# Автозавод с дисконтом: исповедь инфокиллера

Дмитрий Юрасов

Автобиографическая повесть написана к юбилею смены собственника на ГАЗе, которая произошла в ноябре 2000 года. Основные события разворачиваются вокруг борьбы за контроль над заводом, попутно автор рассказывает о малоизвестных страницах истории предприятия, в том числе о производстве автомобилей для спецслужб и об эпопее с Волгой ГАЗ-3111. Кроме того, описывается внутренняя кухня автомобильной журналистики в атмосфере конца легендарных девяностых.

25-летию смены собственника Горьковского автозавода посвящается


Основано на реальных событиях, некоторые обстоятельства и имена некоторых действующих лиц из числа ныне живущих изменены

## – Смирнов, ты всегда бредишь во сне?


Разве может быть что-то пошлее служебного романа? Но ведь и удобнее ничего нет: объект всегда под рукой, экономится куча времени и денег, да и узнаешь человека с разных сторон, меньше риск разочароваться впоследствии. Татьяна, которая обращалась ко мне столь официально, не была моим первым приключением такого рода, и даже первой девушкой с таким именем не была: по странному стечению обстоятельств, именно с Татьянами я всегда легко находил общий язык. И потом, так, опять же, удобнее, не нужно заново привыкать, и в упомянутом бреду сложнее спалиться. Кстати, я действительно иногда заговаривался, находясь на грани между сном и реальностью, когда переживал сильные эмоции, о чем и доложил прелестной коллеге, потешив ее самолюбие. Взбалмошной даме, разделившей со мной ложе прошедшей ночью (фу, как пошло!), явно польстило, что она свела с ума целого главного редактора, годившегося ей пусть не в отцы, но в сильно старшие братья.


– Танюш, я-то хоть во сне брежу, а вот наши с тобой коллеги… Не далее как вчера твоя подружка Наденька выдала в репортаже следующее: "Нашу машину остановили гаишники и хотели нас накрячить", – этакая трогательная непосредственность. А вот очепятка от другой твоей подружки, Леры: вместо "водитель" она написала "вводитель". По Фрейду, что ли?


– Сам виноват, товарищ главвред, рядом с тобой девушки ни о чем другом думать не могут. Ой, ну давай не сейчас, я уже накрасилась…


На самом деле не только новое увлечение было причиной моего приподнятого настроения: к подобным интрижкам я относился спокойно, поскольку они стали с некоторых пор привычным элементом самоутверждения, необходимым такому закомплексованному самоеду, как я. К этому располагала и сама атмосфера в нашем творческом коллективе: редакция журнала «Автопост», производство одноименных радио- и телепрограммы – все в одном флаконе, с шутками и прибаутками. Народ у нас подобрался колоритный, нравы царили свободные, у некоторых даже была не совсем привычная ориентация, и все мои традиционные шалости выглядели на этом фоне даже как-то патриархально. Тем более что все это было довольно поверхностно (во всяком случае, для меня), а расставания проходили вполне интеллигентно и безболезненно: например, двух своих Татьян я фактически передал из рук в руки товарищам по работе, для которых они стали отличными женами.


Выбравшись наконец из дома, мы залезли в мой старенький Мерседес и отправились на работу. Желтый шестицилиндровый W123, судя по всему, работавший раньше в такси у себя на родине, был моей первой машиной, как ни странно это звучит для русского человека, достаточно взрослого, связанного с автомобилями не только по долгу службы, но и, что называется, по жизни. С раннего детства я бредил этой темой, едва научившись говорить, знал все марки, позже запоем читал все автомобильные журналы, какие мог достать, и заполнял альбомы соответствующими рисунками. При этом я рос в совершенно не автомобильной семье, дико завидуя сверстникам, отцы которых торчали в гаражах и иногда давали тем порулить на природе. У моего же отца, военного моряка в звании капитана первого ранга, занимавшего важный пост на одном из оборонных предприятий, был только персональный уазик с водителем, и ни о какой езде не могло быть и речи.


Безлошадным я оставался и в сознательном возрасте, когда учился в институте заочно, работая на Горьковском автозаводе. Мне повезло устроиться слесарем в цех сборки малосерийных автомобилей, который в народе называли Чайкой, по имени самой известной модели, выпускавшейся здесь. Но к тому времени газовские идеологи уже расправились с Чайкой как с пережитком социализма – удивительно, как легко и радостно мы предаем то, чем раньше восхищались и гордились, – и таких машин на заводе осталось три. Одна стояла на постаменте около цеха, другая, так и недособранная, пылилась в углу, и в ней любили дремать мои коллеги во время простоев, третья, переделанная в пикап и получившая прозвище Челленджер, использовалась как внутризаводской транспорт. Кстати, в основном на заводе эту роль играли грузовички-коротышки с кабинами от обычных Газонов, и я любил глазеть на них, прогуливаясь по огромной территории в часы, когда было нечем заняться.


Это было очень увлекательно: бесконечной длины корпуса, высоченные трубы и подземные катакомбы ТЭЦ, лестницы в зданиях, настолько сточенные ботинками работников за десятки лет, что по ним можно было просто скатываться. Ведь даже некоторые станки на заводе, то ли немецкие, то ли американские, были образца 20-х годов, причем работали не хуже более свежих советских. Конечно, было там и современное оборудование: например, в нашем цехе стояли станки с ЧПУ, завезенные, подозреваю, под проект Суперволги ГАЗ-3105, которую местные умники прочили на замену Чайке. Впрочем, тогда они уже стояли без дела, поскольку идиотский, как и все, что делалось в эпоху перестройки, проект успел провалиться. Мне как раз довелось принять участие в сборке последней такой машины, а один экземпляр из первой серии, с окнами а-ля аквариум, опять же, играл у нас роль спального купе, из которого потихоньку разворовывались импортные ручки и джойстики.


Но наша основная на тот момент работа была весьма далека от высот технического прогресса. Мы собирали так называемые догонялки, машины для спецслужб: в частности, в то время, по слухам, выполнялся заказ на поставку для обслуги новоиспеченного президента Ельцина. К нам привозили фактически готовые Волги, преимущественно 3102 (хотя встречались еще и 24-е), с усиленной подвеской, модифицированным электрооборудованием и т. д., но без силовых агрегатов, а мы запихивали туда восьмицилиндровые двигатели с трехступенчатыми автоматами от 13-й Чайки (возможно, поэтому 02-я после этого получала обозначение ГАЗ-31013). Так вот, основная часть работ проводилась на обычной яме, вроде гаражной, а перечень электрифицированных инструментов исчерпывался кран-балкой, которой поднимали эти самые агрегаты, и наждаком. Первым делом нужно было залезть в яму с кувалдой и примять некоторые панели и усилители, иначе большой мотор просто не влезал на место стандартной волговской «четверки».


Я довольно быстро наловчился и даже приобрел определенный авторитет среди коллег, поскольку умел затягивать гайки крепления выхлопной трубы к коллектору с нужным усилием. Ведь у нас не было даже динамометрических ключей, и стоило немного переборщить – фланец лопался, приходилось вытаскивать двигатель обратно и все переделывать. В плане этого чутья я превосходил всех в своей бригаде – не только молодого Мишку, типичного автозаводского качка, занимавшегося борьбой и обладавшего дурной силой, но и опытного пожилого слесаря, которого все не особенно уважительно звали Юлькой. Меня поначалу коробило, когда при большой разнице в возрасте к людям обращались на ты, но позднее я столкнулся с этим и в журналистской среде – и привык, так ведь и в самом деле проще. Тем более что это в большинстве случаев не имеет ничего общего с уважением и тем же авторитетом.


Впрочем, ни Юлькин, ни мой авторитет не мог идти ни в какое сравнение с положением рабочих двух привилегированных каст – дефектчиков и обкатчиков; возможно, официально они назывались иначе, но не в этом дело. И те и другие были выходцами из слесарей, первые проверяли результаты нашей работы и при необходимости что-то поправляли, а вторые большую часть времени просто бездельничали. Но иногда они пропадали на полдня вместе с собранными машинами, а вернувшись, могли заставить нас менять коробку передач, задний мост или еще что-то, в зависимости от результатов поездки (кстати, те самые ельцинские автомобили проверялись особенно строго, и почти все их пришлось перебирать). Зависть вызывали не только приличная зарплата обкатчиков и их график, но и то, что они могли в рабочее время покидать завод, не то что простые смертные, у которых отбирали пропуска на весь рабочий день.


С другой стороны, и у обкатчиков жизнь была не такой уж простой, ведь они не имели права съезжать с установленного маршрута. Старые рабочие рассказывали, как один из них натурально повесился после того, как решил заскочить домой и попался на глаза на казенной машине кому-то из руководства. Думаю, не только в этом было дело, – может быть, парень просто застукал жену с тем же начальником, а может, это и вовсе легенда, придуманная кем-то от скуки. Ведь смартфонов у нас тогда не было, домино надоедает, в библиотеку не находишься, вот и развлекались все как могли, и я в том числе. А чтобы удобнее было это делать, сделал себе второй пропуск, заявив о потере, благо штрафных санкций за это не было, а технологии еще не шагнули вперед настолько, чтобы можно было аннулировать старый документ. Как знал, что в дальнейшем это очень пригодится, – хотя знать тогда, конечно же, не мог.

## – Будешь всю жизнь чертить какую-нибудь дверную ручку…


Такой была реакция моего отца, узнавшего в свое время, что я намерен посвятить жизнь автомобилям. Он, естественно, хотел, чтобы сын тоже стал моряком, пусть даже не военным, и сразу после школы я поступил в институт инженеров водного транспорта. Но судьба распорядилась так, что высшее образование было получено много лет спустя и уже в другом вузе, после чего я оказался в мозговом центре родного завода – УКЭР (управление конструкторских и экспериментальных работ). Тогда почти сбылось предсказание отца, хотя мне досталась не совсем дверная ручка: в подразделении с загадочным названием бюро обитаемости мы разрабатывали системы вентиляции и отопления. Радиаторы, шланги, воздуховоды – все это казалось не особенно романтичным, а главное, что испугало меня на первых порах, – как легко старшие коллеги оперировали обозначениями деталей, состоявшими из восьми и более цифр. Но уже через месяц я и сам с легкостью говорил на этом птичьем языке, писал всевозможные извещения и спецификации, что меня потом и подвело.


В те времена как раз начиналась компьютеризация: до интернета в начале 90-х мы еще не доросли, но в бюро появился немудреный аппарат, еще даже без Windows, с досовским Автокадом. Зато в отдельном зале стояли графические станции CATIA: ГАЗ стал одним из первых российских предприятий, закупивших продвинутую систему компьютерного проектирования, которой пользовались Боинг, Крайслер и т. д. О том, какой величины это был шаг вперед, можно судить по практике, которая сохранялась еще не один год, когда конструкторы чертили карандашами на кульманах и плазах – огромных столах, по которым им приходилось ползать в буквальном смысле. Потом они несли свои произведения в копировальное бюро, где за своеобразными партами, похоже, не изменившимися с 30-х годов, сидели специально обученные девушки-копировальщицы, которые исполняли чистовые варианты чертежей старой доброй тушью. Это было очень трогательно, кроме шуток.


Так и жили: с утра – кульман и копировальное бюро, после обеда – обучение передовым технологиям, в промежутках – борьба с коллегами за место у компьютера. А в обеденное время я загружал редактор Лексикон и набирал тексты для газеты «Бонус Авто», где с некоторых пор стал внештатным автором. Источником вдохновения была та самая техническая библиотека: для нее выписывались из-за границы автомобильные журналы, которых тогда днем с огнем было не сыскать больше нигде, – английский Autocar, американский Motor Trend, итальянский Quattroruote, немецкий Auto Motor и еще с десяток наименований. И не беда, что они доходили до нас с опозданием на полгода, а потом их еще несколько месяцев мусолило руководство, – в доинтернетовскую эру для меня и мне подобных это было настоящее окно в автомир. Тогда мне даже удалось опубликовать пару статей в журнале «За рулем», что стало своего рода путевкой в жизнь.


Помимо основной работы и писанины, я успевал еще и пробовать свои силы в дизайне, ведь даже в наших контрактах было написано, что мы обязаны принимать участие не только в технической, но и в художественной проработке автомобилей. В то время иконой для нас был американский стиль, особенно крайслеровский: Chrysler Thunderbolt, Dodge Viper, Jeep Ecco, Plymouth Prowler… А в гараже у испытателей стоял новенький пикап Dodge Ram, закупленный для ознакомления с зарубежными образцами, что испокон века практиковалось на российских автозаводах. В дальнейшем, как мы знаем, это ознакомление привело к появлению страшненького Атамана с кабиной от грузовика, а меня все это подвигло к другому: в рамках освоения интерфейса CATIA я создал трехмерную виртуальную модель внедорожника. Это был не то чтобы шедевр, но колесные диски, которые были особенно тщательно прорисованы, потом использовали для рекламного буклета Волги ГАЗ-3111, – разумеется, даже не уведомив об этом автора.


Кстати, именно тогда и именно там, где я имел счастье трудиться, зарождался новый фирменный стиль ГАЗа, апогеем которого и стала 11-я. Эта история пересказана сотни раз, но мы, в отличие от восторженных рассказчиков, своими глазами видели, как в знаменитом «греческом зале» не менее знаменитый тандем дизайнеров Игоря Безродных и Сергея Столярова работал над пластилиновым макетом перспективной Волги, который потом воплотился в железе в мертворожденных моделях 3103 и 3104. Мало того – мы, то есть я и еще несколько молодых коллег, наивно старались устранить несправедливость, заключавшуюся в том, что этот дизайн, наверное, впервые в истории ГАЗа, создавался на безальтернативной основе, в обход традиционного конкурса. Вместо обеда, укрывшись в уголке зала, мы лепили из того же пластилина свои макеты в масштабе 1:10, причем, к чести упомянутых дизайнеров, нас не прогоняли, – возможно, им самим было интересно посмотреть на плоды наших трудов.