Алексей Белокрыс
Дирижаблестрой
1934 год и продолжение истории
2-е издание, дополненное

* * *

© Белокрыс А. М., текст, 2025

© ООО «Паулсен», 2025

От автора

Шёл 1931 год, когда у железнодорожной платформы Долгопрудной на линии Москва – Савёлово разместился комбинат «Дирижаблестрой». Предприятию поручили вести научные исследования в области аэронавтики, проектировать и строить дирижабли, организовывать в стране пассажирские и грузовые дирижабельные сообщения. Замах был сделан по-советски колоссальный: через несколько лет здесь, среди перелесков и полей, должен был вырасти воздухоплавательный центр мирового значения с дирижабельной верфью, химическим заводом по производству водорода для заправки небесных гигантов, портом дирижаблей, жилым посёлком и всеми вспомогательными службами. Сюда же собирались перевести из Москвы ведущие авиационные институты – ЦАГИ и МАИ. Руководство дирижаблестроением партия и правительство возложили на Главное управление гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР – ГУ ГВФ, сокращённо именуемое «Аэрофлот».

Авторы этого плана, несомненно, вдохновлялись немецким Фридрихсхафеном, где в начале века строил свои воздушные корабли легендарный граф фон Цеппелин. Были они знакомы и с опытом американской компании «Гудьир», создавшей свой дирижабельный флот, который за 5 лет перевёз тысячи пассажиров, причём без единой аварии. Собственные дирижабли имелись у Италии, Франции и даже Японии. Если смогли на Западе, то сможем и мы – так решили в Кремле.

За несколько лет на советской верфи предстояло выпустить десятки больших и малых дирижаблей, которые будут возить пассажиров и грузы от Минска до Камчатки, от Ашхабада до Новой Земли, летать в Ташкент, Хабаровск и даже в монгольскую столицу Улан-Батор. И пока в Подмосковье спешно возводили цеха и эллинги, по всей стране разлетелись изыскательские партии Дирижаблестроя, чтобы наметить участки для портов и швартовых точек. Развернули поиски месторождений гелия: привычный водород был слишком горюч, а гелий – абсолютно безопасен. Понимая, что справиться своими инженерными силами не удастся, в Москву из Италии пригласили Умберто Нобиле, знаменитого конструктора-дирижаблестроителя: он стал главным техническим консультантом программы.

Мечтатели были уверены, что смогут быстро освоить дирижаблестроение, за три-четыре года «пробежав» тот путь, на который другие страны потратили как минимум четверть века. Ведь на вооружении у наших энтузиастов были самые эффективные инструменты: марксистско-ленинское учение, социалистическое соревнование, ударничество, шефство советской общественности плюс передовая итальянская техническая мысль.

Комбинат на Долгопрудной проработал без малого 10 лет – до 1940 года, когда под давлением критической массы ошибок и неудач дирижаблестроение в СССР было прекращено. Год 1934-й и ещё, возможно, 1935-й стали в истории Дирижаблестроя временем наивысшего подъёма и поворотной точкой, за которой последовал закат. А тогда казалось, что все трудности преодолимы и на всё хватит сил. В посёлке заложили первый многоэтажный кирпичный дом, избрали первый поселковый совет, ввели в строй металлический эллинг, завершили постройку двух самых больших советских дирижаблей: «Челюскинец» СССР-В7 и «Осоавиахим» СССР-В6. Первый из них сгорел в том же 1934 году вместе с деревянным эллингом, где дожидался своего первого испытательного полёта. Второй погиб в феврале 1938 года под Кандалакшей, направляясь к берегам Гренландии, чтобы эвакуировать на материк четвёрку полярников-папанинцев, дрейфовавших на льдине[1].

В январе комбинат обзавёлся собственной многотиражкой «Советский дирижаблист», материалы которой легли в основу первой части этой книги. Вместе с чисто производственными вопросами газета освещала весь дирижаблестроевский быт до мельчайших деталей. В редакцию жаловались на зарвавшихся бюрократов, недостатки в снабжении и питании, бытовую неустроенность. Страницы газеты пестрят критическими заметками, острыми сигналами, благодаря чему мы погружаемся в повседневную жизнь того времени.

Вторая часть посвящена судьбе научного и практического наследия Дирижаблестроя в период Великой Отечественной войны и 1950-е годы. На основе редких архивных документов и материалов, в том числе ранее не опубликованных, рассказывается о советском аэростатостроении, о трудностях и достижениях отечественной аэронавтики, о противоборстве стратосферных разведывательных аэростатов, принадлежащих двум мировым сверхдержавам.

Слова и обороты, которые могут быть непонятны современному читателю, разъясняются в примечаниях, принадлежащих автору.

1934-й
Один год из жизни

Январь
С чем вошли в 1934-й

Первые дни наступившего года на Дирижаблестрое были совсем не безоблачными. Гулять и праздновать особо не приходилось.

Комбинат хронически выбивался из графиков постройки новых дирижаблей. Затягивался и ремонт кораблей, изготовленных ранее. Дирижаблестроение оказалось вовсе не такой простой наукой, как это казалось поначалу. Не хватало нужных материалов, инструментов, оборудования. Не было элементарного опыта организации работ. Проектно-конструкторские решения не поспевали за жёсткими сроками, спущенными сверху, а квалификации рабочих часто не хватало, чтобы воплотить инженерную мысль в готовых изделиях.

В 1932 году по приглашению советского правительства из Италии приехал именитый конструктор дирижаблей и воздухоплаватель Умберто Нобиле, которому поручили техническое руководство проектированием и постройкой советских дирижаблей. Вместе с ним на Долгопрудную прибыло ещё несколько итальянских специалистов, занявших различные должности на Дирижаблестрое. Однако эта «инъекция» передовой научно-технической мысли не могла кардинально изменить общего положения дел.

Высшее советское и партийное руководство непрерывно требовало от дирижаблестроителей результатов. Ведь ещё два года назад говорилось, что за пять лет будет построено более полусотни дирижаблей различных типов и размеров. Шла речь о том, чтобы сформировать эскадру имени Ленина из семи мощных дирижаблей большого объёма: «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахимовец», «Колхозник». Позже было решено добавить к ним ещё один – «Отто Шмидт», специально предназначенный для работы в Арктике. Нобиле считал эти планы абсолютно несбыточными, однако руководители Дирижаблестроя были настроены оптимистично. Один из них заявлял только что прибывшему в СССР итальянцу: «Деньги считать не надо. Мы найдём все, которые нам потребуются». Однако на деле всё оказалось не так просто. Совсем не случайно уже в 1932 году руководство Дирижаблестроя обратилось к жителям Коммунистического района, на территории которого расположился комбинат, с призывом о помощи.

ОБРАЩЕНИЕ

ко всем коммунистам, комсомольцам, служащим и ИТР[2] Коммунистического района

Товарищи! Мы, рабочие, служащие и ИТР постройки завода «Дирижаблестрой», строим завод, который положит начало воздушной пассажирской связи с отдельными окраинами нашего Советского Союза. При общем размахе социалистического строительства наша стройка испытывает недостаток в строительных материалах и рабочей силе.

Мы обращаемся к вам с тем, чтобы вы:

1. Развернули работы по изысканию местных стройматериалов в ваших сельсоветах, как то: песку, гравия, бутового камня, битого кирпича и шлака.

2. Организовали обозы помощи строительству с местными материалами для строительства «Дирижаблестроя».

3. Выделили рабочую силу для постройки, которую мы обязуемся сделать квалифицированными строителями.

4. Организовали субботники помощи строительству; помогая последнему, вы помогаете укреплять обороноспособность нашей страны. Дело строительства – дело каждого трудящегося, который должен принять активное участие в помощи строительству. При вашей общей помощи коллектив строителей «Дирижаблестроя» с ещё большей энергией и энтузиазмом будет бороться за выполнение в срок нашего строительства.

Да здравствуют трудящиеся Советского Союза, борющиеся за построение социализма!

Секретарь ячейки ВКП(б) «Дирижаблестроя» Кокарев Начальник работ «Дирижаблестроя» Калганов Председатель постройкома № 905 Калачёв

Средства на постройку новых воздушных кораблей собирала вся страна. За ходом дел следил особый шефский комитет. Чтобы продемонстрировать, на что пошли средства, 7 ноября 1932 года был организован пролёт над Москвой группы дирижаблей. Это произвело впечатление, однако с тех прошло уже больше года, и отсутствие новостей беспокоило общественность, особенно на фоне впечатляющего прогресса в авиации. Дирижаблестроевцы явно не оправдывали ожиданий.

Фактически к началу 1934 года «в строю» на подмосковной базе Дирижаблестроя находились только два небольших учебных корабля – СССР-В1, изготовленный ещё в мастерских ЦАГИ, и СССР-В5 (его сменными командирами были Иван Ободзинский и Владимир Лянгузов), построенный уже на Дирижаблестрое под руководством Нобиле. Оба предназначались для агитационных и тренировочных полётов и больше уже не могли служить символами достижений советского дирижаблестроения. Нужны были новые успехи.

Ещё в сентябре 1932 года на Дирижаблестрое приступили к проектированию первенца эскадры имени Ленина – корабля полужёсткого типа объёмом 18,5 тыс. куб. м, впоследствии получившего опознавательный знак СССР-В6. Ведущим инженером постройки назначили М. М. Кулика. Тогдашний – явно нереальный – рабочий план предусматривал, что в январе 1933 года уже должна начаться сборка корабля. Однако в это время удалось лишь приступить к изготовлению первых его деталей – бензиновых и балластных баков. Тогда партия и правительство дали задание – поднять дирижабль в воздух к 16-й годовщине Великого Октября (7 ноября 1933 года). Дело продвигалось много медленнее, чем хотелось, и этот срок также не удалось выдержать. К январю 1934 года корабль был готов в среднем лишь на 70–75 %, и тогда срок его выпуска в очередной раз перенесли – на август.

Одновременно строился полужёсткий дирижабль СССР-В7[3] вдвое меньшего объёма (ведущий инженер Г. Б. Харабковский), но и здесь график не соблюдался.

Вот уже несколько месяцев стоял в ремонте дирижабль СССР-В3. Закончить работы по нему намечалось в феврале, однако к началу января 1934 года план был выполнен лишь на 15 %. Тогда же завершалась и модернизация корабля СССР-В4. Его планировалось выпустить в полёт уже 5 января, но это оказалось невозможно: в ходе работ на два полотнища увеличили оболочку, а новых данных по уточнённому объёму и чертежей производственникам пока не давали. Кроме того, сборочный цех не имел своего помещения, а работать в неотапливаемом эллинге при –25° было холодно.

Таким образом, по всем без исключения проектам дирижаблестроители отставали.

Не намного лучше обстояли дела с производственным и жилищным строительством на площадке Долгопрудной. Оно велось «на ходу», параллельно с изготовлением дирижаблей. Царила неразбериха, вызванная в том числе децентрализацией работ, характерной для советского времени. Собственно дирижаблями занимался Дирижаблестрой, а строительство объектов для него вела целая группа независимых организаций, практически не связанных друг с другом: трест «Граждавиастрой» (ГАС), московский завод «Стальмост» (постройка металлического эллинга), «Заводстрой», «Мосжилпромстрой», «Комдортранс», «Союзтехмонтаж», кооперативная артель «Коопдорстрой» и ещё несколько подрядчиков. Планы капитального строительства в 1932 и 1933 годах были выполнены только на 41 % и 66 % соответственно.

Со всех концов страны постоянно прибывали завербованные рабочие. Их негде было размещать, плохо были организованы питание и снабжение. Начальник Дирижаблестроя И. А. Фельдман констатировал: «безобразно поставлено обслуживание большинства рабочих площадки и особенно строителей в жилищно-бытовом отношении». Видимо, это было одной из главных причин текучки, которая стала длястройки настоящим бичом: за сезон 1933 года Долгопрудную покинуло 54 % из завербованных строительных рабочих.

Задерживался ввод в строй важнейших производственных объектов – механического и баллонного цехов, металлического эллинга для корабля В6. Пока не начали возводить газовый завод по производству водорода для заправки дирижаблей, хотя приступить к постройке должны были ещё в III квартале прошлого года. Не были толком налажены отопление, водо- и электроснабжение площадки.

Одним словом, ситуация была невесёлая. Возможно, именно это подвигло руководство Дирижаблестроя начать выпуск многотиражки «Советский дирижаблист». Ведь не случайно Сталин, вторя Ленину, учил: газета есть «коллективный организатор в руках партии и советской власти». Первый номер газеты тиражом в 1500 экземпляров вышел 21 января, её первым ответственным редактором стал А. И. Данилов.

Как пелось в известной песне, первым делом… дирижабли, то есть производство. Ему и было посвящено первое в наступившем году заседание политотдела Дирижаблестроя. Оно прошло 4 января под председательством недавно назначенного начальника политотдела, 37-летнего Н. В. Кожухаря. Участники заслушали доклад начальника комбината Фельдмана об итогах ушедшего года и текущих задачах. Решения заседания разъяснялись в передовице, открывшей первый номер газеты.

Программа работ на 1934 год должна быть выполнена полностью

На протяжении ряда лет со дня своего существования Дирижаблестрой и его парторганизации являются неисправным должником перед коммунистической партией и Советской страной, даже если учесть всю новизну дела дирижаблестроения и связанную с этим необходимость соответствующих издержек на обучение советских кадров специалистов – конструкторов и рабочих. То, что дано нашей социалистической стране в результате нашей учёбы, является явно недостаточным. Трудящиеся Советского Союза требуют и вправе требовать от нас лучших показателей работы, лучших по качеству и бóльших по кубатуре советских кораблей, необходимых стране как средства военно-оборонного характера, а также и наиболее удобное средство транспорта….

Короче, площадка Долгопрудной и на сегодняшний день не выглядит производственным предприятием со всеми необходимыми для этого условиями, и нашей очередной задачей является превращение её в ближайшие же месяцы в предприятие, способное выпускать требуемую от нас продукцию. Этого мы можем достигнуть только при условии большевистской борьбы за быстрейшее окончание начатого в 1933 году строительства, полного освоения по количеству и качеству плана капитального строительства на 1934 год, серьёзной борьбы за овладение техникой дирижаблестроения, действительной мобилизации рабочих масс и ИТРовцев на основе ленинского соревнования и ударничества, решительно борясь с недостатками на участке, в цехе, бригаде, группе, повышая производительность труда и качество продукции….

Основное звено нашей работы на сегодня – это форсирование капитального строительства 1934 года, введение в строй действующих предприятий площадки Долгопрудной как малой базы дирижаблестроения[4] и в конечном итоге освоение в производстве и выпуск намеченных по плану двух кораблей к августу 1934 года (9150 и 18 500 кб. мт.)[5].

Серьёзными проблемами на Дирижаблестрое были качество работы и дисциплина. Рабочих рук, особенно квалифицированных, катастрофически не хватало, и потому начальство подчас вынуждено было мириться с некоторыми «вольностями». Проштрафившихся работников поначалу «продёргивали» в газете, взывая к их совести, и газета с первых же номеров повела борьбу с нарушителями.

Как «работают».

Вниманию общественности

При выходе из цехов пройдите до котельной. Около входа вы увидите горы угля, выброшенного из топок, с содержанием 40 проц. несгоревшего угля. Не удивляйтесь, что так экономят топливо. Это руководство гл. механика решило организовать отделение Донбасса, и когда суд приговорит их к принудительным работам, то они там предпочитают открыть шахты по добыче угля. Очень практичные люди.

У нас на площадке спорт поставлен на должную высоту. Вечерний поезд на Москву отходит в 5 час. 8 м. Управление Верфи и Порта[6] кончает работать в 5 ч. 15 м. До станции 3/4 клм. Некоторые сотрудники с работы на станцию развивают такую скорость, что поспевают на этот поезд, покрывая все нормы на значок ГТО[7].

«Хромала» дисциплина не только у работников Верфи и Порта. Помимо специального подразделения ОГПУ[8], охранявшего площадку Дирижаблестроя, на отдельных объектах имелись собственные военизированные охранные подразделения, бойцы которых не всегда несли службу безукоризненно.

Вместо охраны сторожа спят или пьянствуют…

На постройке № 32 (ст. Долгопрудная) существует объединённая охрана, где безобразиям нет конца.

Бойцы на постах спят, уходят с поста, но начальник мер к ним не принимает и даже даёт ударные книжки[9] в столовую. Например, боец Лившин дежурил в главной конторе, где у него, у спящего, была взята винтовка. Начальник охраны ограничился тем, что перевёл Лившина на другой пост и выдал ему пропуск ударника в столовую.

Был и такой случай, когда во время общей пьянки после получки, где участвовал и сам начальник, один из бойцов в караульном помещении дал выстрел, и ему никаких взысканий не было. Посланные на пост младшие командиры Стышак и Клюканов сделали так: Стышак бросил пост и ушёл неизвестно куда, а Клюканов спокойно уснул. Это для них прошло безнаказанно.

Пора прекратить такие безобразия и за развал дисциплины в отряде к самому начальнику нужно принять меры.

Н. Нечаев

Другой неизменной темой газетных публикаций стали бытовые условия на площадке.

Безобразия в 11-м бараке

В 11-м бараке некультурно живут. Нет красного уголка, газеты и книги – редкие гости, их очень мало. Культпропа[10] ячейки никогда не бывает в бараке. Баки с водой текут. На полах грязь, а воду приходится доставать с большим трудом. Часто её не бывает. По 2–3 дня не умываются… Кружек нет. Комендант Дятлов, имея трёх помощников, не обеспечил нормального состояния барака.

Постельного белья не меняют по 2–3 месяца. Ложатся прямо в обуви (например, Балабко и др.). Никакой борьбы за культурную жизнь не ведётся. Бригада нацменов[11] с бригадиром Феверзяном во главе не привлекается к общественной работе, о них не думают, ими не занимаются, и они попали под влияние отсталых людей. Пьянствуют в бараке, хулиганят.

Далее такое положение вещей нетерпимо. Весь вечерний досуг людей, живущих в бараках, надо организовать. Комсомольской ячейке нужно взяться за это. Необходимо с самóй нашей жизнью слить слова генерального секретаря ЦК ВЛКСМ т. Косарева: «Культурно жить и производительно работать».

Лихтин

Наконец, притчей во языцех Дирижаблестроя (впрочем, как и любого другого крупного советского предприятия) был ОРС[12]. Его работа постоянно подвергалась критике на страницах газеты.

Прекратить вопиющие безобразия

В столовой Граждавиастроя слишком много беспорядков. Среди официанток и кассирш отсутствует трудовая дисциплина. Вместо того чтобы пообедать за полчаса, рабочий вынужден простоять в очереди час и больше лишь потому, что кассирша Малашникова отпускает всем знакомым и приятелям вне всякой очереди и без пропусков, а её примеру следуют официантки.

Очень грубое обращение с рабочими со стороны официанток и кассирши.

… Н. И. Старовойтов

Сенечкин и Решетников обворовывают рабочих

В хлебной палатке Дирижаблестроя очень и очень много безобразий. Заведующий палаткой Сенечкин хотя и чувствует себя слишком большим хозяином, но палатка работает из рук вон плохо: хлеба не хватает, иногда рабочие не получают хлеб по 2–3 дня, а если и есть хлеб, то за ним стоит огромная очередь.

В очереди приходится рабочим простаивать по 2–3 часа лишь потому, что всем друзьям и знакомым Сенечкин отпускает вне всякой очереди, а иногда и без карточек.

Так, без очереди и без карточек, получила однажды хлеб жена продавца Решетникова. Получают один только белый хлеб и из правления – например, Везутин. Бывают случаи, когда вместо 20 коп. за кило хлеба берут 25 коп., недовешивают 50–100 грамм, и ряд других безобразий.

Рабочий контроль отсутствует. Правда, есть выделенные рабочие контролёры, но они играют под одну дудку с Сенечкиным. Вместо того чтобы привлекать к ответственности за безобразия, «контролёр» Сорокин участвует вместе с завом палаткой Сенечкиным, продавцом Решетниковым и другими в пьянке, устраиваемой в квартире Решетникова.

… 15 подписей

Продавец Решетников ещё встретится нам на страницах газеты с очередными безобразиями.

Дирижаблестроевский ОРС в 1933 году работал с такими злоупотреблениями, что возмущение рабочих дошло до крайней степени.

В результате в январе 1934 года Рабоче-крестьянская инспекция[13] постановила: заведующего ОРСом Матяшина и председателя постройкома[14] Верфи Гуревича за безобразия в работе ОРСа снять с работы и привлечь к уголовной ответственности.

Поводом послужило очередное нарушение принципов советской торговли в магазине № 1 Дирижаблестроя. Как отмечалось, «в магазине… в большом ходу были частные записки на отпуск товаров разным лицам. …По этим запискам товары раздавались направо и налево, без подчинения ордерной системе».

В качестве вспомогательного источника продовольствия ОРС Дирижаблестроя имел собственный совхоз, основанный в 1932 году. В январе 1934 года в его состав было принято Лианозовское отделение. Располагалось оно в районе одноимённой железнодорожной платформы и станции Марк Савёловской железной дороги.

Февраль
Метелица на месте газового завода

Газовый завод не только не начинали строить, но и не оформили отвод участка под площадку.

Газета писала, не жалея мрачных красок: на железнодорожной ветке, уходящей от станции Марк к площадке Долгопрудной, на первом километре «из-под белого снега чернеют груды сваленного металла. Чёрные кости на белом поле точно хаос битвы, точно разметавшийся экспресс, на страшном беге сошедший с рельс». Сюда, на будущую заводскую площадку, ещё осенью 1932 года завезли листовое железо, балки и другой страшно дефицитный материал. Заместитель начальника Дирижаблестроя Матсон уверял, что завод непременно будет включён в титульный список строительства на 1934 год, однако дело не двигалось.

А пока что газонаполнение дирижаблей производили весьма непростыми способами. Часть водорода доставляли за несколько десятков километров с Угрешского химзавода[15] в больших резиновых ёмкостях – газгольдерах: крепкие смельчаки вели их вручную, как слонов на верёвочках, рискуя при сильном порыве ветра взлететь в небеса и разбиться. Оставшийся объём производили на кустарной установке, размещённой в районе платформы Хлебниково. Оттуда стартовая команда[16] по мере необходимости подтягивала газгольдеры к месту заправки кораблей. На площадку привезли три немецких 260-сильных мотора «Майбах», предназначавшихся для установки на корабле В6. Однако до их монтажа было пока далеко.

Узким местом в феврале оставалась постройка металлического эллинга, без которого сборка дирижабля В6 была невозможна. По первоначальным планам он должен был быть готов ещё в январе прошлого года, однако и здесь отставание от графика приобрело угрожающие масштабы.

Разговоры впустую

«Своевременная постройка металлического эллинга должна быть обеспечена во что бы то ни стало».

Эти слова слышал каждый работающий на площадке Долгопрудная.

Какой же срок и какое число или месяц определяют эти слова на деле?

На этот вопрос не ответили ни Табакин[17], ни Матсон, в результате чего получаются разговоры впустую. Политотделу Дирижаблестроя нужно потребовать от хозяйственников строительства точных сроков и их выполнения по достройке металлического эллинга.

Харин

На сей раз дирижаблестроевцев подводили смежники. Огромные металлические полотнища ворот собрали на Дирижаблестрое ещё 5 января, а вот поворотные механизмы, тележки и рельсовые пути должен был к 1 февраля изготовить и поставить завод имени Кирова[18], но там этот срок перенесли на 20 февраля. По поручению собрания рабочих монтажной бригады эллинга начальник монтажа А. Ф. Гай обратился через газету к рабочим и ИТР завода им. Кирова с призывом: во избежание срыва работ отгрузить механизмы и пути 20 февраля, без новых задержек.

Начало года ИТРовцы Дирижаблестроя ознаменовали технологическим достижением: освоили электросварку труб из хромомолибденовой стали, составлявших килевую ферму корабля В6. Итальянцы для своих дирижаблей использовали углеродистую сталь, а стыки труб обматывали проволокой и пропаивали оловом. Нововведение позволило заметно снизить массу фермы.

В числе нескольких конструкторских бюро Дирижаблестроя имелось и КБ с собственным опытным цехом, которое занималось опытноконструкторскими проработками идей К. Э. Циолковского, предложившего свою концепцию воздушного корабля с корпусом и оболочкой из тонкой гофрированной стали. Работники этого КБ называли себя «циолковичами».

Для сварки стальных листов инженер Я. Рапопорт изобрёл особую электросварочную машину – «двуколку», которая должна была перемещаться по неподвижному корпусу дирижабля и на ходу заваривать шов.

Мастер-электросварщик КБ Циолковского Долгачёв усовершенствовал «двуколку» Рапопорта и добился высокого качества сварки шведской стали[19], снизив брак с 30 % до нуля.

В начале февраля рабочие и служащие площадки Долгопрудной – в традициях эпохи – активно «прорабатывали» отчётный доклад И. Сталина только что прошедшему XVII съезду КПСС. Это, понятно, отнимало ценное рабочее время. С другой стороны, призывы с высокой трибуны подвигали на новые трудовые свершения.

Бригада плотников

Доклад тов. Сталина поднял взрыв энтузиазма рабочих Граждавиастроя. Бригада плотников во главе с бригадиром тов. Черемисиным на постройке металлического эллинга объявила себя ударной и перешла на хозрасчёт. Эта бригада вызвала на социалистическое соревнование бригаду тт. Ефимова и Панькова перейти на хозрасчёт и выполнить февральский план на 120 проц. Вызов бригадами Ефимова и Панькова принят.

Паньков, Ефимов, Черемисин

Среди рабочих, спешно завербованных в разных концах страны, имелись и добросовестные работники-ударники, и те, кто работал спустя рукава. Встречались откровенные бездельники и пьяницы.

Призвать Ларионова к порядку

На водокачке работает слесарь Ларионов, который себя с рабочими во время работы ведёт безобразно. Как мастер своему назначению не соответствует. На работу приходит пьяный (21–22–23).

Предложение и требование работниц-мотористок о том, чтобы лучше работали моторы, игнорирует, отвечая им самым безобразным бюрократическим голосом: «Хóдите, беспокоите здесь порядочных людей». Кроме того, во время работы часто своих подчинённых рабочих посылает в магазин и т. д.

Постройкому нужно срочно призвать к порядку Ларионова и потребовать от него, как от члена профсоюза, честной, добросовестной работы.

М. Александров

Логинов не экономит рабочего времени

Очень часто из Москвы на площадку на автомашинах привозят бочки с силиколем[20]. Вес этих бочек достигает 350 кг. На машине до места этот груз доставить невозможно из-за отсутствия дороги, следовательно, эти бочки сваливают от места назначения за 250–300 мет. Для того чтобы эти бочки скоро и хорошо доставить на место, для опытного человека трудов больших не составит: запрячь лошадь в сани, попросить несколько человек рабочих, наложить эти бочки на сани и отвезти на место. Этим делом руководит тов. Логинов, и, очевидно, он этого сделать не догадается. Он каждый раз берёт до 15 чел. рабочих из военизированного отряда и ручным способом доставляет бочки на место. Такой способ доставки этих бочек требует лишних рабочих рук. Тов. Логинову нужно от этого способа доставки бочек на место немедленно отказаться.

Бригадир Комаров поощряет лодырей

Бригадир Комаров, вместо чёткого, добросовестного отношения к своим обязанностям, пьянствует, часто не выходит на работу. Он создал семейственность и поощряет лжеударников. В результате приятельских «угощений» Комаров не замечает лодырей, рвачей и прогульщиков. Он проводит их в ударники, незаконно повышает им зарплату, даёт высокие, не соответствующие действительности, их работоспособности и качеству работы разряды. Вот факты из «творчества» Комарова: почтенный рабочий слесарь Костюкевич получил 5-й разряд, ударную книжку, но сам – первейший лодырь. Он даже не считает долгом быть членом профсоюза, но зато очень близкий друг и собутыльник Комарова. Не отстают в соревновании с Костюкевичем и комсомольцы: Сиротин, Пахоменко, Синичкин. Сиротин является даже профгруп оргом[21]. Сиротин работает плохо, по несколько часов рабочего времени теряет, просиживая в канцелярии цеха, конторы. Сиротин вместо 2-го разряда получил 4-й. Синичкин, совершенно не имеющий квалификации слесаря, получил 4-й разряд, Пахоменко – тоже. Далее, Комаров создал полную обезличку и уравниловку в зарплате. Лучших, добросовестных ударников-производственников Комаров не выделяет и не ставит в пример другим. Надо покончить с такими безобразиями, ликвидировать уравниловку в оплате труда рабочим, повести суровую борьбу с лодырями, а комсомольской организации серьёзно заняться проверкой своего личного состава, его марксистско-ленинским, сталинским воспитанием.

Чепелев

Беспощадно выявлять бракоделов

В сварочном цехе была доска показателей брака. Но она оказалась не по душе бракоделам. Они её сорвали и уничтожили. Теперь они ускользают от общественного контроля. Этот вопиющий факт ждёт немедленного расследования, разоблачения классового врага в сварочном цехе и привлечения виновных к суровой ответственности. Но этого недостаточно. Надо предавать суду и самих бракоделов. Администрации Дирижаблестроя пора уже начать проводить в жизнь закон правительства о борьбе с бракоделами.

Русин

Рабочему после смены, будь он ударник или лодырь, необходима баня. И работать она должна исправно. Но с этим на Дирижаблестрое бывали затруднения.

Баня должна работать бесперебойно

У нас на площадке выстроена хорошая баня, но в бане нужна вода, а вода подаётся так, что баня больше стоит, а не работает, и в результате вопрос важнейшей политической важности смазывается.

Администрации Верфи и Граждавиастроя сваливают друг на друга.

– Зачем Верфь отняла у нас артскважину? – говорят из Граждавиастроя. – Они не умеют ни эксплуатировать скважину, ни ремонтировать её в случае аварии, а нам «раз плюнуть», всё под боком, испортилось – сейчас исправим.

– Граждавиастрой дал нам такой насос, что им не накачаешь воды, – говорят в Верфи, – и напряжение на трубах слишком незначительное.

– Дело в том, что в скважине воды вообще нет, плюньте на это дело и на баню не рассчитывайте, – говорят одни.

– Возмутительно, – негодует другой «техник», – трубы так проложены, что вода просачивается, не доходя до бани.

После вмешательства начальника Дирижаблестроя и нач. политотдела баня заработала. Завхозу и коменданту площадки необходимо в дальнейшем обеспечить бесперебойное функционирование бани.

Савельев

По инициативе политотдела Дирижаблестроя 6 февраля более 1400 рабочих, ИТР и служащих площадки Долгопрудной вышли на ленинский субботник. Разобрали стройматериалы, почистили снег, вывезли лишнюю землю, снесли временные сооружения. Прибрались в цехах, на рабочих местах, в бараках. От получения денег, причитавшихся за выполненные работы, участники субботника отказались, направив всё заработанное на постройку самолёта «Красный партизан». А вечером того же дня драмкружок Граждавиастроя порадовал долгопрудненских зрителей постановкой спектакля «Коварство и любовь». Часть вырученных средств также пошла на постройку «Красного партизана».

В помощь «Советскому дирижаблисту» отдельные подразделения комбината выпускали собственные стенные газеты – «стенновки»: в сварочном цеху – «Сварной киль» (редактор Сёмин), в ремонтномонтажном цеху – «Голос монтажника» (Седов), в КБ Циолковского – «Вперёд к победе».

На Дирижаблестрое жило и работало 157 татар, 30 чувашей и 15 человек мордвы – нацменов. «Внимание нацменам!» – призывал через газету рабочий Галим Фахразеев и жаловался: «никакой политико-воспитательной и организационно-массовой работы с ними не велось и не ведётся. Пора соответствующим организациям на этот забытый участок обратить серьёзное внимание и организовать работу на их родном языке». Эта настоятельная просьба, как мы вскоре увидим, вызвала быстрые и активные встречные шаги.

По сообщениям газеты, на площадке Долгопрудной в это время уже действовала своя неполная средняя школа, где училось около 200 детей.

Март
На спасение челюскинцев! И в небо на «сферике»

К этому моменту на площадке Дирижаблестроя числились члены и кандидаты в члены ВКП(б) в количестве 191 человека и 237 комсомольцев.

С середины февраля внимание всей страны и множества людей в мире было приковано к отважному экипажу затонувшего парохода «Челюскин». На его спасение были брошены лучшие лётчики, отправлены аэросани и ледокол «Красин». Вспомнили и о дирижаблях.

По приказу правительственной комиссии на Дирижаблестрое снарядили экспедицию для отправки на Дальний Восток. Считалось, что дирижабли сыграют свою роль, когда окажутся бессильны самолёты: в стеснённых условиях заснеженной суши и ледяных полей, где недостаточно места для взлёта и посадки. Впрочем, с самого начала подчёркивалось, что дирижабли рассматриваются лишь как резервное, вспомогательное средство, которое будет задействовано только в самом крайнем случае.

Начальником экспедиции назначили опытного воздухоплавателя Э. К. Бирнбаума, его помощником и одновременно политруком экспедиции – начальника группы изысканий Порта Ф. Ф. Ассберга. Главным инженером стал Карелин, помощником по хозяйственной части – Панайотти, агентом для поручений – Серов.

На помощь челюскинцам решили отправить дирижабли СССР-В4 и СССР-В2. Ремонт первого к этому моменту уже закончили, и начальнику Порта Соловьёву было поручено разобрать корабль и погрузить в ящики. В2 же находился в Ленинграде, куда отправился Ассберг, чтобы в трёхдневный срок проделать то же самое и отправить груз в Москву. Начальнику Верфи тов. Насеконику ставилась задача подготовить к погрузке всё необходимое газовое и другое оборудование. Как сообщала правительственная комиссия, экспедиция была снабжена «соответствующим запасом оборудования и материалами для сборки и, возможно, ремонта вне эллинга, газовыми установками, а также подогревателями моторов, воды и маслогрейками. Для приёма и старта дирижаблей без наземной команды специально изготовлено приспособление с расчётом работы в арктических условиях».

Каждому дирижаблю назначили два экипажа: основой и запасной. В состав экипажей В2 вошли:

командир Е. М. Оппман; помощник командира, он же штурман Паньков; радист Драмбович; корабельный механик Новиков; штурвальный Мазалов;

командир Померанцев; помощник командира Ободзинский; радист Беляев; корабельный механик Жеглов; штурвальный Мозгалёв.

Экипажи корабля В4:

командир корабля Суслов; помощник, он же штурман Устинович; корабельный механик Шмельков;

командир Гудованцев; корабельный механик Буланкин.

Наркомат обороны должен был командировать в экипажи своих штурманов-полярников, а на В4 – двух радистов.

Экспедиция выехала по железной дороге с Долгопрудной 8 марта.

В этот же день из долгопрудненского Порта дирижаблей в агитационный полёт в честь Международного женского дня отправился свободный[22] сферический аэростат («сферик», как тогда говорили) с женским экипажем на борту – пилотом Верой Митягиной и бортмехаником Евгенией Ховриной. По всему маршруту аэростат должен был сбрасывать газеты «Ударная»[23] и «Советский дирижаблист», а по окончании полёта в ближайшем колхозе аэронавткам предстояло провести общее собрание женщин «по вопросу 8 марта и наших достижений в дирижаблестроении». Полёт удался, и газета поместила об этом важном событии репортаж в приподнятом тоне.

Женщины овладевают техникой лётного дела

Выполняя лозунг В. И. Ленина о раскрепощении женщин и привлечении их во все поры социалистического строительства и к управлению государством, Партия и Правительство добились на этом фронте больших успехов. В Московском Центральном порту дирижаблей также имеется ряд женщин, которые путём неустанной работы над собой, грызя гранит науки, овладевают техникой кораблевождения.

Мы имеем хороших пилотов свободных аэростатов – Митягину и Эйхенвальд, которые в то же время работают в качестве штурвальных на воздушных кораблях. Мы имеем бортмеханика т. Ховрину, которая изучает моторное хозяйство и управление мотором.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Более подробно о катастрофе «Осоавиахима», а также обо всей истории советского дирижаблестроения можно прочесть в книге: Белокрыс А. Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6». М.: Паулсен, 2017.

Вернуться

2

ИТР – инженерно-технические работники. – Здесь и далее примечания автора, если не указано другое.

Вернуться

3

В ходе строительства пресса именовала его также «В7 ДУК», «корабль ДУКа», «ДУК-1» и просто «ДУК». ДУК, Дирижаблестроительный учебный комбинат – высшее учебное заведение, в котором готовили советских дирижаблестроителей и воздухоплавателей. Именно студенты ДУКа в качестве коллективной дипломной работы выполнили проект СССР-В7 под руководством итальянского конструктора Феличе Трояни, прибывшего в СССР вместе с Нобиле.

Вернуться

4

Поначалу планировалось, что основную дирижаблестроительную базу построят позже в глубине страны – в Поволжье или Красноярске, а Долгопрудная станет «малой», опытной базой, однако она так и осталась единственной.

Вернуться

5

Имеются в виду корабли В7 и В6 соответственно.

Вернуться

6

Верфь и Порт (Центральный, он же Московский порт дирижаблей) – подразделения Дирижаблестроя. Первое занималось строительством дирижаблей, второе – обслуживанием наземных сооружений для их эксплуатации и самих дирижаблей в промежутках между полётами.

Вернуться

7

«Готов к труду и обороне» – программа военно-технической и военно-спортивной подготовки молодёжи и соответствующий комплекс нормативов, по которым принимались экзамены.

Вернуться

8

ОГПУ – Объединённое государственное политическое управление, орган по борьбе с контрреволюцией и шпионажем, обеспечению государственной безопасности. Впоследствии вошло в состав НКВД СССР как Главное управление государственной безопасности (ГУГБ).

Вернуться

9

Ударная книжка – документ-удостоверение рабочего-ударника, дающий в том числе право на получение в столовой более вкусного и калорийного питания.

Вернуться

10

Культпроп – лицо, ответственное за культуру и пропаганду. Ячейка – низовое звено общественной или политической организации, в данном случае – ячейка ВЛКСМ того подразделения, чьи работники жили в бараке.

Вернуться

11

То есть представителей «национальных меньшинств».

Вернуться

12

ОРС, отдел рабочего снабжения – подразделение предприятия, ведавшее обеспечением работников промышленными и продовольственными товарами и общественным питанием.

Вернуться

13

Рабоче-крестьянская инспекция (Рабкрин, РКИ) – система органов государственного контроля в СССР в 1920–1934 гг.

Вернуться

14

Постройком, построечный комитет – подразделение профсоюза на строящемся предприятии. В числе прочего осуществлял общественный контроль за работой ОРСа.

Вернуться

15

Располагался в Москве, в районе железнодорожной станции Угрешской.

Вернуться

16

Подразделение Порта, отвечавшее за запуск дирижабля.

Вернуться

17

Руководитель работ Граждавиастроя на площадке Долгопрудной.

Вернуться

18

Вероятно, Усть-Катавский вагоностроительный.

Вернуться

19

Особо прочная сталь с повышенной износостойкостью в Советском Союзе не производилась, её для Дирижаблестроя импортировали из Швеции.

Вернуться

20

Сплав железа и кремния (ферросилиций), применявшийся в сочетании с едким натром для получения водорода, которым наполнялись оболочки дирижаблей.

Вернуться

21

Профгрупорг – выборный руководитель профсоюзной группы подразделения предприятия, организации.

Вернуться

22

Свободный аэростат – не привязанный к земле с помощью троса или другого приспособления, летящий свободно, но не имеющий моторов и винтов для управления полётом.

Вернуться

23

Районная газета Коммунистического района, на территории которого находился посёлок Дирижаблестроя.

Вернуться