Виктория Фролкова
История метро Москвы: развитие Московского метрополитена и его культурные символы

Туризм в деталях. Самые интересные прогулки

В оформлении обложки использована фотография:

Gubin Yury / Shutterstock / FOTODOM

Используется по лицензии от Shutterstock / FOTODOM

Во внутреннем оформлении использованы фотографии и иллюстрации:

AlinArt, Anjelou, Boligolov Andrew, brunocoelho, Carismarkus.ch, cphotog, Elala, FuzzyLogicKate, Gubin Yury, intueri, IR Stone, Kosmogenez, kostin77, MoonAn, redchocolate, Route 77, sar14ev, ScottYellox, SERGEI BALDIN, stepback2nature, SweetTigra, Tish11, Viacheslav Lopatin, Vovez, zaiare / Shutterstock / FOTODOM

Используется по лицензии от Shutterstock / FOTODOM;

© sonia_ai / iStock / Getty Images Plus / GettyImages.ru

© Фролкова В. И., текст, 2025

© Агронский В. И., научный редактор, 2025

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2025

Предпосылки строительства метро

«Вы знаете, что даже такой город, как Москва, являющийся центром мирового революционного прогресса, до последних лет оставался по своему благоустройству чрезвычайно отсталым городом. В Москве 86 процентов одно- и двухэтажных домов, не все улицы были замощены не только асфальтом, но даже булыжником, не все улицы имели водопровод и канализацию в домах. К тому же город испытывал исключительную напряженность средств передвижения населения»¹.

Речь Л. М. Кагановича на собрании актива и ударников Метростроя совместно с представителями фабрик и заводов Москвы 20 декабря 1933 года

В мире потребность строительства метрополитена возникла, конечно, в первую очередь в связи с тем, что число жителей в крупных городах стало резко возрастать, площади этих городов увеличились настолько, что добраться из одного района в другой стало настоящей проблемой. Промышленная революция и технический прогресс привели к тому, что уже к 1885 году число жителей крупных (вернее даже сказать, огромных) городов нашей планеты перевалило за 45 миллионов человек.

Впервые о строительстве метро в Москве стали громко говорить в начале ХХ века, и связано это было с тем, что население города очень быстро росло. Хотя первая такая идея была озвучена аж в 1875 году, когда московский инженер Василий Титов, при бурной поддержке купечества, предложил построить тоннели для паровой железной дороги от Курского вокзала до Марьиной Рощи, но началась Русско-турецкая война. Если в 1864 году в Москве было 360 тысяч жителей, то в 1912 году – уже почти 1,6 миллиона человек! В мировой истории ни один город не мог похвастаться таким активным приростом населения. При этом Москва в то время не была столицей Российской империи. Впрочем, один все‑таки мог – впереди Москвы по увеличению числа жителей был еще один нестоличный город – Нью-Йорк. Кстати, именно там весьма оперативно справились с транспортной проблемой, так как за счет частных инвесторов раньше открыли метрополитен.

Почему в Москве был такой активный приток жителей? Все дело в промышленном развитии города. Российская империя отставала на несколько десятилетий от Европы, но во второй половине XIX века темп строительства промышленных объектов увеличился так, что Россия если и не обогнала крупные мировые города, то почти сравнялась. На окраинах Москвы стали появляться различные предприятия, формировались рабочие кварталы, развивались дачные поселения, уплотнилась активно застройка центра города, – в связи с мощным ростом города начинались большие градостроительные проблемы.

Так вот, одна из самых больших проблем – транспортная.

В России до революции по данным переписи 1897 года насчитывалось 18 городов, где население превысило 100 тысяч человек, в их числе такие гиганты, как Санкт-Петербург и Москва (с населением, соответственно, 1 264 900 и 1 038 600), пять городов с населением более 200 000 человек.

В этих 18 городах проживало более пяти с половиной миллионов человек (при общей численности населения Российской империи в 125 640 000 человек). Процент населения, предпочитающего жить в больших городах (4,5 %), пока еще относительно невелик (сегодня в России он составляет почти половину населения страны – около 75 миллионов человек), однако тогда и 4,5 % составляли проблему, города не могли справиться с таким огромным населением.

Но давайте разберем, какой транспорт был в Москве до появления метро. Главный вид московского транспорта в начале ХХ века – это извозчики. По нескольким документам переписи в Москве их было от 19 тысяч до 37 тысяч (во многих документах цифры сильно отличаются). Но даже такое количество не способно было справиться с перевозками миллионного населения. С увеличением границ города извозчики не могли преодолевать большие расстояния, чтобы добраться от одной точки до другой. Аналогичная проблема была с «линейками». Был такой вид транспорта – повозки, в которых могли передвигаться сразу несколько пассажиров. В сущности – это далекий прообраз маршрутного такси. Тут опять состояла проблема. Вроде бы число мест для перевозки людей выросло, а ехать все равно приходилось слишком долго, а в дождь или холод подобный транспорт было очень неудобно использовать.

Первые более удачные попытки решить транспортную проблему предприняли в Москве в 1872 году (заметим, за три года до первой идеи о московском метро), когда запустили в эксплуатацию конно-железную дорогу или, как ее называли в простонародье, – конку. Конка – это прообраз будущего трамвая. Этот вид транспорта настолько был популярен в Москве, что к 1900 году (всего за 28 лет использования) было проведено более 100 километров линий. Как же работал этот вид транспорта? Крытые пароконные вагоны (вместимостью около 40 пассажиров) тянула плавно по рельсовым путям пара лошадей, управляемая кучером. Конка как вид транспорта просуществовала до 1911 года, когда технический прогресс внес свои коррективы: настала пора делать транспорт без использования силы лошадей.

Наконец‑то в Москве появился новый вид транспорта, уже привычный современным людям и удобный в использовании, который до открытия Московского метрополитена был самым главным для московских пассажиров, – трамвай. К 1914 году сетка трамвайных линий составляла почти 300 километров (можем как раз сравнить с интенсивностью развития конки), а к этому времени было посчитано количество пассажиров, которые использовали трамваи для передвижения, – 274 миллиона в год.

Большинство маршрутов пролегало через центр города, и можно найти много старых фотографий с бесконечными пробками из трамваев на разных путях. Извозчики мешали передвижению трамвая, а трамвай в свою очередь мешал передвигаться пешеходам. Несмотря на то что трамваи проходили практически по каждой узкой улице города и курсировали очень часто, все равно этот вид транспорта никак не помогал справиться с заторами на улицах Москвы. Трамваи, по сути, эти заторы и создавали. Именно тогда впервые в Московской городской думе задумались над решением проблемы – строительством транспорта не на земле, а под землей.

История метрополитена в мировой практике началась с 10 января 1863 года, когда в Лондоне была открыта первая пассажирская подземная дорога. Слово «метрополитен» образовалось от названия строительной компании, которая и проектировала первые станции, – Metropolitan Railway, что в переводе с английского – «Столичная железная дорога».

ЛОНДОН

Первый подземный путь был проложен в Лондоне в 1860 году, а всего через несколько лет, в 1863 году, была открыта уже линия метро, соединявшая два главных лондонских вокзала. Она состояла из 7 станций. Этот новый вид транспорта был необходим столь крупному городу (население города к более позднему десятилетию, в 1891 году, насчитывало уже 5,5 миллиона). В книге инженера Э. И. Клосса «Метрополитен в Лондоне, Париже, Берлине» за 1931 год была предложена цифра численности населения Лондона на момент печати, а именно 1931 года, – 8,2 миллиона человек, а вместе с пригородами – 12,6 миллиона². Лондон был самым крупным европейским мегаполисом. В первый же день использовать новый вид транспорта решили около 30 тысяч пассажиров.

Далее метро в Лондоне стало развиваться непрерывно. Спустя год система была еще расширена за счет пристройки нескольких станций метро, а к 1876 году часть центра города имела доступ через метро. Были введены в эксплуатацию две новые линии подземного транспорта. Сам транспорт отличался от того, к чему мы с вами привыкли. В Лондоне первый метрополитен был далеко не такой комфортный, как будущий московский. Почему? Дело в том, что метрополитен работал на паровой тяге, что было очень неудобно и создавало дискомфорт для пассажиров. Составы вынужденно останавливались для заправки, да еще сами поезда оставляли за собой много грязи, неприятный запах копоти и гари.

Очевидцы, которые смогли воспользоваться первым метрополитеном, вспоминали, что из-за паровой тяги воздух внутри тоннеля был наполнен дымом. Действительно, и на станциях, и на перегонах дыма было так много, что он выходил на улицу через массивные вентиляционные отверстия. Дым приносил много проблем и местным жителям. Сами станции были очень мрачные и скорее напоминали сырые подвалы.

Практически сразу инициаторы открытия лондонского метро пришли к выводу, что подземный транспорт лучше вести с использованием электродвигателей, но полностью на электричество лондонский метрополитен перешел только с 1891 года. Отметим еще, что первые станции метро в Лондоне не имели дорогого оформления. Здесь строители не затрудняли себя сложной архитектурной работой, они руководствовались тем соображением, что любая станция подземки – чисто инженерное сооружение, основная цель которого – перевозить большое количество пассажиров. Для проектирования станций не проводились архитектурные конкурсы, такую задачу перед собой компания Metropolitan Railway и не ставила. Станции метро – исключительно утилитарные постройки, не более того.

Книга «Организация движения на Лондонском метрополитене», автор Томас, изд. «Государственное транспортное железнодорожное издательство “Трансжелдориздат”», 1936 год³:

«С точки зрения эксплуатации, система лондонских подземных ж.-д. является чрезвычайно сложной, ибо более ранние линии строились отдельными компаниями без учета возможной увязки работы их с другими ж.-д. линиями и другими видами транспорта. И потому координация всех ж.-д. линий в одну систему явилась основной задачей правления подземных железных дорог».

Действительно, за несколько десятилетий было построено несколько линий метро, но принадлежали они разным владельцам, в связи с чем возникли трудности использования данного вида транспорта. Как пересесть с одной линии на другую? Сколько билетов нужно купить, чтобы доехать до нужной станции? Сколько раз нужно оплатить проезд? Как быть с пересадками на другой вид транспорта? Этими вопросами пассажиры задавались достаточно продолжительное время, пока система не была налажена.

При всех недостатках этой первой в мире линии метро Лондон вполне вправе гордиться тем, что именно он стал стартовой и экспериментальной площадкой для того, чтобы протестировать в городе-миллионнике комфортность использования нового подземного вида транспорта. Помимо вышеперечисленного, в Лондоне стали запускать иные вариации электрических железных дорог: трубчатые (именно подземные), магистральные и пригородные. И этот пример достаточно быстро заразил другие города мира с огромным населением. Уже к концу XIX века во многих городах Европы и США появился свой собственный метрополитен. В 1868 году примерно такой же вид городского железнодорожного транспорта появился в Нью-Йорке, в 1892 году – в Чикаго, в 1896 году – в Будапеште и Глазго, в 1900 году – в Париже. А в самом начале века двадцатого, в 1902 году, его запустили и в Берлине.

Итак, еще в самом начале XX века в Москве задумались о строительстве собственного метрополитена. Оно и понятно: Российская империя в те времена была одним из самых активных участников европейского экономического прогресса, опыт других в создании нового вида транспорта впечатлял. Здесь уместно посмотреть примеры создания метрополитена в некоторых других странах, ведь именно на них ссылались москвичи при первых идеях строительства своего собственного метро.

НЬЮ-ЙОРК

Метро в Нью-Йорке называют subway, что переводится с английского – «подземная дорога». Когда возникло это слово, вряд ли кто с уверенностью скажет, но самая первая линия нью-йоркского метро проходила над землей. При всем при этом современная схема метро Нью-Йорка не является целиком подземной, 40 % линий метро проходят на поверхности, и это никак не влияет на скорость движения.

Так вот, для самой первой в Америке (и второй в мире) линии метрополитена в 1868 году была открыта наземная эстакада по Девятой авеню. Заметим, что эта самая первая линия до наших дней не сохранилась, так как была снесена в 1940 году. В те же примерно годы в Нью-Йорке проложили еще две отдельные линии метрополитена – это были паровые железные дороги двух разных компаний (одна на Манхэттене и в Бронксе, другая в Бруклине). Первая же подземная линия была спроектирована только в 1904 году, сразу после того, как в США изобрели электрический локомотив.

Так что если говорить о том метро, которое схоже с московским, то рождение такого метро в Нью-Йорке произошло все‑таки лишь в начале ХХ века. Подземная линия состояла из 28 станций, а позже эти станции были разделены на 3 отдельные линии. Как же такое возможно? Дело в том, что метрополитен в Нью-Йорке устроен таким образом, что пассажирские составы двигаются не по линиям, а по маршрутам, то есть поезда перескакивают с одной линии на другую. Именно такая схема работы существует до сих пор.

Дополнительно к этому, когда проектировали первую линию метро, то двигались по сетке расположенных сверху улиц – авеню. Например, на Манхэттене сетка улиц является линейной, и над автомобильным движением как раз протягивали линии метро, эстакады, то есть, по сути, метропоезда уходили с земли, но привычную горожанам ориентировку не потеряли. Так было проще создавать метро, чем проектировать его под землей. Ориентироваться с такой схемой горожанам было очень легко.

Здесь нужно сказать, что в Нью-Йорке использовались разные способы проектирования метро – открытым и закрытым способом, что позднее будет применено и в Москве. Что означают эти названия способов? Способ «открытый» более простой, это когда улицы, где планируется провести трассу метрополитена, вскрывают в виде котлованов, в соответствии с размерами станций и внутреннего устройства, а в этих котлованах, не под землей, проводятся все необходимые технические работы. В Нью-Йорке чаще всего использовали именно этот способ метростроения.

ПАРИЖ

Первая линия парижского метро была спроектирована специально к важному событию – Всемирной выставке 1900 года, открытие которой (выставки) планировалось 15 апреля. Строители метро очень хотели успеть ввести в строй метро в этот день праздника, но – не получилось. Впрочем, выставка продолжалась до 12 ноября, так что официальное открытие первой линии парижского метрополитена, состоявшееся 19 июля, вполне украсило это мировое мероприятие.

Метро практически беспрерывно строилось до Второй мировой войны – была сформирована сетка станций в центре и постепенно линии расходились в пригороды Парижа. Важно, что и до выставки планировали строить новый вид городского транспорта – был разработан проект первых линий внеуличных дорог общей протяженностью 65 километров – как в центре города, так и линий, ведущих на окраины. При прокладке первых и последующих линий метро французы старались проектировать по принципу мелкого заложения, что должно было удешевить строительство. Станции строились максимально близко к поверхности улиц. Но были и места, в которых станцию нельзя было заложить выше 11 метров под землей, там приходилось разрабатывать лифты для пассажиров. Впрочем, первоначально таких станций было немного.

Когда инженеры проектировали первую линию метро, то прокладывали тоннели непосредственно под проезжей частью улиц, так как строители очень беспокоились за состояние жилых домов, которые в центре города расположены в весьма плотной застройке. На старых станциях можно заметить искривленную платформу – это как раз говорит о том, что наверху не хватило ширины улицы для проектирования прямой платформы. Практически все центральные станции метро в Париже имеют историческую ценность – они были в основном построены до 1920‑х годов. Перегоны между станциями очень короткие, поэтому, заезжая в один тоннель, со станции можно увидеть выезд на следующую станцию.

Кстати, именно при проектировании первых станций парижского метрополитена архитекторы уделяли большое внимание их оформлению (в отличие от лондонцев). Станции и наземные выходы из метро проектировали в стиле модерн (во Франции его называли ар-нуво), главным их создателем был молодой (чуть более 30 лет) архитектор-декоратор Эктор Гимар.

Первые архитектурные проекты в метро Парижа

В 1898 году городской муниципалитет Парижа объявил конкурс на оформление наземных входов в метро. На конкурс была подана 21 работа архитекторов, но в основном все предлагали варианты массивных зданий в классическом исполнении. А вот работа Гимара явилась исключением, она понравилась практически всему жюри. Он предложил павильоны из стекла и металла, которые были дешевле в производстве и не были массивными. При необходимости их можно было легко разобрать. В итоге его проект был утвержден, и сегодня миллионы туристов восхищаются работами Гимара – с очень эффектными металлическими оградами, торшерами, различными навесами, которые зрителю напоминают растения – причудливо и игриво изгибающиеся стебли различных цветов⁴. Впервые горожане задумались над тем, что столь утилитарная архитектура может быть еще и красивой.

А теперь вспомним, что в Нью-Йорке метро строили открытым способом. В Париже метро проектировали иначе – закрытым способом, его еще называют «тоннельный». Строители вели проходку подземных тоннелей без вскрытия уличных проездов. Через пару десятков лет при строительстве метро в Москве использовали сразу оба способа проектирования – открытый и закрытый.

Любопытно взглянуть на впечатления, которыми один из русских путешественников делился в письме к другу накануне Первой мировой войны:

«Мне случилось заглянуть в Париж, где я неоднократно пользовался услугами подземной дороги – “метрополитеном”. Пути проложены в громадных, высоких, прекрасно вентилирующихся, ярко освещенных туннелях. Публика попадает в эти туннели, спускаясь в люки по удобным лестницам, запасается билетами тут же в кассах и, минуя турникеты, занимает места в изящных вагонах. Поезда летят с головокружительной быстротой: в течение 15 минут можно за гроши перелететь из одного конца Парижа в другой…»

БЕРЛИН

В Берлине метро появилось несколько позже, так как в 1871 (в некоторых источниках – 1872) году была построена крупная окружная железная дорога с диаметральной линией, проходившей через весь город. Однако местное движение развивалось так быстро, что этой дороги явно не хватало. Становилось ясно, что систему общественного транспорта нужно развивать дальше. Известный инженер Вернер фон Сименс еще в 1880 году предложил построить железнодорожную сеть городских электрических поездов, которая проходила бы и по надземным эстакадам, и в подземных тоннелях – по принципу Нью-Йорка и Парижа. Предложение инженера рассматривали достаточно долго и только в 1896 году приступили к строительству первого метро в Германии. Кстати, именно Вернер фон Сименс откроет в России в 1881 году завод акционерного общества «Сименс и Гальске», благодаря которому в России будут прокладывать первые телеграфные линии. Из интересных фактов: первая русская лампочка была на самом деле немецкой, а также первые трамвайные пути были проложены с помощью изобретений немецкой компании.

К. Цеглинский, «Метрополитены Берлина и Парижа», изд. «Москва», Типо-литогр. Товарищ. Владимир Чичерин, 1910 год⁵:

«Пионером в вопросе об устройстве Берлинского метрополитена, который при современном уровне техники мог быть, конечно, запроектирован лишь с электрической тягою, была фирма “Сименс”. Финансирование предприятия взял на себя один из крупнейших банков Германии – Deutsche Bank; этим банком, а также фирмою “Сименс” учреждено общество электрических надземных и подземных дорог в Берлине».

Первая линия городских железных дорог облегченного типа с электрической (не паровой!) тягой была открыта 15 февраля 1902 года. По ней ездили «вагоны типа “А” малого профиля» (именно так называли первые составы берлинского метро), выпускавшиеся вплоть до 1929 года. Активное участие в проектировании принимал все тот же Вернер фон Сименс, однако его предложение строить метро и под землей было отвергнуто. Принятый проект состоял только из прокладки наземной линии метро – электрическая железная дорога, которая проходила по эстакадам, расположенным параллельно улицам.

Первая линия открывалась в 3 этапа – станции в разных направлениях постепенно добавлялись к новому виду транспорта. Тогда станции проектировались с ориентированием на то, в каких местах города наблюдается наибольшее скопление потенциальных пассажиров, но четкого проекта – куда вести линии в дальнейшем и какие новые станции стоит проектировать – не было. Но постепенно процесс наладился, метро стало развиваться и за пределами центра города, и в пригороды.

Первая подземная станция была открыта 1 декабря 1910 года и строилась не на частные деньги, а на государственные. Город сам принимал решение о таком строительстве – линия длиной в 2,9 километра нуждалась в конечной станции «Ноллендорфплац» и стала частью наземного уже действовавшего метрополитена.

Вернемся в Москву

Возвращаемся в Москву, где в начале XX века резко возрастает количество жителей, а проблему с городским транспортом никак не удается решить. Появляется понимание, что решить эту проблему можно лишь одним способом – идти вслед за другими крупными городами с большим населением, то есть двигаться в направлении создания своего метрополитена.

В 1897 году в Московской городской думе было предложено объявить конкурс проектов Московской окружной железной дороги. Это, конечно, еще не метро, но значительный шаг к его строительству. Конкурс выиграл проект инженера Петра Рашевского, который предполагал соорудить железнодорожное кольцо общей длиной более 50 верст (54,4 километра). Однако и другие проекты вызывали большой интерес.

В 1901 году дума предоставила, как написано в документах, «дворянину К. В. Трубникову и инженеру К. И. Груцкевичу» право произвести изыскания по их проекту линии, соединяющей все московские вокзалы. Некоторая ее часть должна была пройти в тоннелях под Садовым кольцом, а в центральном районе Замоскворечья она предполагалась над землей – по особой воздушной галерее (иногда инженеры называли их акведуками).

Среди рассмотренных в конкурсе проектов были весьма интересные, тем более что их представляли профессиональные железнодорожники. Участниками были руководители Московско-Казанской, Московско-Ярославской, Рязано-Уральской железных дорог. Управляющий Московско-Казанской ЖД А. И. Антонович через год после окончания конкурса, в 1902 году, вместе со своими сотрудниками и соавторами Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым представил новый проект.

Это было настоящее представление! Они издали специальный иллюстрированный большой альбом с гравюрами в красном кожаном переплете. Их предложением было: построить кольцевую линию вдоль Камер-Коллежского вала, а от кольцевой линии в центр должны сходиться радиальные линии, соединяющиеся на главном вокзале, который должен был располагаться в самом центре города (предлагалось такой вокзал построить в Александровском саду). Увы, проект не был утвержден из-за своей дороговизны.

А вот самым известным стал представленный в том же 1902 году проект П. И. Балинского и Е. К. Кнорре, который по цене был еще дороже. Они предлагали в Москве создать проект электрической железной дороги большой скорости, которая должна была располагаться под землей. Инженеры предложили у стен Кремля (со стороны Красной площади) возвести огромный метровокзал, от которого будут расходиться различные радиусы, соединив их двумя линиями метро – по Бульварному кольцу и Садовому. При этом из 83 километров путей только 16 предполагалось проектировать под землей, остальные – наземные, по принципу Берлинского и нью-йорского метро.

Этот проект стал широко известен, до нынешних дней сохранилось много различных иллюстраций, с которыми можно ознакомиться в интернете. Акварельные картинки специально создавались для рекламы строительства метро, а реклама в начале XX века была очень популярна.

Например, при презентации проекта в 1902 году на огромных щитах по трем стенам зала городской думы повесили наглядные плакаты будущего проекта и эскизы будущих сооружений, выполненные знаменитым художником Н. Н. Каразиным.

Авторы в своем докладе писали:

«В наше тяжелое время невозможно и прямо‑таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах… сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от все увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т. е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов»⁶.

Почему же проект не был утвержден? Дело в том, что концепция строительства подразумевала, что спонсировать стройку будет частная компания и иностранные капиталы, а не государство. Далеко не все готовы были согласиться на такие условия.

Было еще множество других причин. Владельцы московских домов очень сильно переживали из-за того, что могут потерять земли и недвижимость из-за столь масштабной стройки.

Позднее против выступать будет церковь (представители которой, как писал репортер и журналист В. А. Гиляровский, утверждали, что это великий грех – загонять людей в преисподнюю) и Московское археологическое общество, которое опасалось за сохранность зданий на Красной площади и других исторических памятников.

В городской думе писали следующее: «Явится нарушение городского благоустройства, ухудшение санитарного положения города и нарушение духовных и материальных интересов населения».

В газете «Московские ведомости» в то время писали: «В силу бытовых и экономических особенностей Москвы устройство в ней внеуличных дорог является преждевременным как не вызываемое потребностями населения… Выполнение проекта явится нарушением городского благоустройства и благообразия… духовных и материальных интересов населения»⁷.

Помимо этих двух крупных проектов фигурировали еще несколько, которые поступали либо от компаний, либо от различных инженеров, но, так или иначе, все рассматривали привлечение иностранного капитала для реализации проекта, а общественность к этому была категорически не готова.

К 1913 году население города еще возросло – в Москве по переписи населения к этому времени проживало уже 1 618 000 человек. В городе был настоящий транспортный коллапс. Наконец, городская дума сама стала предлагать проекты по строительству метро в Москве.

Один из проектов рассматривался как прокладка трех подземных диаметров и создание кольцевой линии метрополитена. Руководство всеми работами и разработками строительства предполагалось отдать в руки МГЖД (Московские городские железные дороги). 4 июля 1913 года дума приняла решение, что строительство метрополитена необходимо столь большому городу. Стройку предполагалось начать в 1915 году, а реализовать проект – к 1920 году. Но увы, этот проект даже не был начат, так как грянула Первая мировая война.

Как известно, большевики перенесли столицу из Петрограда в Москву в марте 1918 года. И, в сущности, почти сразу появились первые наброски плана реконструкции города. Тогда архитектор Б. В. Сакулин (видный советский инженер и преподаватель) снова предлагает вариант строительства метрополитена. В молодом государстве практически сразу появились новые организации, которые отвечали за разные структуры города. За транспорт стал отвечать Трест московского коммунального хозяйства. Но из-за продолжительной Гражданской войны никто в то время не думал о строительстве метро.

Однако уже в 1923 году при отделе МГЖД был создан подотдел под названием «Метрополитен». Возглавил это подразделение инженер К. С. Мышенков. Он получил образование в Институте инженеров путей сообщения императора Александра I, стажировался в Париже и Германии, а в конце 1900‑х годов прошел полный курс парижской Высшей школы электричества. Можно себе представить, каким опытом он обладал.

В 1924 году начальником этого подразделения стал блестящий инженер А. В. Гербко, который с 1920 года был техническим руководителем Управления городских железных дорог, а с 1922 года – членом Постоянного бюро Всероссийских трамвайных съездов (был такой орган разработки стандартов в области городского электротранспорта). В 1927 году он издал собственную брошюру «Московский метрополитен». Там он описал проекты будущего московского метро, опираясь на опыт парижан и берлинцев. Да, в 1926 году он специально ездил в Париж, чтобы лично изучить этот опыт. Поездка стоила ему дорого: она послужила поводом для его ареста.

Заместителем начальника этого нового подразделения был назначен профессор С. Н. Розанов, который ранее участвовал в строительстве метрополитена Парижа. Как участвовал? Расскажем и об этом. Во время первой русской революции Розанов возглавлял революционный комитет Юго-Восточной железной дороги. Был арестован, осужден и вышел на свободу лишь в 1906 году. Тут же эмигрировал во Францию. Там был принят на строительство метро, проявил свои бескрайние способности и вскоре стал начальником технических служб.

Обратим внимание на то, что разработку передали тем, кто имел прекрасное представление о строительстве метро. По плану хотели открыть метро к 1930 году. Важно подчеркнуть, что первоначально даже в молодом советском государстве планировали строить метро за счет иностранных инвестиций, но западные компании отказывались сотрудничать с большевиками. Тем не менее с нашей стороны все активно готовились к строительству и даже были взяты пробы грунта. В Москве специально к этому времени наладили связи с компанией «Сименс», чтобы именно она помогала в строительстве. Начать строительство решили в 1929 году, но в итоге этого не случилось.

Да, логика того времени была своеобразной. Понятно, что на такое строительство нужно было отыскать, скажем так, необходимые средства. Речь, естественно, шла о таких суммах, что высшее руководство не могло не вмешаться. В результате практически все лучшие специалисты этого подразделения были заподозрены во вредительстве (чего еще ждать от дворян!) и арестованы (Мышенков, Гербко, Розанов и В. Л. Николаи).

Тем не менее проблема нарастала такими темпами (в начале 1930‑х годов численность населения Москвы перевалила за 2,7 миллиона человек), что в мае 1931 года ее уже рассматривало Политбюро ЦК ВКП(б), образовавшее специальную комиссию для рассмотрения проблемы во главе с первым секретарем московского обкома и горкома партии Л. М. Кагановичем (интересен состав комиссии: Сталин, Молотов, Ворошилов, Киров, Ягода). А 14 мая на втором заседании комиссия приняла решение:

«Поручить Моссовету и МК образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца»⁸.

Работы должны быть начаты незамедлительно, но с закрытием подразделения МГЖД и арестом главных специалистов выполнять решение комиссии Политбюро оказалось практически некому. Конечно же, были обращения за помощью к иностранным специалистам из Берлина, Лондона и Парижа. Конечно же, было образовано специальное Управление государственного строительства московского метро, поиском руководителя которого стал заниматься Орджоникидзе, председатель ВСНХ СССР. Григорий Константинович (партийная кличка – Серго) определил кандидатуру быстро. Это был талантливый инженер и управленец Павел Павлович Роттерт, который к тому времени уже отличился строительством удивительного дома Госпрома в бывшей столице Украины Харькове, а затем – грандиозными успехами в должности главного инженера Днепростроя.

Для Роттерта предложение Орджоникидзе было очевидным повышением, но он… отказался. Оказалось, что он прекрасно знал о проблеме и потому заявил Орджоникидзе: готов к этой работе только в случае, если из колоний будут возвращены все талантливые инженеры, без которых осуществление этого проекта просто невозможно! Орджоникидзе принял условие. Его усилиями дела Мышенкова, Розанова и Николаи были пересмотрены, наказание (!) стало условным. Заметим здесь, что полная их реабилитация произошла лишь в хрущевскую оттепель.

Самые большие споры возникли по теме, как должно выглядеть метро – проектировать его глубокого или мелкого заложения (предел мелкого заложения – 12 метров, больше 12 – уже глубокое). Одни предлагали строить наземное метро (которое легче проектировать), а другие говорили, что подземное – без привязки к улицам и тому, как наверху расположены постройки. Стало быть, перед тем как принять решение о методе строительства, решили сначала провести эксперимент, как мини-формат строительства метрополитена (в газетах его называли подготовительно-организационным). Эти работы были совершены в декабре 1931 года.

Во дворе по адресу Русаковская улица, дом 13, состоялась закладка шахты для экспериментальной закрытой прокладки тоннеля (такой способ, который использовали в метро Парижа). Инженерами и метростроевцами были проведены геологические разведки на трассе. Тоннель проложили под Митьковской железнодорожной линией. За всеми этапами данных работ следил практически заказчик строительства Московского метрополитена – Л. М. Каганович. Да и впоследствии именно он курировал все этапы первой очереди Московского метрополитена. Кстати, на доме № 13 теперь висит мемориальная табличка, повествующая об этих событиях.

Позже в этом месте была открыта шахта № 29 для строительства уже самого метро. Тогда на Русаковской производились геологические разведки на трассе, составлялись проекты и рассчитывалась смета строительства. Там же были сформированы подсобные помещения – от мастерских до жилища для рабочих.

23 мая 1932 года было подписано постановление о строительстве первой очереди метро, а именно – о строительстве первого участка «Сокольники» – «Охотный Ряд».

О строительстве метрополитена города Москвы.

Совет Народных Комиссаров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Участок от Сокольников до площади Свердлова с закладкой на большую глубину строить закрытым способом безотлагательно.

2. Об остальных участках решить после заключения советской и иностранной экспертизы, максимально ускорив созыв, совещание с экспертами.

Помимо этого, в документе были еще пункты, но эти для нашей истории самые главные.

А вот что в 1935 году писало специальное издание «Московский метрополитен» о первых шагах Метростроя⁹:

«Выделим 2 основных этапа строительства первой линии метро:

1. Конец 1931 года – весь 1932 год. Этот этап называли “подготовительно-организационный”.

2. 1933 год – фактическое начало работы.

3. 1934 год – усиленный, напряженный разворот на всех участках стройки + дополнительная работа всех архитекторов».

Любопытна еще и такая цитата оттуда же:

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.