.

Однажды я прибыл в Берлин в специальный отдел W, секретное название ведомства по вербовке и отбору в легион «Кондор». Друзья и близкие, желавшие отправлять нам корреспонденцию, должны были указывать адресат «Макс Уинклер», а наши письма домой доставлялись почтовой службой в центральный офис ведомства в Берлине, где их перекладывали в обычные конверты, переадресовывали, франкировали немецким штемпелем и отсылали по их назначению. На оборотной стороне конверта отправитель указывался как «Макс Уинклер, Берлин, S.W.68».

«Макс Уинклер» снабдил нас всем – гражданскими костюмами, документами и деньгами. Затем нас отправили в Добериц, где собиралась новая партия добровольцев. Примерно 370 военных вскоре превратились в неопрятную компанию гражданских лиц, и теперь мы представляли собой туристов из организации под названием «Сила через радость». Нашим пунктом мнимого назначения была Генуя, куда шел пароход из Гамбурга. Наш корабль, отвратительная посудина водоизмещением 3000 т, более походил на судно, перевозившее рабов, причем ходил он под панамским флагом, которым столь часто злоупотребляли. До этого плавания судно контрабандой возило оружие из Советского Союза и Чехословакии в Испанию, потом оно было захвачено и конфисковано военно-морскими силами Франко.

Сам корабль пребывал в невероятном состоянии. Наши помещения находились внизу, в трюме, и были бесстыдно примитивны. Вместо ящиков с пулеметами и самолетными двигателями для красных сейчас грузом являлись немецкие добровольцы для Франко. Главной причиной таких ужасных условий, естественно, была необходимость соблюдения секретности. Довести весь этот транспорт в Испанию поручили профессиональным вооруженным контрабандистам. Корыстолюбивые владельцы судна, по всей видимости, трезво смотрели на возможность повторного захвата или потопления судна торпедой.

На борту корабля наш дух стал резко падать. Будучи старшим офицером, по крайней мере по годам военной службы, я был поставлен капитаном присматривать за нашей группой, так что на мне лежала вся ответственность по поддержанию порядка и дисциплины – занятие отнюдь не из приятных.

Как только мы покинули трехмильную зону, наше положение сразу усложнилось, потому что нам было приказано оставаться под палубой. Переход должен был занять от семи до восьми дней. Предполагалось, что по пути мы встретим германские подводные лодки, но этого не случилось, и мы просто потеряли массу времени. Поломка двигателя задержала нас еще дольше. Порции воды и пищи были уменьшены, так как стало очевидно, что если мы достигнем нашего пункта назначения – если когда-нибудь это вообще произойдет, – то со значительным опозданием.

По этой причине на борту возникла опасность открытого бунта, так что я был вынужден применить самые решительные меры, хотя целиком разделял точку зрения моих недовольных товарищей. Это был неописуемый хаос. В Бискайском заливе самый обыкновенный шторм заставил нашу старую посудину плясать, как скорлупку, и каждый момент, когда она всплывала из-под волн, казался чудом. Почти восемьдесят процентов личного состава страдали морской болезнью, а большинство наших примитивных коек обвалилось во время шторма.

Наконец, 8 марта 1937 года мы вошли в порт Эль-Ферроль на северо-западе Испании. С огромным облегчением мы снова ступали по твердой земле, при этом всякие секретные военные поездки мне окончательно опротивели. Легион «Кондор» под общим командованием Шперрля состоял из полка бомбардировщиков, полка истребителей и усиленной разведывательной эскадрильи. Дополнительно к этим трем соединениям еще существовали три зенитные батареи, воздушные сигнальные подразделения, а также тренировочная группа и прочие специальные подразделения армии и флота. Мы носили оливко-коричневую форму, в которой походили на испанцев, и такие же знаки различия в виде нашивок и звезд. Всем немецким добровольцам было присвоено на одно звание выше. Будучи германским первым лейтенантом, я носил три звезды испанского капитана.

Полк истребителей, в который меня направили, располагался под Виторией на Северном фронте, его задачей была поддержка весеннего наступления Франко в направлении прибрежной полосы между Сан-Себастьяном и Хихоном, которые до сих пор находились в руках у красных. Контроль над этой областью, единственной частью Испании, где добывались уголь и руда, являлся решающим фактором для исхода гражданской войны. Здесь обе стороны сражались, проявляя упорство и стойкость.

Во время первых месяцев на фронте бомбардировщики легиона «Кондор» получили приказ разрушить мост, по которому красные переправляли войска и оружие в сильно укрепленный порт Бильбао. Экипажи имели небольшой опыт в подобных действиях, а их прицелы для бомбометания были несовершенны. Когда тучи пыли от бомб, сброшенных несколькими эскадрильями, рассеялись, то обнаружилось, что мост не тронут, а близлежащая деревня почти разрушена. Конечно, какие бы военные склады или другие объекты красные ни имели в деревне, все они были уничтожены, но в целом атаку следовало признать неудачной, поскольку один из наших первых принципов гласил: врага уничтожать беспощадно, но по возможности щадить население. В результате атаки дорожного моста под Герникой был получен противоположный эффект. Это вызвало тяжелую депрессию среди личного состава легиона. И это случилось как раз в то время, когда я прибыл в Испанию.

О Гернике мы не любили говорить. Противная же сторона говорила об этом без умолку. Красные благодаря этому событию нажили себе значительный пропагандистский капитал. Военные корреспонденты из всех дружеских им демократических стран посетили Гернику, и вскоре вся мировая пресса вынесла на первые страницы заголовки типа «Открытый город Герника уничтожен самолетами бошей» или «Цивилизованный мир кричит от негодования: Герника!». Герника, между прочим, не был открытым городом, и его подвергли бомбежке по ошибке – причем во время Второй мировой войны такого рода ошибки совершались много раз с обеих сторон, – но эта ошибка стала своего рода символом германской жестокости и варварства. Даже сегодня после Роттердама, Варшавы, Гамбурга, Касселя, Роттенбурга и Берлина… даже после ужасов Дрездена Герника по-прежнему оставляет след в памяти немецких недругов.

Долгое и утомительное путешествие поездом через северную часть Испании привело меня к пункту назначения – Витория. Когда, доложив о себе командиру полка, я получил приказ возглавить подразделение поддержки, это, конечно, не вызвало большого восторга с моей стороны.

Наземные бомбовые удары по красным

В первых числах июня 1937 года лучшие наваррские бригады генерала Франко прорвались сквозь «железное кольцо Бильбао», и легион «Кондор» принимал в этой победе активное участие.

Для того чтобы ослабить давление на данном участке фронта, генерал Мьяха, командующий мадридским красным фронтом, решил предпринять усиленное контрнаступление в этом направлении. Когда республиканцы прорвали фронт и развили успех, незамедлительно перебросив в образовавшуюся брешь сильные подкрепления, возникла критическая ситуация. И у меня появилась возможность проявить себя в этой войне. Каждый раз, когда у националистов ухудшалось положение дел, легион «Кондор» приходил на помощь. Нас перекинули к Вилла-дель-Прадо, поближе к месту прорыва. Если брать по прямой, то наша передовая база располагалась всего в 40 милях от Авилы. Теперь я летал вместе с эскадрильями на боевые задания и впервые участвовал в боях с воинской частью обер-лейтенанта Хардера.

В зоне прорыва у красных было много зенитных пулеметов, так что наши медленные громоздкие бомбардировщики «Ju–52» каждый раз несли тяжелые потери, когда производились запланированные массовые атаки. Хардер и его летчики на истребителях «Не–51» обычно получали приказ заставить замолчать зенитные пулеметы незадолго или во время бомбометания при помощи штурмовых атак. Я летал вместе с ними – это было страшное крещение огнем. Наши самолеты были просто изрешечены пулями, но мы все-таки расчистили путь для «Ju–52». Войска националистов перешли в контрнаступление сразу же, как только отбомбились «юнкерсы». Наступление войск республиканцев у Брунете захлебнулось, и у Франко были развязаны руки для того, чтобы возобновить свое наступление на севере. Истребители снова вернули в Херера-де-Писуэрга. Это маленький городок на Северном фронте в 60 милях к юго-западу от Сантандера.

Побывав в зоне боевых действий, я был не в силах более оставаться на спокойной обслуживающей работе под Авилой. Более того, меня охватил страх, что гражданская война в Испании завершится прежде, чем я побываю в настоящих боях. Правда, одно казалось несомненным – война собиралась длиться еще очень долго. Тем не менее для немецких добровольцев было нормальным явлением через шесть – десять месяцев возвращаться домой, а у меня половина данного срока уже миновала.

Но в конце концов мои настойчивые просьбы принесли свои плоды. Меня назначили командиром третьей эскадрильи «Микки-Маус», прозванной так из-за своей эмблемы. Двумя другими эскадрильями командовали лейтенанты Лютцов и Шлихтинг, чьими эмблемами являлись соответственно марабу и цилиндр. По установленному со времен Первой мировой войны обычаю, в соответствии с положением дел истребители применялись либо для воздушных боев, либо для бомбардировки наземных объектов. Четкое различие между истребителями и ударными самолетами обозначилось в результате опыта, приобретенного на протяжении второй половины войны в Испании, причем это развитие как раз началось в то время, когда меня поставили во главе эскадрильи «Микки-Маус», единственной из трех, имевшей на вооружении устаревшие «Не–51», две другие уже пересели на «Me–109». Последние были в основном предназначены для боев с многочисленными истребителями республиканцев «кертисс» и «рата», с которыми они воевали либо как одинокие волки, либо в виде сопровождения соединений бомбардировщиков. Безусловно, по своим качествам «Me–109» превосходили истребители противника, а поэтому наши летчики, летавшие на них, сбивали очень много вражеских самолетов. Рекорд по сбитым самолетам долго удерживал лейтенант Хардер, до тех пор пока его в конечном счете не обошел Мельдерс.

С другой стороны, «Не–51» был явно хуже по своим возможностям, чем самолеты «кертисс» и «рата». Он уступал им в скорости, в вооружении, а также в маневренности и скороподъемности, то есть все его характеристики были ниже того качественного уровня, который свойствен самолету-истребителю. Вот почему мы, насколько это было возможно, избегали воздушных стычек с самолетами противника, а больше уделяли внимание наземным целям. С летной точки зрения это было прискорбно, так как, в конце концов, именно воздушный бой служит наилучшим подтверждением способностей и мастерства летчика-истребителя. Мы прозвали себя иронически – «узкоколейные истребители». При выполнении приказов у нас на душе оставался осадок, вроде того, что мы браконьеры, которые не используют достойно свое оружие, как это делают настоящие охотники.

Тем не менее не всегда удавалось избежать столкновений с истребителями «кертисс» и «рата», причем каждый раз это вызывало тревогу. Однажды, когда мы атаковали вражеские колонны в непосредственной близости от аэродрома Льянес, который все еще находился в руках у красных, мы слишком поздно заметили самолеты «кертисс», которые взлетели оттуда с намерением перехватить нас. Они собирались разгромить нас наголову. Вместо того чтобы образовать надежный и проверенный оборонительный круг, мои летчики бросились убегать каждый в отдельности сквозь узкие долины Астурийской возвышенности. Надвигалась беда. У меня самого на хвосте висели два «кертисса», и скоро на одном из холмов я заметил поднимавшиеся к небу черные клубы дыма от сбитого самолета.

По возвращении на базу у меня было отвратительное настроение. Естественно, мы были не в полном составе. Созвав всех пилотов вместе, я стал им говорить все, что о них думал, и все еще продолжал говорить, когда приземлился один из пропавших самолетов. Это был лейтенант Нойманн. Он подошел к нашему кружку в тот момент, когда я еще не прекратил потока своих замечаний, и попросил разрешения доложить, чем еще сильнее рассердил меня. «Это никуда не годится», – продолжал я. И снова Нойманн попытался сделать свое сообщение. Но только после того, как я выпустил пар, я разрешил ему говорить. В нескольких словах он доложил, что сбил «кертисс», который разбился прямо на аэродроме Льянес. Это был тот самый горевший самолет, который я видел и принял за один из наших.

Мы оказывали поддержку и помощь пехоте националистов и в результате снискали себе популярность среди них. Задача певцов, или трубадуров, так они нас называли, состояла в следующем: защищать пехоту с воздуха, препятствовать неприятельским перемещениям, подавлять огонь артиллерии, мешать переброскам вражеских резервов и расстраивать любые возможные контрнаступления. Поддержка немецких истребителей стала существенной необходимостью при проведении националистами любой военной операции.

У красных не было ничего подобного нашим самолетам поддержки пехоты, однако, безусловно, они многое почерпнули у нас из своего испанского опыта. Любой солдат Восточного фронта Второй мировой войны подтвердит – только благодаря нам русские провели огромные усовершенствования в технике воздушной огневой поддержки в ходе наземных операций. В общем противовоздушная оборона у красных была для нас безвредной, кроме нескольких укрепленных пунктов, как, например, Брунете и Теруэль. Лишь незадолго до конца гражданской войны они предприняли огромные усилия, чтобы как-то противостоять нашим разрушительным бомбежкам с помощью противовоздушного огня и истребителей.

В то время наше вооружение и оборудование были сравнительно примитивными. В основном мы летали без радио: оно считалось бесполезной роскошью, потому что еще не очень хорошо работало. Мы летали на расстоянии видимости и обменивались друг с другом условными знаками. Наш «Не–51» мог нести на борту 10 кг осколочных бомб и был вооружен двумя пулеметами, которые надо было перезаряжать рукой после каждой очереди, что очень отличалось от электропневматического устройства, приводимого в действие нажатием кнопки. При перезарядке ты обязательно ударялся суставами пальцев о какое-нибудь препятствие в невероятно ограниченном пространстве кабины, к тому же перегретой. В особо жаркие дни мы летали в купальных трусах, а по возвращении из вылета походили на шахтеров – мокрые от пота, забрызганные маслом, черные от пороховой копоти.

Мы постоянно старались внедрять технические и тактические усовершенствования с целью повышения эффективности нашего вооружения. Я хорошо помню, как мы во время атаки на горные позиции Овьедо впервые применили так называемое «ковровое бомбометание». Конечно, оно имело мало общего с тем, что позднее стали понимать под этим термином союзники. Динамитчики, как называли астурийских шахтеров, которые по большей части и защищали позиции Овьедо, были в прошлом большими мастерами зарываться в землю. На этой дикой, изрезанной ущельями террасе с помощью тех же самых инструментов, которые они использовали в своей профессии в мирное время, они соорудили окопы, укрепления, бункеры, огневые точки и пулеметные гнезда, при этом каждое из этих сооружений представляло собой искусную работу. Оборонительная линия, покрытая такой сетью укреплений, и особенно в руках стойких защитников, если к тому же учитывать средства, которые были в нашем распоряжении, становилась фактически неприступной. С воздуха эта позиция выглядела словно украшения на гробе, поэтому мы окрестили ее «Крышкой гроба». Мы как истребители могли очень немногое сделать против таких укреплений, ибо красные защитники каждый раз буквально исчезали под землей во время наших атак, и наши немногочисленные бомбы разрывались, не принося никакого вреда.

Все это вдохновило нас попытаться провести скоординированную массированную бомбардировку. Мы летели тесным строем низко над долинами, приближаясь с тыла к вражеским позициям. По сигналу все бомбы были одновременно сброшены, так что весь груз кучно упал внизу. Мы назвали это «карликовым бомбовым колпачком».

Мои механики также придумали некий ранний прототип современной напалмовой бомбы, соединив бензиновую смесь – топливо с отработанным моторным маслом, осколочную бомбу с зажигательной. Все вместе это давало огромный разрушающий и воспламеняющий эффект. Это было примитивное, но эффективное устройство. Постепенно шаг за шагом мы набирались опыта и улучшали бомбу по своей собственной инициативе. Подробные сообщения об этом регулярно отсылались в Берлин.

Когда 25 августа пал Сантандер, нас перебазировали под Льянес, где был самый забавный или странный аэродром, с которого я когда-либо взлетал. Он располагался на плато, северная сторона которого отвесно падала прямо в море, а оставшиеся три стороны были непомерно высоки, так что это более всего походило на взлет с крыши небоскреба, расположенного на морском берегу. Для того чтобы предотвратить падения с данного теннисного корта, с трех сторон летного поля были воздвигнуты прочные проволочные заграждения.

Если оставить в стороне необыкновенную красоту летного поля – с одной стороны вид на голубой Бискайский залив, а с другой стороны вид на астурийские скалы вплоть до самой вершины пика Европы, – Льянес обладал существенным преимуществом, потому что располагался близко к линии фронта. С этого аэродрома мы совершали до семи вылетов в день и должны были вновь заправляться горючим только после каждого второго вылета. Когда же на подходе нас ожидали особенно хорошие цели или же когда дело становилось жарким, мы даже оставляли двигатели работающими, пока нас снаряжали новыми бомбами и боекомплектом.

Несмотря на отчаянную и очень упорную оборону, наваррские бригады занимали одну позицию за другой. К 21 октября они взяли Хихон, последний оплот красных на севере. «Рурская область» Испании теперь была в руках Франко, а из пятидесяти испанских провинциальных городов тридцать пять находились под его контролем.

Мы осматривали достопримечательности Хихона, так всегда поступая в тех местах, взятие которых не обошлось без нашего участия. Осматривая только что захваченные районы, мы тем самым приобретали значительный опыт, да и, кроме того, нам предоставлялась возможность установить новые или возобновить старые контакты с наземными вооруженными соединениями. Одной из особенностей гражданской войны в Испании было то, что линия фронта редко проходила достаточно определенно, даже сами войска порой находились в неведении относительно ее четкой демаркации. По этой причине мы однажды потеряли троих наших летчиков, которые неожиданно для себя приземлились в расположении красных за пределами Бильбао.

После падения Хихона наступило одно из привычных на фронте временных затиший. Готовилось новое наступление на юго-западе Мадрида, но перед тем, как оно началось, неприятель вдруг сам перешел в наступление на арагонском участке фронта, яростно атаковав Теруэль. На протяжении всего этого времени эскадрильи легиона постоянно перебрасывали с одного места на другое, совершенно без какого-нибудь плана или замысла. В связи с этим мы посчитали, что длительная подготовка новых жилищ каждый раз отнимала бы много времени, заставляла делать лишнюю работу и, как следствие, вызывала бы общее недовольство. Поэтому мы задумали превратить поезд в некое подобие каравана на колесах, который бы служил нашим постоянным жилищем. Так что всей нашей компании пришлось принять участие в этой работе.

Наступил новый этап – мы строили, красили, сооружали, чистили от грязи, доставали необходимое и обустраивали наше жилье. Зато спустя несколько дней все мы – летчики, механики, вспомогательные и наземные службы – перебрались в наш новый караван-поезд, состоявший из 12 пассажирских вагонов, где были не только помещения для жилья, но и служебные помещения, мастерские, комната отдыха, кухня и прочие удобства, столь необходимые для базы истребителей во время ее активных действий. Теперь, переезжая, мы только присоединяли наше жилище на колесах к локомотиву и отправлялись в путь, уже нисколько не беспокоясь о новых квартирах. Самолеты, конечно, следовали за нами по воздуху. Каждый из нас был счастлив и доволен. С того самого момента нашим девизом стало: «Нет больше войны без нашего караван-поезда».

За повторное взятие Теруэля очень многие заплатили своей жизнью, поскольку обе стороны сражались с небывалым ожесточением. Здесь мы неожиданно для себя столкнулись с высокой концентрацией зенитного огня, включая и 20-мм зенитки «верлинген», которые применялись впервые и оказались очень эффективными. По-видимому, красные ясно осознали, что на карту поставлено нечто большее, чем просто город, три четверти которого к тому же были разрушены, и смогли организовать упорную и успешную оборону. Запланированное после захвата обратно Теруэля дальнейшее наступление войск националистов выдохлось, частично и оттого, что выросла воздушная активность противника, да и оборона заметно улучшилась. Красные бомбардировщики «мартин» постоянно наносили бомбовые удары и обстреливали наши аэродромы вокруг местечка Каламо, а также другие цели, так что мы часто были вынуждены быстро кидаться ничком на землю. Тем не менее результативному и безрассудному Бальтазару удалось сбить четыре самолета примерно за такое же количество минут.

Под Каламохой мы познакомились с ребятами из эскадрилий Франко, летавшими на «Не–51», и обрели в них настоящих друзей. Испанцы были очень смелыми летчиками, они преодолевали технические и практические летные трудности, обусловленные незнакомым оборудованием, с присущим им ярко выраженным боевым духом. В испанских националистических эскадрильях летчики-истребители летали на итальянских «фиатах» и зачастую действовали совместно с истребителями «Me–109» легиона «Кондор», действуя сплоченно и дружно. Их соединения бомбардировщиков состояли в основном из захваченных самолетов «прага» и немецких «Ju–52», причем достигали совершенно замечательных результатов, особенно если учитывать их изношенные и плохо действующие самолеты.

Во время очень холодной зимы 1937/38 года боевые вылеты были прекращены. Стояли почти 20-градусные морозы, которые разрушили все наши представления о солнечном юге. Войска националистов Франко, в особенности части генерала Мороса, африканца из Йахо, страшно страдали от жестоких морозов, они даже не имели зимнего обмундирования. Мы тоже плохо переносили мороз, так как испытывали нехватку угля. В один из новогодних дней, промерзнув до костей и при отвратительной видимости – холмы были в облаках, я атаковал вражеское скопление бронированных машин и танков. Из-за малой высоты наши самолеты были изрешечены осколками наших же собственных бомб.

В тот момент положение дел под Теруэлем было критическим, что требовало от нас отдачи всех сил. Линия фронта приобрела форму вытянутой сосиски, на одном конце которой и располагался город. Посередине проходила дорога, единственная связующая нить, причем по обеим ее сторонам вдоль холмистых склонов располагались позиции красных. Во время одного из своих вылетов я попал под оружейный обстрел из окопов на расстоянии около 1500 ярдов (примерно 1400 м) от дороги.

Одна из пуль, как я узнал позже, прошила крыло самолета, вторая просвистела сквозь ручку насоса и застряла в приборной панели, а третья пронзила один из моих летных ботинков. Нога ужасно зудела, и по пути домой я полагал, что мой ботинок полон крови. Сам факт обстрела имел большое значение, так как противник явно готовился к наступлению на этом находившемся в опасности участке дороги. Я доложил об этом командованию и в качестве подтверждения предъявил свой поврежденный ботинок. Однако, когда ботинок на мне разрезали, причем я с любопытством смотрел на свою первую боевую рану, оказалось, что пуля только слегка оцарапала ногу, оставив синеватый след. На самом деле я не потерял ни капли крови.

Вскоре после этого происшествия я получил поздравление в свой адрес от лица соединения «Рихтгофен». В нем говорилось, что позже красными было предпринято наступление, поддержанное бронедивизионом, как раз с того места, где они обстреляли меня. Благодаря моим сведениям это наступление было быстро отражено при активном участии нашей эскадрильи.

В январе 1938 года Франко сформировал национальное правительство в Бургосе, которое незамедлительно признали Германия и Италия. Для меня самого политические события и в Испании, и в Германии прошли как кинофильм на фоне моей ежедневной деятельности. Несмотря на это, я хорошо помню, что лозунг «Мы сражаемся на неправой стороне» в то время уже начал циркулировать в рядах легиона «Кондор». Естественно, это говорилось несколько иронически, однако какое-то зерно истины в этом было. Вот поэтому мы и уважали военные достижения наших противников. Тогда была боязнь, что Каудильо мог преследовать политические цели, которые далеки от наших понятий о необходимом новом порядке. Источники огромной социальной неудовлетворенности среди испанцев, подлинные причины этой ужасной гражданской войны, казалось, проистекали из страшной разницы между бедными и богатыми. С одной стороны – нищета народных масс, которые не имели ни собственности, ни прав, а с другой – огромное влияние крупных землевладельцев – потомственных аристократов и церкви.

Между прочим, этот лозунг часто применялся в обратном смысле. Над нашей территорией мы летали над колоннами всевозможных скоплений сил и средств, над незамаскированными артиллерийскими позициями. С другой стороны, на территории противника едва можно было различить какое-либо передвижение. Все было искусно закамуфлировано. Нужно было иметь наметанный глаз, уметь глубоко просовывать свой нос в явно безжизненный пейзаж поля битвы для того, чтобы обнаруживать цели для атаки. Вот почему многие из нас хотели быть на противной стороне, где, казалось, стоит только захотеть, и можно без особого труда достичь больших успехов. Пренебрежение маскировкой с нашей стороны и тщательная предусмотрительность со стороны неприятеля – все это было естественным следствием превосходства националистов в воздухе.

Мое время пребывания в Испании подходило к концу. В действительности оно должно было закончиться уже давным-давно, так как Берлин постоянно слал требования о моем отъезде и присылал одну за другой замены. «Специальное командование», должно быть, решило, что, воюя в Испании, я в качестве «супердобровольца» хотел продвинуться по службе. Но поскольку к моему преемнику предъявлялись высокие требования, я вынужден был отвергнуть первую кандидатуру как несоответствующую. Другой подходил уже больше, я его принял и стал вводить в круг обязанностей. Но до того как он смог взять на себя командование, случилось нечто ужасное: он столкнулся с самолетом лейтенанта Михаэлиса, замечательного парня с Балтики, которого я очень любил. В тот момент они находились над вражескими окопами, поэтому оба погибли.

Весной 1938 года националисты начали наступление на севере и юге Эбро. На протяжении нескольких недель войска отсылались во всех направлениях, так что огромная подготовка была в самом разгаре. Наконец наступление началось. 3 апреля была взята Лерида в Каталонии, а в июне заключительный прорыв к средиземноморскому побережью успешно завершился взятием города Кастель-он-де-ла-Плана. Нельзя сказать, что в ходе этих военных действий был приобретен новый тактический опыт. Однако данная операция была успешнее других. Теперь остававшаяся в руках у красных часть Испании была разделена надвое, между собой эти две половины имели только слабую связь морским путем, в связи с чем вражеская оппозиция быстро пришла к своему концу. Великие демократические державы посчитали положение красных проигранным и в дальнейшем уже не прикладывали никаких усилий, чтобы помочь им. Они даже официально признали правительство Франко до того, как он победоносно вошел 28 марта 1939 года в Мадрид.

В то время, когда гражданская война в Испании близилась к своему концу, в Центральной Европе политические события вдруг приобрели драматический оборот. Идея аншлюса, находившаяся в скрытом состоянии еще со времен Первой мировой войны, с новой силой вспыхнула в Австрии, а 12 марта 1938 года она стала реальностью. События в Австрии высвободили дорогу бурному политическому потоку. Лозунг «Домой в рейх» обладал гипнотическим воздействием и, поощряемый умелой и активной пропагандой, побуждал всех проживавших за пределами рейха немцев к проведению демонстраций. То, что данное движение могло привести к войне, не следовало сбрасывать со счетов.

Все это расстроило мои надежды на то, что время моего отзыва из легиона «Кондор» будет оттянуто. В берлинской штаб-квартире, занятой подготовкой возможных воздушно-наземных операций против Чехословакии, вдруг осознали, насколько важную роль будет играть в любой наземной операции поддержка истребителей. И тут же вспомнили о тех бесчисленных поступавших из Испании день за днем, неделя за неделей рапортах, в которых содержался накопленный опыт наших летчиков-истребителей в ходе огневой поддержки военных действий. Бережно хранимые в аккуратных маленьких стопках, они лежали в сейфах военно-воздушного министерства. Наконец-то и до них дошла очередь, их нужно было изучить, чтобы потом использовать в практических целях. В связи с этим требовались летчики с опытом боевых действий на фронте, то есть летчики из Испании, – и к моему сожалению, я был одним из тех, кто приобрел наибольший опыт в такого рода военных действиях. Берлин становился все настойчивее и проинформировал командование легиона, что мой следующий преемник должен быть принят немедленно и сразу же введен в круг своих обязанностей, для того чтобы я мог как можно быстрее очутиться в Германии. Более того, на этот раз был выбран особенно способный офицер и летчик, который должен был возглавить мою третью эскадрилью.

На этот раз я ничего не мог поделать. Мое полное приключений пребывание в Испании наконец близилось к концу. Как командир эскадрильи, я был, по сути, владыкой в моем собственном королевстве. Здесь я впервые узнал, что дружба во фронтовых условиях сильно отличается от какой-либо другой – дружба, которая чудесным образом выдерживала все испытания. Я проникся большой симпатией к испанцам, их стране и к их образу жизни. Во время одного из множества временных затиший тем летом я совершил короткое путешествие вместе с командиром авиаполка и командиром первой эскадрильи в Севилью, а потом другое в Тетуан, в Африку. Туда мы летали на моем «Юнкерсе-\¥34» и провели несколько андалусских ночей со всеми сопутствующими удовольствиями. Однажды вечером, когда мы в приятном расположении духа сидели в баре отеля «Кристина», к нашему столику подошел человек в штатском и попросил разрешения поговорить с командиром. Несмотря на его темные волосы, мы сразу догадались, что перед нами немец. Он доложил командиру, что он офицер, только что прибывший в наш легион из Германии через Рим, – это и был мой преемник, лейтенант Вернер Мельдерс.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Германская система обозначения названий самолетов использовала сокращенные названия конструкторских фирм («Аг» – «Арадо», «Do» – «Дорнье», «Ew» – «Фокке-Вульф», «Не» – «Хейнкель» и «Ме» – «Мессершмитт»), сопровождавшихся типовым номером, например «Ju–88» – завод самолетов и моторов «Юнкере», тип 88. Это обозначение, в свою очередь, сопровождалось буквой, обозначавшей модификацию самолета («Ju–88C»), и числом, указывающим серию («Ju–88C–6»). Во время завершающего периода войны была установлена новая система обозначений самолетов. В ней чаще использовались две первые буквы имени конструктора самолета, чем производителя (например, «Та–54» – буквы обозначали имя Курт Танк, главного конструктора «Фокке-Вульфа».

Вернуться