Прорыв к звездам. С. П. Королев
Сергей Зимирев

© Сергей Зимирев, 2025

ISBN 978-5-0068-6506-8

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

ВИТЯЗЬ ЗВЕЗДНОГО НЕБА

В наши дни полет в космос стал считаться обыденным делом. Сейчас почти никого не удивит сообщение по телевидению или статья в газете о запуске спутника или космического корабля с космонавтами. А было время, в октябре 1957 года, когда известие об успешном запуске первого искусственного спутника Земли было встречено с восторгом значительной частью населения нашей планеты. Весь прогрессивный мир праздновал эту победу человеческого разума над силами Природы. Во многих странах люди ликовали, осознав, что советским специалистам-ракетчикам наконец-то удалось осуществить прорыв в космос, и теперь перед человечеством безгранично раздвинулись границы освоения и познания Вселенной.

Вместе с тем, сами советские специалисты, создавшие мощные ракеты, разорвавшие оковы земного притяжения, остались неизвестны широкой общественности. Лишь в январе 1966 года в связи со смертью одного из них была частично приоткрыта завеса этой тайны: главным конструктором советских ракетных систем был Сергей Павлович Королев. При жизни личность этого человека, участвовавшего в создание ракетно-ядерного щита Советского Союза, была засекречена, и он был известен лишь узкому кругу лиц. С 1957 года в открытой печати и на телевидении его называли только «главный конструктор».

Ореол тайны вокруг Королева породил множество легенд о его жизни и деятельности, порой далеких от реальных событий. С его именем связывали создание «Катюш» – грозных мобильных реактивных установок Второй мировой войны и зенитных ракет, одна из которых сбила самолет-разведчик «Локхид У-2» с Ф. Пауэрсом над Уралом 1 мая 1960 года, но он никакого отношения к их созданию не имел, так же как и к ракетам М. К. Янгеля Р-12 и Р-14, размещенным на Кубе во время Карибского кризиса. С. П. Королев был причастен к не менее значительным достижениям советских специалистов-ракетчиков. Под его руководством были созданы первые в мире ракеты, несущие ядерную боеголовку и запускаемые с подводной лодки, а также первая межконтинентальная баллистическая ракета.

Наиболее широко раскрылся его талант при организации штурма космоса советскими учеными. Смелым полетом мысли и упорной работой ему первому удалось воплотить в реальность заветную мечту людей – приблизиться к звездам. Королев был главным техническим руководителем советской космической программы. В этом человеке сочетались: гениальный конструктор, талантливый ученый и крупный организатор производства. Под его непосредственным руководством был создан и запущен первый искусственный спутник Земли. Он руководил запусками ракет, когда был совершен облет Луны и сфотографирована ее обратная сторона, невидимая с Земли, успешно выполнены первые космические полеты граждан СССР: Юрия Алексеевича Гагарина, Германа Степановича Титова и женщины-космонавта Валентины Владимировны Терешковой.

Почти все крупные успехи, достигнутые советскими ракетчиками под руководством С. П. Королева, были осуществлены впервые в мировой практике, как, например, одновременный групповой полет двух космических кораблей, пилотируемых космонавтами А. Г. Николаевым и П. Р. Поповичем, а также совместный космический полет сразу трех космонавтов на одном корабле:

В. М. Комарова, К. П. Феоктистова и Б. Б. Егорова. Он же готовил запуск космического корабля, во время полета которого Алексей Архипович Леонов впервые в мире осуществил выход в открытый космос.

Сергей Павлович прожил яркую интересную жизнь, в которой были и взлеты, и падения. Будучи еще студентом МВТУ, он сконструировал планер, на котором впервые в Советском Союзе была выполнена фигура высшего пилотажа – «мертвая петля». В 1932 году он возглавил МосГИРД, где исследовали основы реактивного движения и приступили к созданию ракетной техники. В 1938 году Королев был репрессирован, шесть лет провел в заключении, добывал золото на Колыме. В 1942 году, оставаясь заключенным, он вновь вернулся к проектированию ракетной техники. С 1945 года, используя опыт фашисткой Германии, Сергей Павлович стал совершенствовать дальние баллистические ракеты для Советского Союза. На его долю выпали тяжелейшие психические нагрузки при испытаниях ракет. Далеко не все их старты были удачными. Часто имели место отказы при запуске, ракеты взрывались на старте и в небе.

Работая в оборонной отрасли, С. П. Королев старался выйти за рамки узкоспециального применения ракетной техники. В ряде случаев он сумел убедить руководство страны в том, что Советскому государству и его народу нужны не только баллистические ракеты с ядерными зарядами, спутники-шпионы и военные базы в космосе, но и мирные программы освоения космического пространства, создание спутниковой связи и нового вида транспорта, способного доставить человека на другие планеты. Королев ставил перед космической отраслью страны новые необычайно сложные технические задачи, сам брался за их решение и добивался их блестящего выполнения.

Завистники часто упрекали Королева в том, что «заслуженный академик» не открыл каких-либо законов или закономерностей Природы, нет ни одной формулы, названной его именем, как у Ньютона или Эйнштейна, хотя значительное число проведенных его организацией исследований и рискованных экспериментов с использованием ракетной техники стали фундаментальными в освоении космического пространства. Обиженные им военные и учение, злословили, что он больше работает на ТАСС, чем на оборону страны, забывая сказать, что каждым своим фантастическим достижением он в первую очередь заставлял противников СССР опасаться военного конфликта с Советским Союзом. Весь советский народ искренне радовался успехам своих ракетчиков, ставших лидерами мирового технического прогресса. На волне всемирного признания советских космических побед повысилось самосознание граждан СССР, которые стали еще больше гордиться своей Родиной.

Запустив первый спутник и первых советских космонавтов, Королев не стал почивать на лаврах. Будучи очень энергичным и любознательным человеком, он упорно шел к еще более высокой цели – высадке человека на Луну, но интриги завистников и преждевременная смерть прервали цепь, завоеванных им побед. После него Советский Союз уже не имел тех громких успехов в освоении космического пространства, которых добился СССР, когда главным техническим руководителем советских космических программ был С. П. Королев.

Многих людей, интересующихся развитием космонавтики, до сих пор удивляет каким образом СССР смог опередить мощнейшую экономическую державу США в запуске на околоземную орбиту первого спутника и первого космического аппарата с человеком на борту, и восхищает упорство Королева, с которым он шел к достижению этой цели. Задача этой книги – рассказать о наиболее интересных фактах из жизни и деятельности необычайно одаренного человека, Сергея Павловича Королева, и обстоятельствах, повлиявших на развитие его необыкновенной личности, оставившей значительный след в истории человечества. Известно, что деятельность человека определяется его природными качествами и приобретенными в процессе жизни знаниями и навыками, поэтому изучение формирования личности С. П. Королева следует начинать с первых лет его жизни.

Детство Сережи Королева

Сергей Павлович Королев родился 12 января 1907 года на Украине в городе Житомире, в семье учителя гимназии. Его отец – Павел Яковлевич Королев – окончил Могилевскую духовную семинарию, после которой поступил в Историко-филологический институт в Нежине, известный тем, что в свое время там учился великий писатель Н. В. Гоголь. Во время учебы в Нежине Павел Яковлевич часто бывал у своего институтского товарища Юрия Николаевича Москаленко, в доме которого познакомился с его родной сестрой Марией Николаевной, ставшей впоследствии женой Павла Яковлевича, а затем и матерью Сергея Павловича.

В семье Москаленко было два сына и две дочери. Они жили в большом собственном доме с садом площадью около гектара, огороженным высоким забором. Этот дом вместе с подсобными помещениями для засолки и хранения огурцов был куплен на приданое бабушки Сережи Королева Марии Матвеевны. Ее предки были выходцами из Греции, торговавшими в России с разрешения императрицы Елизаветы. Приобретя этот дом, Мария Матвеевна стала заниматься засолкой и оптовой продажей огурцов. Летом она нанимала людей, закупала большое количество огурцов, засаливала их в больших бочках, которые хранила в огромном погребе во дворе дома. С осени Мария Матвеевна по коммерческим делам часто выезжала в Либаву, Ригу, Вильно и Санкт-Петербург, где наладила широкую сеть клиентов, в том числе среди придворных и императорской родни.

Дед Сергея Павловича Королева по материнской линии Николай Яковлевич Москаленко очень рано остался без родителей. Сироту взял на воспитание родной дядя купец Лазаренко. Очень практичный дядюшка решил «не забивать голову» племяннику различными науками, а сразу привлек его к работе в продовольственной лавке. Как только Николай вырос, дядя доверил ему управление лавкой. Вскоре после женитьбы на приданое жены он завел свою кондитерскую лавку, и сам в ней торговал.

Купец второй гильдии Николай Яковлевич Москаленко хоть и не получил хорошего образования, но любил книги, выписывал и читал газеты, журналы. Его жена получила образование в женском пансионе, имела либеральные взгляды, была очень общительна и под ее покровительством в их доме часто собиралась большая компания, проходили молодежные литературные, музыкальные и театральные вечера и даже политические сходки. Она старалась дать детям кроме высшего гуманитарного и музыкальное образование. Сама Мария Матвеевна хорошо играла на скрипке, старший сын Юрий хорошо пел, а младший сын Василий играл на фортепиано и вечера в их доме превращались в концерты украинской и русской песни.

Особенно приглянулась Павлу младшая из сестер Москаленко – Мария. Она была невысокая, очень красивая с большими черными глазами и бойкая. Девушка старалась одеваться по последней моде, любила музицировать с родными и друзьями. Павел влюбился в Марию и стал одним из ее поклонников. Поначалу она отдавала предпочтение одному молодому офицеру, который объяснился ей в любви, и Павел Яковлевич очень переживал по этому поводу. После окончания института Королеву предстояло несколько лет отработать по распределению в Екатеринодаре, преподавать русский язык и словесность в мужской гимназии, и выплатить в государственную казну часть заработка за свое бесплатное обучение. Перед своим отъездом он сделал Маше предложение, однако получил отказ.

Маша не любила Павла. Он был старше ее на одиннадцать лет, и между ними не было духовной близости. Было заметно, что собиравшаяся у Москаленко молодая компания ему не особо нравится. Его раздражали легкомысленные разговоры и бесконечные танцы. Павел Яковлевич приходил сюда из-за возможности увидеть Машу и с тяжелым сердцем подмечал, как за ней ухаживали молодые люди, пытавшиеся добиться ее расположения, а она при этом весело смеялась и охотно танцевала со всеми, правда, никому не отдавая особого предпочтения.

В разговоры Павел Яковлевич, как правило, вступал редко, своего мнения без повода не считал нужным высказывать. Был, правда, один случай, который удивил всех, когда Юрий в присутствии Королева назвал босяком бедного, но преуспевающего в знаниях студента. Павлу это не понравилось, он не стерпел и раздраженно заявил:

– Щедрость ума, Юрий Николаевич, всегда ценил, ценю, и буду ценить выше туго набитого кошелька.

Королев казался Маше скучным и нудным «букварем», который видел в ней не творческую личность, а домашнюю рабыню. Кроме того, после окончания гимназии девушка собиралась продолжить учебу на женских курсах в столице, и женитьба не входила в ее планы. Она хотела стать преподавателем французского языка, что гарантировало бы ей высокий и стабильный заработок, только родители Маши опасались отпускать ее одну в чужой город без присмотра старших, полагая, что в столице пруд пруди легкомысленных щеголей, которые непременно воспользуются неопытностью девушки и легко собьют ее с толку.

Начиная с Петра Первого в России входило в моду все передовое, европейское, особенно ценилось знание иностранных языков. Выгодное географическое положение Франции в окружении высоко развитых стран (Италия, Испания, Англия и Германия) способствовало превращению французского языка в язык межнационального общения. Русскому подданному, отправлявшемуся за границу, достаточно было сносно владеть французским языком, чтобы уверенно чувствовать себя в любом европейском государстве. Его знание давало возможность знакомиться с передовыми научными статьями и богатой художественной литературой, а также изучать труды великих французских вольнодумцев по подлинникам, вместо знакомства с переводами, подвергнутыми российской цензуре, в результате чего произведение теряло смысл. Со времен нашествия Наполеона в России еще не были забыты времена, когда, кроме высокородного происхождения, особо ценилось знание французского языка, когда все дворянское сословие изъяснялось между собой только по-французски, и на официальных приемах в крупных городах России все старались вести беседу, подражая французскому этикету. В редком доме, где воспитывались отроки благородных кровей, не было гувернантки из француженок. Даже после революции 1917 года в Советской Республике еще находились более 300 гувернанток – француженок.

Уважение к знанию языков привила Маше мама Мария Матвеевна. В царской России украинцы считались второсортной нацией. Правительство тщательно насаждало в стране знание русского языка, сделав его официальным. Торгуя в крупных российских городах, Мария Матвеевна порой сталкивалась с ироничным отношением граждан к национальным языкам. Люди, имевшие национальный акцент, высмеивались, поэтому Мария Матвеевна специально искала и привела в дом русскую няню Прасковью для своих детей, чтобы они легко владели русским языком. С этой же целью она поощряла посещение своего дома русскими знакомыми мужа и детей, среди которых частым гостем был Павел Яковлевич Королев. Он считался лучшим учеником своего курса и в совершенстве владел русским языком.

Отказ девушки не остановил Павла Яковлевича. Ему было около тридцати, и он считал, что ему пора обзавестись семьей. Пройдя стены духовной семинарии и педагогического вуза, он уже имел большой опыт по части убеждения людей. Он был очень гордым и упрямым человеком, и решил во что бы то ни стало добиться руки девушки. Используя тонкое психологическое воздействие в виде расчета на уважение традиций и честолюбие родителей изъявить свою волю детям относительно их суженых, что в те времена часто решало их судьбу, он попросил руки Марии Николаевны у ее матери.

Окончившему институт Павлу Яковлевичу был назначен оклад в 150 рублей, что по тем временам считалось большими деньгами. Армейский офицер, ухаживавший за Марией Николаевной, получал в два раза меньше. К тому же офицера могли в любой момент отправить в район боевых действий, и тогда ее ожидала незавидная доля стать вдовой или иметь мужа инвалида. Терпя поражение в войне с Японией и участвуя в расстреле мирной демонстрации в Санкт-Петербурге в печально известное Кровавое Воскресенье, когда было убито 1200 человек и ранено более 6 тысяч, русская армия теряла уважение в народе. Даже не попади он на войну, его в любое время могли перевести служить в таежную глухомань, где Маше казалось, она могла бы умереть со скуки. Королев же должен был переехать в более крупный, чем Нежин город. Его обращение к матери с просьбой руки дочери заставляло считать его порядочным человеком. Разницу в возрасте родители девушки также не считали помехой браку. Сам Николай Яковлевич женился на Марии Матвеевне в 42 года и был старше ее на 20 лет. На их взгляд, взрослый мужчина из небогатой семьи, накопив жизненный опыт, и скорее всего не раз перегоревший чувствами, гораздо больше ценил бы семейный очаг, чем молодой юноша, не искушенный мирскими соблазнами. В конце концов, родители уговорили дочь выйти замуж за Павла.

Свадьба состоялась 15 августа 1905 года. Вскоре молодожены уехали из родного Нежина в Екатеринодар. На новом месте они не прижились из-за склочного характера мужа, который не сошелся с коллегами по работе, и по просьбе Королева его перевели в Житомир. Там они сняли четырехкомнатную квартиру за треть зарплаты Павла Яковлевича. В декабре 1906 года Мария Матвеевна приехала навестить беременную дочь. Она же и принимала роды. Мальчик родился здоровым и крепким. За Сережей стала ухаживать няня Маша.

На новом месте у Павла Яковлевича никак не складывались отношения на работе по политическим взглядам. Он сильно сочувствовал революционной интеллигенции и имел неосторожность высказать письменно свое особое мнение по вопросу обучения в гимназии не очень благонадежного ученика, участвовавшего в распространении листовок революционного содержания. По совету жены Павел Яковлевич отправился в Киев, где ему удалось договориться о приеме на вакансию учителя в мужской гимназии.

В июне 1909 года Королевы переехали в Киев, где сняли небольшую двухкомнатную квартиру. Вскоре от туберкулеза умер отец Павла Яковлевича.

Дед Сергея Павловича по отцовской линии – Яков Петрович Королев – отставной унтер-офицер служил штабным писарем. После отставки он устроился служащим банка. Кроме Павла в семье Якова Петровича были еще два сына и две дочери, которые после его кончины оказались на иждивении Павла Яковлевича.

Мария Николаевна не нашла общего языка с родными мужа. С самого начала семейной жизни молодожены жили скромно, а после переезда бедных родственников стали жить еще скромнее. Мария привыкла к достатку: родители ей ни в чем не отказывали. Считать деньги она не умела, и это раздражало мужа, которому едва удавалось сводить концы с концами. Свекровь и золовки могли устроить обыск ее личных вещей в ее отсутствие и забирать деньги, заработанные Павлом Яковлевичем. К тому же у Марии Николаевны были подозрения, что все ее новые родственники больны чахоткой, и при стесненных условиях проживания вызывало у нее опасения за здоровье сына и свое собственное. Муж был очень ревнив, как жестокий иезуит контролировал каждый ее шаг и никуда не отпускал одну свою молодую жену, а сам позволил себе увлечение на стороне, после чего Мария Николаевна решила расстаться с Павлом Яковлевичем и ушла от него с сыном.

До десяти лет Сережа Королев воспитывался в семье матери в городе Нежине. В семье считали, что твердую волю и инициативность Сергей Королев унаследовал от бабушки. Вместе с этими качествами внук унаследовал от бабушки и красивые черты лица. В юности она считалась первой красавицей в Нежине.

Несмотря на то, что зажиточная семья Москаленко имела свое отдельное место в Николаевском соборе Нежина и по большим церковным праздникам приглашала к себе в дом священников, дед Сережи, Николай Яковлевич, в душе был атеистом. Кроме того, что он никогда дома не молился, очень часто нарушал пост, и в тайне от жены «грешил» еще больше, подкармливая детей во время поста. Его атеистическое мировоззрение передалось детям, а вместе с ними и внуку.

Расставшись с мужем, Мария Николаевна собиралась получить образование и найти высокооплачиваемую работу. Она поступила на женские курсы в Киеве, и одновременно устроилась на работу в канцелярии курсов, чтобы не платить за учебу. Сережу пришлось оставить на попечении бабушки с дедушкой и русской няни Варвары Ивановны. Мальчик был очень привязан к матери, но так сложилось, что она могла навещать сына только по выходным дням. Во время ее приезда мальчик не отходил от нее ни на шаг и обещал бабушке, что будет вести себя хорошо, лишь бы мама не уезжала.

Во время редких встреч с Марией Николаевной Павел Яковлевич выражал желание забрать сына к себе. Зная упрямый характер мужа, Мария Николаевна опасалась, что он может выкрасть сына, и просила бабушку, чтобы Сережу не отпускали гулять одного. После развода отец Сергея подал заявление в суд, чтобы оставить сына у себя, но ему было отказано.

Как и все мальчики, Сережа в детстве шалил и играл в войну: когда ему подарили игрушечную деревянную саблю, он отрубил в саду головки всем посаженным бабушкой пионам, радостно заявив, что таким образом разделался с японскими самураями. Мама пыталась развить у мальчика смелость и часто отправляла его, как стемнеет, в сад, чтобы тот собрал и принес оставленные там игрушки. Сережа с трудом преодолевал страх, но все же шел в темный сад и возвращался с игрушками. Мария Николаевна очень любила читать фантастические романы Жюля Верна, и не раз рассказывала Сереже о профессоре Аранаксе, капитане Немо и полете на Луну, чем возбуждала у сына интерес к технике и покорению неизвестных миров.

В нежинском доме Сережа был одним ребенком. Воспитывающие его взрослые были часто заняты по хозяйству, и мальчик много времени проводил один, играя во дворе дома или рассматривая окрестности с высокой крыши погреба. Такое одиночество развивало у него мечтательность, как у «маленького принца» из одноименной повести Сент Экзюпери. Когда из института приходил брат мамы Василий Николаевич, Сережа не отходил от него ни на шаг. Дядя Вася привлекал внимание мальчика своими поучительными рассказами, богатыми добрым юмором. Ему нравилось опекать любознательного племянника, лишенного постоянного родительского участия. Он брал его с собой гулять на улицу, катал на велосипеде, учил проявлять и печатать фотографии и играл с ним в крокет. Общаясь в основном с одними взрослыми, Сережа стал не по годам серьезным, даже очень деловым мальчиком, способным принимать самостоятельные обдуманные решения. Один раз, навещая сына в Нежине, Мария Николаевна увидела, что построенная Сережей пирамида покосилась и предложила мальчику помочь ее выровнять. Однако сын ультимативно отказался от помощи, и сам устранил недостаток в созданной им конструкции.

ЗНАКОМСТВО С АВИАЦИЕЙ

С 1911 года в Нежине квартировалась 44-я авиабригада. Для передачи аэропланов Одесского авиационного завода воинской части в Нежин был командирован его технический представитель Сергей Исаевич Уточкин. Особую известность он приобрел после рекламных полетов на воздушном шаре. Сообщение в газетах о полетах Уточкина над пирамидами Хеопса в Египте вызвало восторг у россиян, сделав его национальным героем. Приезд легендарной личности взбудоражил весь город. Получив удостоверение пилота-авиатора в Одесском аэроклубе, Уточкин стал демонстрировать полеты на самолете, что способствовало еще большей его популярности в России. Люди сильно удивлялись возможности человека парить в небе и толпами валили на это необычное зрелище. За хорошее вознаграждение Уточкин согласился показать свое искусство управления летательным аппаратом и мирным жителям провинциального городка. Вместе с дедушкой Николем Яковлевичем за его полетом наблюдал и Сережа Королев, что стало для него наиболее ярким из воспоминаний детских лет.

В один из летних дней 1911 года на ярмарочную площадь с вокзала привезли биплан. Солдаты подмели площадь. Усадив Сережу на плечи, Николай Яковлевич Москаленко, заплатив один рубль, получил возможность войти за ограждение и встать вблизи аэроплана. Вскоре в кожаной куртке появился Уточкин и занял место в кабине пилота. Сначала долго прогревался мотор. Образовавшаяся при этом пыль и копоть неслась в толпу зрителей, но из любопытства народ терпел это безропотно. Наконец, Уточкин махнул рукой, после чего мотор аэроплана дико взревел, а пилот и державшие самолет солдаты стали почти невидимы в облаке пыли. Затем машина дернулась и покатилась по площади сначала вперевалочку, далее все быстрее и ровнее, подпрыгнула вверх, затем снова мягко ударилась колесами о землю, снова подпрыгнула, чуть опустилась, но земли не коснулась. Аэроплан продолжал парить, набирая скорость и высоту. Над площадью пронесся стон восхищения. В тот раз Уточкин пролетел около двух километров и благополучно сел на поле у женского монастыря.

Мария Николаевна, живя в Киеве, была частым свидетелем неуемной страсти горожан к освоению неба. На окраине Киева военные испытывали больших воздушных змеев, воздушные шары и стратостаты для военной разведки. Особенно удивляли киевлян полеты военных летчиков на заграничных аппаратах. На показательные полеты на военный аэродром съезжалась половина Киева. Цепь солдат едва сдерживала толпы желающих поближе рассмотреть аэропланы и пилотов. Особенный восторг выражали женщины, которые, стараясь привлечь к себе внимание мужественных покорителей неба, размахивали платками. Увидев один раз полет самолета, люди буквально сходили с ума, стараясь хоть как-то приобщиться к великому начинанию. Газеты с известиями о новых полетах и авиационных рекордах раскупались мгновенно. Кроме имевшегося в Киеве военного Сырецкого аэродрома, члены Киевского общества воздухоплавания построили свой – гражданский – на Куреневском поле, за окраиной города. Там они постоянно летали на планерах, обычно буксируемых автомобилем. Членами общества были видные ученые Киевского политехнического института, основательно изучающие мировой опыт самолетостроения, поэтому их планеры были более совершенны, чем те, что строили в других российских городах, имели рули и были управляемыми. Настоящим кумиром киевлянин стал Игорь Иванович Сикорский – один из первых талантливых авиаконструкторов России. Совершив свой первый ознакомительный полет на самолете еще в 1906 году в бельгийском Льеже, он настолько влюбился в авиацию, что самостоятельно, без помощи инструктора научился летать, а затем поражал всю Россию необычно смелыми полетами на своих самолетах уникальной конструкции. В его честь композитор А. Н. Чернявский написал марш «Авиатор».

Навещая сына в Нежине, Мария Николаевна рассказывала родным последние городские новости, многие из которых касались авиации и захватывающего полета Петра Нестерова, выполнившего «мертвую петлю» на самолете на окраине Киева. Сережа был зачарован этими рассказами о бесстрашных летчиках, которыми восхищалась его мама, и уже тогда загорелся мечтой построить свой самолет, чтобы порадовать маму.

Снимая комнату на Фундуклеевской улице, Мария Николаевна познакомилась там со студентом Киевского политехнического института Григорием Баланиным, который натаскивал по математике сына хозяина дома. Григорий был из небогатой семьи. Его отец работал объездчиком в лесничестве. Окончив сельскую школу, а затем городскую семинарию, Григорий поступил в Петербургский учительский институт. После окончания института, отработав положенное время в Финляндии и Карелии учителем гимназии и накопив денег, Григорий поехал учиться в Германию. В Россию он вернулся с дипломом инженера по электрическим машинам и с прекрасным знанием немецкого языка. В Петербурге Григорий даже издал свой перевод с немецкого книги по электрическим машинам. Однако в России его диплом, полученный в Германии, считался узкоспециальным. Чтобы добиться высокой должности на государственной службе, Баланину пришлось продолжить обучение в Киевском политехническом институте.

Григорий Михайлович с первого взгляда влюбился в Марию Николаевну и стал за ней ухаживать. Чувство оказалось взаимным. Через некоторое время они решили пожениться, но Павел Яковлевич долго не давал ей развод. Однако это не повлияло на ее желание связать свою судьбу с Григорием. Когда она приехала в Киев с сыном, чтобы мальчику вырезали гланды, то сообщила Сереже, что встретивший их на вокзале Григорий Михайлович Баланин его отец. Оставаясь в безвестности относительно своего настоящего отца, вернувшись в Нежин, Сережа сам научившийся писать, стал писать письма маме, подписываясь «Сережа Баланин».

Дома с мальчиком иногда занимался дядя Юра, работавший учителем гимназии, а перед поступлением в гимназию по просьбе матери с Сережей дополнительно занималась учительница гимназии Лида Гринфельд, снимавшая комнату в доме Москаленко. Учился Сережа охотно, обладал изумительной памятью, удивительно легко расправлялся с четырьмя арифметическими действиями; в семь лет научился считать до миллиона, мог подробно пересказать прочитанное.

Поступив в гимназию, Сережа удивился, узнав, что его настоящая фамилия Королев, а не Баланин, как говорила мама. На вопрос мальчика о возникшем недоразумении с фамилией, Мария Николаевна сообщила сыну, что его настоящий отец Павел Яковлевич умер, и вскоре она действительно выйдет замуж за Григория Михайловича, который станет для него отцом. Через год после отъезда Марии Николаевны с сыном в Одессу Павел Яковлевич женился во второй раз. Мария Николаевна всю жизнь скрывала от сына, что его настоящий отец после их ссоры и развода жил все время в Киеве и умер в 1929 году от туберкулеза. Во втором браке у него родился еще один сын, сводный брат Сергея Королева, который погиб в Великую Отечественную войну.

В 1914 году, после начала войны, железнодорожное сообщение в стране было сильно нарушено в связи с чем торговые предприятия семьи Москаленко пришли в убыток. Им пришлось продать дом в Нежине, закрыть кондитерскую лавку и переехать жить в Киев. На Некрасовской, 6, где Москаленко купили пятикомнатную квартиру, вновь под одной крышей с Марией Матвеевной оказались две ее дочери и два сына.

Во время войны женские курсы перевели в Саратов. Чтобы окончить учебу, Мария Николаевна была вынуждена уехать из Киева, оставив сына на попечение родителей. Новое расставание сильно огорчало мальчика, и он писал маме нежные письма с просьбой навестить его и чаще ему писать. Во время Первой мировой войны Сергей Королев в Киеве продолжал ходить в гимназию. Няня или бабушка встречали его из гимназии и вели сразу домой. Гулять Сережу одного не отпускали. Мальчик хорошо учился. Как и прежде, с ним дополнительно занимался дядя Юрий Николаевич.

Лишь в конце 1916 года, после долгожданного развода, мать Сергея вышла замуж за Баланина. К тому времени в связи с войной он получил новое назначение и работал инженером по грузоподъемным машинам и электротехнике в Тамбовской губернии.

ПЕРЕЕЗД В ОДЕССУ

В мае 1917 года Мария Николаевна, окончив женские курсы, забрала сына от родителей и переехала в Одессу к новому месту службы мужа, в управлении Юго-Западной железной дороги. К тому времени Одесса стала крупным городом с 650-тысячным населением, где были шесть театров, филармония, цирк, ипподром и одна из крупнейших в России Публичная библиотека. Отвоеванный у татар войсками Суворова, при поддержке флотилии де Рибаса, испанца по происхождению, город имел славные боевые и революционные традиции. Там в свое время было образовано Южное общество декабристов. Во время Крымской войны артиллеристы Одессы проявили чудо героизма: отбили высадку английского десанта в порту. Город помнил подвиг и чтил память восставших против самодержавия моряков, расстрелянных у знаменитой потемкинской лестницы. Главной достопримечательностью Одессы был морской порт – южные ворота России, через который за границу вывозилось огромное количество хлеба и древесины. Но наиболее сильное влияние на дальнейшую судьбу Сергея Королева оказало увлечение одесситов воздухоплаванием.

1908 году одесситы-авиалюбители одними из первых в России организовали свой аэроклуб, где изучали теорию полета, летали на воздушных шарах и строили планеры. Первым из них поднялся в небо на аппарате тяжелее воздуха электромонтер Одесского железнодорожного телеграфа, двукратный чемпион России по мотоспорту Михаил Ефимов. Его планер, напоминавший большого коробчатого змея, разогнали на Одесском ипподроме на буксире за автомобилем, после чего он взмыл в небо. Вслед за Михаилом и другие авиалюбители стали парить в небе на планере над ипподромом, чем возбуждали интерес горожан к самолетостроению.

Весть об успешном полете энтузиаста самолетостроителя из Франции Луи Блерио через пролив Ла-Манш 25 июля 1909 года быстро облетела весь свет. Предприниматель, потративший все свое состояние на проектирование и изготовление летательных аппаратов, неоднократно попадавший в аварии при испытаниях своих машин, с костылями в кабине, все же преодолел не покорявшийся до него многим пролив и, получил значительный приз. Более того, он доказал, что аэроплан способен пересекать моря и быть средством передвижения, а не только развлекать публику, паря вокруг Эйфелевой башни. «Нет больше проливов!», «Мост через Ла-Манш!», «Великобритания расположена на материке», – пестрили заголовки газет. Публика была в восторге. Парижанки украшали свои изысканные туалеты пятнами отработанного масла. Военные прикидывали, что Англия теперь не так уже и недосягаема в случае нападения с континента. Это событие тогда у многих людей в мире рассеяло недоверчивое отношение к авиаторам. Даже всегда осторожные российские промышленники стали проявлять к новому делу значительный интерес, рассчитывая получить значительные прибыли от создания нового вида транспорта. С помощью самолета Ла-Манш был преодолен всего за 22 минуты, и для России с ее плохими дорогами и большими территориями аэроплан казался идеальным средством передвижения.

Об авиации заговорили и в Государственной думе.

– В то время как во всех странах летают на аэропланах, когда частная предприимчивость приняла в этой области участие, а у нас что..? – справедливо возмущался депутат Маклаков, обвиняя реакционное российское правительство, с большим недоверием относившееся к авиации, – Еще ни один наш человек не летает, но уже изданы полицейские правила против употребления аэропланов. Кругом один надзор…

– Напрасно член думы Маклаков возмущается, что в России никто еще не летает, а правила об авиации уже установлены. Что же тут дурного? Понятно, что прежде, чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских, – ответил ему депутат Марков, чем вызвал всеобщий смех в зале.

Бюджет первых русских аэроклубов складывался из частных пожертвований. Царская казна не отпускала им ни копейки. Забота властей об авиации выразилась в полицейских правилах Министерства внутренних дел, которые вызвали возмущение даже думских деятелей, лояльных царю.

Осенью 1909 года француз Гийо продемонстрировал впервые в России полеты на аэроплане «Вуазен» публике в Санкт-Петербурге и Москве. Люди толпой валили на его показательные выступления, при этом платили значительные деньги, лишь бы увидеть полет «искусственной птицы». Боясь упустить верную выгоду от организации представлений «воздушного цирка», одесский банкир И. С. Ксидиас срочно закупил у французов самолет «Вуазен», однако, при первой же попытке взлететь, его разбил неопытный энтузиаст, которого банкир пригласил принять участие в его воздушном шоу. Опытные летчики-иностранцы требовали за проведение полетов значительные суммы, поэтому Ксидиас захотел подготовить своего пилота, который обошелся бы ему гораздо дешевле.

Успешные полеты братьев Фарманов и Вуазен во Франции на аппаратах своих конструкций позволили им организовать производство самолетов, а затем открыть частные школы для обучения пилотов со всего мира.

Рекордцмен-велогонщик Сергей Уточкин, участвовавший в шоу с полетами на воздушных шарах, отказался от не выгодного предложения со стороны Ксидиаса. Он сам загорелся желанием заняться доходным бизнесом и один, без кабальной помощи банкира, отправился во Францию изучать самолеты. Вместо Уточкина, банкир заключил выгодное для себя соглашение с Михаилом Ефимовым. По договору Ксидиас должен был оплатить Ефимову обучение во Франции, за что тот обязывался отработать на него в течение трех лет в качестве пилота самолета.

Михаил Ефимов первым из россиян получил в авиашколе Фармана (первой в мире) пилотское удостоверение. Более того, у него открылся природный дар в управлении самолетом и вскоре он стал лучшим пилотом школы Фармана. Именно он побил мировые рекорды того времени по дальности и продолжительности полетов, принадлежавшие Вильбуру Райту, одному из братьев основателей самолетостроения. Он же стал первым российским летчиком, совершив свой незабываемый полет над Одесским ипподромом на самолете Фармана 21 марта 1910 года. На ипподроме и рядом с ним собралось так много людей, чтобы увидеть первый полет, что толпу едва сдерживали восемь тысяч солдат и четыреста пятьдесят полицейских.

Газета «Одесские новости» сообщала, что Ефимов легко поднял свой «Фарман» в воздух и пролетел вдоль трибун. После короткого, но эффектного полета огромная толпа долго ликовала. На Ефимова надели лавровый венок с голубой лентой, на которой было написано: «Первому русскому авиатору».

Растроганный вниманием земляков, Ефимов совершил еще три полета. Два из них с пассажирами: президентом Одесского аэроклуба А. А. Анатра и банкиром И. С. Ксидиасом. Анатра оказался первым в России авиационным пассажиром. Он поделился с газетчиками своими впечатлениями: «Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершенно новое чувство – гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы оторвались от земли и плавно понеслись по воздуху туда, куда хотел авиатор…»

Работая в ремонтных мастерских во Франции, Уточкин хорошо изучил конструкцию многих самолетов. Однако, не имея достаточных средств для получения навыков пилотирования, ему пришлось вернуться в Россию без пилотского удостоверения. Сочувствуя земляку, Михаил Ефимов бескорыстно помог Сергею Исаевичу освоить азы пилотирования на «Фармане», после чего тот успешно сдал экзамен на звание пилота-авиатора.

Вслед за Уточкиным и Ефимовым решил попытать счастья в воздухе и борец-циркач Иван Заикин, выступавший в Одесском цирке. Его успехи в авиации были менее скромны, чем у Ефимова (он чуть было не разбил на самолете писателя Ивана Куприна), но зато принесли ему не меньше славы, чем борцовские поединки.

Военное ведомство царской России, как всегда, с опозданием оценило перспективность использования в армии авиационной техники и, пытаясь сократить отставание, было вынуждено закупать иностранные самолеты. В Санкт-Петербурге, в Москве и Одессе по заказу военного ведомства приступили к модернизации нескольких заводов, где собирались строить самолеты по лицензии.

Переехав в Одессу, Сергей застал то время, когда с его аэродромов в небо поднимались крылатые машины для фронта, построенные на заводе А. А. Анатры. Его производительность была невелика – два аэроплана в день, но одесситы очень гордились своей причастностью к созданию новой авиационной техники, несущей смерть врагам Отечества. Они бережно хранили память о своих героях неба, об их подвигах. Их имена были постоянно на устах, как библейские герои. Но была и другая Одесса, в которой жили воры, проститутки, контрабандисты и убийцы, где было множество шулерских притонов, явных и тайных публичных домов, пивных, трактиров и ночлежек.

Григорий Михайлович оказался спокойным, рассудительным и заботливым мужем. С Сергеем у него сложились дружеские отношения. Он старался развить у мальчика чувство творческого поиска, а не праздной мечтательности. «Самые большие крылья – это знания», – любил повторять отчим. Он собирал литературу по самолетостроению, рассказывал Сергею о зарождении авиации, делал с ним воздушных змеев и дарил мальчику макеты самолетов. С детских лет Сергей, подражая отчиму, стремился к сложной созидательной конструкторской работе. Интерес мальчика к технике поддерживал и сам Григорий Михайлович. Окончив три высших учебных заведения, Баланин отличался большой эрудицией. Когда в порту освободилось место начальника портовой электростанции, это место было предложено инженеру, хорошо знающему электротехнику, – Григорию Михайловичу Баланину.

Семья Баланиных переехала в двухэтажный дом бывшего начальника портовой электростанции, расположенный на Платоновском молу и примыкавший к электростанции. Они занимали трехкомнатную квартиру на втором этаже. У Сергея была отдельная комната, где он играл со сверстниками. Из его окна открывался удивительный вид на бескрайнее море. Вид на него радовал глаз: дымки редких пароходов, исчезающие за горизонтом, и полет чаек развивал мечтательность. Море было то тихим, то бурным, меняя цвет с синего на зеленоватый. В солнечный день оно искрилось и переливалось всеми цветами радуги. Но особенно хороши были теплые одесские ночи, когда из окна можно было подолгу наблюдать звездное небо, зовущее в свои сказочные необъятные просторы.

Очень быстро Сережа познакомился с портовым людом и нашел среди них друзей. Кочуя с улицы нам улицу, Сергей открыл для себя, что одесситы живут словно отдельные племена. На Греческой улице жили только греки, на Градоначальнической, Раскидайловской и Молдаванке – в основном русские, на Запорожской и Госпитальной – евреи. На Дерибасовской и Ришельевской селились богатые одесситы, а на Пересыпи – только рабочий люд.

Сергей полюбил город. Ему нравилось общаться с грузчиками и моряками, слушать их интересные истории. Он перенял у них много суеверий: стал носить в кармане две копеечки на счастье и с предубеждением относиться к женщинам на корабле. Даже в зрелые годы, когда предстояло лететь на космодром в самолете с женщиной, Королев под любым предлогом отказывался и летел следующим рейсом, но уже без женщин. У одесситов Сергей Павлович перенял некоторые манеры их самобытного общения: обычный разговор у них напоминает состязание острословов; споря и ругаясь, они всегда рассчитывают больше на внешний эффект и желание повеселить публику, чем быстро решить проблему.

С начала 1918 года занятия в городских гимназиях Одессы из-за образовавшегося хаоса в стране после свержения Временного правительства были прерваны. За время Гражданской войны в городе открывалось несколько частных гимназий, в которых учился Сергей, но все они работали непродолжительное время, и едва успев открыться, вскоре закрывались. Мальчик тянулся к знаниям. В доме было много технической и художественной литературы, и Сережа ее запойно читал. Он увлеченно читал А. С. Пушкина, Н. В. Гоголя, Л. Н. Толстого, Майн Рида, Фенимора Купера и Александра Дюма. Любил стихи С. А. Есенина, многие выучил наизусть, как некоторые отрывки из своей любимой книги Л. Н. Толстого «Война и мир». Мария Николаевна учила сына французскому языку, а Баланин занимался с мальчиком математикой и техническими дисциплинами.

С 12 лет Сергей Королев начал писать стихи, однако они не сохранились: кто-то из друзей неудачно пошутил над его поэтическим творчеством, и Сергей сжег альбом со стихами.

Одну зиму Сергей ходил к преподавателю музыки заниматься скрипкой. Особого таланта учитель в нем не разглядел. Развивать способности для профессиональной карьеры музыканта, когда мальчику уже исполнилось тринадцать лет, показалось поздно. К тому же занятия стоили не дешево, и Сергею пришлось оставить скрипку. Вместе с тем любовь к музыке сохранилась у него на всю жизнь. Он часами мог слушать Чайковского, покупал пластинки, любил танцевать и часто напевал популярные песни.

Живя у моря, все одесские мальчишки любили купаться и хорошо плавали. Сергей Королев тоже прекрасно плавал и отлично нырял, резко прогибаясь в момент вхождения в воду, чему его научил друг Валерьян Божко. Особым шиком было для них доплывать до груженых барж и подплывать под ними, что считалось опасным делом, так как можно было попасть под винты катеров. Иногда они забирались на баржи, чтобы немного отдохнуть, но не всегда непрошеным гостям были рады люди, охраняющие груз. Убегая от разъяренных боцманов, которые пытались поймать мальчишек, чтобы передать для наказания родителям, им приходилось нырять с барж в море. Одно из купаний надолго запомнилось Сергею, когда он своей спиной коснулся в море мины.

Рыбаки научили Сергея ловить рыбу и плавать, брали его с собой в море. По гудкам он безошибочно определял, какой пароход бросает якорь на рейде. Королева могла бы ждать жизнь моряка, но его судьба сложилась иначе: небо выиграло спор с морем в борьбе за его душу. Уже в то время авиация набирала силу и казалась молодому пареньку более совершенным видом транспорта, который со временем вытеснит другие менее скоростные способы передвижения и доставки грузов.

Подражая морякам, которые использовали воздушных змеев для подачи сигналов управления кораблям, а на больших поднимали в небо наблюдателей и корректировщиков артиллерийского огня, одесские мальчишки любили запускать их на длинной нити на берегу моря, где на границе двух сред порой возникали очень сильные воздушные потоки. Особенно преуспел в изготовлении воздушных змеев Сергей Королев. Он каждый раз совершенствовал их конструкцию, чтобы они могли подняться на еще большую высоту, чем у его знакомых ребят, и гораздо дольше парили в небе.

– Вот бы иметь крылья, как у птиц, которые летят через море в дальние теплые страны, – мечтал Сергей. – Как бы высоко я взлетел, и парил бы, наверное, целую вечность.

Прочитав одну из книг по созданию первых летательных аппаратов и желая поэкспериментировать сам, Сергей попытался выпросить две простыни у матери:

– Мамочка, дай мне две простыни, только крепкие, новые, не пожалей.

– Я дам, но зачем они тебе?

– Я их привяжу к рукам и ногам, взберусь по кольцам на верхушку трубы электростанции, взмахну руками и… полечу, полечу…

Узнав о назначении простыней, Мария Николаевна крепко отругала сына, но этим, наверное, спасла ему жизнь.

Предостережения матери об опасности полетов, не остановили Сергея: небо все влекло и влекло молодого парня к себе. Он зачастил в Публичную библиотеку Одессы, где искал и изучал литературу по авиации. Из книг и газетных статей Сергей узнал, что первым раскрыл секрет подъемной силы крыла Отто Лилиенталь в Германии, а братья Райт из Америки, идя по его стопам, придумали приспособления для надежного управления планером. Затем они поставили на планер маломощный двигатель внутреннего сгорания в 16 лошадиных сил и в декабре 1903 года выполнили первый удачный управляемый полет на самолете собственной конструкции. Этот полет длился всего 12 секунд, аппарат летел по волнообразной линии, но это был настоящий полет, а не планирование.

В России тоже были свои талантливые люди, увлекающиеся воздухоплаванием. Еще в Х1Х веке морской офицер Можайский смастерил такого огромного воздушного змея, что, запуская его на тройке лошадей в своем имении, тот поднимал в воздух даже человека. Можайский спроектировал и построил первый российский самолет с двумя винтами и двумя паровыми двигателями. Машина не имела надежного управления и была неустойчива в полете. После очередной аварии с гибелью солдата Российское военное командование отказалось финансировать дальнейшие проекты Можайского. Совершенствуя свою машину за свой счет, энтузиаст затратил много личных средств и разорился, не успев довести до совершенства задуманную им конструкцию.

Сергей завел специальную папку. В ней он собирал вырезки из газет, в которых что-либо упоминалось о воздухоплавании. Особо увлекали его статьи о новых рекордных перелетах и необычных рискованных полетах. За авиационные рекорды устанавливали значительные денежные призы. Некоторые из летчиков становились не только известными, но и достаточно обеспеченными людьми благодаря участию в опасных воздушных трюках и дальних перелетах. Чтобы иметь постоянный успех и привлекать на свои выступления большее количество зрителей, отчаянные пилотские головы демонстрировали публике свое искусство высотной акробатики, каждый раз поднимались на все большие высоты. В репертуар воздушных цирков входили очень опасные трюки: летчики ходили по крыльям самолета, переходили с одного аэроплана на другой во время полета, висели под самолетом на трапеции или демонстрировали падение, казавшееся смертельным, но в самый последний момент успевали раскрыть парашют. Падение с парашютом и в наше время требует большой смелости, а тогда и вовсе относилось к одному из рискованных трюков, так как все парашюты в ту пору еще находились в стадии разработок и считались опытными образцами. В СССР первые серийные парашюты появились лишь в 1930 году, они изготовлялись из прочного шелка и имели площадь купола порядка 57 метров.

Не обходил своим вниманием Сергей и печальные известия из жизни авиаторов. У него сохранилось немало вырезок об авиакатастрофах. В воздухе у самолетов отваливались крылья, аппараты переворачивались от большого порыва ветра, входили в штопор, потеряв скорость, и падали вниз ввинчиваясь в воздух. Авиационная техника была далека от совершенства, да и сказывались резко менявшиеся погодные условия. Имели место случаи безответственности пилотов при эксплуатации самолетов. В мае 1911 года во время авиационных гонок Париж – Мадрид аэроплан врезался в толпу зрителей. Погиб военный министр Франции Морис Берто, а премьер-министр попал в больницу со значительными травмами. После этого случая Правительство Франции запретило полеты над городами и толпами народа.

Деньги за рекордные полеты поступали в основном от газетных магнатов, чьи издания были вовлечены в непрекращающуюся борьбу за увеличение тиражей. Их прибыли увеличивались благодаря новым достижениям авиаторов и победам в гонках на дальность, скорость и высоту полета. Девизом авиаторов стали слова: дальше, выше, быстрее!

В погоне за большой прибылью и зарождающаяся кинематография обратила свой взор к авиации. Пытаясь увеличить кассовые сборы за счет зрелищности картин, они во многие фильмы включали эпизоды с использованием фигур высшего пилотажа. «Мертвые петли», глубокие виражи с сильным креном и скоростное пикирование щекотали нервы зрителям и оправдывали гонорары летчиков за рискованные полеты, которые с лихвой окупалась. Одним из факторов, привлекавшим публику на ранние авиационные представления, было подсознательное ожидание созерцания чьей-то внезапной страшной смерти. Стоимость входного билета было высока, но вызванные у людей сильные эмоциональные переживания от такого зрелища, казалось им, оправдывали эту трату денег.

По сообщениям газет и кадрам кинохроники последних мировых событий Сергей внимательно следил за воздушными гонками и подвигами, которые совершали пилоты в небе. Первый зафиксированный рекорд дальности полета установил бразилец А. Сантос-Дюмон в 1906 году. Он пролетел всего 225 метров, но из года в год рекордное расстояние стремительно увеличивалась. На начало Первой мировой войны рекордная дальность полета составляла более тысячи километров. В мае 1908 года был зафиксирован рекорд француза Тиссандье, который поднял свой аэроплан на высоту 55 метров, но вскоре он был побит, приехавшим из США, У. Райтом, который поднялся на 110 метров. В январе 1910 года аэропланы преодолели уже километровый рубеж (Ж. Летан – 1050 метров, далее М. Ефимов – 1096 метров). К началу Первой мировой войны потолок для самолетов вырос до шести тысяч метров. В 1910 году француз Леон Моран впервые на аэроплане превысил скорость в 100 километров в час, а к концу Первой мировой войны предельные скорости для самолетов возрасли уже до 250 километров в час.

Узнав из книг подробности о том, как русский летчик Петр Нестеров впервые в мире сделал на самолете «мертвую петлю», а инструктор Качинской школы Константин Арцеулов первым в мире сумел вывести самолет из преднамеренного штопора, Сергей загорелся мечтой стать летчиком. Однако, вспоминая историю с простынями, он был уверен, что мама ни за что не одобрит его желание летать, и ни с кем из родителей до поры до времени не делился своими планами на будущее.

За время Гражданской войны в Одессе неоднократно менялась власть. Город оккупировали румыны, французы и немцы. Красных сменяли белогвардейцы. В августе 1919 года они арестовали Михаила Никифоровича Ефимова – первого российского летчика, перешедшего на сторону большевиков, и расстреляли. Впоследствии, уходя из Одессы, деникинцы разрушили авиационный завод.

Выстрел белогвардейцев в Ефимова, и разрушение ими авиазавода казались Сергею Королеву и его друзьям любителям воздухоплавания – выстрелом в саму авиацию, поэтому в феврале 1920 года Королев со своими товарищами с восторгом встретил проходивших по городу красноармейцев дивизии Григория Котовского, отомстивших за российского кумира авиаторов и окончательно освободивших Одессу от белогвардейцев.

УВЛЕЧЕНИЕ АВИАЦИЕЙ

С 1921 года в Хлебной гавани Одессы стал базироваться авиаотряд летающих лодок Черноморского флота ГИДРО-3. С его появлением наиболее интересным времяпрепровождением для ребят, живших рядом с портом, стало наблюдение за полетами бипланов. Они скользили по воде гораздо быстрее яхт. Но самое удивительное было в том, что гидросамолеты могли летать над морем как чайки. Пытаясь как следует рассмотреть летчиков и гидросамолеты, Сергей с друзьями подплывал к охраняемым ограждениям авиабазы и наблюдал за работой персонала по подготовке самолетов к полету.

Первое время часовые отпугивали мальчишек, и им приходилось уносить ноги от охраны базы. Вскоре многим ребятам наскучила не очень гостеприимная авиация, и они перестали интересоваться авиабазой. Лишь один Королев продолжал регулярные заплывы к закрытой территории. Постепенно часовые привыкли к мальчишке и перестали гнать. Один раз Сергея позвал механик гидросамолетов Михаил Долганов, которому потребовался помощник подавать ключи при ремонте двигателя. Тот ремонтировал биплан командира гидроотряда героя Гражданской войны А. В. Шляпникова и договорился с часовым, чтобы молодого парнишку пропустили на территорию авиабазы.

Михаил рассказал, что их гидроотряд является боевой единицей Черноморского флота. Летчики принимали участие в маневрах флота, выполняли морскую разведку, корректировали артиллерийскую стрельбу боевых кораблей, проводили бомбометание и пулеметные стрельбы по морским целям, поддерживали связь в море. Служба в отряде включала как тренировочные полеты по маневрированию в воздухе, так и ремонт самолетов для поддержания гидроотряда в боевой готовности на случай войны. В исключительных случаях летчикам авиаотряда приходилось оказывать помощь кораблям, терпящим бедствие, участвовать в розыске судов контрабандистов или угнанным в море во время шторма.

Интерес подростка к авиации был искренним. Рабочих рук, чтобы поддерживать в боевой готовности часто ломающиеся машины не всегда хватало, а Сергей безропотно выполнял любую работу, вплоть до мытья туалетов, и ему разрешили приходить в авиаотряд.

Постепенно Королев набрался опыта, и сам мог перебрать авиамотор «Сальмсон» в 150 л. с. Вскоре он уже в совершенстве знал конструкции аппаратов, находящихся на вооружении гидроотряда. Это были летающие лодки на базе бипланов М-9 конструкции Дмитрия Павловича Григоровича, созданной им в 1915 году, и итальянские гидросамолеты «Савойи». М-9 брала 490 килограмм полезной нагрузки. Экипаж из трех человек мог находиться в воздухе 5 часов, преодолевая за это время расстояние в 600 километров. Гидросамолет развивал скорость до 110 километров в час с потолком 3 тысячи метров. На случай встречи с противником на борту имелся пулемет, установленный на специальном приспособлении – турели. Д. П. Григорович создал хорошоманевренную машину, на которой некоторые из отчаянных пилотов гидроотряда могли даже выполнить «мертвую петлю». Единственное чего боялись гидросамолеты, так это взлетать и садиться при волне выше полуметра. Встреча с большой волной на высокой скорости могла легко опрокинуть и разрушить летательный аппарат. В ходе эксплуатации у М-9 отсыревали фанера и полотно, из которых был сделан самолет, и он постепенно терял летные качества и прочность конструкции.

От качественного ремонта гидросамолета зависела жизнь пилота, поэтому Михаил Долганов очень качественно выполнял свою работу и своевременно докладывал своему командиру Шляпникову обо всех выявленных им дефектах машины, чтобы не допустить аварийный полет и обеспечить надлежащий ремонт аппарата. Для наглядности Михаил рассказывал Сергею множество поучительных историй, которые были связаны с гибелью пилотов, чтобы воспитать у него очень серьезное отношение к авиационной технике, где не было мелочей. Вспоминал он и увиденные им самим аварии и те, о которых слышал от знакомых или читал в газетах и журналах. В воздухе у самолетов часто отваливались крылья, в некоторых случаях аппараты переворачивались, входили в штопор и падали в море. Первая авиационная техника была далека от совершенства, да и сказывались резко менявшиеся погодные условия.

Первой жертвой у российских авиаторов стал военный летчик Лев Макарович Мациевич, погибший 7 октября 1910 года во время Всероссийского праздника воздухоплавания в Санкт-Петербурге. Во время показательного полета его «Фарман» разрушился в небе, и летчик разбился. Мациевича хоронил весь Петербург. «Безумству храбрых поем мы песню», – написали на ленте одного из тысяч венков студенты Военно-медицинской академии.

Не самым лучшим образом сложилась жизнь и у российского пилота «номер два» – Николая Евграфовича Попова. Он потерпел аварию 3 июня 1910 года на Гатчинском аэродроме при облете самолета «Райт» для передачи военному ведомству. Летчика извлекли из-под обломков самолета в бессознательном состоянии, с сильным сотрясением мозга, с переломами бедра и руки. Он покончил жизнь самоубийством, так и не оправившись от травм, полученных во время авиакатастрофы, устав терпеть изнуряющие головные боли, к которым со временем добавились и нестерпимые боли в позвоночнике.

Не повезло земляку и теске Сергея Королева – герою-экстремалу из Одессы Сергею Уточкину. Он принял участие в групповом перелете Санкт-Петербург – Москва. Этот перелет стал для него роковым. Недалеко от Новгорода его самолет разбился, а сам летчик сломал ключицу и получил сильную черепно-мозговую травму. Пилот попал в психиатрическую лечебницу. Вскоре от него ушла любимая женщина к владельцу авиазавода Анатре. 13 января 1916 года Сергея Исаевича не стало.

В ГИДРО-3 было всего десять гидросамолетов, из которых для полетов было задействовано только восемь машин. На восемь пилотов приходилось четыре механика, которые по-разному относились к своим обязанностям. Зная рвение в работе со стороны Долганова, командир авиаотряда Шляпликов очень ценил Михаила и уважительно к нему относился, а также и к его помощнику Сергею Королеву.

СТРОЙПРОФШКОЛА №1

В 1922 году после четырехлетнего перерыва, связанного с Гражданской войной, в Одессе вновь открылись школы. Реализуя в жизнь революционную идею о формировании трудовой жилки у подрастающего поколения, все открывшиеся школы были нового типа: кроме общего среднего образования они должны были готовить специалистов какой-либо рабочей специальности, чтобы привить детям уважение к труду и выпускать их в жизнь с полезной обществу специальностью. Мария Николаевна решила отдать сына в Стройпрофшколу №1, которая расположилась в солидном и хорошо сохранившемся здании бывшей женской Мариинской гимназии. Это была не самая ближайшая к их дому школа, но у одесситов она сразу завоевала большое уважение из-за известных в городе педагогов, набиравшихся в нее на работу. Среди будущих наставников стойпрофшколы было много бывших преподавателей высших учебных заведений, закрытых во время Гражданской войны. Школа должна была иметь строительный уклон и готовить рабочих по специальностям: кровельщик, штукатур, каменщик и плотник. В этой школе в одной из первых в стране планировалось проведение совместного обучения девочек и мальчиков.

Полюбив авиацию, Сергей Королев хотел бы получить интересную для него специальность самолетостроителя, но авиашкол в Одессе не было, и ему пришлось последовать совету мамы и отчима и поступать в стройпрофшколу. Успешно сдав вступительные экзамены за шестой класс царской гимназии, 19 июля 1922 года Сергей стал ее учеником. Первое время в классе Королева мальчики и девочки сидели порознь: два ряда девочек у окна и два ряда мальчиков ближе к двери. Из-за размороженных радиаторов отопления в первый год в школе не топили и на занятиях в холодную пору сидели в пальто.

Вскоре Королев подружился с одноклассниками Жорой Калашниковым и Юрой Винцентини. В одной группе с ними училась и младшая сестра Юрия Ксения Винцентини, которую все звали Ляля. Фамилия Винцентини досталась Юрию и Ксении от их предков – выходцев из Италии, которые в середине Х1Х века обосновались в Молдавии, где продолжили семейные традиции и занимались виноделием. С началом Первой мировой войны семья Винцентини оказалась в Одессе. Родители Ксении и Юрия всегда были рады видеть в доме школьных друзей своих детей, и у них постоянно собиралась большая компания. Чуть ли ни полкласса были частыми гостями у Винцентини, где играли, пели, танцевали и репетировали театральные сценки. В атмосфере доверия и дружбы родителей Ксении и Юрия со своими детьми и их школьными товарищами в этом доме рождались идеи для школьных проказ. Как и его отец, Сергей Королев влюбился в сестру своего школьного товарища. У Ксении была большая русая коса. Невысокая, стройная с красивыми большими голубыми глазами и длинными ресницами, своей необычайной красотой девушка невольно притягивала взгляд юноши. Первое время Сергей от всех скрывал свое чувство, но это было тайной лишь для него одного. Многие одноклассники сразу подметили любовное влечение, которое Королев питал к Ляле, и часто над ним подсмеивались.

Сергей Королев учился прилежно. Все контрольные по математике писал без ошибок. Классный руководитель и учитель математики Федор Акимович Темцуник вызывал его к доске, когда никто в классе не мог решить пример или задачу, используя Королева как палочку-выручалочку. Физика тоже давались Сергею легко. Один раз он удивил весь класс, когда учитель В. П. Твердый попросил учеников начертить и объяснить принципиальную схему телефона и почти всему классу поставил двойки. Как только очередь дошла до Ксении, Королев, чувствуя неуверенность любимой девушки, не растерялся и сам вызвался к доске, нарисовал и подробно объяснил злополучную схему. В этом сказалась домашняя подготовка. Отчим часто брал Сергея на электростанцию, показывал динамо-машину, объяснял принцип ее действия, рассказывал, как вырабатывался электрический ток, который шел по проводам и освещал порт, увеличивая время разгрузки судов, что было важно, так как за простой судна брали большие штрафы. Кроме основной работы заведующего портовой электростанцией, Баланин читал еще лекции в Одесском высшем электротехникуме сильных токов, к нему домой приходили студенты за консультациями и пересдавать зачеты, а Сергей, невольно слыша их разговоры, таким образом, знакомился с основами электротехники.

Немецкий язык Королев знал отлично благодаря очень требовательному педагогу Готлибу Карловичу Аве, общаться с которым на уроке приходилось только по-немецки.

После основных уроков в школе Сергей с друзьями посещал математический и астрономический кружки, участвовал в музыкальных и литературных вечерах. Загоревшийся идеей стать летчиком, Королев, знакомый с подготовкой летчиков гидроотряда, которые много времени проводили на гимнастических снарядах и тренажерах, стал сам очень активно заниматься атлетической гимнастикой. Во время перемен Сергей удивлял учителей тем, что постоянно ходил на руках. Он проделывал это с большим упорством и вскоре мог пройти на руках весь школьный коридор длиной несколько десятков метров. Для большего удобства он смастерил для рук деревянные подставки. Многие ребята школы тоже ходили на руках, но равных Королеву в этом деле не было. Он так накачал трапециевидные мышцы, идущие от шеи к плечу, что всем казалось, что у Сергея короткая шея.

Управление морским судном или самолетом требовало знания астрономической навигации, поэтому Королев очень серьезно относился к занятиям в кружке астрономии. Там он впервые познакомился с работами К. Э. Циолковского и Я. И. Перельмана. Описываемые ими межпланетные перелеты так увлекли его, что Сергей просмотрел все, найденные в библиотеках, книги по этой тематике. Заинтересовала его и личность Кибальчича, одного из первых в мире предложившего проект реактивного двигателя и предвидевшего эру освоения космического пространства.

На улицах Одессы было немало хулиганов и, чтобы уметь постоять за себя, Королев занимался в секции бокса в спортклубе «Сокол» со своим другом Валерьяном Божко. Во время Гражданской войны Валерьян потерял одну руку, но он так поставил удар своей левой руки на тренировках, что мог нокаутировать любого из своих сверстников в городе. Сергей и Валерьян имели славу крепких парней, и редко кто-либо решался померяться с ними силами в драке.

Весной у мальчишек появилось новое увлечение – яхты. После Гражданской войны они стали более доступны для мальчишек из простых семей. Многие хозяева знаменитых яхт эмигрировали, бросив своих красавиц на произвол судьбы. Советские власти организовали в порту пункт допризывной подготовки молодежи. Национализированные яхты подремонтировали и переименовали.

Сразу из школы Сергей с одноклассниками бежали в Арбузную гавань, чтобы мчаться по волнам на клубных яхтах. Королев не раз ходил в море на бывшей «Маяне», которая стала «Лейтенантом Шмидтом». Он очень любил ее за красоту, за скорость: при хорошем ветре она легко добегала до Николаева и даже до крымских берегов. Опытные моряки учили его поднимать парус и управлять яхтой, ловить капризный ветер и укрощать в своих интересах.

Баланин Г. М., поддерживая в подростке стремление к технике, записал Сергея в планерный кружок, где мастерили модели самолетов и делали воздушных змеев.

Вскоре после Гражданской войны фирма «Люфтганза» организовала пассажирские авиаперелеты на самолетах фирмы «Юнкерс» из Швеции в Турцию через территорию Советского Союза. Этот путь проходил через Одесский аэропорт. Наблюдая иногда за немецкими самолетами, Королев надеялся, что вскоре настанет время, когда и советские самолеты его конструкции также начнут бороздить заграничные трассы.

По сообщениям газет Сергей продолжал следить за воздушными гонками и подвигами, которые совершали пилоты. Летчики стремительно покоряли небо: в 1920 году пилот из США Р. Шредер на самолете «Лепер» поднялся на высоту в 10 093 метра. В 1923 года француз Сади Лекуэнт установил сразу два рекорда: сначала ему покорилась высота 10 742 метров, а затем 11 145 метров. В то же время североамериканец Р. Моган отобрал у французов рекорд скорости: на аппарате Кертисс К-6 в марте 1923 года он разогнался до 380 километров в час, однако уже в ноябре 1923 года другой гражданин США Э. Браун побил рекорд Моргана, заставив свой самолет лететь со скоростью 411 километров в час.

Динамика рекордов говорила о бурном развитии авиации. Благодаря рекордным перелетам рождались новые перспективные проекты использования авиационной техники, и самолетостроители получили заказы на новые более совершенные машины. Высокие скорости позволяли резко сократить время в пути и авиакомпании получили возможность осваивать новые воздушные сообщения между континентами, которые были востребованы людьми. Появление обтекаемых цельнометаллических монопланов привело к значительному росту скорости и дальности полета, тогда как усовершенствованные приборы и средства аэронавигации делали авиационные перелеты все более и более безопасными. В середине 20-х годов французы даже хотели создать дешевый народный самолет, но увеличение числа аварий малоопытных пилотов заставило правительство Франции принять ряд законодательных мер, ограничивающих использование авиационной техники гражданскими лицами.

Параллельно самолетостроению развивалось и дирижаблестроение. Особенно в их производстве преуспела фирма Цепеллина в Германии. Ее великолепные дирижабли, обставленные с большой роскошью, сделали путешествия по воздуху удивительно привлекательными из-за комфортности и прекрасных видов.

В ряде стран быстро осознали, что авиация постепенно приобретет большую роль в войне. Государства с милитаризованной экономикой задались целью совершенствовать авиатехнику, чтобы улучшить тактико-технические характеристики военных самолетов. Ради достижения военного превосходства тратились огромные средства и строились более совершенные машины. Стимулируя создание самолетов, способных бить рекорды, эти страны поддерживали моду на авиационные рекорды, выделяя значительные средства в призовые фонды и организуя воздушные гонки. Это было не только делом государственного престижа, когда требовалось превзойти достижение конкурентов, но и серьезной политикой. Показательно, что последнее слово в установлении рекорда скорости перед Второй мировой войной осталось за немцами: 755,14 километров в час – рекорд Фрица Венделя, установленный на «Мессершмитте» за четыре месяца до начала войны. Высокое техническое достижение было использовано немецкими политиками как гарантия победы в предстоящей войне. Для противников Германии повышение скорости самолетов теперь становилось непременным условием выживания.

Перед Первой мировой войной и в ходе нее российское правительство получило крупные займы от Англии и Франции. Когда Советская республика отказалась возвращать эти долги из-за того, что члены Антанты поддержали военную интервенцию против молодого государства, чем нанесли значительный ущерб стране, ряд западных политиков стали высказываться о принудительном взыскании долга, включая применение военных мер против СССР.

Правительство молодой Республики реально оценивало слабость вновь созданного государства. После Гражданской войны в стране царила разруха и новая интервенции со стороны ряда западных стран была вполне реальной. В окружении враждебных капиталистических стран, оснащающих свои армии современной военной техникой, молодой Советской республике потребовалось создать свою авиацию, а для этого требовались свои конструкторы самолетов, свои летчики и грамотные специалисты авиаторы, которые будут строить эти самолеты и ремонтировать их. Чтобы решить жизненно-важную задачу по спасению молодого государства по всей стране возникали общества друзей Воздушного флота. В этой организации работали как гражданские, так и военные лица. Центральный совет общества возглавили Ф. Э. Дзержинский,

К. Е. Ворошилов и М. В. Фрунзе. С одной стороны, это была общественная организация, но фактически ОДВФ являлся государственным наркоматом, использующим общественные взносы и средства государства для подготовки резервистов РККА и создания военной техники.

Инициатива Советского правительства было поддержана гигантской пропагандистской кампанией: со страниц газет и журналов, по радио и в кино можно было часто увидеть и услышать новые советские лозунги: «Пролетарий на самолет» и «Без дьявола и без бога – самолету везде дорога».

Имея давнюю любовь к авиации, одесситы наиболее активно откликнулись на призыв Л. Д. Троцкого 1923 года «Даешь крылья». В 1923 году в Одессе одним из первых в Советской республике возникло Общество пролетарской авиации, переименованное в дальнейшем в Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК). Все одесситы с большим воодушевлением и одобрением встретили его создание. Летом 1923 года, вместе с однокашниками Жорой Калашниковым, Ваней Сиротенко и Пулькой Шульцманом, получив от Баланина 40 копеек на вступительный взнос, в ОАВУК вступил Сережа Королев.

Молодежь занималась не только изучением теории воздухоплавания, но и практически мастерила планеры в мастерских ОАВУКа. Общество получило огромное количество литературы по самолетостроению, но вся она оказалась на немецком языке. С помощью отчима Сергей взялся ее перевести на русский язык. Постепенно для членов ОАВУКа стали доступны работы Эберхарда «Теория и расчеты моторных воздушных кораблей», Неймана «Строительство самолетов», Бриана «Стабилизация самолетов», Винера «Учение о летательных силах», Отто Лилиенталя «Полет птиц как основы летательного искусства», Прандтля «Результаты аэродинамической опытной установки» и другие. Основательно изучившего эту литературу Королева заместитель руководителя Одесского ОАВУКа Б. В. Фаерштейн – бывший начальник Одесского военного аэродрома – направил читать лекции по ликвидации авианеграмотности в порт, где жил Сергей.

Первую лекцию Королев читал грузчикам и матросам из порта прямо на берегу, где стоял у причала только что пришедший в гавань корабль. Погрузив тюки, грузчики спустились по трапу на Платоновский мол и, примостившись кто на бочках, кто на старых ящиках, а кто прямо на земле недалеко от борта корабля, стали слушать молодого паренька.

Преодолевая волнение, спирающее горло, Сергей начал рассказ о зарождении авиации:

– Слово авиация в переводе с французского означает: подражание полету птицы. Это слово можно также перевести и как воздушная навигация. По аналогии с морским океаном у авиаторов есть свой воздушный океан. Авиация очень близка морскому делу и переняла у моряков много терминов. Для ориентации в полете пилоты часто используют компас. Вскоре воздушный океан будут бороздить различными курсами планеры и самолеты. Воздушные корабли будут брать на буксир тучи и приводить их к полям, страдающим засухой, или к кораблю, севшему на мель.

Немного придя в себя от волнения, Сергей стал рассказывать о первых русских летчиках, о первых конструкциях самолетов и их конструкторах, о использовании авиации в годы Гражданской войны. Королев посчитал, что для рабочих будет особо интересен рассказ о революционере Николае Ивановиче Кибальчиче.

Уже в юности Николай Кибальчич задался мыслью: почему одни люди живут богато, другие, работая не покладая рук, – бедны? Первоначально пойдя по стопам отца, и закончив духовную семинарию в Новгород-Северском, Николай Кибальчич понял, что не сможет быть священником, обманывать народ, призывать к покорности в далеко не справедливом мире с плохими законами, защищающими права только богатых. Он поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщений, где готовили лучших инженеров России. Учился Николай хорошо, но его не покидала мысль сделать для людей как можно больше добра, и тогда он перевелся в Медико-хирургическую академию, чтобы быть ближе к людям. Но не удалось Николаю закончить академию, так как за революционную пропаганду среди сокурсников его посадили в тюрьму на два года. Выйдя из тюрьмы, Николай Кибальчич вступил в ряды революционной организации «Народная воля». Соратники Кибальчича выбрали наиболее радикальный путь борьбы за лучшую долю для народа, пытаясь убить царя, уничтожить его приближенных и тем самым изменить образ правления в России. С этой целью Николай, знавший четыре иностранных языка, стал изучать литературу по изготовлению бомб и начал их испытывать в глухих оврагах. В 1881 году Игнатий Гриневицкий убил царя Александра 11 с помощью бомбы, сделанной Николаем Кибальчичем.

Уже приговоренный к смертной казни, Николай Кибальчич не столько волновался за свою судьбу, сколько интересовался судьбой выстраданного им проекта реактивного аппарата с необычным двигателем, открывающим перед человечеством новые возможности перемещения даже в безвоздушном пространстве.

Закончил выступление Сергей Королев краткой информацией о новых советских скоростных самолетах будущего, которые отобьют интерес у членов Антанты нападать на Советскую республику.

После лекции Сергей предложил желающим записаться в члены ОАВУКа. Как ни странно, первая лекция оказалась успешной: для записи в члены ОАВУКа к Сергею выстроилась очередь.

В августе 1923 года по числу членов ОАВУК Одессы, насчитывавший 5026 человек, перегнал почти вдвое ОАВУК Харькова. Еще до Первой мировой войны в Одессе появилась традиция широко чествовать авиаторов. В честь Красного воздушного флота в городе проводились митинги, шли спектакли, концерты, устраивались бега и скачки. Белым листопадом с неба падали листовки с призывами: «Трудовой народ, строй воздушный флот. Пролетарий, на самолет!». Одесские летчики Шляпников, Алатырцев, Савчук и Боровиков выступали прямо на площадях, читали лекции о новейшей истории авиации. К 8 января 1924 года в ОАВУКе Одессы состоял уже 19361 член, в пользу Воздушного флота было собрано более 117 тысяч рублей и засеяно 160 десятин земли. В 1924 году на общественные взносы в Советской Республике было построено 300 военных самолетов. В Одессе работало около десятка кружков, где мальчишки приобщались к авиации. Наибольших практических результатов добился кружек Одесского политехнического института.

В конце лета 1923 года должны были состояться первые Всесоюзные планерные состязания в Коктебеле под Феодосией. Кружек Одесского политехнического института командировал на них своего представителя студента В. Л. Курисиса. Советские авиаторы решили пойти по пути зарубежного опыта развития самолетостроения. В 1920 году англичане возродили у себя в стране, прерванные Первой мировой войной, планерные состязания. Они установили приз в одну тысячу фунтов стерлингов команде, создавшей лучшую конструкцию планера, разрешив участие в соревнованиях и зарубежным конструкторам со своими аппаратами. В годы Первой мировой войны англичане и французы создали много новых интересных машин, которые привели их к победе. Однако большие скорости этих самолетов достигались не хорошими аэродинамическими качествами аппаратов, а мощными моторами, которые были чрезвычайно прожорливы по потреблению нефтепродуктов.

Авиационная техника военного периода была далеко не экономичной, конструкции самолетов были далеки от совершенства: мощные аэропланы требовали большей устойчивости в полете. После аварийной остановки двигателя самолет должен был долго планировать для безопасной посадки, а не стремительно терять скорость и падать. Несовершенные аппараты унесли гораздо больше жизней пилотов, чем боевые действия, но в военное время на количество жертв среди авиаторов не обращали большого внимания. В мирное время вопросам экономичности и безопасности полетов стали уделять гораздо большее внимание. Чтобы самолетостроение развивалось, необходимо было совершенствовать конструкции самолетов, сделав авиаперевозки и авиаперелеты более доступными для большего числа граждан. Организуя планерные состязания с большим призывным фондом, англичане пытались вовлечь в строительство летательных аппаратов значительное число энтузиастов воздухоплавания. В ходе состязаний предстояло выявить талантливых самородков, способных создать наиболее совершенные конструкции машин с отличными аэродинамическими качествами. Впоследствии, лучшие конструкции планеров собирались использовать для строительства самолетов, а создавших их конструкторов могли привлечь к разработке новых перспективных моделей. Почти одновременно с англичанами планерные состязания стали проводить и в Германии.

Сергей тоже хотел поехать в Крым на отечественные планерные состязания, но вместо путевки на слет получил от Б. В. Фаерштайна направление на очередную лекцию.

– В Феодосию поедешь в следующий раз, – пообещал Фаерштайн.

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ

Продолжая активно участвовать в работе авиакружка порта, Сергей по-прежнему очень много времени проводил на авиабазе, помогая пилотам и механикам ремонтировать гидросамолеты. Несмотря на запрет, в знак благодарности за качественный ремонт его машины, командир гидроотряда А. В. Шляпников взял Сергея в полет. Этого события он ждал давно, и был несказанно рад своему первому небесному крещению.

Когда матросы спустили гидросамолет на воду, Шляпников запустил двигатель. На небольшой скорости они вышли за волнорез и встали против ветра, после чего пилот включил полный газ и двигатель взревел. По воде побежала частая рябь, аппарат стал резко ускоряться, и вскоре почти незаметно оторвался от воды.

Полет над морем привел в восторг молодого парня. В лицо бил настоящий ураган, а он задыхался от недостатка воздуха. От дьявольского ветра у него текли слезы. При спуске ему казалось, что он мчится в санях с такой большой, бесконечно-высокой горы, что дух захватывало, при этом у него задерживалось дыхание и как будто останавливалось сердце.

После своего первого полета Сергей помчался домой к Ксении Винцентини, чтобы похвастать перед любимой девушкой. Несмотря на то, что девушки из их класса открыто заявляли, что самые красивые ребята в Одессе Сергей Королев и Юра Винцентини, соперники у Королева были серьезные. За Ксенией, кроме Сергея, пытались ухаживать одноклассники Жора Калашников и Жора Назарковский, и даже студенты политехнического института, самым настойчивым из которых был Сергей Лапкин. Они подолгу засиживались вечерами у Ксении. Влюбленный Королев дни напролет проводил в доме у Ляли, оберегая Ксению от назойливых ухажеров. Его с трудом выгоняли вечером, но он часто возвращался, чтобы еще несколько часов поболтать с ней у окна, разглядывая звезды.

У Жоры Калашникова отец был букинистом. Прочитав много интересных и редких книг, Жора мог часами увлеченно рассказывать Ксении, как в тысяче и одной ночи, удивительные истории о катакомбах Одессы, о встречах в их городе А. С. Пушкина с заезжей красавицей-негоцианткой Амалией Ризнич, за короткое время успевшей вскружить голову не только поэту, но и многим другим одесским щеголям. Как и Ксения Винцентини, Ризнич имела итальянские корни, но почти не понимала по-русски. Владыке русского слова Пушкину не удалось очаровать ее своим талантом и, обреченный на неудачу, он перед самым ее отъездом написал:

«На языке тебе невнятном

Стихи прощальные пишу,

Но в заблуждении приятном

Внимания твоего прошу…»

Жора Назарковский блистал в школьном театральном кружке, легко вживался в роль, отлично читал стихи и прекрасно пел.

Сама Ксения до поры до времени не открывала тайну своего сердца, и ребята томились в безвестности: кто же добьется руки озорной красавицы?

Королев чувствовал, что рассказ о его первом полете должен произвести на девушку яркое, ошеломляющее впечатление, которое испытывал сам, и не жалел красок, чтобы описать свое состояние и заслужить еще большее ее внимание.

– Представляешь, весь полет в ушах стоял свирепый, оглушающий рев пропеллера и мышцы тела чувствовали вибрацию корпуса самолета, – возбужденно сообщил Сергей Ксении.

– И тебе не было страшно? – с восторгом в глазах спросила девушка.

– Нет, конечно, – самоуверенно ответил Сергей. – Чем выше забираешься в небо, тем все легче, веселее, беспечнее и даже увереннее становится на душе. Ты паришь над городом как чайка, а внизу человечки такие маленькие, как лилипуты в приключениях Гулливера. Стоит подняться выше тысячи метров, и все твое существо охватывает какое-то удивительно безмятежное спокойствие. В это время совершенно забываешь о мирской суете, ты испытываешь неописуемое блаженство и отдыхаешь всей душой.

– Как здорово, а ты меня можешь с собой взять?

– Нет, девчонкам в небе, как на корабле, делать нечего. Это только к беде.

– Ну, и не надо, – обиделась Ксения.

– Пойми, что меня самого взял в полет Шляпников, нарушая инструкции, и взял слово, чтобы я никому не рассказывал. Его за такие полеты с гражданскими пассажирами могут под трибунал отдать.

– Что же ты мне раскрыл свою военную тайну? – улыбнулась Ксения.

– Я же тебе по секрету рассказал…

Однажды в авиаотряде не оказалось свободного механика, и Сергея взяли в полет уже не в качестве пассажира, а как специалиста. В полете заглох мотор и тогда Королев, преодолевая страх и сильный напор воздуха, поднялся с места штурмана, чтобы запустить его вновь. Ему удалось провернуть пропеллер и запустить двигатель. После этого случая его уже регулярно брали в полеты. В одном из них при осмотре двигателя на небольшой высоте Сергей не устоял на крыле из-за сильного потока воздуха и выпал в море. Летчик приводнился и подобрал Королева. Все это происходило на заминированном участке и едва не закончилось трагедией. По случаю спасения утопающего старшие товарищи пригласили Сергея отпраздновать его «второе рождение» в пивной «Гамбринус», известную не только на всю Одессу, но и на всю Россию по одноименному рассказу Ивана Куприна.

На углу Дерибасовской и Преображенской они спустились в подвальчик. Здесь пили пиво матросы из Марселя и Сан-Франциско, Лондона и Монтевидео. В низкой, узкой и дымной пивной вместо столов стояли огромные бочки, а маленькие бочонки заменяли стулья. Было шумно, дымно, но вместе с тем и весело, даже уютно от морского братства. Летчики заказали русскую горькую и черное пиво с воблой.

– Ну, за то, что сегодня никто из нас не пьет с Нептуном! – поднял кружку командир отряда Шляпников.

Сергей первый раз хлебнул водки и обжегся, закашлялся.

– Не надо бы Сережке, – произнес любивший опекать Королева летчик Алатырцев.

– Ничего, «по случаю спасения утопающего» чарка сегодня положена всем, – подбодрил Сергея командир.

– Жив, Сережка? – дружески стукнул Королева по плечу подошедший с опозданием к компании Иван Савчук. – Ты, наверное, заговоренный – упал в море и не утонул. Чудо просто какое-то! Как вам удалось посадить гидросамолет с заглохшим мотором на минном поле, да еще потом вырулить с него и не задеть за находящиеся в воде мины – не представляю!

На фоне большого числа трагедий случай с Сергеем, когда все обошлось удачно, – казался счастливой случайность, подарком оберегающих своих героев богов. Готовясь рассказать очередной случай, Александр Алатырцев подозвал официантку и сделал заказ:

– Еще всем по кружке пива!…

Дружеская компания сидела до глубокой ночи. Сергею было приятно ощущать себя одним из этих людей, постоянно испытывающих судьбу, которые каждый день могут разбиться, искалечиться, умереть в самом расцвете сил, но это не от безрассудства, а ради защиты граждан своей страны и желания летать. Этих летчиков нельзя заподозрить в низменных чувствах. В их душах нет места: зависти, скупости, трусости, мелочности, сварливости, хвастовству и лжи. Они прошли через самый взыскательный медицинский контроль, и только благодаря могучему здоровью и сметливости им доверили нести службу на недоступной для остальных высоте и скорости, с полным напряжением внимания. В полете им дано дышать самым свежим воздухом, ощущать необыкновенную легкость и чрезмерную тяжесть своего тела. Их речь жива и увлекательна, но в беседе они редко рассказывают о себе и никогда не говорят о своих личных подвигах, что вызывает только уважение к ним.

Летчики разошлись уже за полночь. Алатырцев проводил Сергея домой.

Падение с самолета все же оставило свой след. Во время занятий Сергей не раз хватался за голову – иногда начинала болеть голова. Временами ему трудно было заниматься, но вскоре молодой организм взял верх над недугом, и боли прошли.

Увлечение авиацией сказалось на успеваемости Сергея Королева. К нему домой пришел классный руководитель Ф. А. Темцуник и заявил Г. М. Баланину, что Сергей стал отставать по многим предметам, и у него возникнут проблемы на выпускных экзаменах в стройпрофшколе. Баланин явно расстроился.

– В летуны, видите ли, записался. Полеты… Самолеты… Я категорически против твоей траты времени в гидроотряде. Надо сначала научиться ходить по земле, а потом уже летать, – разошелся Г. М. Баланин и, обращаясь к Темцунику добавил: – Затянули мальчишку, а не понимают, ведь ему учиться надо. Да и бьются там чуть не каждый день.

Сергей вспомнил о пережитой аварии и решил никогда не рассказывать о ней дома. После прихода Темцуника Сергею пришлось пообещать родителям, что он больше не будет появляться в гидроотряде, пока не сдаст экзамены в стройпрофшколе, и действительно всю зиму Королев не появлялся в отряде.

В 1923 году в стройпрофшколе появились собственные мастерские. Оправдывая строительный уклон школы, учащиеся мастерили на продажу в мастерских деревянные лопаты, грабли, наличники для окон, колеса. Сергей Королев и здесь отличился в лучшую сторону. Руководитель мастерских Вавизель К. Г. нахвалил Королева: «Молодец, с головой парень! Оставайся у меня в мастерских, Серж, после окончания школы. Все секреты тебе открою. Краснодеревщик из тебя выйдет, каких Одесса не видела».

К занятиям Сергей обычно готовился вместе с Валерьяном Божко и Ксенией Винцентини в Публичной библиотеке Одессы. Он не ограничивался только одним ответом или решением. Изучая какой-либо вопрос, он прочитывал по нему всю доступную литературу.

– Сергей, да остановись ты! – советовал Королеву Валерьян Божко. – Ты не успеешь проработать все вопросы, если будешь только по одному из них изучать по двадцать две работы.

– Нет, я должен знать все основательно, – упорствовал Сергей.

Для большей эффективности усвоения предмета на уроке Сергей и Ксения окончили курсы стенографии, что позволило им легко успевать за преподавателями на занятиях.

Как-то Сергей шел с матерью по Пушкинской улице к морю. Погода была замечательная. Взглянув на небо, Мария Николаевна воскликнула:

– Как красиво сегодня! Смотри, какие облака, серебро прямо!

– О, если бы ты знала, какие они красивые сверху! – расплылся в улыбке Сергей, – Там они не серебряные, а розовые, клубятся, переливаются на солнце…

– А ты откуда знаешь?

– Сам видел.

– Так ты летал?

– Да, только обещай, пожалуйста, не говорить Гри.

Отчим был не злой, но страшно правильный, даже нудный, и Сергей его побаивался. Григорий Михайлович мог его здорово отчитать за чрезмерный риск.

Во время летней строительной практики бригаде, в которую входил Сергей Королев, поручили перекрыть крышу медицинского института. Осмотрев крышу, прикинули, что для полной замены всей черепицы на крыше закупленной не хватит. И тут неожиданно Королев высказал дельное предложение. Так как крыша имела два ската, то он предложил старой черепицей покрыть одну часть крыши, а другую часть новой. Такое решение всех сразу устроило.

Ксения Винцентини тоже работала в бригаде кровельщиков вместе с Сергеем. Первый раз они поцеловались на этой крыше. Чтобы привлечь внимание своей возлюбленной Королев ходил на руках по краю крыши.

ПЕРВЫЙ ПЛАНЕР СЕРГЕЯ КОРОЛЕВА

Студент Одесского политехнического института Леонид Курисис привез с первых Всесоюзных планерных состязаний чертежи планера А-5 конструкции К. К. Арцеулова, выигравшего все призы на состязаниях, предназначенные для конструкторов планеров. На первых состязаниях были заявлены только девять планеров. Из них летали лишь два: А-5 Арцеулова и «Буревестник» Невдачина. Остальные конструкции «Маори» С. Н. Люшина, «Арап» (АВФ-1) М. К. Тихонравова, «Стриж» В. С. Пышнова, «Коршун» И. П. Толстых, «Парабола – БИЧ-1» Б. И. Черановского, «Макака» Н. Д. Анощенко и «Мастяжарт» С. В. Ильюшина были недоработаны, многие при запуске только подпрыгивали как лягушки, заваливались на бок, но так и не взлетали. Лучшие результаты показал военный летчик Л. Юнгмейстер на планере А-5: продолжительность полета 1 час и 2 минуты, дальность – 1,5 километра, высота над точкой взлета – 100 метров.

Курисис составил подробный отчет о своем пребывании в Коктебеле, описав все представленные там аппараты. Королев очень внимательно ознакомился с ним. Кроме того, Сергей долго расспрашивал Леонида о том, что еще интересного происходило на состязаниях и не вошло в строгий и лаконичный отчет. Со многими из участников первого слета планеристов, с которыми Сергей познакомился заочно по рассказам Леонида, судьба близко связала Королева в дальнейшем, а некоторые из них стали его верными друзьями.

Первый старт провели 3 ноября на «Буревестнике». На нем летал Леонид Юнгмейстер. Планер представлял собой моноплан с низко расположенным крылом. Стартовая команда дружно ринулась вперед с буксирными веревками в руках, после чего планер дернулся из стороны в сторону, качнул крыльями и заскользил вдоль склона. Полет «Буревестника» длился 2 минуты и прошел успешно. 5 ноября, поднявшись на «Буревестнике», Юнгмейстер взмыл над местом старта на 15—20 метров, после чего спланировал в Коктебельскую долину. В тот день он преодолел полтора километра от места старта, при этом продолжительность полета составила больше трех минут. Полет 9 ноября был уже не столь удачен. После взлета планер стало со снижением сносить боком назад, на гору. При посадке планер перевернулся через крыло вверх колесами и упал. Ушибы, полученные Юнгмейстером, были незначительные, и он не выбыл из строя. А. А. Арцеулов предложил ему продолжить участие в состязаниях на его планере А-5, на котором тот стал победителем состязаний, получив главный приз – статуэтку Икара.

Рекордцмен слета А-5, сконструированный Арцеуловым, был построен при участии его друзей в мастерских кружка «Парящий полет» еще в 1922 году. Этот моноплан на растяжках с высоким расположением крыла был рассчитан на малые скорости полета. В его конструкции использовались деревянные рейки и фанера. Планер был обтянут тонким перкалем, прошитым нитками с обхватом элементов конструкции.

Пилотируемый Н. Д. Анощенко планер «Макака» выполнил четыре подлета на буксире общей продолжительностью 13 секунд. В четвертом полете продолжительностью 6 секунд планер взлетел на несколько метров, после чего стал терять скорость, проваливаться и, перевернувшись на спину, упал. Пилот отделался легкими ушибами, а планер был сильно поврежден, восстановлению уже не подлежал.

Одноместный планер «Маори» конструкции Сергея Люшина представлял собой биплан с крыльями от старого самолета «Виккерс» и имел двухколесное шасси. На состязаниях «Маори» после четырех пробежек не смог отделиться от земли, после чего конструктор оставил его в покое, и дальнейших попыток взлететь не предпринимал. Не увенчались успехом несколько попыток взлететь на одноместном планере «Парабола-БИЧ-1» конструкции Б. И. Черановского, представляющим собой летающее крыло параболической формы с открытой кабиной и двухколесным шасси.

Планер «Стриж» на состязания отправили в незаконченном виде. Все металлические крепления для этого летательного аппарата делались в лагере планеристов в Крыму. На пробежках планер несколько раз разворачивало при попытке взлета. Дополнительное изменение конструкции планера в местных условиях: увеличение площади руля направления также не решило проблему, он так и не смог оторваться от земли.

Слушатель Академии воздушного флота М. К. Тихонравов представил на слете планер «Арап». Это был моноплан с высоко расположенным крылом треугольной формы. При его строительстве участвовали сокурсники Михаила по академии. Сам планер изготовляли на заводе «Авиаработник». 12 ноября под управлением пилота В. Ф. Денисова планер совершил единственный полет дальностью 385 м и продолжительностью 1 минуту 5 секунд на высоте 70 метров. При следующей попытке взлететь планер резко развернулся и у него подломилось крыло. Осуществить его качественный ремонт в тех условиях не представлялось возможным, и испытания «Арапа» были прекращены.

Из-за плохой центровки двухместный биплан «Коршун» конструкции И. П. Толстых, хоть и имел двойное управление, но при взлете дважды получал повреждения. После переделок аппарата Н. А. Камарницкий совершил на нем четыре полета вместе с конструктором и ряд полетов без пассажира максимальной продолжительностью 27 секунд. Самый дальний полет составил 245 метров с максимальной высотой 25 метров.

Последним испытывался планер «Мастяжарт» слушателя Академии воздушного флота С. В. Ильюшина. Планер легко отрывался от земли даже при легком ветре, но его продольное управление не обеспечивало устойчивого полета, и он быстро заваливался на бок.

Одесский ОАВУК взялся построить самый удачный планер 1923 года А-5 конструкции К. К. Арцеулова для своей команды к следующим состязаниям, назвав его «Икар» в честь героя греческой мифологии, погибающего в полете к Солнцу. Контроль за строительством планера взяли на себя студенты Одесского политехнического института.

Поучаствовать в строительстве «Икара» Королеву не удалось. Изготовление всех узлов было распределено между студентами политеха, а делиться престижной работой с учащимся стройпрофшколы никто из них не захотел. Но Сергей не унывал. Его избрали помощником председателя Черноморской авиационной группы, входившей в ОАВУК Одессы. Он продолжал чтение лекций работникам электростанции и двух предприятий в порту, готовясь к которым изучал техническую литературу по авиации и расчету конструкций планеров. Чувствуя, что он имеет уже значительные знания, Королев решил идти самостоятельным путем, и стал проектировать свой планер. Сергей понимал, что таким образом он приобретет необходимый опыт для проектирования и строительства своего будущего самолета.

Вместе с Григорием Михайловичем, который доставал и переводил иностранные журналы по авиационной технике, Сергей изучал опыт зарубежных планеристов, поэтому ему казалось, что он сможет создать машину, вобравшую в себя лучшие мировые тенденции, достойную лучших отечественных и зарубежных образцов. Королев сразу отказался от конструкции биплана и проектировал моноплан, имеющий один ряд крыльев, который по сравнению с бипланом имел меньшее лобовое сопротивление потокам воздуха. Свою идею Сергей обязательно собирался воплотить в изделие, чтобы участвовать с ним на всесоюзных состязаниях. Кроме возможных призов, такое участие сулило общение с людьми близкими ему по духу и славу, известность, ведь всесоюзные состязания широко освещаются в прессе, а он так хотел похвастать чем-либо перед Ксенией.

Зашедший навестить друга Валерьян Божко удивился: вся комната Сергея была завешана листами с деталями планера.

– Ты что, нового змея собрался делать?

– Это мой будущий планер, – с гордостью ответил Сергей.

– Машина без мотора? Да ты что? – еще больше удивился Валерьян. – Лбом в землю и на тот свет!

– Мотора нет, а летает. Говорят, что учиться летать лучше начинать на планере, да и конструировать самолеты надо начинать с него. Когда будешь чувствовать конструкцию планера нутром, только тогда научишься строить самолеты. Братья Райт из Америки тоже начинали с конструирования планеров. Послушай, что в 1900 году писал в своем письме Уилбер Райт: «Вот уже несколько лет я болен верой в то, что человек может летать. Мой недуг все сильнее терзает меня, и я чувствую, что он будет стоить мне все больших и больших денег, если не жизни…» Он осуществил свою мечту спустя три года, выполнив первый полет в 1903 году. Если он впервые полетел, то я сумею пробиться к звездам, – заявил Сергей.

– Ну, ты даешь! – воскликнул Валерьян…

Как-то на глаза отчиму попались рабочие чертежи конструируемого Сергеем планера. После прихода Темцуника Сергей думал, что получит очередной нагоняй от Баланина, однако тот заинтересовался работой Сергея и стал ему помогать. Как оказалось, Григорий Михайлович в свое время тоже был увлечен очень модным в ту пору воздухоплавательным делом. Когда он учился в КПИ, многие студенты стремились вступить в воздухоплавательный кружок при политехническом институте, где преподаватели и студенты добивались значительных успехов в конструировании летательных аппаратов. Среди близких друзей Баланина были летчики и конструкторы самолетов, а также товарищи Сикорского и Григоровича. Но увлечение авиацией у Григория Михайловича не получило дальнейшего практического развития. У него не было средств на строительство своего аппарата, поэтому авиация осталась лишь мечтой. После окончания КПИ в 1913 году он получил должность заведующего зернохранилищем Государственного Большого банка России в Петербурге. Там его тоже не покидала мечта о самолетостроении. В ту пору под Петербургом испытывались самолеты И. И. Сикорского «Илья Муромец» и летающие лодки Д. П. Григоровича, которые иногда пролетали над городом, собирая толпы зевак. В то время часто устраивались воздушные парады, широко освещаемые прессой, и весь город, в том числе и Баланин, бывал на этих незабываемых зрелищах и обсуждал отечественных самородков, которые смогли создать аппараты, превосходящие зарубежные образцы авиатехники.

Осень 1923 года в Одессе стояла долгая и теплая. 7 ноября семья Баланиных празднично оделась и вышла на демонстрацию. Они шли в колонне рабочих порта. Кругом море цветов и праздничных улыбок. В колоннах пели песни, кричали в сторону трибун «ура!». Вдруг возгласы демонстрантов заглушил рокот самолетов. Два гидросамолета красиво шли в паре над городом, принимая участие в демонстрации.

Прикрыв ладонью глаза от солнца, Сергей смотрел на небо и самолеты.

– Шляпников и Пиркер, – узнал летчиков Королев и поделился новостью с родителями.

Покружив над колонной, летчики дали крен и стали уходить к морю. И вдруг Сергей Королев увидел, как у самолета Пиркера словно затрепетало одно крыло, ветром вырвало кусок перкаля, после чего крыло безжизненно повисло, как у подбитой птицы, и машина стала падать, не дотянув до моря.

Сергей выскочил из колонны, но его крепко схватил за руку отчим.

– Куда ты? Тебе незачем смотреть на это, – рассудил Григорий Михайлович.

Гибель летчика омрачила праздник.

Наравне со студентом политеха Леонидом Курисисом, спроектировавшим планер, Сергей успешно защитил проект своего планера в Одесском ОАВУКе. Так как деньги на строительство выделяла головная организация, то проекты направили на окончательную проверку в столицу Украины, в то время Харьков. Сергей назвал свой планер К-5 по аналогии с планером К. К. Арцеулова А-5, но у того это была действительно пятая конструкция, а Королев поставил «пятерку» для солидности, чтобы его модель не считали первой и особенно к ней не придирались. С этой же целью Сергей в заявке сделал себя старше на два года.

Выбор жизненного пути.

16 августа 1924 года Сергею Королеву выдали свидетельство о среднем образовании с получением специальностей каменщика и кровельщика. По этому знаменательному поводу отчим подарил Сергею золотые наручные часы. Однако профессия строителя не очень прельщала Королева. Сергей заявил матери, что хотел бы продолжить образование, но будет заниматься только самолетостроением.

Новая экономическая политика первых мирных лет после Гражданской войны вселяла надежду, что Воздушный флот Советской республики постепенно окрепнет, и самолеты будут стоять не только на вооружении в армии, но и станут широко доступны гражданским лицам.

Вступая в жизнь, Сергей хотел иметь хорошую престижную профессию, чтобы в полной мере проявить себя, чтобы испытывать удовольствие от жизни, занимаясь любимым делом. Авиация казалась ему новой очень интересной и перспективной деятельностью человека, которая обеспечит ему высокий достаток, уважение друзей и близких. Люди были буквально заворожены последними успехами в области самолетостроения, авиаторы начинали покорять стратосферу, и достижение далеких миров уже не казалось несбыточной фантастикой, а виделось делом недалекого будущего. Героями его времени считались бесстрашные летчики, и Сергей тоже хотел стать авиатором. Всех людей, связанных с авиацией, считали небожителями. Об их отваге писали газеты. О них пели замечательные песни:

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,

Преодолеть пространство и простор,

Нам разум дал стальные руки-крылья,

А вместо сердца – пламенный мотор.

Сергей Королев верил в великое будущее авиации и в полеты вне атмосферы, и решил навсегда связать свою судьбу с небом. Получив хорошее образование и мечтая о всеобщем признании и большом личном успехе, молодой человек планировал удивить весь мир чем-то необычным. Наиболее значительным для себя он считал создание летательных аппаратов, способных достигнуть космических высот, только для этого ему нужны были дополнительные знания.

В то время инженеров по специальности Аэродинамика готовили лишь в Военной академии Военно-воздушного флота, МВТУ и в Ленинградском политехническом институте.

Мария Николаевна опасалась, что Сергей не ограничится только работой у кульмана и непременно станет летать. Профессия летчика, связанная с большим риском для жизни, казалось ей совсем неподходящей для единственного сына. Ей достаточно было только вспомнить о несчастных случаях с пилотами из ГИДРО-3, и к горлу подкатывал ком горечи.

Сначала Мария Николаевна попыталась отговорить Сергея от профессии аэромеханика, но тот продолжал стоять на своем. Он не мог допустить, что упустит время, и полеты к другим мирам совершит кто-то другой. Королев хотел сам строить самые лучшие в мире самолеты и летать на них.

– Когда весь мир грезит самолетами, когда чуть ли не каждый день на страницах газет рассказывают о новых рекордах, установленных летчиками, когда достижение высот стратосферы стало совсем близким, а следом могут наступить полеты к другим планетам и встречи с инопланетянами, ты предлагаешь мне латать крыши, – обижался на мать Сергей. – Мама, профессия – это на всю жизнь! А жизнь дается человеку один раз и надо прожить ее так, чтобы не жалеть, что выбрал не тут путь, о котором мечтал. Представь себе, что мне всю жизнь придется заниматься нелюбимым делом, разве это честно, разве это справедливо, лишь бы угодить тебе.

Королев понимал, что уступи он сейчас, то придется навсегда отказаться от полетов на своем собственном самолете, от возможности достичь других планет и звезд, от встречи с марсианами.

Стремление внука связать свою жизнь с авиацией поддерживала и бабушка Мария Матвеевна, навещавшая летом семью Баланиных в Одессе.

– Перестань наседать на Сережу, – говорила бабушка Марии Николаевне, – Он уже взрослый и сам волен выбирать себе дело по душе. А опасностей везде хватает, даже на арбузной корке можно поскользнуться.

Утомленная в спорах с сыном о его будущем, Мария Николаевна решила попробовать устроить сына в Москве в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского. От летчиков гидроотряда Сергей многое слышал об этой академии, где готовили авиаинженеров, проектирующих, ремонтирующих и обслуживающих самолетное хозяйство. Первые Всесоюзные планерные состязания были организованы по инициативе преподавателей и слушателей этой академии, в которых принимали участие одиннадцать ее представителей, поэтому Королев считал, что самый короткий путь в авиацию лежит для него через ее стены.

Мария Николаевна сама поехала в Москву с заявлением от Сергея Королева, чтобы его зачислили в Академию Воздушного флота. Первоначально ей отказали, так как по новым правилам в нее принимались только офицеры Красной армии по рекомендациям их командиров, а Сергей даже не служил в ней. Но Мария Николаевна проявила настойчивость: рассказала заместителю начальника академии, что ее сын знает все марки самолетов, разбирается в двигателях и сам их ремонтирует. Она показала справку Одесского Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма о том, что конструкция планера Сергея Королева К-5 достойна изготовления, а сам проект направлен в Харьков для дополнительного анализа. Начальник академии обещал подумать, как обойти заведенный порядок, и помочь юноше подступиться к заветной цели. «Как знать, может, это новый И. И. Сикорский или Д. П. Григорович», – размышлял он, но ничего не мог гарантировать Марии Николаевне.

Вернувшись домой, Мария Николаевна сообщила Сергею, что поступление в военную академию, скорее всего, для него будет маловероятным. В душе она продолжала надеяться, что сын передумает и выберет менее рискованную специальность. Но Королев ничего не хотел слушать, кроме как об авиации.

От дяди Юры, который жил в Киеве, Сергей знал, что в КПИ начали готовить инженеров аэромехаников для Ремвоздухзавода. В очередном письме к Марии Николаевне дядя Юра, ставший преподавателем КПИ, написал, что в их институте планируется открытие новой специальности по подготовке авиационных инженеров, и приглашал племянника к себе, обещая помощь в поступлении.

Однако Мария Николаевна была решительно настроена против КПИ. Она опасалась, что в Киеве Сергей может случайно встретиться с настоящим отцом – Павлом Яковлевичем Королевым, с которым не хотела делить сына. Но твердый настрой Сергея и поддержка Г. М. Баланина, который тепло и с большим уважением отзывался об этом вузе, сделали свое дело. Мать все же согласилась отправить сына в Киев, если из академии придет отказ.

Как только появилось свободное время, Сергей сразу направился в гидроотряд. Там он встретил летчика Александра Алатырцева.

– Здравствуй, Серега! Ты опять здесь? А я уж подумал, что ты стал строителем, – «подколол» его Алатырцев.

– Нет, я пойду только в авиацию, – заявил Королев.

– И куда же?

– Мама отвезла документы в Военно-воздушную академию, а отчим расхваливает Киевский политехнический институт, где когда-то учился сам, – сообщил Сергей. – Там открывают факультет самолетостроения. Пока жду ответ из академии.

– Авиация – это здорово. Молодец, дерзай, но и друзей не забывай. Я тебя взял бы сегодня с собой полетать, но у меня задание: полеты с курсантами из Петрограда, – сообщил летчик, указывая на двоих незнакомых парней, суетившихся у гидросамолетов. – Приходи в другой раз, я тебя обязательно прокачу на прощание между двумя башнями.

– Хорошо, – согласился Сергей, обрадовавшись, что летчик готов ради него повторить свой коронный номер, выполнив рискованный трюк, пролетев между башнями старой мельницы.

Но Александр Алатырцев не смог выполнить свое обещание. Через несколько дней он разбился. На высоте двухсот метров у биплана отказал мотор. Низко пикируя над землей, пытаясь дотянуть до моря, отважный летчик задел крылом за провода трамвайной линии и рухнул на землю. Очевидцы аварии еще живого понесли его в аптеку, чтобы оказать первую помощь, но принесли уже мертвого. За гробом летчика шла вся Одесса. Хорошо знавший пилота Сергей Королев, едва сдерживая слезы, сказал короткую речь:

– Дорогой наш старший товарищ, клянемся быть достойными тебя!..

Вестей из Военно-Воздушной академии по-прежнему не было, да и поступление в нее Сергею все больше казалось не реальным. К тому же Королев не очень стремился стать военным: в кругу интеллигентов их считали ограниченными и грубыми, одним словом – «сапогами», и он окончательно решил, что будет поступать в КПИ.

Перед отъездом Сергея в Киев Королев сделал Ксении предложение выйти за него замуж.

– Какие мы муж и жена? – удивилась девушка. – На что мы будем жить? Нам еще учиться и учиться. Мы же еще дети и вопрос о женитьбе поднимать, до того как мы встанем на ноги, рано, – прагматично заявила Ксения.

Сергей обиделся: любимая девушка не принимала в расчет самое главное – его чувство. Он понимал, что она права, но ее обывательские рассуждения его раздражали.

С большой тревогой Королев покидал Одессу, город его юности и не сбывшихся надежд.

ПОСТУПЛЕНИЕ В КПИ

Приехав в Киев, Сергей остановился у дяди Юры Москаленко. Его семья снимала трехкомнатную квартиру на Костельной улице. Юрий Николаевич и его жена Ольга Яковлевна занимали большую комнату, а их трехлетняя дочь Светлана жила в маленькой комнате с няней. Сергея разместили в проходной комнате с балконом, которая служила гостиной и столовой. В тот же день Королев навестил бабушку.

Подавая документы и заявление в КПИ, Сергей стал расспрашивать членов приемной комиссии о гарантиях получения в стенах института нужной ему специальности инженера самолетостроителя. Ему сообщили, что решение об открытии новой специальности еще не принято, но для этого есть все основания. Абитуриента попросили не волноваться, а настраивать себя хорошо учиться, чтобы не быть отчисленным до того, как будет принято интересующее его решение. Сергею предложили зайти в музей института, где бы он более подробно ознакомился с историей вуза и заложенных в его стенах традициях. Королев воспользовался данным ему советом и вскоре рассматривал экспонаты летательных аппаратов в музее, созданные учениками КПИ под руководством опытных преподавателей. Разговорившись с его смотрителем, Сергей узнал много нового, что связывало вуз с авиацией.

Институт имел четыре отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. В 1905—1906 годах при механическом отделении КПИ была организована воздухоплавательная секция. Ее вице-председателем был Викториан Флорианович Бобров тогда студент, а теперь ректор института. Члены кружка слушали лекции профессоров КПИ и Киевского университета св. Владимира, писали рефератами и выступали с научными докладами по вопросам авиации, строили и испытывали летающие модели, воздушных змеев и планеры.

В ноябре 1908 года секция реорганизовалась в воздухоплавательный кружок с секциями аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей. Одной из самых ярких фигур киевской школы самолетостроения стал выдающийся конструктор с мировым именем Игорь Сикорский (1889—1972 гг.). Осенью 1907 года он поступает в КПИ, где учится до 1911 года. Сикорский был одним из активных участников вертолетной секции КВО.

В 1908 году с лекциями по воздухоплаванию в КПИ выступал Н. Е. Жуковский, а студент Игорь Сикорский с восторгом слушал каждое его слово. В 1909 году профессор КПИ Н. Б. Делоне построил с сыновьями планер и летал на нем. Инженер-железнодорожник А. С. Кудашев, читавший в КПИ лекции на кафедре устойчивости сооружений, пошел еще дальше. Вместе с М. Н. Ефимовым он изучал самолеты и искусство их пилотирования в Ницце, после чего Александр Сергеевич первым в России построил самолет своей конструкции Кудашев-1 с двигателем Анзани в 35 л. с., которая оказалась довольно удачной, и совершал на нем полноценные полеты на окраине Киева. Это был первый отечественный самолет. Двухлопастной винт для него сделали студенты КПИ Былинкин и Сикорский. Вслед за Кудашевым поднял в небо свой аппарат И. И. Сикорский. Их первые полеты стали легендой. Будучи еще студентами, Сикорский, Былинкин и Иордан построили еще два самолета БИС, внеся ряд изменений в известные конструкции самолетов, на одном из которых Сикорский выиграл конкурс на Куреневке с условной задачей по разведке сил противника у военных, летавших на заграничных аппаратах. За это он получил денежный приз и благодарность от Николая 11, присутствовавшего на состязаниях. Талант И. И. Сикорского открыл ему дорогу в мировую авиацию, прославив вместе с ним и КПИ. Кроме того, в КПИ учился и Д. М. Григорович, известный создатель летающих лодок. Не случайно Председателем выпускной экзаменационной комиссии в КПИ был Д. И. Менделеев, сам разрабатывавший проекты управляемых аэростатов с металлической оболочкой. Он же в свое время оценивал проект аэроплана капитана А. Ф. Можайского, поднявшегося с человеком на борту.

С началом Первой мировой войны на первом этаже правого крыла главного корпуса КПИ работали авиамастерские, предназначенные, главным образом, для ремонта трофейных летательных аппаратов. Рядом с механическими мастерскими находился ангар, где строились самолеты немецкой конструкции «Альбатрос» и создавались его усовершенствованные копии. Кроме того, мастерские КПИ специализировались на массовом выпуске воздушных винтов фирмы «Братья Касьяненко» для Российской армии. Они оказались совершеннее французских и развивали большую тягу, что повышало скорость полета. Военное ведомство заказывало их в большом количестве для потребностей действующей армии.

С 1920 года под руководством ректора Боброва в КПИ начинается серьезная перестройка с переоснащением материальной базы института, обновлением лабораторного хозяйства, и глубокими изменениями в учебном процессе. В 1921 году в главном корпусе под актовым залом была создана исследовательская лаборатория двигателей и авиастроения.

Перед зачислением в КПИ Королев прошел медицинскую комиссию. С учетом направлений от профсоюзной организации работников образования Одессы, где работала мать Королева, и Одесского филиала Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма Сергея приняли без вступительных экзаменов на механический факультет, где планировалось открытие новой специальности.

Получив радостную весть о зачислении в институт, Королев взял билет на поезд и поехал в Одессу, чтобы забрать теплые вещи и вновь встретиться с Ксенией.

Уже будучи студентом, Сергей держался с Ксенией более уверенно и разговор с любимой девушкой получился для него более обнадеживающим. На этот раз она была не прочь выйти замуж за Сергея, но прежде и сама хотела устроиться в жизни. Ксения не смогла поступить в медицинский в Одессе в этом году, так как для этого требовалось второе направление от профсоюзной организации по месту работы родителей. Первое было использовано ее старшим братом Юрием. Чтобы не терять год и быть как можно ближе к медицине, Ксения по совету родителей решила поступать в химико-технологический институт в Харькове, где готовили фармацевтов. В ближайшее время она собиралась переехать в Харьков, куда перевели отца – инженера железнодорожного транспорта.

УЧЕБА В КПИ

Простившись с морем и невестой, Королев вновь отправился в Киев. Начались занятия в институте. Сергей оказался одним из самых молодых студентов первого курса. Очень многие его однокурсники прошли школу Гражданской войны. После революции первый прием в КПИ был в 1920 году. До 1922 года был установлен трехлетний курс обучения, затем – четырехлетний. В 1921 году начал работать рабфак и нулевой семестр. Сергей Королев начал учиться с группой рабфаковцев приема 1922 года. Многие из них не только не изучали историю античной драмы и сопромат, как Королев в одесской школе, но еще два года назад едва умели читать. В КПИ в тот момент перемешались и старые недоучившиеся студенты в изношенных форменных тужурках, в пенсне, надменные и ироничные, и вчерашние рабфаковцы: здоровые, угловатые и темные, но мертвой хваткой вцепившиеся в книги с огромной тягой получить образование, разные командировочные по профсоюзным разверсткам, среди которых были и желторотые юнцы и уже сложившиеся люди с рабочим опытом механиков, мотористов. Были и молоденькие сыновья непманов с замашками аристократов: хорошо одетые, вьющиеся стайкой сытых волчат.

Все студенты КПИ, поступившие в 1924 году, делились по социальной принадлежности. В первую категорию входили рабочие и крестьяне, а также их дети. Они освобождались от уплаты за учебу. Королев входил во вторую категорию – представителей трудовой интеллигенции. Сумма оплаты за учебу зависела от доходов родителей и не превышала 40 рублей за семестр. Родители Сергея обещали ему ежемесячный перевод в 25 рублей. Эта помощь его и радовала, и напоминала, что о самостоятельной жизни с Лялей думать действительно еще очень рано. К третьей группе относились дети непманов, за которых уплачивались значительные суммы.

Как и прежде, программа подготовки инженеров в КПИ была весьма насыщенна. Особое внимание в этом вузе уделялось механике, деталям машин, сопротивлению материалов, строительной механике, гидравлике и электротехнике. Вместе с тем, всемерно поощрялось и изучение иностранных языков, что позволяло студентам, а затем и инженерам быть в курсе передовых мировых технических достижений. Особое значение придавалось дипломному проекту, который должен был содержать 30 – 40 больших листов ватмана с чертежами конструкции какой-либо технической новинки, разработанной самим дипломником, с массивной пояснительной запиской, включающей множество технических и экономических расчетов. На него при всех благоприятных условиях приходилось около полутора лет напряженной практической и теоретической работы. Теоретическая часть подтверждалась практической – изготовлением опытных технических образцов.

Первым делом Сергей направился в знаменитый кружок авиаторов КПИ, мастерские которого размещались под лестницей центрального входа в институт. Встретив там студентов старшекурсников, Королев попросил записать его в кружок, но в ответ услышал дружный смех. Один из киевлян объяснил новичку, что желающих работать у них очень много и если он собрался попасть в элиту студентов политехнического института, то прежде ему предстоит отстоять долгую очередь, дожидаясь своего места, которое освободит один из выпускников вуза. Королев был удивлен такому порядку и посчитал, что на него он не распространяется, так как он далеко не новичок в планеризме. Сергей рассказал, что сам сконструировал планер, чертежи которого посланы в Харьков на утверждение. Но и это не сильно подняло его в глазах надменных киевлян, планеры которых давно испытывались в полете. Более того, от молодого паренька отмахнулись и попросили не мешать со своими разговорам, так как в тот момент все были заняты подготовкой планера «КИПР» к отправке в Коктебель на вторые Всесоюзные планерные состязания.

Робкие намеки Королева на поездку в Крым вызвали бурный смех у киевских планеристов. Они несколько месяцев готовили свой «КИПР», мест было в обрез, и уступать одно из них приезжему одесситу казалось для них недопустимой глупостью, а просьба Королева – неслыханной наглостью.

Желание попасть в Коктебель было у Сергея столь сильным, что он решил использовать свой единственный и реальный шанс для этого и написал письмо в Одессу в Губотдел ОАВУК, приложив марки для гарантированного ответа. Он полагал, что ради справедливости заместитель председателя Одесского ОАВУКа Б. В. Фаерштейн учтет его прежние заслуги в работе общества и сдержит свое обещание, данное Королеву год назад, и организует ему командировку на планерные состязания. Фаерштейн ответил Сергею, но неожиданно для Королева – довольно сухо, заявив, что одесситы могут командировать куда-либо только своих действительных членов, а Королев уже таковым не является.

Занятия в КПИ начинались в 16 часов. Большинство знакомых Королеву студентов имели семьи и подрабатывали днем. Сергей тоже решил найти работу. На углу Владимирской и Фундуклеевской он зашел в издательство, где его приняли на работу экспедитором. Деньги были небольшие, и вставать приходилось в пять утра, но Сергей очень гордился своей экономической самостоятельностью.

В экспедиции, кроме Сергея, работали еще несколько ребят. Очень скоро Королев подметил, что их работа организована довольно плохо. Их утренние маршруты к газетным киоскам неоднократно пересекались. Сергей как-то собрал ребят и предложил новую схему маршрутов. Всем понравилось: деньги те же, а времени стали тратить меньше.

Стремясь к полной экономической независимости от родителей, Королев не ограничился только работой в издательстве. По возможности он разгружал баржи на пристани, подрабатывал на стройках и даже снимался в массовке в эпизодах фильма «Трипольская трагедия». В свободное время он строил макеты планеров и запускал их с кручи над Днепром.

Оказавшись за бортом планерного кружка в первый год обучения в КПИ, Сергей стал посещать более доступный, но не менее интересный для него кружок межпланетных сообщений. Ему очень нравилась астрономия, вызывавшая у него большую тягу к дальним космическим путешествиям. Он был уверен, что эти знания ему очень пригодятся в дальнейшем при освоении космического пространства землянами. Кроме того, в эти годы Академию наук Украины возглавил В. И. Вернадский, идеи которого об определяющем влиянии Солнца на все, происходящие на Земле процессы, активно обсуждались в кругах ученых и в КПИ. Авторитетный ученый призывал уделять большее внимание изучению внешних космических факторов, оказывающих существенное воздействие на Землю, повышая тем самым интерес к исследованию процессов мирового пространства.

Чем больше Сергей вникал в предмет, тем интереснее он ему казался. Если невооруженным глазом человек видел на небе около 5000 звезд, то, взглянув на небо в подзорную трубу, в 1609 году Галилей увидел их в сто раз больше. Он увидел пятна на Солнце и горы на Луне. Если бы человек смог вырваться за пределы Земли, то люди смогли бы использовать колоссальные запасы сырья, таящиеся в недрах других планет и созвездий. Отдавая дань моде в увлечении новой научной идеей, вскоре и Королев стал убежденным сторонником гипотезы, что на Марсе есть разумная жизнь. В начале ХХ века, когда точных астрономических данных о состоянии этой планеты не было, некоторые ученые допускали такую возможность и всерьез ее обсуждали в открытой печати и излагали в учебниках астрономии.

Гипотеза о жизни на Марсе появилась в 1877 году, когда итальянский астроном Джованни Скиапарелли с помощью телескопа обнаружил на Марсе около ста темных линий, назвав их каналами, и высказал идею об их искусственном происхождении. Его открытие побудило интерес к Марсу у многих других астрономов. Заинтересовался Марсом и американский дипломат Лоуэлл, который на свои деньги построил обсерваторию в пустыне Аризона и стал вести наблюдения исключительно за Марсом. В ходе многолетних наблюдений Лоуэлл обнаружил уже якобы 700 каналов и стал активно поддерживать идею Скиапарелли, тоже связывая их происхождение с деятельностью разумных существ. Еще одним поводом, подпитывавшим интерес к внеземным цивилизациям, стала загадка Тунгусского метеорита. Ранним утром 30 июня 1908 года сотни людей в Восточной Сибири наблюдали полет большого огненного шара, за которым тянулся светлый хвост, переходящий в клубы дыма. Встреча огненного шара с Землей сопровождалась мощным взрывом. В то время многие допускали, что там мог взорваться корабль марсиан. Первые научные экспедиции на место взрыва обнаружили, что на огромной площади в 2 тысячи квадратных километров повалены деревья, но при этом отсутствовали какие-либо метеоритные массы. Были обнаружены округлые впадины, заполненные водой, но и на их дне отсутствовали инородные тела. Необычным было еще и то, что в эпицентре взрыва деревья не были повалены, хотя с них были содраны сучья и кора. Интерес к марсианской жизни стали подогревать и писатели фантасты, после чего во многих странах начали образовываться общества межпланетного общения.

Вера в марсиан активно поддерживалась в Советском Союзе коммунистической пропагандой. Разрушенную большевиками в народе иллюзию о том, что на небе нет бога, требовалось чем-то обосновать и «заселить» космос другими существами, чтобы народ успокоился и не задавал вопроса: а кто же все-таки живет вне Земли? В. И. Ленин, встретившись в Москве с Гербертом Уэллсом, предложил тому опубликовать в Советской республике его сочинения, в том числе уже хорошо известный и уже нашумевший роман «Война миров», многим казавшийся правдоподобным, в котором марсиане осуществили нашествие на землян. Так для советских граждан космос стал заселяться марсианами. Вполне естественно, что увлеченный астрономией и авиацией Сергей Королев начал ожидать и даже желать встречи с инопланетными существами. Только для этой цели нужны были еще более мощные машины, которых еще никто не создал в мире. И тогда Сергей Королев задался мыслью создать их. Дело с самого начала показалось Сергею очень трудным, но ради достижения такой цели стоило посвятить ей целую жизнь.

О своих первых успехах и больших планах Сергей написал длинное письмо Ксении и теперь с нетерпением ожидал от нее ответа.

В обычные дни Сергей обедал с семьей дяди Юры, а по воскресным дням у бабушки. В будние дни она подрабатывала приготовлением обедов для рабочих. Кроме того, бабушка обстирывала внука, и Сергей всегда выглядел опрятным.

В КПИ Королёв подружился с Михаилом Пузановым, который был старше Сергея на девять лет, но у них было много общего. Михаил тоже увлекался авиацией. Он работал на киевском заводе «Ремвохдух», где приобрел богатый опыт самолетостроения, после чего был командирован руководством завода в КПИ для приобретения дополнительных знаний. В их группе он был грамотнее и культурнее других, и была в нём какая-то врождённая деликатность, скромность. Этот рабочий парень в отличие от многих других заботился не о том, чтобы побыстрее получить диплом, а, как и Сергей, чтобы получить знания, и учился на совесть, увлеченно. «Не важно сдать – важно знать!» – был их девиз.

В первое воскресенье октября Сергей с Михаилом отправились на аэродром, где намечалось торжественное событие: закладка ангара под самолеты. Народу собралось много, но вдруг в этой огромной массе Королев различил знакомое лицо. Ну, надо же в толпе стоял Иван Савчук, штурман из ГИДРО-3. Сергей очень обрадовался этой встрече. Они не были друзьями, но сейчас Савчук был для него частицей Одессы, частицей далекого моря и детства.

Оказалось, что после перевода гидроотряда в Севастополь, Савчука направили в Киев. Он жил в авиагородке, дома которого стояли на краю аэродромного поля: кирпичные, с паровым отоплением, у каждого летчика отдельная комната. Тут же столовая, и кормили отменно, не то, что в институтском «Голубом Дунае» с его вечной баландой из двух перловин – ложкой за ними не угонишься. И самолеты рядом – один взлетел, другой следом идет на посадку.

Савчук познакомил Сергея и Михаила со своим другом лихим до отчаяния летчиком Алексеем Павловым. Сергей и Михаил зачастили к Ивану и Алексею в авиагородок, и вскоре они крепко сдружились.

В конце октября команда киевлян вернулись из Коктебеля. В 1924 году на вторых Всесоюзных планерных состязаниях было представлено 48 планеров, выполнено 572 полета с общим налетом 27 часов. Как и год назад, отличились представители Военно-Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Академия направила на состязания 35 участников, которые и получили основную массу призов: максимальную дальность полета – 3,86 километров продемонстрировал военный летчик К. Рудзит, а максимальную продолжительность полета – 5 часов 15 минут, 32 секунды и высоту полета 312 метров – Л. Юнгмейстер. Их лидер летчик К. К. Арцеулов, из-за травмы не участвовавший как пилот на первых состязаниях, в этот раз на одноместном планере «Икар», построенном одесситами, установил новый всесоюзный рекорд продолжительности полета. Главных призов были удостоены конструкторы планеров «КПИР», «Москвич» и «Ларионыч». На этот раз на состязаниях произошла трагедия: на не доведенном планере собственной конструкции разбился слушатель военной академии П. Н. Клементьев. Для увековечивания памяти планериста-энтузиаста по инициативе участников состязаний гору Узун-Сырт, с которой проводились старты новых машин, переименовали в его честь.

В ноябре 1924 года Мария Николаевна получила ответ из Военно-воздушной академии о приеме в нее Сергея Королева, который она и переслала сыну. Разрешение на зачисление было дано при условии, что до декабря Королев сдаст экзамены по военным дисциплинам, обязательные для всех курсантов. Запоздавшее письмо оказалось некстати. К тому времени Сергей уже втянулся в учебу, у него появилась много хороших товарищей, и Королев остался в Киеве.

Со временем Сергей уговорил Савчука и Павлова поступить в КПИ вольнослушателями. Впоследствии они вошли в его бригаду по сдаче зачетов. В то время оценок не ставили. Экзаменатор опрашивал группу и если получал правильный ответ от кого-либо из членов группы, то все получали автоматом «зачет». Если группа не могла назвать правильный ответ на какой-либо вопрос, то все отправлялись готовиться к новой сдаче. За два года Королев сдал 27 зачетов. Отметок не ставили, экзаменов не сдавали. Были лекции, близкие к семинарам, и семинары, порой превращавшиеся в лекции.

Встречать Новый, 1925 год Сергей поехал в Одессу, где собирался встретиться с Ксенией. В письме она сообщила ему, что приедет навестить мать на новогодние праздники. Неожиданно для Сергея, после небольшой разлуки, встреча с ней оказалась холодной. Ему показалось, что Ксения была к нему совершенно равнодушна. Но это впечатление было ошибочным, так как девушка в то время сильно переживала арест отца, которого подозревали в контрреволюционной деятельности.

Вернувшись в Киев, Сергей набросился на учебу. Вместе с тем, он не бросал надежды вступить в кружок авиаторов КПИ и иногда заходил к планеристам. Как всегда, энтузиастов в кружке было хоть отбавляй, но как говорится: «Кто стучит – тому открывают», и настойчивость Королева была вознаграждена. В конце первого года обучения, когда наступила самая горячая пора подготовки планеров к полетам в Коктебеле, и не стало хватать рабочих рук, в этот момент у планеристов появился Сергей. Засучив рукава, он подошел к ребятам и предложил свои услуги. На этот раз его помощь оказалась как раз кстати. Старшекурсник Николай Скрыжинский пригласил его работать в свою бригаду, которая трудилась над планером КПИ-1-бис.

– Полетать дадите? – поставил одно условие Королев.

– Смотря, как будешь работать? – ответил Николай. – Если будешь «лепить» брак, то за такую помощь погоним метлой, а не на планере дадим летать.

Королев пообещал работать на совесть. Здесь ему очень пригодились навыки плотника, полученные им в стройпрофшколе. Он очень качественно и быстро выполнял всю поручаемую ему работу, порой задерживаясь допоздна, и оставался с другими ребятами на ночь в мастерских, где спал в ящике на стружках. После Королева никогда не приходилось переделывать, чем Сергей заслужил справедливое уважение товарищей.

В мастерской КПИ Королев встретил еще одного отменного мастера-краснодеревщика Венярского. Тот был известен и уважаем всеми авиалюбителями Киева, так как никто другой мог выпилить из дерева винт для самолета с очень хорошими аэродинамическими качествами. Сергей перенял у него много секретов в изготовлении планеров, которые в то время часто делали по эскизам общих видов из подручного материала, не имея чертежей на многие детали. Обивая планер фанерой, идя от фюзеляжа к краю крыла, Венярский использовал планки разных толщин, что сокращало его вес, не снижая при этом прочности. Он показывал Сергею, как найти в целом дереве скрытую трещину, свое умение пользоваться плотницким инструментом и как изготовить из обычной доски винт самолета.

За короткое время Сергей освоился среди планеристов кружка и стал считаться своим, получив даже прозвище «Сергей-руки-в-боки», за манеру держать руки по бокам.

Лидером авиакружка планеристов КПИ в то время был студент- дипломник Константин Николаевич Яковчук, всегда хмурый и суровый на вид человек. Во время Гражданской войны он был красным военлетом. Летая на истребителе, он был подбит в бою и при падении сломал ногу. Еще не до конца залечив ее, Яковчук уговорил командарма Четвертой армии М. В. Фрунзе разрешить ему вновь летать и вернулся в авиацию.

После войны Яковчук стал испытывать самолеты на заводе Ремвоздух-6 под Киевом и поступил в КПИ. В 1923 году Михаил Васильевич Фрунзе приехал в Киев для организации на Украине общества содействия авиации. Чтобы привлечь широкие народные массы к вступлению в ОАВУК, он предложил устроить выставку авиационной техники и организовать агитполеты. За проведение полетов взялся Константин Яковчук, решив устроить старт самолета в центре города в Пролетарском саду. При обсуждении такого полета с наспех выбранной небольшой площадки на самом верху холма: сорок на восемь метров многие посчитали такую агитацию скорее самоубийством. Однако, Яковчук настоял на своем: в доказательство безопасности его полета, он устроил десять подготовительных взлетов с малой площадки на аэродроме Ремвоздуха, которые оказались удачными, после чего добился разрешения на свое небывалое выступление.

В день массовой агитации народ запрудил все дорожки Пролетарского сада, Владимирскую горку, Крещатик и ближайшие улицы.

К удивлению всех Яковчук легко завел мотор и взлетел в самом центре города. После его полета, здорово подогревшего публику, народ уже не раздумывая, встал в очередь делать взносы на развитие авиации в стране. Подражая Яковчуку, Королев купил себе такую же серую рубаху в белесую крапинку и черные брюки под широкий ремень.

Обладая большим опытом и деловой хваткой, Яковчук был одним из самых активных руководителей планерного кружка. Он был инициатором конструирования целой серии планеров: КПИ-1-бис, КПИ-3 и КПИ-4, которые строились энтузиастами в мастерских института. Контролируя строительство планеров, он часто забегал в мастерские и подгонял своих добровольных помощников. От его веского слова зависело участие человека в планерных состязаниях.

Сергей Королев, приняв активное участие на последнем этапе подготовки планеров к состязаниям в Германии и Феодосии в 1925 году, решил, что сделал достаточно, чтобы надеяться на участие в планерных состязаниях. Однако, обратившись к Яковчуку с просьбой включить его в состав участников слета планеристов от КПИ, был явно расстроен, услышав в ответ:

– Ты у меня работал?.. Без году неделю я тебя тут вижу… Работал?! Вот Томашевич работал. Скрыжинский работал. А ты…

Королеву пришлось довольствоваться лишь полетом на учебном планере, да и этот полет оказался для него неудачным. При посадке планер задел трубу, торчавшую из кучи мусора на окраине летного поля, и Королева выбросило из планера. К счастью, Сергей отделался лишь сильным ушибом груди. К этой неприятности добавилась еще одна: при падении он разбил в дребезги золотые часы, подаренные ему отчимом по окончании стройпрофшколы.

Яковчук отлично выступил на соревнованиях в Германии. Там он действовал подчас очень рискованно, но зато побил все рекорды, оставив весь цвет немецких планеристов далеко позади. На соревнованиях не обошлось и без провокаций: кто-то в четырех местах рассоединил контровку крыла планера Яковчука, и летай он немного дольше, мог погибнуть.

После состязаний в Германии Яковчук отправился в Крым в Коктебель. На третьих Всесоюзных планерных состязаниях 1925 года для участия было заявлено 40 советских и 7 немецких планеров. Общая продолжительность полетов составила 61 час 31 минута. Было установлено 5 мировых рекордов: максимальная продолжительность полета – 12 час. 6 минут 25 секунд (Шульц из Германии), дальность полета – 24,4 километра (Неринг из Германии); двухместные планеры: максимальная дальность – 10 километров и максимальная высота – 336 метров покорились Л. Юнгмейстеру, а максимальной продолжительность полета 5 часов 30 минут добился Хессельбах из Германии. Всесоюзные рекорды установили К. К. Арцеулов на КПИР-4 высота – 340 метров над точкой старта и К. Н. Яковчук на КПИР-1 с продолжительностью полета – 9 часов 35 минут 15 секунд.

Для Яковчука и в Коктебеле не обошлось без приключений. Первоначально его планер КПИ-1-бис не был допущен к состязаниям. Члены технической комиссии (Ветчинкин, Проскура и Делоне) забраковали планер, посчитав его неуправляемым в полете. Константин Николаевич в течение суток устранял недостатки, но комиссия так и не разрешила ему летать. Тогда Яковчук с киевлянами оттащил свой планер за границу, отведенную для соревнований, на дальнюю гору и взлетел. Он парил в небе до вечера девять с половиной часов, установив всесоюзный рекорд продолжительности полета, и получил главный приз – бюст В. И. Ленина с надписью: «Первый приз СССР. Герою безмоторного полета».

В конце слета ураганом были уничтожены все планеры КПИ, к строительству которых приложил свою руку и Сергей Королев. Теперь пришлось с нуля организовать их строительство, но костяк самых активных планеристов окончил институт, и многие уехали из Киева в Харьков, куда перебазировался авиационный завод Ремвоздух. В Харьков же было переведено и конструкторское бюро Ремвоздуха во главе с главным конструктором Калининым. В КПИ по-прежнему не было пригодного помещения для занятий планерных курсов, куда записался Королев. Они проходили в помещении рабфаковской столовой под аккомпанемент тарелок. На создание библиотеки для планеристов денег также не выделили, а через некоторое время и курсы закрыли из-за отсутствия финансирования.

Летом 1926 года Сергей Королев проходил практику в паровозном депо помощником машиниста. За целый день, подбрасывая уголь в паровозную топку, он сильно уставал и в конце смены походил на грязного трубочиста. Такая работа ему совсем не нравилась. Тяжелые условия труда машиниста, да еще без особой полетной романтики, с ограниченными возможностями перемещения, не шли ни в какое сравнение с эйфорией свободного полета летчика. Протяжные паровозные гудки и стук колес железной дороги его явно не привлекли. Вернувшись с практики, Сергей был еще больше разочарован, когда выяснилось, что интересующую его профессию авиатора он не сможет получить, так как просьба ректора Боброва об открытии в КПИ факультета самолетостроения не нашла поддержки у руководства высшей школой. Для нового факультета требовались дополнительное финансирование преподавательского состава, обустройство учебных аудиторий и лабораторий, а с 1914 года в КПИ в полную негодность пришли центральное отопление, водопровод и канализация. Уходя из города под натиском Красной армии, белополяки взорвали в нем все мосты и теперь требовались средства на их восстановление. Вопрос встал не о расширении, а о закрытии института.

Ректор Бобров, оценивая перспективу для любителей авиационной техники в КПИ как не очень благоприятную, предложил самым настойчивым из них перевестись в МВТУ или Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского и обещал содействие в переводе.

Королеву предстояло принять важное решение. Или окончить КПИ и, получив нелюбимую специальность, несколько лет отрабатывать в далекой от авиации области, после чего вновь пытаться приобщиться к любимому делу, либо попробовать перевестись сейчас, но уже верно идти к заветной цели – к звездам. Королев давно уже не представлял себе будущее без авиации, без полетов в стратосферу и к другим мирам и, почти не раздумывая, решил расстаться с Киевом.

К тому времени Мария Николаевна и Григорий Михайлович переехали в Москву. В августе 1925 года его отчима перевели из Одессы в столицу на должность старшего инженера по механизации портов Центрального управления морского транспорта Наркомата путей сообщения. Сначала они поселились в ветхом доме на Красносельской улице вместе с семьей брата Марии Николаевны, а затем в здании, принадлежавшем заброшенной церкви. Баланин устроился преподавателем в Рыбный институт и писал диссертацию. Мария Николаевна написала сыну, что им обещали в скором времени выделить двухкомнатную квартиру в строящемся кооперативном доме. Она очень скучала по сыну, хотела чаще получать от него весточки и в письме поделилась с сыном своей мечтой, что если бы Сергей перевелся в МВТУ, где имеется самый престижный в стране факультет самолетостроения, то они смогли бы жить снова вместе.

Отказавшись два года назад от поступления в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского, Сергей посчитал, что переход в нее для него закрыт по этическим мотивам. Кроме того, он не хотел на всю жизнь связывать себя с армией, полагая, что это ограничит его творческие возможности и свободу.

Наведя справки у профессорского состава КПИ, Королев убедился, что МВТУ наиболее престижное техническое учебное заведение страны. Там работал теоретик русской авиации Николай Егорович Жуковский, а теперь преподают его ученики. На третьи Всесоюзные планерные состязания москвичи прислали 20 планеров из 47, участвовавших в слете, что говорило о хорошо поставленном деле в части обучения планеризму в столице.

Собрав необходимые документы, Сергей отправил их в Москву. Естественно, что ректор Бобров, питавший большую страсть к авиации, выдал студенту С. П. Королеву лестную характеристику. Вскоре пришел положительный ответ о его переводе в МВТУ. Взяв билет на поезд, Сергей простился с друзьями и отправился в Москву.

УЧЕБА В МВТУ

Приехав в Москву, Королев с вокзала отправился на Красносельскую улицу, где в бытовом строении закрытой церкви в стесненных условиях жили его мать и отчим. Рядом с ними в маленькой комнатке ютилась семья брата Марии Николаевны Юрия Николаевича. Все они ожидали скорого решения жилищной проблемы. Баланины вступили в жилищный кооператив, их дом достраивался, и они вот-вот должны были переехать.

Сергей уже давно не видел мать, но часто получал от нее нежные письма, пронизанные материнской любовью, и своим приходом думал сделать ей подарок. Однако, увидев сына в дверях, Мария Николаевна сильно удивилась.

– Почему ты в Москве? Ты же должен учиться.

Заметив замешательство матери, едва сдерживая слеза, Сергей произнес:

– Мама, я так хотел тебя увидеть!

Слова Сергея растрогали Марию Николаевну, она прослезилась и обняла сына, после чего проводила его в комнату и стала накрывать на стол. Сергей сообщил, что получил уведомление о переводе в МВТУ. Окинув взглядом скромное небольшое жилище, он почувствовал, что его приезд скорей всего озадачил мать. Королев не хотел быть для нее обузой и сказал, что будет жить в общежитии и подрабатывать где придется. Мария Николаевна вспомнила, что сама в своем письме подала Сергею идею перевестись в МВТУ и побоялась, что теперь из-за своего холодного приема может отторгнуть от себя сына. Пытаясь сохранить добрые отношения с Сергеем, она заявила, что никуда не отпустит сына, и тот останется жить с ней и Григорием Михайловичем.

Оставив вещи у родителей, Королев направился в МВТУ. Предъявив в деканате аэромеханического факультета уведомление о переводе в МВТУ, Сергей дождался, когда ему выдадут студенческий билет и направление для размещения в общежитии училища, после чего отправился к его коменданту.

Студентов МВТУ обычно селили по двое в комнате, поэтому Королев попросил, чтобы его подселили к человеку, который увлекается авиацией. Комендант общежития пошел ему на встречу, и соседом Сергея по комнате оказался Юрий Победоносцев, участник вторых Всесоюзных планерных состязаний в Коктебеле.

На вторых состязаниях Юрий представлял Полтавскую планерную школу. Его первый планер хоть и требовал существенной доработки, но понравился председателю технического совета профессору МВТУ Владимиру Петровичу Ветчинкину. Тот посоветовал Победоносцеву продолжить свое обучение в МВТУ, где, на его взгляд, были хорошие условия для овладения специальностью аэродинамика. В 1925 году Юрий приехал в Москву, а в 1926 поступил на первый курс вечернего отделения училища. Учебу в МВТУ он совмещал с работой в ЦАГИ в отделе Ветчинкина.

Сергей поделился своими планами с Юрием, сообщив, что хочет построить планер собственной конструкции и победить на нем на состязаниях в Коктебеле. Победоносцев рассказал Королеву, что в Москве работают несколько десятков кружков планеристов. Наиболее известный из них «Парящий полет», организованный при Московской высшей школе красных военных летчиков. Его руководителем был знаменитый летчик-испытатель К. К. Арцеулов, один из организаторов планерных слетов в Коктебеле. Осенью 1916 года ему первому из российских авиаторов удалось вывести самолет из преднамеренного штопора – вращения по нисходящей спирали и обучить этому искусству своих учеников из Качинской школы военных летчиков. Он подготовил подробную инструкцию по управлению самолетом для выхода из штопора, которую разослали в авиационные части русской армии. Занимаясь подготовкой военных летчиков в авиашколе, Константин Константинович, кроме того, испытывал военные самолеты конструктора Поликарпова на Тушинском аэродроме. Попасть в кружок Арцеулова Сергею было практически невозможно, так как там занимались только военные инженеры.

Юрий посоветовал Королеву не терять время на бессмысленное обивание порогов авиакружка Арцеулова, а сразу записаться курсантом в более доступный кружок авиаторов «АКНЕЖ», созданный при МВТУ. Его работу курировал сам А. Н. Туполев, в прошлом любимый ученик Н. Е. Жуковского, ставший главным инженером ЦАГИ.

Когда вечером Королев зашел к матери за вещами, то застал Григория Михайловича. Несмотря на некоторые опасения, отчим довольно спокойно отнесся к тому, что Сергей может их потеснить. Он даже был рад его приезду. Уже до прихода Сергея Мария Николаевна договорилась с мужем, что сын будет жить у них, когда они переедут в кооперативную квартиру. Григорий Михайлович даже сам предложил выделить одну из комнат в новой квартире для занятий Сергею, которую ранее планировал использовать как свой кабинет, после чего все сомнения Королева о проживании с матерью окончательно рассеялись.

В ноябре 1926 года Сергей Королев приступил к занятиям со студентами третьего курса аэромеханического отделения механического факультета МВТУ. Познакомившись с однокурсниками, он удивился, что некоторые из них совсем не тянутся к знаниям и их не интересует самолетостроение. Многие студенты поступали в вуз с целью сделать карьеру и хорошо устроиться в дальнейшем. Одним из таких выпускников МВТУ был Георгий Максимилианович Маленков, окончивший училище в 1925 году. Учеба в вузе была для них лишь целью получить высшее образование, что дало бы им право продвигаться по служебной лестнице, занимать руководящие посты на предприятиях и в организациях. В училище такие студенты в первую очередь активно участвовали в общественной работе, оттачивая стиль руководителя и умение работы с коллективом на собраниях и митингах, а получение самих знаний считали второстепенным делом. Имея высокую цель – пробиться к звездам, Королев не понимал таких людей. В духе того времени он всецело поддерживал коммунистические идеи, казавшиеся тогда реально осуществимыми, но вместе с тем ценил свое время в училище, чтобы скорее стать отличным специалистом в области самолетостроения и приступить к реализации своей мечты. Он экономил дорогое для него время для получения знаний и старался не обременять себя формализованной общественной работой. Комсомольским активистам МВТУ лишь с большим трудом можно было привлечь Королева к массовым мероприятиям, сходить на собрание или демонстрацию, а заставить выйти на субботник было для них и вовсе безнадежным делом. Вместе с тем, Королев не отказывал себе в возможности увидеть что-то очень интересное и познавательное. Он часто посещал выставки, музеи, ходил в театр и кино, читал запоем художественную литературу и с большим энтузиазмом взялся за организацию экскурсии в Ленинград, когда для получения путевок по льготным ценам потребовалось набрать большую группу желающих из числа студентов.

ШКОЛА А. Н. ТУПОЛЕВА

С особым нетерпением Сергей всегда ждал лекции А. Н. Туполева, который читал по совмещению курс самолетостроения в МВТУ. Уже в то время он был легендой для начинающих авиаторов, так как участвовал в строительстве первого планера в мастерских МВТУ, а затем стал первым его пилотом, планируя над рекой Яузой в Москве. Во время жесткой посадки в Лефортовском парке его биплан из дерева и полотна основательно помялся, зато пилот остался невредим. По проекту Андрея Николаевича, подготовленному под руководством Н. Е. Жуковского, в МВТУ построили первую газодинамическую трубу для испытаний моделей летательных аппаратов. Будучи еще студентом, Туполев оказался причастным к революционному движению. Его близкие знакомые использовали его почтовый адрес для пересылки запрещенной литературы. Когда это стало известно полиции, Туполев был исключен из МВТУ. Для него увлечение авиацией оказалось сильнее революционных идей, поэтому после исключения он не пошел на баррикады. Стараясь быть вне политики, Андрей Николаевич уехал к себе в деревню, где занимался сельским хозяйством в маленьком имении отца и штудировал учебники по воздухоплаванию.

Когда революционные страсти в Москве немного поутихли, Туполев вернулся в Москву и обратился за помощью к своему учителю Жуковскому. Николай Егорович сочувствовал революционно настроенной интеллигенции. После разгона Николаем 11 Государственной Думы многие ученые в знак протеста отказались работать в МГУ, руководство которого поддержало реакционную политику царя. Часть из низ перешли работать в МВТУ, считающееся более демократичным учебным заведением, и среди них Николай Егорович. Произвол тайной полиции в отношении способного студента возмутил его, и он помог тому восстановиться. Под защитой Николая Егоровича Туполев окончил училище. Когда правительство В. И. Ленина переехало в Москву, Андрей Николаевич активно помогал Жуковскому пропагандировать развитие самолетостроения в Советской республике. Вместе со своим учителем он побывал в различных инстанциях, в том числе и у В. И. Ленина. После встречи с Владимиром Ильичем дело наконец-то стало двигаться. По указанию Ленина в стране был организован Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где должны были заложить основы для проектирования и строительства самолетов в СССР.

Туполев был назначен главным инженером ЦАГИ. На важном государственном посту ему предстояло определять техническую политику создания советской авиации. Наследство, оставшееся ему после Гражданской войны, было незавидным. Самолетный парк страны был сильно изношен. Его основу составляли старые бипланы, морально устаревших конструкций, в основном изготовленные по западным лицензиям или закупленные за границей еще до Гражданской войны. Новые конструкции самолетов в стране не проектировались и не осваивались в производстве.

Еще в 1910 году великий князь Александр Михайлович Романов, открывая отдел воздушного флота в Российском министерстве обороны, потребовал от его чиновников, чтобы за основу самолетостроения в России принимались уже апробированные образцы западной техники. Затрачивать средства на разработку отечественных конструкций, а в месте с этим и стимулировать подготовку конструкторских кадров для российской авиационной промышленности экономный министр посчитал глупостью, в результате чего конструкторская мысль в области самолетостроения в стране держалась лишь на плечах энтузиастов. Данная политика не позволила русской авиации пробиться в лидеры мирового самолетостроения и существенно ослабила военную мощь России в период Первой мировой войны.

До 1918 года в России было построено около 2500 самолетов и порядка тысячи моторов к ним. За то же время в Германии было построено около 47 тысяч самолетов, а во Франции – 68 тысяч самолетов и 85 тысяч авиадвигателей. При этом в России в основном строились лицензированные копии французских и немецких бипланов, на которые устанавливались двигатели внутреннего сгорания французских, немецких и английских конструкторов. Россия резко отставала в проектировании и изготовлении своих двигателей, и даже на отечественных «Муромцах», которых было выпущено лишь 85, устанавливали двигатели западных производителей.

Большая часть самолетов русской армии во время Первой мировой войны была разрушена не во время боевых вылетов, а при обучения пилотов, технических полетах и перегруппировке сил. Техника и аэродромы были далеки от совершенства. Стать летчиком в то время мог человек исключительной смелости. Конкуренцию западным авиастроителям могли составить лишь И. И. Сикорский и Д. М. Григорович. Четырехмоторный «Гранд Балтийский» Сикорского, предшественник «Ильи Муромца», побил мировой рекорд дальности полета. Летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Д. М. Григоровича находили спрос за границей, однако главной законодательницей мод в авиации по прежнему оставалась Франция, перехватившая первенство у пионеров самолетостроения США после успешного полета Блерио в 1909 году через Ла-Манш.

Во время Гражданской войны лучший российский конструктор И. И. Сикорский был вынужден эмигрировать сначала во Францию, а затем в США. За границей оказались талантливый инженер-самолетостроитель Северский и владельцы самых крупных российских авиационных заводов: Лебедев, Щетинин, Меллер и Анатра. С их отъездом для страны был потерян богатый опыт организаторов технологически сложного производства.

В свое время Жуковский ездил в Германию изучать опыт парения Отто Лилиенталя. Многие его конструкции напоминали птицу. Одну из них в виде двух крыльев из тонких деревянных планок, обтянутых материей, подаренную Лилиенталем, он привез в МВТУ, и исследовал ее аэродинамические качества со своими коллегами и учениками.

Как и его учитель, Туполев с большим интересом следил за развитием мировой авиации, и настойчиво перенимал лучший зарубежный авиационный опыт. Чтобы Советский Союз занял достойное место в самолетостроении среди ведущих стран их производителей: Франции, США, Англии и Германии необходимо было определить наиболее перспективные пути развития авиации. Производство самолетов требовало создания новых конструкционных материалов, красок, топлива и смазочных материалов, приборов навигационного оборудования. По иностранным техническим журналам и общению с германскими специалистами, которые стали работать в Советской республике, он знал об активном использовании сплавов алюминия в авиационной промышленности и как ученый предвидел замену деревянных конструкций самолета, которые быстро гибнут под открытым небом, новыми легкими сплавами.

Туполев предлагал проектировать в СССР цельнометаллические самолеты, отказаться от строительства бипланов, и перейти на монопланы. Он доказывал, что у биплана – самолета с двумя этажами крыльев с повышением скорости резко возрастает сопротивление воздушным потокам, поэтому они не смогут составить серьезную конкуренцию монопланам. На его взгляд, бипланы не обеспечат увеличения дальности полета, не смогут подняться на значительные высоты, не позволят увеличить скорость полета и повысить грузоподъемность. Андрей Николаевич обосновывал свои предложения как настоящий ученый, подкреплял их результатами экспериментов на основе продувок моделей самолетов в газодинамической трубе. Однако, казалось бы, очевидные вещи, Андрею Николаевичу приходилось отстаивать в правительстве с большим трудом.

– Нам не нужны металлические самолеты. Металла у нас нет, а леса – море. Зачем же создавать дополнительные трудности? Их и так предостаточно! Зачем переходить на металл? Даже за границей, деревянные самолеты строятся очень широко, – говорили противники нововведений Туполева.

– Нет, это неверно! Деревянные конструкции менее надежны, даже покрытые лаком и краской, попав под дождь, они коробятся и становятся менее прочными и ненадежными. Деревянные парусники давно уступили место железным пароходам. Судьба морского флота ждет и авиацию. В сотрудничестве ученых и производственников мы должны создать крылатый металл! – Стоял на своем Андрей Николаевич.

Изучив конструкцию сбитого немецкого дирижабля конструкции Цеппелина, русские специалисты нашли в нем детали из необычно прочного и легкого металла. Подвергнув его химическому анализу, установили, что это сплав на основе алюминия и меди – дюралюминий. Легкий и прочный сплав очень заинтересовал Туполева. По заказу Совета обороны молодой республики Андрею Николаевичу предстояло сконструировать тачанку для ведения боевых действий в зимнее время в условиях снежной целины. Молодой ученый решил использовать новый перспективный сплав для строительства аэросаней.

Производство дюралюминия в Советской республике было освоено на Кольчугинском заводе. Первоначально было много брака, но вскоре металлурги решили свои проблемы и научились прокатывать дюралевый лист. После успешных испытаний аэросаней, Туполев опробовал новый сплав и при строительстве глиссера для речной разведки. Убедившись в неоспоримых достоинствах металлических конструкций перед деревянными, он тут же приступил к строительству цельнометаллического самолета.

Первенцем Андрея Николаевича стал самолет революционной на тот момент конструкции: моноплан с верхним расположением крыла. Испытания первого металлического АНТ-1 подтвердили правоту Туполева и открыли дорогу Стране Советов в современную авиацию.

Осенью 1926 года Королев стал свидетелем триумфа великого конструктора. Летчик М. М. Громов и механик Е. М. Родзевич на самолете АНТ-3 «Пролетарий» конструкции Туполева за 34 часа летного времени преодолели расстояние в 7000 километров по маршруту: Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва. Вся Москва вышла встречать героев на Тушинский аэродром.

Вместе с тем Андрей Николаевич не порывал связи с отечественной наукой и взрастившим его училищем, где подбирал себе кадры, и Королев мечтал начать свою трудовую деятельность под руководством признанного авторитета в самолетостроении страны.

ГРЕЗЫ О РАКЕТАХ

Кроме Туполева, своими передовыми идеями в МВТУ славились и другие ученики, и последователи Н. Е. Жуковского. Преподаватели МВТУ В. П. Ветчинкин и Б. С. Стечкин своими теоретическими работами готовили прорыв в стратосферу. Идея использования реактивного движения для межпланетных перелетов давно носилась в воздухе.

Уже при зарождении винтокрылой авиации многие ученые понимали, что как бы они ни совершенствовали эти машины, те никогда не смогут доставить людей к другим планетам. Первые запуски воздушных шаров во Франции показали, что с высотой разреженность атмосферы увеличивается, и винтовые самолеты имеют потолок своего применения. На больших высотах ощущается недостаток кислорода и падает мощность двигателей внутреннего сгорания. Даже используя дополнительные баки с кислородом и повышая обороты винта в разряженном воздухе нельзя создать сильный воздушный поток для подъемной силы крыльев, поэтому ряд ученых высказывали мнение, что для того, чтобы летать выше и быстрее целесообразно использовать принцип реактивного движения. Такой способ позволит перемещаться даже в безвоздушном пространстве. Чтобы пробиться к звездам, К. Э. Циолковский в Советском Союзе, Роберт Годдард в США, Герман Оберт в Германии и Эсно-Пельтри во Франции уже давно работали над созданием теории реактивного движения.

На своих лекциях Владимир Петрович Ветчинкин рассказывал студентам о революционном открытии Циолковского, который теоретически доказал, что, используя многоступенчатые ракеты, можно достигнуть таких скоростей, когда летательные аппарата землян смогут разорвать силы притяжения Земли и навечно покинут ее. Ранее, до Циолковского, ученые математически опровергали возможность преодоления силы притяжения Земли. За основу своих расчетов они брали летательные аппараты с различным количеством топлива и окислителя на борту, и в итоге всегда получалось, что аппарат всегда вернется на Землю. Циолковский же, используя многоступенчатость ракеты, когда по мере расходования топлива и окислителя будет отбрасываться и балласт из опустевших корпусов, который не придется дальше разгонять и тратить на это энергию, пришел к выводу, что гравитация Земли вполне преодолима. С 1921 года Ветчинкин стал активно заниматься проблемами реактивного полета и всесторонне рекламировал их возможность. С 1925 года он начал читать в МВТУ курс реактивной техники и авиации.

Владимир Петрович полагал, что на больших высотах уже нельзя будет использовать кислород воздуха в качестве окислителя для ракетного двигателя, следовательно, летательный аппарат должен иметь на борту два компонента – горючее и окислитель. Горючее и окислитель для жидкостных реактивных двигателей должно хранятся раздельно, в специальных баках и с помощью насосов подаваться в камеру сгорания. В качестве окислителя в таких двигателях могла быть применена азотная кислота или сжиженный кислород. Азотная кислота уступает сжиженному кислороду по окислительным свойствам, но не требует поддержания особого температурного режима при хранении и использовании. Идеальным горючим могли быть жидкий водород и легкие металлы, позволяющие получить значительные температуры при горении. Реактивная тяга двигателя создается продуктами сгорания, которые, хаотично двигаясь в камере сгорания, отталкивают от себя корпус двигателя, и чем больше масса и скорость истечения этих газов, тем больше сила тяги двигателя.

Пытаясь найти пути повышения мощности двигателя в разряженном воздухе для покорения больших высот, Борис Сергеевич Стечкин предложил использовать воздушные нагнетатели и выдвинул свою теорию воздушно-реактивного двигателя. При этом свои передовые идеи он обсуждал не только с учеными, но и со своими студентами, среди которых одним из самых заинтересованных оказался Сергей Королев.

Кроме основных занятий в МВТУ Королев регулярно посещал планерную школу. Занятия в ней проводились каждый день, кроме воскресенья. Там проводились теоретические занятия и работа в производственных мастерских. Планерная школа работала вечером с 18 часов 30 минут до 10—11 часов ночи в полуподвальном помещении на углу Садовой-Спасской улицы и Орликова переулка.

Особенно Королеву нравилось посещать кружок межпланетчиков Московской планерной школы, где собирались его единомышленники, мечтавшие покорить новые планеты. Кружок возглавлял инженер из ЦИАМ Фридрих Артурович Цандер. Его с детства увлекли идеи межпланетного общения живых существ, и он был предан этой идее до конца своей недолгой жизни. Он считался одним из лучших специалистов по двигателям, работая конструктором на опытном заводе «Мотор». Ему поручали наиболее сложные расчеты по двигателям, проектируемым в ЦИАМ. Цандер был самым фанатичным сторонником межпланетных перелетов в стране. Даже своих детей он назвал Астра и Меркурий. Будучи еще студентом Рижского политехнического института, он на сэкономленные деньги купил телескоп и стал увлеченно изучать звездное небо, в первую очередь Марс, надеясь обнаружить там признаки жизни. Фридрих Артурович любил часто повторять фразу «Вперед на Марс!» и был убежден, что на Марсе есть разумная жизнь. Он настолько «достал» всех своими идеями о межпланетных перелетах, что руководство завода выделило ему один день в неделю, чтобы тот занимался своими изысканиями в области космических полетов.

Фридрих Артурович был очень хорошим рассказчиком. Он очень интересно и увлекательно проповедовал свои идеи покорения других миров землянами. После опубликования романа Алексея Толстого «Аэлита» в 1927 году, описывающего полет на Марс, а затем создания на его основе художественного фильма многие работники завода всерьез верили Цандеру, что он сможет полететь на Марс. Было время, когда коллектив завода собирал средства, которые передавали Цандеру, чтобы тот не ходил на завод, и он несколько месяцев занимался теоретической подготовкой к полету на Марс у себя дома.

В своем кружке межпланетчики придумывали аппаратуру, которая могла бы улавливать сигналы от разумных существ с других планет. Они выдвигали множество проектов о том, как дать знать инопланетянам о существовании землян. Чтобы отправить сообщение на другие планеты, они собирались собрать в одном месте все мощные прожекторы и направить их свет на Марс с ночной стороны Земли, или использовать большие зеркала для отражения лучей от Солнца в направлении Марса. Предполагаемая встреча с инопланетными существами подтвердила бы теорию Дарвина о зарождении жизни в ходе эволюционного развития, а также, возможно, позволила бы людям воспользоваться знаниями о Природе высших существ, если бы те не прочь были ими поделиться с землянами.

Перспективы межпланетных сообщений гипнотизировали тонкую душу Цандера и стали его мечтой. Успехи авиаторов, которые поднимались на все большие высоты, вызывали у него большой оптимизм. Как практик, он понимал, что безвоздушное пространство между планетами могло быть покорено только реактивными летательными аппаратами, поэтому, чтобы ускорить встречу с марсианами, Цандер пытался придумать совершенный реактивный двигатель. Пока многие ученые в Советском Союзе лишь только обсуждали возможность использования реактивной техники, Фридрих Артирович на опытном моторном заводе ЦИАМ уже проводил эксперименты со своим первым реактивным мотором, собранным им из старой паяльной лампы, с помощью профессора МВТУ Б. С. Стечкина.

Студенты Королев, Победоносцев и инженер академии Н. Е. Жуковского М. К. Тихонравов были его постоянными слушателями, во многом разделяя его идеи. Цендер приглашал их к себе в мастерскую на авиазавод, где показывал, как работает его реактивный двигатель. Когда в 1929 году в Москве открылся планетарий, первые дни Цандер буквально ночевал там со своими преданными учениками. Радужные картины покорения звездного неба легли на благодатную почву: молодые специалисты всерьез рассчитывали, что им придется жить во времена межпланетных перелетов и их задача не отстать от перспективного направления в авиации.

В МОСКОВСКОЙ ПЛАНЕРНОЙ ШКОЛЕ

Учебные полеты в планерной школе начали проводиться с 22 января 1927 года по воскресным дням, после открытия летной станции в Ленинских Горках под Москвой. Так немного запоздало была реализована мечта Ильича – увидеть в небе над Горками самолеты. Живя в эмиграции во Франции в 1910—1911 годах, он часто посещал аэродром Жювизи под Парижем, где подолгу любовался на полеты аэропланов. Страсть наблюдения за полетами самолетов у В. И. Ленина перенял И. В. Сталин, старавшийся во многом подражать народному кумиру. В марте 1917 года, ища способ тайного возвращения на родину, Ленин всерьез интересовался возможностью авиационного перелета из Швейцарии в Россию. Однако в то время никто из авиаторов не взялся совершить дерзкий перелет протяженностью в 3 тысячи километров, чтобы доставить вождя к его пролетариату. По настоянию Владимира Ильича изюминкой первых парадов красноармейцев на Красной площади были полеты военных самолетов. Ленин охотно слушал рассказы Ф. А. Цандера, допущенного к нему земляками латышами из охраны Кремля, о развитии самолетостроения в стране и полетах на Марс. Даже будучи тяжело больным В. И. Ленин и Н. К. Крупская в 1923 году сочли необходимым одними их первых в Советской республике вступить в Общество содействия Воздушному Флоту и передали на постройку самолетов 60 золотых рублей.

Полеты начинались с самого раннего утра и велись до захода солнца. Сергей Королев и группа его товарищей занимались на планере «Пегас», подаренном Московской планерной школе Мосавиахима немецкими планеристами в 1924 году. Группа выходила с планером на ровное место вблизи холмов, и каждый из планеристов делал небольшие пробежки на планере с помощью товарищей, чтобы освоить управление элеронами – задними подвижными частями крыла. Потом курсанты школы делали небольшие подлеты, чтобы освоить управление уже рулем высоты. Затем они поднимались на склоны холма и стартовали с его вершины. Небольшая высота все же обеспечивала возможность кратковременного парения и постепенного приобретения достаточных навыков для управления планером в полете.

Запуск планеров с высоты осуществляли с помощью резиновых амортизаторов. К крюку на носу планера прицеплялось кольцо, которое было связано с двумя концами резинового шнура диаметром 20 миллиметров и длиной 50—70 метров.

– Пойдем тянуть резину, – обычно говорил своим товарищам по планерной школе любивший шутку Сергей Королев.

Стартовая команда удерживала планер за хвост, а две другие группы по 4—5 человек брались за резиновый амортизатор и растягивали его, расходясь в стороны, воспроизводя детскую рогатку. Когда амортизатор растягивался настолько, что люди, его тянущие, начинали топтаться на месте, им давалась команда «Бегом!», а тем, кто держит планер за хвост – команда «Пускай!». После этого планер, постепенно разгоняясь, скользил на лыжне по земле, пока не взлетал метров на десять вверх. Когда натяжение амортизатора прекращалось, его кольцо соскальзывало с крюка вниз и падало на землю. Планер за счет подъемной силы крыльев от встречного ветра держался в воздухе. Обычный полет не превышал нескольких минут, но все понимали, что на планере хорошей конструкции при достаточной силе ветра, умело маневрируя рулями управления, можно было часами парить в небе, поднимаясь и опускаясь вниз, совершая несложные фигуры пилотажа.

Особенно планеристы любили кучевые облака, под которыми возникали восходящие потоки воздуха, позволяющие парить сколь угодно долго. В дни полетов на планере Королев своей неиссякаемой энергией поражал окружающих. Он буквально ни одной минуты не сидел без дела. Когда некоторые курсанты школы отдыхали после утомительных растяжек амортизатора, Королев продолжал изучать конструкцию учебных планеров. Он вникал буквально во все: его интересовало крепление крыла и оперение планера, система управления и балансировки.

С началом весенних полевых работ полеты на планерах были прекращены, и тогда Сергей стал заниматься в конструкторском отделении школы у инженеров-конструкторов, работавших в КБ А. Н. Туполева в ЦАГИ, с которыми частенько задерживался до ночи.

В 1927 году в Москве проходила всемирная выставка, пропагандировавшая межпланетные перелеты. Одним из инициаторов организации выставки был профессор МВТУ Владимир Петрович Ветчинкин, который ожидал от нее большой научной и практической пользы. Он же подключил к созданию стенда, посвященного научной деятельности К. Э. Циолковского, студентов МВТУ Королева и Победоносцева. Готовясь к выставке и принимая самое активное участие в ее работе, они открыли для себя много нового и познавательного. Там Сергей и Юрий узнали, что в 1909 году американский физик Роберт Годдард, обучаясь в аспирантуре Университета Кларка, вычислил скорость, необходимую придать телу для его выхода на околоземную орбиту, а затем выполнил ряд исследований по созданию ракетных двигателей. Уже в 1923 году немецкий ученый Герман Оберт предложил конструкцию двухступенчатой ракеты на жидком топливе, а в 1926 году Роберт Годдард запустил свою первую ракету на жидком топливе, которая поднялась на высоту 12,5 метров. Француз Эсно-Пельтри был уверен в широком использовании реактивной техники, но связывал успехи в этой области с использованием атомной энергии для создания реактивного двигателя, как наиболее перспективного.

Наибольший интерес для Королева уже тогда стали представлять теоретические работы советского ученого Константина Эдуардовича Циолковского. На выставке были представлены его книги и брошюры. Сам Циолковский был обязан своему увлечению космическими путешествиями книгам Жюля Верна. В своих воспоминаниях он писал, что именно книги великого фантаста пробудили работу его мозга, привили вкус к изучению межпланетного пространства. В. И. Ленин, заинтересованный работами Циолковского по освоению и использованию богатств Вселенной на благо всего человечества, назначил ученому большую для советского гражданина персональную пенсию, подкрепленную продовольственным пайком, чтобы ученый безбедно жил и мог позволить себе продолжить теоретические изыскания по вопросам космических сообщений.

В Ленинграде в активную работу по пропаганде реактивного движения и трудов калужского ученого К. Э. Циолковского включились профессор Ленинградского политехнического института Н. А. Рынин и издатель журнала Я. И. Перельман. В 1918 году Н. А. Рынин опубликовал в журнале «Былое», найденный в архивах департамента полиции проект воздухоплавательного аппарата Н. И. Кибальчича, который одним из первых в мире предложил идею полетов с использованием реактивного двигателя. Схема аппарата его конструкции обеспечивала возможность летать даже в пустоте мирового пространства. Между тем, в одно время с Кибальчичем один американец уже применил на практике принцип реактивного движения. Он использовал прямую энергию пара для передвижения на лодки по реке. В его установке пар под давлением из парового котла выбрасывался на поверхность воды, но его конструкция оказалась не очень эффективной, о чем свидетельствовали представленые на выставке документы.

Проекты своих космических аппаратов на выставке представили немец Герман Оберт и Ф. А. Цандер. Их аппараты будущего с реактивным двигателем не имели предела высоты полета и могли, по их мнению, достигнуть других планет. Это были первые прообразы космической техники, с помощью которой они собирались проложить людям дорогу к неизвестным мирам.

В 1927 году советское правительство расторгло договор с Германией на аренду в Филях вагоностроительного завода Русско-балтийского общества, где собирались самолеты Юнкерса. После Первой мировой войны немцам запрещено было строить военные самолеты в Германии. Ожидая политического решения о возможности строительства самолетов на своей территории, они попробовали наладить производство самолетов в СССР, который не допускал к себе военных наблюдателей из Лиги наций. Их опытные самолеты имели большую себестоимость из-за транспортных расходов. Немцы занимали большие площади, но не очень эффективно ее использовали. В конце 1926 года Германия получила возможность возродить свою авиационную промышленность у себя на родине, заключив соглашение с Францией и Англией, и решила свернуть самолетостроение в Филях.

Такое решение сыграло на руку советским конструкторам. Они уже накопили опыт создания достойных образцов авиационной техники и теперь требовались лишь производственные мощности, чтобы превратить их опытные разработки в промышленное производство. Освободившиеся производственные площади и оборудование Юнкерса передали вновь образованному авиационному заводу №22, которому в самое ближайшее время предстояло освоить серийную технологию выпуска отечественных металлических самолетов военного назначения конструкции А. Н. Туполева: истребитель И-4, двухмоторный самолет-разведчик Р-6 и двухмоторный бомбардировщик ТБ-1. Под руководством своего первого директора С. П. Горбунова завод №22 стал очень бурно расширяться: строились новые корпуса, ангары и жилой поселок. В цехах устанавливалось много нового оборудования. Шел интенсивный набор рабочих и специалистов. В апреле 1927 года Сергей Королев устроился конструктором в КБ авиазавода №22.

Авиационные перелеты по-прежнему будоражили общественность всего мира и подстегивали всеобщий интерес к авиации. В мае 1927 года американец Чарлз Огастес Линдберг совершил сенсационный перелет из Нью-Йорка в Париж. Проведя 33 часа 30 минут в полете без сна, он успешно преодолел 5760 километров. До него 23 летчика погибли в океанской пучине, и его успех стал большой сенсацией. 15 часов полета проходили над водой, под ним вокруг простирался только огромный Атлантический океан, с его силой, глубиной и могуществом. На аэродроме в Ле Бурже французы устроили вавилонское столпотворение, приветствуя героя неба, которому покорилась Атлантика. Встреченный ликующими французами и поднятый ими на руки, Линдберг полчаса не мог ступить на землю. Восторженная толпа передавала его из рук на руки. Еще в 1919 году один миллионер предложил 25 тысяч долларов смельчаку, который совершит беспосадочный перелет между Нью-Йорком и Парижем. В 1926 году выдающийся французский летчик Рене Фонк решился на подобный перелет на самолете С-35 И. И. Сикорского, но самолет потерпел крушение при взлете, взорвался перегруженный топливом. После Фонка последовало еще насколько неудач, прежде чем Линдберг стал самым знаменитым человеком в мире. Совершив свой исторический полет из Нью- Йорка в Париж, Линдберг вернулся из Франции на родину героем. В его честь в Нью-Йорке прошел торжественный парад, свидетелями которого стали четыре миллиона человек. За этот перелет капитану Чарлзу Огастесу Линдбергу присвоили внеочередное воинское звание полковника и вручили заветный приз в 25 тысяч долларов.

Политическое и военное руководство СССР было озабочено небывалым успехом американца. Мириться с отставанием отечественной авиационной техники никто не хотел. Все понимали, что для создания новых образцов летательных аппаратов необходимо было разрабатывать и испытывать большее количество различных конструкций, однако советские авиаторы лишились такой возможности. За первые три года в Коктебеле во время состязаний погибли три человека: Клементьев, Рудзит и Зернов. После смерти Зернова на состязаниях в 1925 году в адрес организаторов планерных слетов посыпались упреки от руководства ВВС РККА. Военные справедливо критиковали их за то, что новых удачных конструкций, лучше зарубежных, на слетах до сих пор не представлено, а только имеют место аварии и расход денежных средств. Вместо реальной помощи такая критика стала причиной того, что в 1926 году планерные состязания отменили.

На волне небывалого успеха летчика Линдберга и нового подъема интереса к авиации в стране по инициативе советских специалистов-самолетостроителей в 1927 году в Советском Союзе вновь решили возобновить проведение Всесоюзных планерных состязаний. Как активного члена Московской школы планеристов Королева, успешно окончившего школу планеристов в марте 1927 года и принимавшего активное участие в строительстве планеров для московской команды, направили повышать свое мастерство парения в Коктебель.

Все складывалось как нельзя лучше. Ксения прислала письмо из Харькова, в котором сообщала, что тоже собирается в Крым. Она хотела провести каникулы в Алупке с родителями и приглашала Сергея присоединиться к ним.

ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ 1927 ГОДА

В Крыму для Королева наступило беззаботное время в компании со своей любимой девушкой. Они гуляли по Воронцовскому парку, нежились на солнце у моря, часами теплыми вечерами болтали при луне о жизни, мечтали о прекрасном будущем. В то время они как никогда были счастливы. Им казалось, что осталось немного подождать, окончить учебу и целый мир возможностей будет открыт перед ними. Но все когда-нибудь кончается: Ксения уехала в Харьков продолжить учебу, а Сергей отправился в Коктебель на планерные состязания.

Из разных городов Советского Союза планеры отправляли в разобранном виде по железной дороге в Крым. Из Феодосии их на длинных телегах с высокими бортами привезли в Коктебель. На плоской вершине горы Узун-Сырт были разбиты палатки-ангары. Ценные планеры хранились в палатках, а обычные стояли на открытой площадке, прикрепленные к штопорам, ввернутым в землю, и накрытые брезентом.

Председателем организационного комитета Всесоюзных планерных состязаний был Сергей Илюшин. После окончания Военно-воздушную академии имени Н. Е. Жуковского он возглавлял техническую комиссию Осоавиахима. Получив указание избежать повторения трагедий первых состязаний планеристов, Илюшин требовал от будущих участников представлять только технически доработанные машины, с надежным управлением и был довольно строг в оценке конструкций планеров, допускавшихся к состязаниям. Он добивался, чтобы у представляемых на состязание планеров все было сделано капитально, надежно. В итоге, к участию в состязаниях было допущено 17 планеров из 19.

Оценивая итоги первых слетов, пришли к заключению, что длительное парение не самым лучшим образом характеризует качество планера, к тому же при очень длительном парении наступает усталость у пилота, что ведет к аварии. Поэтому, в отличие от первых трех состязаний в Коктебеле, когда большим достижением считалось длительное парение в воздухе, на четвертом слете требования изменились, в части повышения высоты полета и его дальности.

Королев поселился в частном одноэтажном домишке на окраине Коктебеля. На исходе первой недели состязаний ночью началось землетрясение. Некоторым участникам слета не повезло: их жилье оказалось не безопасным. Друг К. К. Арцеулова и С. В. Ильюшина по кружку «Парящий полет» Сергей Люшин, поселившийся в частном каменном доме в центре Коктебеля, глубокой ночью был разбужен страшным грохотом. От землетрясения его дом заходил ходуном. В комнате начала падать штукатурка со стен и потолка, и планерист решил подыскать себе другое жилище. В поисках крова над головой он оказался в одном доме с Королевым. Вскоре они подружились. Люшин был на пять лет старше Сергея и к тому времени уже закончил МВТУ. Королев был очень рад такому знакомству: Люшин был для него авторитетом. Если Королев впервые попал на планерные состязания в Коктебеле, то для Люшина они были уже четвертыми. Он был знаком со многими участниками, сам сконструировал два планера, на которых обучали начинающих планеристов, и охотно делился своими знаниями с новичком состязаний.

Вставать приходилось в 5 утра. В 6 часов кончался организованный для планеристов завтрак, после чего все уезжали на гору Клементьева в кузове грузовика АМО-3.

Идея проведения планерных состязаний в Коктебеле была предложена руководству Осоавиахима летчиком-испытателем Константином Константиновичем Арцеуловым. Детство он провел в Крыму у своего деда по материнской линии известного художника-мариниста Айвазовского, проживающего в своем доме рядом с Феодосией. Часто прогуливаясь вдоль побережья на горе Узун-Сырт, возле поселка Коктебель, Арцеулов обнаружил необычно сильные восходящие потоки, где стал запускать воздушных змеев и испытывать свои первые модели планеров.

Во время отпуска, прогуливаясь со своим другом поэтом и художником

М. А. Волошиным, Арцеулов привел его на гору Узун-Сырт. Они остановились у обрыва на южном склоне горы, когда порыв ветра вдруг сорвал с головы Волошина шляпу. Но на удивление друзей она не упала в пропасть, а, поднявшись вверх, тихо опустилась на северном склоне. Волошин снова и снова бросал шляпу, но она упрямо не хотела подать в низ. Всякий раз порыв ветра поднимал ее вверх.

– Чудеса, да и только! – воскликнул Волошин.

– Вот идеальное место, где можно летать на планерах, – решил Арцеулов…

В первый раз, поднявшись на гору Узун-Сырт, которую после гибели планериста стали называть горой Клементьева, Королев сам убедился, что в этом месте Природа как будто специально для планеристов создала постоянный восходящий поток большой мощности.

Прежде чем допустить новичков к учебным полетам, с ними провели теоретические занятия. Вступительную лекцию по воздухоплаванию им прочитал сам К. К. Арцеулов.

– У планера нет мотора, поэтому ему нужны внешние источники энергии для поддержания высоты и ее набора. Такими источниками являются потоки воздуха: термические или динамические. «Термики» образуются за счет неравномерного прогрева воздуха над земной поверхностью: вода и песок по-разному аккумулируют солнечную энергию. Динамические потоки образуются при дуновении ветра на склон. В этом месте холодный воздух с моря вытесняет горячий воздух в долине между хребтов гор, – сообщил знаменитый летчик.

Все сказанное Арцеуловым Королев внимательно запоминает. Ему очень важно перенять опыт такого специалиста, чтобы самому научиться строить рекордные планеры. В отличие от своего знаменитого деда художника-мориниста Айвазовского, который никому не рассказывал своих секретов приготовления холста и красок, Константин Константинович легко делился своими открытиями в авиации. Сергей подмечает, что Арцеулов никогда не хвастает, а уважительно относится к каждому новичку, даже если тот задает, на первый взгляд, наивные вопросы. Как хорошо, что он попал сюда, к знающим и увлеченным людям. Вечером ему даже не хочется возвращаться в Коктебель.

В кузове грузовика Сергей Королев познакомился с Валентиной Гризодубовой. Ее отец в ту пору известный летчик Степан Васильевич Гризодубов был председателем секции планеризма Украины. Степан Васильевич ежегодно приезжал с женой и дочерью на планерные слеты. В один из дней Сергей решил пошутить над девчонкой, взявшейся за сугубо мужское дело – парить на планере. Он считал, что это исключительно мужское занятие, а из женщин летать могут только ведьмы на метле да Баба-Яга в ступе. Дернув за косу Валентину, когда они ехали на грузовике на гору Клементьева, Королев не ожидал, что получит достойный отпор. Рука у Вали уже в то время была тяжелая. Она в ответ дала такую сильную оплеуху Королеву, что тот отлетел в угол кузова. Позже, в начале 30-х годов, когда Королева назначили заместителем начальника летной школы кружка Осоавиахима на Ходынском аэродроме, он припомнил оплеуху, полученную от Валентины. Когда спросили его мнение о приеме в школу летчиков Валентины Гризодубовой, Королев заявил:

– Баб нам не нужно.

Однако довод Королева в то время оказался не очень весомым, и Валентину все же приняли в школу летчиков.

На даче священника, где жили Гризодубовы и еще две девушки планеристки, был граммофон. Вечером после полетов Сергей Люшин, Сергей Королев и еще несколько ребят приходили на звуки граммофона, устраивали танцы или просто слушали музыку. Мама В. С. Гризодубовой Надежда Андреевна устраивала для ребят чаепитие с сухарями и коржиками.

Во время первого слета С. П. Королев познакомился с конструкторами планеров М. К. Тихонравовым и Б. И. Черановским из Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Михаил Клавдиевич привез на слет свой планер «Жар-птицу», а Черановский приехал на слет с планером «Дракон».

Вместе со старым восстановленным «КПИР» на слет приехал и всегда чем-то недовольный К. Н. Яковчук из Киева. Увидев на горе Клементьева Сергея Королева, Яковчук был сильно удивлен:

– Надо же, не ожидал! «Руки-в-боки», и ты все-таки пролез на слет.

– Как видишь, – отрезал Сергей.

Встреча старых знакомых оказалась далеко не дружеской. Королев был обижен на Яковчука за то, что тот не включил его в команду киевлян на слет в 1925 году, хотя Сергей прилагал к этому максимум стараний при строительстве планеров.

Участники состязаний стартовали с площадки на горе высотой около 200 метров над уровнем моря. Начинающим планеристам, которые только учились летать и к которым относился Сергей Королев, разрешали стартовать на учебном планере Мостяжарт-2, одним из конструкторов которого был Сергей Люшин, с высоты четверти склона. Весь день был заполнен полетами. Учебный полет для учащихся планерных школ длился полторы – три минуты, а доставка планера на гору занимала около часа, так что за целый день Королеву удавалось выполнить один – максимум два полета. В основном весь день Сергею приходилось поднимать в гору планеры, но все равно он был доволен, что попал на этот слет. Общение с планеристами и летчиками обогащало его духовно и идейно. Каждый из участников слета был энтузиастом самолетостроения и, общаясь с ними, Сергей приобретал ценные для него знания.

Питались на горе тем, что привозили с собой из Коктебеля, иногда кое-что покупали у крестьян ближайших селений. После ужина Люшин и Королев часто уходили на берег моря, где обсуждали полеты и дальнейшее развитие авиации, мечтали о покорении других планет.

Рекордцменом слета стал летчик Юмашев, который поднялся на высоту 375 метров и пролетел 30 километров. В том же году на Рейнских состязаниях в Германии Неринг пролетел 72 километра, а Дитмар достиг высоты 775 метров. Теперь перед советскими планеристами встала новая задача, чтобы усовершенствовать так свои планеры, чтобы побить немецкие рекорды.

В первый год Королеву не удалось сдать экзамен на летчика-парителя. Вернувшись в Москву, он продолжил заниматься в планерной школе, надеясь сдать экзамен на следующий год. Занятия из Ленинских горок были перенесены в Красков.

В ноябре 1927 года КБ Д. П. Григоровича было переведено из Ленинграда в Москву. Это конструкторское бюро с опытным производством входило в структуру ОГПУ НКВД СССР. Кроме борьбы с контрреволюцией, В. И Ленин поручил ВЧК борьбу с беспризорностью и восстановление транспорта Республики. 14 апреля 1921 года, оставаясь на посту председателя ВЧК, Ф. Э. Дзержинский был назначен Народным комиссаром путей сообщения. В дальнейшем ему поручили контролировать и авиацию, после чего в НКВД появились отделы, курирующие самолетостроение в СССР. В 1926 году общество АМО возглавил сотрудник ВЧК А. И. Лихачев. ОПО-3 Григоровича конструировало самолеты для Военно-Морских Сил молодой республики, поэтому все работы отдела имели секретный военный характер.

Применявшиеся до Первой мировой войны на военных кораблях для наблюдения за противником и корректировки артиллерийского огня воздушные змеи, воздушные шары и аэростаты были не эффективны. Когда успехи авиации стали очевидны военным морякам, они решили использовать для морской разведки самолеты. Одними из первых стали использовать авиацию Военно-морские силы США и Франции. Свой первый гидросамолет Д. П. Григорович построил в 1913 году, когда работал управляющим на первом российском авиазаводе «Гамаюн» С. С. Щетинина в Санкт-Петербурге. Первоначально Д. П. Григорович взялся отремонтировать на своем заводе, купленный русскими военными морской вариант «Фармана», который отличался от обычного самолета тем, что имел поплавки и за счет этого мог садиться на воду. Дмитрий Петрович хорошо изучил машину и предложил ряд новшеств. Чтобы повысить аэродинамику самолета, Д. П. Григорович предложил для взлета и посадки использовать фюзеляж самолета, выполненный в виде лодки. Далее он решил перенести двигатель с винтом с носа самолета за спину пилота, чтобы снизить риск залива двигателя водой во время взлета и посадки, чем улучшил обзор из пилотской кабины. Усовершенствованная им машина заинтересовала русских военных моряков, и они стали заказывать опытные самолеты заводу С. С. Щетинина.

Для спуска гидросамолета на воду корабли оборудовали специальными лебедками. Пилот садился в гидросамолет. Лебедкой его опускали в море. Далее он самостоятельно взлетал, выполнял разведку и возвращался к кораблю, где его снова лебедкой поднимали на палубу. Гидросамолетами стали оснащать даже подводные лодки. Перед погружением лодки гидросамолет разбирали и укладывали в специальный отсек.

Д. П. Григоровичу, кроме ОПО-3, было подчинено и КБ авиазавода, где изготавливались опытные образцы его машин. Многие сотрудники ОПО-3 остались в Ленинграде, поэтому Дмитрию Петровичу необходимо было искать новых конструкторов. Дипломированных специалистов авиационной специальности в стране не хватало и ему приходилось брать на инженерные должности даже студентов. В КБ авиазавода неплохо зарекомендовал себя студент МВТУ Королев. Учитывая опыт работы в ГИДРО-3, три года обучения в техническом вузе и летнюю практику в КБ А. Н. Туполева, Григорович пригласил Сергея на работу конструктором в ОПО-3. Группе, в которую входил С. П. Королев, поручили создать самолет-разведчик для морской авиации Р-6. Королеву поручили проектировать конструкции для установки вооружения на самолет. В ту пору он был еще начинающим специалистом, не извергал поток идей, а впитывал как губка опыт старших товарищей, и спокойно, грамотно выполнял каждое порученное задание. В то же время свою работу Сергей делал без особого энтузиазма, так как по большей части реализовывал чужие идеи. Только с вечера наступала его настоящая жизнь на занятиях в институте, а после в планерном кружке. Свободные воскресные дни были заняты полетами в планерной школе. С понедельника опять наступали рабочие будни, и так шел день за днем. Единственная отрада – переписка с любимой девушкой. Как здорово, когда в твоей жизни есть человек, которого ты любишь! Любовь окрыляет: ты становишься уверен в своих силах и даже легче переносишь любые трудности. Надежда на создание семьи с любимым человеком вселяла уверенность в обретении счастья. Оставалось только позаботиться получить хорошо оплачиваемую работу по окончании учебы, чтобы обеспечить семье достойную жизнь.

Наставляя молодого сотрудника, Д. П. Григорович говорил Королеву:

– Рассчитать заклепку или узел дело нехитрое, главное, всегда помнить о производстве, причем не только при строительстве самолета, но и при его ремонте. Конструктор должен всегда быть в курсе последних новинок в своей области. Нельзя тратить время на изобретение и исследование уже известного.

Григорович обычно приходил на работу за час-два раньше остальных, чтобы почитать зарубежную техническую литературу. Зная несколько иностранных языков, он легко переводил интересные на его взгляд статьи из зарубежных журналов, находя в них много нового и интересного для себя, и в течение дня делился новыми передовыми идеями со своими сотрудниками.

Королев многое перенял у своего первого учителя, в том числе и работу красным жирным карандашом, который сложно было стереть. Во время утренних обходов Григорович внимательно следил, что делает каждый конструктор, и направлял его работу. Он охотно помогал тем, кому попадались трудные узлы. Сняв пиджак, Дмитрий Павлович садился за чертежную доску и мог просиживать так часами, пока не приходило нужное решение. Иногда его помощь имела другую форму: просто советовал что-то изучить, часто предлагал прочесть конструктору ту или иную статью в зарубежном журнале, подводящую к нужному решению.

Работая у Григоровича, Королев первый раз столкнулся с использованием на опытных самолетах пороховых реактивных двигателей, разрабатываемых в ГДЛ в Ленинграде, что позволяло ускорить его старт, однако не всегда это было безопасно – часто реактивный старт происходил с разрушением оперения самолета. Вместе с тем, эти экспериментальные работы сильно заинтересовали Королева, так как, используя ракеты для старта планера, можно было обойтись без резинового амортизатора, и вновь поднимать планер в небо, когда он терял высоту. Однако в то время эта идея еще не нашла практического применения из-за дефицита качественных пусковых ракет.

Совершенствуя боевые самолеты, кабины пилотов и баки с горючим стали бронировать, что повышало их «живучесть» в условиях боя. Бронированные машины уже не могли разрушить или вывести из строя одиночные пулеметные очереди и тогда на самолеты решили устанавливать малокалиберные пушки. Использование снарядов резко повышало огневую мощь. В кассеты для пушек стали закладывать различные снаряды: бронебойные и осколочные, что позволяло увеличить поражающее действие оружия. При испытаниях боевых самолетов 20-миллимитровый снаряд делал в самолетной конструкции пробоину диаметром 30—40 сантиметров, 23-миллимитровый – 60 сантиметров, а 37-миллимитровый – около метра. Военные летчики справедливо отдавали предпочтение более мощному оружию. Во время Второй мировой войны советский летчик А. И. Покрышкин любил летать на американском самолете «Аэрокобра», имеющем на вооружении 37-милиметровую пушку. В 1944 году он отказался принимать на вооружение своей дивизии новые Як-3, несмотря на то, что те летали быстрые на 100 километров в час, но имели более слабое артиллерийское вооружение.

Вместе с тем, мощное оружие давало более сильную отдачу и требовало усиления конструкции самолета, а соответственно и его массу. Оснащая самолет более мощным оружием, необходимо было сохранить большую скорость и маневренность в полете, что конструкторам не всегда удавалось на практике. В Ленинграде в ГДЛ шли по пути вооружения самолета реактивными снарядами. Вылетавшая с небольшой скоростью ракета не давала большой отдачи, но такой выстрел не отличался большой точностью. В Москве в КБ Леонида Васильевича Курчевского на самолеты Григоровича устанавливали динамо-реактивные пушки. Ожидалось, что снаряды из его пушки будут вылетать почти без отдачи, а за счет направляющего длинного ствола можно было бы иметь хорошую точность стрельбы. Работа по вооружению самолетов находилась под контролем М. Н. Тухачевского, который следил одновременно за успехами ленинградской ГДЛ и КБ Григоровича.

Пушки конструкции Л. В. Курчевского стреляли в два конца: в одну сторону вылетал снаряд, а в противоположную – пыж, компенсирующий силу отдачи снаряда. Но во время испытаний этих пушек, которые не должны были иметь отдачу, появились другие проблему: вырывающиеся из нее струи газа разрывали обшивку самолета. Григоровичу пришлось для реактивной пушки Курчевского спроектировать специальный самолет с усиленным узлом крепления пушки и установкой ее на значительном расстоянии от оперения самолета.

Дмитрий Павлович нашел приемлемую конструкцию самолета для установки 37-миллиметровой пушки Курчевского, огневые испытания которого прошли успешно, однако его работы по конструированию самолета для 75-миллиметровой пушки Леонида Васильевича зашли в тупик, поэтому конструкторы поссорились и отказались от дальнейшей совместной работы.

Григорович продолжил работу с Ю. А. Победоносцевым. Юрий Александрович, консультируемый Б. С. Стечкиным, предлагали использовать мощные снаряды с прямоточным реактивным двигателем, первоначально вылетающие из ствола пушки с небольшой скоростью и, следовательно, малой отдачей, а Курчевский стал сотрудничать с Лавочкиным и Люшиным, которые взялись спроектировать самолет под пушку Курчевского без всяких условий. Сокурсник Королева Семен Лавочкин уже в то время был достаточно искушен в сложных аэродинамических и прочностных расчетах, а у Люшина сложилась заслуженная репутация незаурядного конструктора самолетов, однако перед Второй мировой войной динамо-реактивные пушки не нашли широкого применения, также, как и снаряды Победоносцева из-за низкой точности.

Зимой 1928 года во время студенческих каникул в гости к Баланиным приехала Ксения Винцентини из Харькова. Сергей очень изменился за полтора московских года. Румяный студент в застиранной косоворотке как-то совсем незаметно превратился в солидного мужчину: отпустил усики, купил хороший костюм, модную рубашку и стал носить галстук с заколкой в воротничке. К тому времени Сергей с матерью и отчимом уже жили в кооперативной двухкомнатной квартире на Октябрьской улице. У него была своя большая квадратная комната, с большим окном во двор. Из мебели: диван, старый буфет с «охотничьими мотивами»: резные убитые утки на дверцах, несколько стульев и по середине комнаты стол с чертежной доской.

Защитив диссертацию и получив ученую степень кандидата технических наук, Григорий Михайлович перешел на преподавательскую деятельность. Сначала он был назначен доцентом в Рыбный институт, где читал курс грузоподъемных машин, а в последствии стал профессором и работал в ряде технических вузов столицы. К этому времени два брата Марии Николаевны тоже перебрались в Москву: Юрий Николаевич жил в Большом Ивановском переулке, а Василий Николаевич на Мясницкой улице.

Ксения рассказывала о медицине, а Королев о планерах и самолетах. В выходной день Королев повез Ксению в Красково, где она увидела его полет на планере. Ксения с тревогой в сердце следила за полетом Сергея, опасаясь за его жизнь и здоровье, но в то же время ей было очень приятно, что ее парень такой смелый и уверенный в себе.

При большом количестве одновременно создаваемых конструкций самолетов КБ Д. П. Григоровича лихорадило. Его новый самолет-разведчик открытого моря со складными крыльями из-за тяжелой брони так и не хотел взлетать. Разочарованное в своем главном конструкторе, Военно-морское ведомство страны искало более удачливого руководителя для создания морской авиации. Одним из главных претендентов рассматривался французский конструктор Поль Ришар, который в августе 1928 года по приглашению Советского правительства приехал в Советский Союз. Он стал часто в сопровождении руководящих работников ВВС РККА и переводчика наведываться на авиазавод №39 и присматривался к новому делу.

ПЯТЫЕ ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ 1928 ГОДА

В 1928 году Сергей Королев вновь отправился в Коктебель. В Крым он взял с собой русско-французский словарь, догадываясь, что вернется уже к Ришару, а тот ни слова не знал по-русски.

Для участия в пятых Всесоюзных планерных состязаниях было заявлено 10 планеров. Для курсантов планерной школы выделили два планера: «КИК» и «Дракон». Инструктором молодым планеристам назначили опытного летчика из Качинского училища Василия Андреевича Степанченка, пользовавшегося большим авторитетом даже у К. К. Арцеулова. Тот называл Степанченка: Васей – художником неба. Василий Андреевич был довольно строг с подопечными, а к нарушителям дисциплины – просто безжалостен. Он начал с того, что собрал всех участников и объявил порядок и очередность полетов:

– Летать будите на «КИКе». Как только почувствуете сбрасывание кольца амортизатора с крюка, надо сделать плавное движение ручкой вперед, чтобы не получилось взмывания. Некоторые, желая произвести эффект, допускают на взлете крутой подъем – намеренно берут ручку на себя – эти действия следствие безграмотности: потеряешь скорость – потеряешь голову. В авиации любая ошибка или халатность могут стоить жизни. Первый летит, второй готовится. Первым летит Люшин, приготовиться Фалину…

Люшин летал так плохо, что все ахали: планер шел по синусоиде, чудом не цепляя земли. Когда Люшин сел, Степанченок сказал:

– Еще один такой полет, и я вас сниму со стартов…

Королев летал чуть лучше, но и ему досталось от Степанченка:

– Зачем вы дергаете ручку? Ручка должна быть нейтральна. Планер летит сам. Ему только нужно иногда помогать, а у вас так нос задирается, что из лыжи песок сыплется…

Всем участникам было сложно управлять планером «КИК». Едва отрываясь от земли, «КИК» падал прямо перед собой. Его конструкция напоминала курсантам «допотопный» биплан братьев Райт, для управления которым братьям приходилось маневрировали корпусом тела. По мнению многих, по своим летным качествам «КИК» мог тягаться разве что с утюгом. Каждый в душе мечтал, что кто-нибудь, наконец, приложит его на посадке чуточку погрубее и превратит в запчасти. Но никто не решался осуществить мечту собственными руками. За это могли навсегда отстранить от полетов и исключить из школы планеристов.

Лучшим планером в тот год считался «Дракон» Чарановского, но Сергей Владимирович Ильюшин почему-то не доверял «Дракону». Своей властью он запретил летать на нем выше 50 метров. Степанченок спорил с Ильюшиным, доказывая, что планер замечательный, но был вынужден подчиниться техническому руководителю. Правда, стоило Ильюшину уехать в Москву, как Степанченок в тот же день забрался на «Драконе» на километровую высоту. Ветер был сильный и все время крепчал. Прискакал дежурный с метеостанции и сказал, что надвигается буря. Степанченок сел уже при штормовом ветре.

Планеры скрипели, переваливались с боку на бок. Сильные порывы ветра заламывали хрупкие крылья машин. Ребята растерялись: не знали, что делать?

– Разбирай планеры! – крикнул Королев. – Сложим все в овраге и накроем брезентом.

Сергей взял на себя роль лидера. Быстро расставил людей: одних разбирать, других таскать части планеров в овраг. Облепив планер, как муравьи, курсанты быстро несли их под брезент в овраг. Выручал и старый грузовичок АМО-3. Последними оставалось спасти два планера: Г-6 и «КИК», которые находились в палатке на горе. Палатка-ангар от ветра ходила ходуном – скорость ветра достигала 30 метров в секунду, центральный столб прыгал. В конце концов, его вырывало из земли.

Как только разобрали планер Грибовского Г-6, огромный столб ангара завалился и разнес в щепки ненавистный многим фюзеляж «КИКа».

На следующий день ветер стих, погода наладилась, и полеты были возобновлены. Но на этот раз летали на «Драконе».

Степанченок начал старты сначала с четверти высоты северного склона, затем с середины горы, далее с трех четвертой и, наконец, с вершины.

Как и прежде, самым утомительным для планеристов было вернуть планер на место старта, ведь их планер мог только планировать вниз с горы, а не парить на месте и подниматься вверх, используя восходящие потоки воздуха, чтобы затем садиться в месте старта. Затаскивать планеры на вершину было долгим и трудным делом даже с помощью нанятой лошади, но зато полеты с высоты Узун-Сырта по красоте превосходили все ожидания.

После неудачных летных испытаний морского разведчика со складными крыльями конструкции Д. П. Григоровича под Севастополем, который не хотел взлетать с тяжелой броней, 1 сентября 1928 года главного конструктора и нескольких его ведущих инженеров, как чуждых пролетарской революции элементов, арестовали.

Возвращаясь в Москву, после планерного слета Королев взял билет на теплоход до Одессы. Тоска по городу детства продолжала преследовать его. Здесь он начинал летать и первый раз полюбил, здесь живут его друзья моряки и школьные товарищи. Ему хочется похвастать перед ними тем, что его мечта попасть на слет в Коктебель сбылась. Теперь он лично знаком с элитой самолетостроителей страны. Время на теплоходе тянется медленно. Есть время отдохнуть и по-иному оценить происходящее. Для себя он решил, что уже долгое время ходит в учениках. Полтора месяца таскать планеры и иметь очень мало летного времени это уже слишком бездарная трата времени. Вот если бы он испытал свою собственную конструкцию – это было бы совсем другое дело. Постепенно он приходит к мысли, что уже имеет достаточный опыт и может сделать гораздо лучший планер, чем были представлены на слете. Но постройка планера очень сложное и трудоемкое дело – без помощников с ним одному не справиться. Создание рабочей модели планера для одного студента, не имеющего большого опыта в подобном деле, к тому же загруженного работой в конструкторском бюро и занятиями в МВТУ, казалось непосильной задачей. Вместе с тем желание построить свой планер было огромным.

В КБ ПОЛЯ РИШАР

Как и ожидалось, ОПО-3 Григоровича возглавил француз Поль Ришар. Кроме завершения проектов, начатых еще Д. П. Григоровичем, он взялся проектировать и свои новые самолеты, так что в работе КБ оказалось одновременно около десятка машин. На втором этаже столярной мастерской на Красной Пресне Полю Ришару под КБ выделили две комнаты. Ришар работал в одной комнате со своим соотечественником Оже, с которым вычерчивал теоретические обводы самолетов. Во второй комнате работали все остальные его конструкторы. Королев занимался плазо-шаблонным хозяйством для подготовки опытного образца торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Вместе с Сергеем у Ришара работали Люшин, Камов и Скржинский. С. А. Лавочкин занимался в их КБ расчетами прочности самолета.

ТОМ-1 проектировался как поплавковый моноплан с размахом крыла 33 метра под двигатели БМВ-VI мощностью 500 лошадиных сил. Обшивка самолета была полностью дюралюминиевой, из гладкого листа толщиной в среднем 0,5—0,6 миллиметров, что должно было обеспечить его малый вес и хорошую аэродинамику. Крыло было снабжено щелевыми закрылками, которые опускались на угол до 40 градусов. На его вооружение планировалось поставить 3 пулемета ПВ-1 в передней и задней стрелковых установках и в выдвижной вниз башне перед задней турелью.

Знавшему хорошо французский язык, благодаря занятиям с мамой Марией Николаевной, Королеву удалось легко войти в доверие к новому руководителю КБ. Несколько раз Сергей приглашал Ришара к себе домой, где тот был очарован красотой и прекрасным знанием французского языка Марии Николаевны. Ей, как школьной учительнице иностранного языка, также были полезны такие встречи, дававшие необходимую практику общения на французском языке.

После Коктебеля Королева не покидала идея построить свой планер, однако он не решался взяться за такое трудоемкое дело один. Делясь своими мыслями с Сергеем Люшиным на работе, Королев нашел в нем единомышленника. Тот тоже хотел построить рекордный планер, который можно было в дальнейшем использовать для строительства своего первого самолета. Если планер окажется рекордным, то ЦАГИ мог включить его в план и использовать для строительства самолета. Тогда Люшин мог бы превратиться из простого конструктора в «главного» – очень важного человека, а это было почетно, и сулило большую денежную выгоду.

– Нужен планер, который может парить вдоль грозового фронта. Только так можно добиться рекордной дальности полета, – предполагал Люшин.

– Нет, прежде всего нужна абсолютная надежность, пусть даже в ущерб аэродинамике и скорости, – вносит свое предложение Королев.

– Согласен! Очередная гибель планериста может поставить крест на планерных состязаниях. В условиях грозового фронта могут резко меняться воздушные потоки, поэтому требуется большая устойчивость у планера, – рассуждал Люшин…

Оба знают, что Осоавиахим каждый год выделяет деньги на постройку планера оригинальной конструкции, и хотели бы использовать это в своих интересах, только надо сначала заручиться поддержкой у руководства Московской планерной школы, благо, что каждый из них на хорошем счету.

Королев легко уговорил родителей разрешить использовать его отдельную комнату для конструирования самолета с другом, и работа закипела полным ходом. У стены разместили еще четыре чертежных доски и маленькое домашнее КБ оказалось готово. Королев повесил на сене плакат с лозунгом: «Кончив дела, не забудь уйти!» и припиской: «Убирайся!» Люшин с Петром Дудукаловым чертили крыло и оперение, а Королев с Павлом Семеновым – фюзеляж и управление. Сидели за досками почти каждый вечер.

Предварительный проект мощного скоростного планера, способного выдержать большие аэродинамические нагрузки и побить рекорд дальности полета, подготовленный Люшиным и Королевым, был поддержан руководством Московской планерной школы. Новый планер назвали «Коктебель» и направили на проверку в Осоавиахам. Там он попал на рассмотрение генерального секретаря Осоавиахима Л. П. Малиновского, который, кроме того, занимал должность главного инженера Гражданского воздушного флота СССР.

В условиях дефицита двигателей для самолетов, которых советская промышленность производила в недостаточном количестве, а импортируемые в основном ставились на военные самолеты, Малиновский видел дальнейшее развитие гражданской авиации страны в использовании планеров или планерлетов с маломощными двигателями. Успехи зарубежных планеристов говорили о том, что планеры в состоянии преодолевать расстояния в 200 и даже 500 километров. Он полагал, что достаточно планеру с хорошими аэродинамическими качествами оторваться от земли, как подхваченный термальными потоками и постоянными ветрами аппарат может бесконечно парить в небе. Здесь все зависит от умения пилота умело маневрировать в сложных воздушных потоках, находить пути, позволяющие продвигаться вперед в заданный район. Таким способом можно переправлять почту и небольшие срочные грузы. Естественно, что проект большого планера, предлагаемого для проектирования курсантами Московской планерной школы, заинтересовал Малиновского с практической точки зрения, и он сразу поддержал начинание Люшина и Королева.

Когда соавторы-конструкторы представили полный проект подкрепленный пояснительной запиской с расчетами, им было выделено 2 тысячи рублей на конструирование планера, что по тем временам было достойной компенсацией за такой сложный и кропотливый труд. Королев и Люшин, чтобы ускорить конструкторскую работу, предложили своим однокурсникам и сослуживцам по КБ поучаствовать за вознаграждение в подготовке чертежей планера. Григорий Михайлович тоже стал помогать Сергею. Теперь комната Королева превратилась в настоящее конструкторское бюро, где одновременно работало до шести человек. Иногда, заходя в комнату к сыну, Мария Николаева удивлялась фанатизму его друзей, которые за чертежами забывали о еде и сне, и об элементарной гигиене, сидя в прокуренной сигаретами комнате за чертежным столом несколько часов подряд.

С начала 1929 года Поль Ришар решил остановить проектирование ряда аппаратов и довести до конца хотя бы одну из создаваемых им машин. Он остановился на торпедоносце открытого моря. Кроме основной задачи по изготовлению торпедоносца, Королев и Люшин умудрялись еще проектировать свой планер «Коктебель» к очередному планерному слету. Камов и Скржинский тайком проектировали свой вертолет, а также вычерчивали Королеву и Люшину детали «Коктебеля».

Законченный в июле 1929 года проект ТОМ-1 по летным характеристикам оказался близок туполевскому морскому варианту машины ТБ-1, но имел гораздо более сложную технологию производства. При изготовлении ТОМ-1 требовалось выполнить в два раза больше заклепок. Когда выяснилось, что самолет в серию не пойдет и главный конструктор не получит серийных премиальных, Поль Ришар обиделся и вернулся во Францию.

Проект «Коктебеля» Люшин и Королев защищали на техкоме Осоавиахима. Его одобрили, и Мосавиахимом было принято решение о выделении денег для строительства планера.

Разместить заказ на изготовление деталей самолета оказалось не простым делом. В нескольких местах ребята получили отказ, но продолжали искать. Предпринимательская жилка, переданная по наследству от бабушки и дедушки четы Москаленко, пригодилась Сергею. Его настойчивость в поиске вскоре была вознаграждена: Королеву удалось договориться в мастерских трамвайного парка у Белорусского вокзала и Военно-Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В трамвайном депо брались изготовить всю столярную работу: шпангоуты, нервюры, лонжероны. В мастерских академии должны были сделать металлические детали.

Днем Королев работал на заводе, потом забегал в трамвайный парк, подгонял рабочих, проверял уже готовые детали и советовался с мастерами, потом мчался в МВТУ. Самыми горячими были последние дни строительства «Коктебеля», чтобы успеть представить готовый планер приемочной комиссии перед отправкой в Крым, Королеву пришлось пригласить в ангар на Беговую даже Марию Николаевну. Когда Королев и его друзья обтягивали перкалем крылья планера, она цыганской иголкой и шелковой нитью сшивала ткань. В Осоавиахиме долго удивлялись, что Королеву и Люшину в короткий срок удалось построить планер и заявить его для участия в планерном слете 1929 года.

ИСПЫТАНИЯ ПЛАНЕРА «КОКТЕБЕЛЬ»

В сентябре 1929 года Королёв и Люшин со своим планером «Коктебель» отправились в Крым на шестые Всесоюзные планерные состязания. В отличие от планерных испытаний 1927 и 1928 годов этот коктебельский слет получил статус состязаний и радовал руководство Осоавиахима большей представительностью: на старт заявили 22 планера. Он продолжался с 6 с 23 октября.

Сначала планер Королева удивлял других участников соревнования, так как был на 50—90 килограмм тяжелее других. Многие считали, что, чем меньше весит планер и чем меньше нагрузка потока воздуха на квадратный метр площади крыла, тем лучше.

Естественно, что планер Королёва и Люшина был хорошо рассчитан и должен был показать хорошие аэродинамические качества при большой скорости ветра, но на состязаниях планеристов существовал определённый порядок, по которому, прежде чем допустить планер и его автора к полётам, летательный аппарат испытывали и проверяли опытные лётчики. Первоначально планер «Коктебель» выдержал нехитрую проверку на прочность. Восемь человек взяли летательный аппарат за крылья, а трое забрались в кабину, после чего «восьмерка» подняла планер. Аппарат несколько раз встряхнули, но он не сломался – можно летать. Первая удача ободрила Люшина и Королева – первый этап пройден.

Пока шла подготовка к испытаниям планера в полете, к Люшину и Королеву подходили многие участники планерных состязаний и интересовались данными их самого большого на слете планера. Правда, узнав их, почти все заявляли:

– Планер не полетит!

После нескольких сомнительных заявлений «бывалых» участников слета по поводу летных качеств планера «Коктебель» уверенности в своих расчетах и конструкторской мысли у Королева и Люшина явно поубавилось. Более того, ребята всерьез стали опасаться, что планер действительно получился очень тяжелым и не полетит. Только Константин Константинович Арцеулов высказывал иное мнение. Ему планер понравился, но говорил он это всерьез или чтобы не расстраивать преждевременно своего друга Люшина, – оставалось тайной. Он же пообещал ребятам выполнить пробный балансировочный полет.

Когда скорость ветра превысила 15 метров в секунду, пробный полёт на «Коктебеле» совершил Константин Константинович Арцеулов. Он был членом технического комитета слета, и его слово было решающим. Королёв и Люшин очень волновались. После приземления Арцеулова они бросились со всех ног к месту посадки «Коктебеля».

– Ребята, не волнуйтесь. Планер удачно сбалансирован. Хорошо слушается рулей. Считаю, можно допустить к полётам, – сообщил пилот.

– Спасибо, – поблагодарили ребята.

– За что? Вы еще не летали, – удивился летчик.

– За то, что верите в нас!

15 октября Сергей Королёв поднимается на «Коктебеле» в небо. Больше четырёх часов парит он в небе.

В этом полёте Сергей первый раз в жизни чувствует колоссальное удовлетворение. Это его планер легко взмыл в небо. Он летит навстречу ветру и хочется кричать от радости. Полёт проходит прекрасно, даже лучше, чем он ожидал. Свежий ветер обдаёт лицо при резких порывах и заставляет вздрагивать его красную птицу-планер. Ему не верится, что такой тяжёлый кусок дерева и металла может летать. Достаточно только оторваться от земли и, подхватываемая ветром машина словно оживает, летит со свистом, послушная каждому движению руля.

Лишь приземлившись, от друзей Сергей узнаёт, что этот полёт мог закончиться для него трагически. При запуске планера у Олега Антонова вырвался штырь, который должен был удерживать планер на земле, пока команда растягивала резиновый амортизатор, придающий машине необходимое для взлёта ускорение. Этот несчастный штырь с запутавшимся торосом всё время полёта висел под планером.

Найдя взглядом Олега Антонова, Королев увидел, как молодой худощавый парень тут же покраснел. Чувствовалось, что он явно переживает свою ошибку, которая могла стоить Сергею жизни. При подготовке планера к полету Антонов не раз оказывал Королеву и Люшину различные услуги: помогал что-то принести, одалживал инструмент. Вспомнив бескорыстную помощь молодого щуплого паренька, Королев немного смягчил свой взгляд.

– А ну-ка, подай-ка мне твои плоскогубцы еще раз. Я оторву ими твои красные уши, – обратился Королев к Антонову.

Эти слова Сергея вызвали смех у планеристов и разрядили напряженную обстановку.

Через несколько лет они столкнулись вновь в подвале у Красных ворот в Москве, где с 1930 года Олег Константинович возглавит КБ планеров при Осоавиахиме. В 1932 там же по соседству в другой части подвала начнет работать ГИРД Королева. В 1939 году Антонов, продолжая активно заниматься строительством планеров, построит отличный планер Рот-Фронт-7. В том же году Ольга Клепикова установила на нем мировой рекорд, преодолев за восемь с половиной часов 749 километров. Планер Рот-Фронт-7 был поднят на высоту 1000 метров самолетом-буксировщиком над Тушинским аэродромом в Москве, после чего отправился в самостоятельный полет. Поймав мощные восходящие потоки, планеристка села лишь за Доном близ хутора Михайловского.

Во время слета Сергей Королев не только готовил свою машину к полетам и летал, но и общался с друзьями-планеристами и наставниками. От них он узнал, что советская авиация сильно отстает от западной. А. Н. Туполев и С. В. Илюшин недавно ездили в США закупать оборудование и патенты на производство в Советском Союзе американской авиационной техники. Ему было обидно, что в ближайшее время страна будет строить самолеты западных конструкторов.

На планерных состязаниях не было новых мировых рекордов, но советские планеристы смогли немного улучшить свои прошлогодние достижения. Военный летчик А. Юмашев на планере «Скиф» впервые выполнил парящий полет над равнинной местностью. Были установлены 4 всесоюзных рекорда: продолжительность полета В. Степанченока на планере Г-7 составила 10 часов 22 минуты, максимальную дальность полета по маршруту с возвращением к месту старта показал военный летчик К. Венслав – 34,8 километра, А. Юмашев поднял «Скиф» на высоту – 1520 метров, а Д. Кошиц на планере «Гриф» показал максимальную дальность полета по прямой – 34,6 километра. В журнале «Самолет» в статье о планерных состязаниях 1929 года была отмечена и конструкторская работа С. Королева и С. Люшина.

Показав статью Григорию Михайловичу и матери, Королев важно зачитал:

– Вот, посмотрите, в статье говорится: «… Конструкторы планера «Коктебель» Люшин и Королев при проектировании ставили задачу создать хорошую устойчивую в продольном направлении машину, не утомляющую пилота при длительных полетах, и им это вполне удалось…». А вот посмотрите, что написано о «Коктебеле» в журнале «Вестник воздушного флота»: «… Планер выделяется прекрасными аэродинамическими качествами. Несмотря на значительную, гораздо больше, чем у других планеров, удельную нагрузку, он летал нисколько не хуже своих более легких конкурентов. Обладая большой горизонтальной скоростью и естественной устойчивостью, планер весьма послушен в управлении…»

После своей первой успешной машины «Коктебель» Королев задумал создать планер, на котором можно будет выполнять фигуры высшего пилотажа. В зарубежной статье Сергей прочитал, что в США пилот Хозсе выполнил на планере «мертвую петлю». Первоначально планер был поднят на высоту 2 тысяч метров с помощью самолета-буксировщика, после чего его отпустили в свободное парение. Королев решил повторить успех американца, но обойтись без самолета-буксировщика.

Вернувшись в Москву, Сергей рассказал о своей идее А. Н. Туполеву. Наставник посчитал идею слишком рискованной и не одобрил. Тогда Королев решился заручиться письменной поддержкой К. Э. Циолковского, взгляды которого считал более революционными, чем у профессора Туполева.

В самый разгар подготовки диплома Сергей Королев отправился в Калугу к Константину Эдуардовичу.

ВСТРЕЧА С. П. КОРОЛЕВА С
К. Э. ЦИОЛКОВСКИМ

К. Э. Циолковский любил домашний уют и не очень жаловал гостей, если это не касалось его изобретений и книг. Еще он стеснялся своей глухоты.

Увидев в дверях неизвестного молодого парня, Константин Эдуардович поднес к уху жестяную трубу и спросил:

– С чем пожаловали, молодой человек?

Королев рассказал, что собирается проектировать планер для высшего пилотажа. Для поднятия планера на большую высоту он решил использовать стратостат, который вместо гондолы поднимет планер на высоту 12 тысяч метров и с этой высоты тот начнет парить. Однако Циолковский тоже остался недоволен идеей молодого конструктора. Он был переполнен желанием создать аппарат, который смог бы достигнуть самых больших высот, не подвластных не только планерам, но и винтовым самолетам, самостоятельно. В журнале «Авиация и химия» Циолковский прочитал об экспериментах немецкого летчика Ф. Штаммера, который для запуска планера использовал пороховые ракеты массой 15 и 20 килограмм. Одну ракету пилот использовал для старта, а вторую для набора высоты, когда упускал подъемный термальный поток. Его полет длился 80 секунд. За это время планер преодолел 1500 метров. Циолковский посоветовал Королеву заняться реактивной техникой, способной поднять самолет в стратосферу, и показал Сергею свою новую брошюру «Новый аэроплан».

– Пойдемте наверх, там поговорим, – предложил Константин Эдуардович. – Кушать хотите? Есть щи, каша.

Королев пришел по делу и не хотел стеснять важного человека, поэтому отказался.

Циолковский в течение получаса рассказывал Королеву о сложности подготовки межпланетного перелета.

– Для создания ракетоплана необходим мощный ракетный мотор. Даже при наличии такого ракетного двигателя у человека во время подготовки этого перелета возникнет много трудностей. Это и борьба с невесомостью, и герметичность кабины на больших высотах, где нет воздуха, и обеспечение пилотов кислородом, – напутствовал теоретик космонавтики. – Но человечество не останется вечно на Земле. Она лишь песчинка огромного мироздания. В погоне за светом и пространством человечество сначала робко проникнет за пределы атмосферы, а затем завоюет себе все околосолнечное пространство. Планеты солнечной системы богаты полезными ископаемыми, а само Солнце выделяет колоссальное количество энергии, и надо лишь научиться всем этим пользоваться. Только это очень трудное дело, молодой человек, поверьте мне, старику. Это дело потребует знаний, настойчивости, большого терпения и, быть может, всей вашей жизни на это не хватит, – посочувствовал Константин Эдуардович.

– А я не боюсь трудностей, – ответил Королев.

– Тогда, начните с того, что перечитайте все мои работы. Я долго размышлял над проблемой межзвездных сообщений и провел ряд полезных экспериментов, результаты, которые изложил в своих книжках. Кроме того, в Москве много товарищей, которые, также, как и вы, заинтересованы в межпланетных перелетах. Вам необходимо объединить свои усилия. А я всегда готов вам помочь.

На прощание К. Э. Циолковский подарил Сергею несколько своих книг. Они издавались редко и малыми тиражами, поэтому даже любознательному студенту Королеву было сложно их найти.

Беседа с Циолковским произвела на Королева огромное впечатление. «Константин Эдуардович потряс тогда своей верой в возможность космоплавания, – вспоминал позже С. П. Королев. – Я ушел от него с мыслью – строить ракеты и летать на них. Всем смыслом жизни стало одно – пробиться к звездам».

По возвращении в Москву Королев узнал, что в связи с очередной партийной кампанией в стране по сокращению сроков выполнения очередного плана в МВТУ приняли решение об ускоренном выпуске специалистов в народное хозяйство. С этой целью было решено сократить срок обучения студентов, исключив сдачу зачетов по ряду дисциплин, и сократить срок дипломного проектирования.

В подобной ситуации Королев, всегда обычно ставящий перед собой большие задачи, реально оценивая свои возможности и дефицит времени, выбирая себе тему дипломного проектирования, предложил в качестве дипломного задания конструкцию легкого самолета, назвав его СК-4. На тот момент у Сергея был большой задел по данной работе, так как, занимаясь в планерном кружке «АКНЕЖ», еще два года назад вместе с Саввой Кричевским проектировал авиетку, конструкция которой осталась незавершенной. Руководителем дипломного проекта Королева стал Туполев. Он был сильно занят руководством ЦАГИ и не имел много времени для консультации дипломника, поэтому согласился вести дипломную работу только у наиболее успевающего студента.

В свою очередь Королев не докучал Туполеву, не согласовывал с руководителем каждый шаг, за что Андрей Николаевич был благодарен дипломнику. Вспоминая Королева в те годы, Туполев отмечал: «… Сергея Павловича прежде всего отмечала огромная преданность делу…»

Все студенты знали, что Туполев был очень придирчивым и требовательным до педантизма. Сокурсники уже сочувствовали Королеву, но Сергей почти всех удивил, подписав дипломную работу у Андрея Николаевича с первого предъявления. Это явилось приятной неожиданностью и для самого Королева.

В декабре 1929 года в числе первых Королев защищает дипломную работу. А. Н. Туполев задал несколько сложных вопросов, заставив дипломника покраснеть и задуматься, но в целом защита прошла успешно.

– Молодец, хорошим будешь конструктором! – похвалил Королева А. Н. Туполев, после защиты диплома, однако, сколько бы тот не напрашивался ни работу к «Патриарху», Андрей Николаевич вежливо отказывал Сергею, ссылаясь на отсутствие оплачиваемых вакансий.

Через полтора месяца по МВТУ издали приказ от 9 февраля 1930 года №45 о присвоение С. П. Королеву квалификации инженера-аэромеханика.

ИНЖЕНЕР-АЭРОМЕХАНИК

Проект СК-4 понравился техническому совету Осоавиахима, и Королеву выделили деньги для его постройки. Были сложности с дефицитными в ту пору моторами, но Туполев позвонил Б. С. Стечкину и договорился, что в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского для активного осоавиахмовца подыщут списанный мотор.

Вместе с дипломной работой Сергей активно работал и над проектом нового рекордного планера СК-3, который по его задумке должен выполнять в небе фигуры высшего пилотажа. Наиболее сложной у летчиков по исполнению считалась мертвая петля, когда самолет совершал полный круг в вертикальной плоскости. По традиции, в честь великого русского летчика, выполнившего эту фигуру впервые в мире в 1913 году, ее еще называют петлей Нестерова.

Штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров с 1912 года служил в третьей воздухоплавательной роте, стоявшей в Киеве. Он окончил Гатчинскую школу летчиков, где несколько занятий провел теоретик русской авиации профессор Николай Егорович Жуковский. Наблюдая за замечательной породой домашних голубей турманов, завезенных в Европу из Индии, Жуковский удивлялся их умению легко кувыркаться на высоком и красивом лете. Это птица оказалось единственной в мире способной совершать мертвые петли, и ученый взялся за теоретическое обоснование их полета. На основе этих исследований Жуковский доказал, что на самолетах и планерах также возможно осуществить полный круг вращения в вертикальной плоскости. По расчетам ученого аппарат должен был предварительно набрать скорость более 140 километров в час, чтобы исключить зависание в верхней точке траектории полета. Однако в то время на самолетах не было приборов, показывающих их скорость. Осваивая новую военную специальность, Нестеров был убежден, что авиация не только средство разведки, но и грозное оружие против наземных и воздушных целей. Он считал, что для эффективной войны в воздухе необходимо осваивать фигуры высшего пилотажа.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.