# Работа танкера II

Нелли Джамал Бакенне

Книга «Работа танкера II» – это продолжение практического руководства, посвящённого устройству, эксплуатации и безопасности танкерного флота. Автор, опираясь на многолетний опыт работы в море, подробно описывает технологические процессы на борту, включая погрузку, транспортировку и выгрузку нефтепродуктов, особенности работы насосных систем, балластных операций и систем инертного газа.

Глава 1. Начало операции по выгрузке (разгрузке)

Цели обучения. По завершении этой главы вы будете понимать:


· Кто выдаёт приказ на выгрузку?


· Чем он отличается от рейсового приказа (Voyage order)?


· Как приказ на выгрузку может подразумевать значительные операционные затраты, напряжённый труд и вахты для всего экипажа судна на протяжении многих дней.


· Какова цель предприбытийского навигационного совещания и совещания по грузовым операциям до прибытия?


· Каковы основные элементы плана выгрузки танкера и плана промывки сырой нефтью (COW)?


· Каковы типичные требования чек-листов по COW?


· Какие типичные проверки до прибытия выполняют разные члены экипажа?

Значение приказа на выгрузку. Кто выдаёт приказ на выгрузку? Приказ на выгрузку обычно направляется капитану судна по электронной почте от судовладельца, оператора или фрахтователя.

Приказ на выгрузку – это базовая информация, необходимая для подготовки судна к выгрузке. Для шаттл-танкеров с частыми заходами в порт практические последствия приказа на выгрузку менее значимы по сравнению с ULCC и VLCC. Высокая частота заходов даёт экипажу шаттл-танкера большой опыт и отлаженные процедуры, а портовые организации (агенты, власти, лоцманы и буксирные компании) хорошо знают эти суда и их эксплуатацию. Когда, например, ULCC или VLCC, загруженный на Ближнем Востоке, направляется для разгрузки в Мексиканский залив (США), это влечёт за собой ряд трудоёмких и затратных мероприятий: 3–4 операции борт-к-борту (STS) в 80–100 морских милях от берега, сервисные катера и вертолётное обслуживание для инспекторов Береговой охраны США, карго-сюрвейеров, агентов, смены экипажа, снабжения и провизии и, как правило, проверки (веттинг) инспекторами разных нефтяных компаний. Кроме того, требуется задействовать обязательную береговую организацию в соответствии с требованиями OPA 90 – уполномоченное лицо (Qualified Individual, QI) и организации по ликвидации разливов нефти и т. п. 3–4 операции STS крайне требовательны как к персоналу, так и к оборудованию, поскольку каждая лайтеринговая операция обычно длится примерно 48 часов и проводится непрерывно до полного опорожнения крупного танкера.

Отличие рейсового приказа от приказа на выгрузку. Какой из приказов, получаемых капитаном, – рейсовый (Voyage order) или на выгрузку (Discharge order) – больше влияет на старшего помощника капитана/карго-офицера? Рейсовый приказ – это указание от судовладельца, оператора или фрахтователя капитану судна, куда следовать после завершения работ в порту. Судну необходимы инструкции по следующему переходу, например: проследовать на внешний рейд, встать на якорь и ждать дальнейших указаний; или проследовать в Мексиканский залив для получения распоряжений и т. п. Приказ на выгрузку – это конкретное указание прибыть в порт или терминал и выгрузить весь груз или его часть. Поскольку груз может быть продан во время полупогружённого перехода, приказ на выгрузку тоже может измениться. Приказ на выгрузку от фрахтователя, помимо большого объёма сведений о получателях, коносаментах и т. д., будет включать указания по промывке сырой нефтью (COW) и допуски по дополнительному времени на выгрузку. На основе приказа на выгрузку старший помощник разрабатывает план выгрузки.

Предприбытийское совещание. Какова основная цель предприбытийского совещания, проводимого капитаном? Оно проводится по-разному в зависимости от района плавания судна. Обычно капитан проводит совещание, и его основная цель – убедиться, что все офицеры и экипаж ознакомлены с графиком и действиями, которые предстоит выполнить во время захода в порт. Через эту «рамку» графика доводятся до сведения оценки рисков по каждой портовой операции и план судна по их снижению. Помимо основной цели захода – погрузка или выгрузка – могут быть и другие мероприятия: STS-лайтеринг, особые меры безопасности, смена экипажа, снабжение и провизия, бункеровка, внешнее сервисное обслуживание судового оборудования, различные внешние инспекции и т. д.

План выгрузки. План выгрузки – это подробный комплексный документ, включающий шкалу времени, спецификацию груза, таблицу с данными по сортам груза, количествам и их распределению по грузовым танкам. Далее план описывает используемые трубопроводы и арматуру, грузовые насосы, а также расчётные времена пуска и остановки разных насосов и вакуумной системы стриппинга. Эта часть плана может варьироваться в зависимости от известности приёмных мощностей и конфигурации береговой системы. Обычно план выгрузки актуализируется при получении информации от терминала. План также включает детальный график промывки сырой нефтью (COW). Подробности по COW см. CBT №0054. Наконец, план выгрузки включает операции с балластом – приём самотёком и балластными насосами и т. п.

Совещание по плану выгрузки. Старший помощник заблаговременно до прибытия проводит совещание с младшими палубными офицерами (вторым и третьим помощниками), помпманом и боцманом. Цель – получить подтверждение полного понимания плана выгрузки. Второй и третий помощники будут вахтенными палубными офицерами на выгрузке и, следовательно, должны в совершенстве знать грузовую систему судна. Им помогает помпман – квалифицированный техник, ответственный за обслуживание грузового оборудования. Также задействован боцман – руководитель палубной команды.

Разрешение на COW. Танкер, намеренный выполнять промывку сырой нефтью во время выгрузки, должен уведомить портовые власти и терминал и получить разрешение до прибытия. Хотя эти формальности обеспечивает капитан, младшие офицеры также должны знать такие требования.

Предприбытийский чек-лист COW. Приложение I МАРПОЛ требует, чтобы каждый новый нефтяной танкер водоизмещением 20 000 т дедвейта и более был оснащён системой COW и имел утверждённое руководство по COW. Руководство по промывке сырой нефтью содержит судовой предприебытийский чек-лист COW, который должен заполняться старшим помощником перед прибытиям в каждый порт выгрузки, где планируется COW. Чек-лист COW состоит из трёх разделов: до, во время и после операций промывки. Чек-лист COW предъявляется лоадинг-мастеру на совещании «судно-берег» и во время самой промывки. Нажмите кнопки, чтобы узнать больше.

Предприбытийский чек-лист (общий). С введением и обязательным применением с 1998 г. Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (ISM Code) судовладельцы и компании-операторы обязаны разработать и внедрить системы управления безопасностью как на судах, так и на берегу. Цели СУБ должны обеспечивать безопасные практики эксплуатации судна и системы мониторинга и документирования бортовых действий, где это необходимо. Для документирования безопасных практик и соответствия правилам и политике Компании разработаны и внедрены чек-листы по различным операциям на борту. Предприбытийский чек-лист – это исчерпывающая запись выполненных подготовок, подтверждающая, что судно прибывает в состоянии, соответствующем политике Компании и международным требованиям. Все младшие офицеры, включая помпмана и боцмана, а также механики и команда машинного отделения участвуют в проверках и испытаниях для завершения чек-листа.

Механики, младшие палубные офицеры, помпман, боцман, чек-лист и ремонт неисправностей. Нажмите миниатюры, чтобы узнать больше.

Механики. В МКО (машинно-котельном отделении) по чек-листу испытываются все технические системы, а результаты докладываются старпому. Эти испытания включают работу систем управления клапанами грузо- и инертгазовых линий, гидростанций или котлов для грузовых насосов, систем инертного газа, балластных и стриппинг-насосов, а также соответствующих аварийных сигнализаций и защит.

Младшие палубные офицеры. Ответственны за проверку закреплённого за ними оборудования и систем – пожарного и спасательного имущества, средств навигации и т. п.

Помпман. Отвечает за проверку работоспособности всего грузового оборудования и связанного с ним аварийно-спасательного оборудования.

Боцман. Совместно с палубной командой проверяет и готовит все швартовные средства, оборудование для предотвращения загрязнения нефтью, трапы, лоцманские трапы, краны для рукавов, шпигаты на палубе, а также помогает помпману подготовить используемые грузовые коллекторы (манифольды).

Чек-лист и ремонт неисправностей. Достаточное время для ремонта неисправностей. Чек-лист должен быть завершён заблаговременно до прибытия, чтобы была возможность отремонтировать неисправное оборудование или вызвать внешнюю службу по прибытии. Любые отрицательные ответы в чек-листе должны быть доложены судовладельцу/оператору для совместных действий по обеспечению безопасного и эффективного захода без задержек.


Глава 2. Прибытие

По завершении этой главы вы будете понимать:


· Стандартную процедуру прибытия нефтяного танкера в порт.


· Формальности при посадке на борт портовых властей и представителей терминала.


· Процедуру замеров и отбора проб в грузовых танках независимыми карго-сюрвейерами.


· Процесс подключения грузовых рукавов/стрел.


· Требования терминала.


· Согласованный план выгрузки.

Стандартные процедуры прибытия. Как обмен информацией до швартовки между капитаном, агентом и терминалом помогает экипажу работать с опережением графика? При прибытии судно следует стандартной последовательности: лоцман на борту, вход в порт и подход к терминалу или к буйку SPM с помощью буксиров. Если выгрузка будет через STS, см. CBT №0181. Как только получена информация о стороне швартовки, боцман и палубная команда готовят швартовы, а вместе с помпманом – грузовые манифольды. Примечание: благодаря современным средствам связи (спутниковая связь, e-mail и т. п.) обмен предшвартовочной информацией между судном, агентом и терминалом позволяет эффективно использовать время и прибыть к причалу «во всеоружии»: подготовить манифольды на нужной стороне, установить редукторы нужного диаметра, подготовить трап, журнал безопасности и памятки для посетителей на нужной стороне, актуализировать план выгрузки с учётом последних запросов терминала (например, меньшая приёмная скорость или объём вытеснения линии при смене берегового резервуара и т. п.).

Посадка портовых властей и представителей терминала. Кто обычно первые посетители, поднимающиеся на борт после швартовки, и что они делают? После надёжной швартовки и ухода лоцмана с буксирами на трапе организуется пост безопасности, вводится портовая вахтенная служба. В зависимости от страны и порта первыми на борт обычно поднимаются карантинные и таможенные органы для оформления судна и выдачи «свободной практики», прежде чем кому-либо ещё разрешат подняться на борт. Это означает, что состояние на борту не представляет эпидемиологической угрозы порту, а все товары на борту известны и их перемещение на берег допускается под законным контролем.

Замер грузовых танков независимыми карго-сюрвейерами. Кто первые два посетителя после оформления государственными органами и каковы их функции? После оформления карантином и таможней на борт поднимаются лоадинг-мастер/представитель терминала и карго-сюрвейеры. Лоадинг-мастер встречается со старпомом и совместно координирует взаимодействие персонала и систем терминала с судном: подключение рукавов, согласование окончательного плана выгрузки, вопросы безопасности и прочие аспекты фактической передачи груза. Карго-сюрвейер представляет получателей и владельцев груза либо фрахтователей. Его задача – точный замер количества и качества передаваемого груза.

Измерения груза. Какая информация нужна карго-сюрвейерам для расчёта приходных показаний по грузу? Получив копии грузовых документов из порта погрузки, данные о распределении сортов по танкам и количествах, сюрвейеры проводят собственный замер танков при участии помпмана и необходимой палубной команды. Замеры включают отбор проб, измерение температур груза, определение уровней (уллажей) и замеры воды.

Подключение грузовых рукавов (стрел). Почему подключение грузовых рукавов требует пристального внимания самых опытных членов экипажа и палубного офицера, а также лоадинг-мастера и персонала терминала? Подключение рукавов связано с рядом рисков: разлив нефти из берегового или судового манифольда при снятии глухой заглушки; масса плавающего рукава частично висит на крюке крана, а не полностью на цепях от палубных кнехтов, что может привести к разъединению; прокладка может быть влажной или неплотно прилегать к фланцу манифольда; травмирование персонала при значительном ручном позиционировании гибких рукавов на SPM. Лоадинг-мастер и его персонал обычно осматривают судовой манифольд и швартовное устройство перед началом подключения. Со стороны судна за работы на палубе отвечает вахтенный палубный офицер под наблюдением старпома. При швартовке к SPM операция подключения плавающих рукавов более сложна и требует опытных рук в дополнение к надзору лоадинг-мастера или его помощника. В некоторых терминалах есть свои рабочие для подключения рукавов. Существует ряд факторов, которые необходимо учитывать при подключении гибких рукавов, жёстких стрел или плавающих рукавов SPM к судовому манифольду. Подробности см. в «International Safety Guide for Tankers and Terminals» (ISGOTT) и публикации OCIMF «Recommendations for Oil Tanker Manifolds and Associated Equipment».