Е. В. Фокина, Е. Х. Баринов

Решение вопроса о расположении водителя и пассажира переднего сиденья в салоне легковых автомобилей со средствами безопасности при дорожно-транспортных происшествиях

Монография

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 340.6

ББК 67.5

Ф75

Изображение на обложке с ресурса Photogenica.ru

Авторы:

Фокина Е. В., кандидат медицинских наук, ассистент кафедры судебной медицины и медицинского права Московского государственного медико-стоматологического университета имени А. И. Евдокимова;

Баринов Е. Х., доктор медицинских наук, профессор, заслуженный врач РФ, заслуженный деятель науки и образования РАЕ, профессор кафедры судебной медицины и медицинского права Московского государственного медико-стоматологического университета имени А. И. Евдокимова, профессор кафедры судебной медицины Российского университета дружбы народов, член Международной коллегии ученых МАН Сан-Марино, действительный член МАЕ, действительный член МАНЭБ, член-корреспондент РАЕ.

Рецензенты:

Шигеев С. В., доктор медицинских наук, профессор, начальник Бюро судебно-медицинской экспертизы Департамента здравоохранения города Москвы;

Кислов М. А., доктор медицинских наук, доцент, профессор кафедры судебной медицины Первого Московского государственного медицинского университета имени И. М. Сеченова Минздрава России (Сеченовского университета).

В монографии изложены особенности механизма и характера возникновения телесных повреждений, образующихся у водителя и пассажира переднего сиденья легковых автомобилей, с учетом конструктивных особенностей средств пассивной безопасности. Выявлены достоверные дифференциально-диагностические критерии для установления места расположения потерпевших в салоне переднего сиденья современных автомобилей с учетом их конструктивных особенностей. Сопоставлены результаты обследования живых лиц, получивших телесные повреждения, с данными судебно-медицинских исследований трупов. Проанализированы особенности обнаруженных у потерпевших телесных повреждений с учетом данных автотехнических экспертиз и других следственных материалов.

Монография рассчитана на врачей – судебно-медицинских экспертов, экспертов-криминалистов, автотехнических экспертов, сотрудников адвокатуры, следствия, суда.

УДК 340.6

ББК 67.5

© Фокина Е. В., Баринов Е. Х., 2023

Светлой памяти
заслуженного врача РФ
Валентины Васильевны Никитиной
посвящается

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

ДТП — дорожно-транспортное происшествие.

УВД — Управление внутренних дел.

П — пассажир переднего сиденья.

В — водитель.

а\м — автомобиль.

ПБ — подушки безопасности.

ФС — фронтальное столкновение.

ФЛС — фронтально-лобовое столкновение.

ФПС — фронтально-правое столкновение.

БПС — боковое правое столкновение.

ВВЕДЕНИЕ

Судебно-медицинская экспертиза автомобильной травмы по-прежнему остается одной из наиболее актуальных проблем судебной медицины. В последнее время значимость ее еще более возросла в связи с увеличением дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с человеческими жертвами. Конструктивные особенности новых моделей легковых автомобилей, в частности наличие в них средств пассивной безопасности водителя и пассажиров, определяют возникновение ряда ранее не описанных характерных и специфических особенностей повреждений, а также механизма их образования. Эти особенности позволяют безошибочно дифференцировать конкретное место пострадавшего внутри салона автомобиля, в частности его расположение на месте водителя или пассажира переднего сиденья. Количество выполненных по данной теме работ на сегодняшний день остается крайне ограниченным, что определяет актуальность темы выбранного диссертационного исследования.

Научная новизна проведенного исследования заключается в том, что впервые выявлен комплекс объективных и научно обоснованных признаков, позволяющих по характеру и локализации телесных повреждений установить расположение водителя и пассажира переднего сиденья в салоне современных легковых автомобилей, оборудованных средствами пассивной безопасности.

Полученные результаты позволили создать экспертную дифференциально-диагностическую систему, основанную на базе установленных совокупностей морфологических признаков.

В ходе проведенного исследования установлена частота, локализация, особенности, характер повреждений одежды и телесных повреждений у водителей и пассажиров переднего сиденья современных легковых автомобилей при различных типах столкновений транспортных средств, позволяющие определить место расположения пострадавшего внутри салона автомобиля.

Определена значимость травмы различных областей тела человека для судебно-медицинской оценки повреждений у пострадавших с целью установления лица, управлявшего транспортным средством в момент дорожно-транспортного происшествия.

Выявлен комплекс факторов, влияющих на характеристику повреждений у водителей и пассажиров переднего сиденья при различных типах столкновений легковых автомобилей, что повышает обоснованность судебно-медицинской оценки травмы участников дорожно-транспортного происшествия.

Глава 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. АНАЛИЗ ЛИТЕРАТУРНЫХ ИСТОЧНИКОВ

Автомобильная травма стала интересовать человечество с появлением первых жертв дорожно-транспортных происшествий. Однако в последнее время их число значительно возросло с появлением большого количества транспортных средств, в том числе и зарубежного производства.

Значительное количество транспортных средств, интенсивность и плотность транспортного потока на улицах и дорогах, недостатки организации дорожного движения приводят к значительному числу ДТП, в том числе и с человеческими жертвами (Солохин А. А., 1968; Солохин А. А. 1979; Сидоров Ю. С., 1990). По данным отдела по делам о расследовании ДТП и пожаров контрольно-методического управления Следственного комитета при МВД России, в 12 субъектах Российской Федерации зарегистрирован рост количества ДТП, числа погибших и раненых в них людей, который в 1999 г. был в 17 раз выше по сравнению с предыдущими годами. Неудовлетворительная обстановка сложилась в республиках Адыгея, Алтай, Ингушетия, Коми, в Вологодской, Оренбургской областях, Коми-Пермяцком, Корякском, Ханты-Мансийском автономных округах. (Мачинский П. А., Цыкалов В. К., 1999).

В 2000 г. зарегистрировано 21390 дорожно-транспортных происшествий, что составляет 13,6% от общего числа ДТП. Наряду с этим необходимо отметить, что на 9,4% возросло количество ДТП с особо тяжкими последствиями (число погибших в них увеличилось на 12,2%, раненых — на 16,1%).

Наиболее актуальной задачей судебно-медицинской экспертизы потерпевших является дифференциальная диагностика первичных и вторичных повреждений лиц, находившихся в салоне автомобиля в момент ДТП, позволяющая установить место расположения потерпевшего в салоне автомобиля.

Судебно-медицинская экспертиза случаев автомобильной травмы составляет порядка 20% от общего числа экспертиз случаев насильственной смерти. При этом доля случаев травмирования людей внутри салона автомобиля составляет около 20% от общего числа автотравмы). По мнению Ю. С. Сидорова (1990), под ДТП понимают события с участием хотя бы одного находящегося в движении транспортного средства, повлекшие за собой гибель или телесные повреждения у людей либо повреждения транспортных средств, сооружений, грузов или иной материальный ущерб.

Основными классификационными признаками являются: тип автомобиля — участника ДТП, тяжесть повреждений у водителя и пассажира — участников ДТП, тип и вид ДТП.

Классификация ДТП по признаку «тип автомобиля — участника ДТП» основана на характеристике транспортного средства: легковой автомобиль, грузовой автомобиль, общественный транспорт и пр.

Классификация по признаку «тяжесть травмирования участников ДТП» предусматривает определение степени тяжести телесных повреждений человека — участника ДТП. В технической литературе по этому признаку выделяют категории ДТП: смертельные, тяжелые, легкие и без травмирования людей; при фронтальных столкновениях используют следующие критерии: тяжелые, средней тяжести и легкие.

Классификация по признаку «тип ДТП» предусматривает фронтальные, боковые столкновения, удар в транспортные средства сзади и опрокидывание транспортного средства.

По мнению А. А. Солохина (1968), классификация травм внутри салона автомобиля включает следующие показатели: травма водителя, травма пассажира переднего сиденья, травма пассажира заднего сиденья и травма пассажира в кузове.

По мнению Г. Я. Волошина с соавторами (1978), ДТП классифицируются на следующие виды: с одним транспортным средством (опрокидывание или наезд), с несколькими транспортными средствами (встречные, попутные и поперечные), маневры транспортных средств (торможение, перемена полосы движения, повороты, развороты, обгоны, выезды на полосу встречного движения, движение задним ходом).

Данные классификации, по мнению И. М. Алпатова (2000), позволили судебно-медицинским экспертам дифференцировать повреждения водителя и пассажиров в салоне автомобиля от ряда других повреждений при ДТП. С биомеханических позиций изучен ряд механизмов травмы, характерных для дорожно-транспортных происшествий (ДТП), а также выявлены некоторые доказательные признаки, используемые экспертом для решения конкретных вопросов. Кроме того, показана возможность использования математических методов для исследования автотравмы. Помимо того, были осуществлены попытки компьютеризации и формализации процесса экспертизы и оформления документа. Однако в силу сложности и постоянной трансформации проблемы, а также на фоне повышения требований к информативности данного вида судебно-медицинской экспертизы выясняется, что ряд экспертных вопросов остался недостаточно изученным.

Автомобильный травматизм связан с множеством причин, что объясняется, главным образом, большим разнообразием условий и обстоятельств, в которых происходит движение уличного транспорта и совершаются дорожные происшествия.

Так как измерение точного состояния проезжей части требует специальной аппаратуры, то используется ее качественное описание. При этом прежде всего указывается тип покрытия: бетонное, асфальтовое, асфальтобетонное, гравийное, щебеночное, грунтовое и др. К числу важных характеристик проезжей части относится загрязнение (в том числе грязью, песком, листвой и т. д.), наличие снега, гололеда и влаги. Ровность покрытия может быть охарактеризована наличием колеи и рытвин, оседанием и подъемом плит, выступающими или просевшими рельсами железнодорожных и трамвайных путей, крышками люков и т. д.

Поперечный профиль дороги включает в себя описание следующих основных параметров: ширина проезжей части и число полос движения в каждом направлении; ширина разделительной полосы; ширина тротуара; ширина обочины; ширина и глубина кювета; поперечный уклон; номер и ширина полосы, на которой произошло ДТП; наличие и высота бордюра; наличие краевой разметки и т. д.

Горизонтальный профиль характеризуется одним параметром — радиусом поворота, а вертикальный — спуском или подъемом в процентах, а также расстоянием до конца подъема или спуска.

Эти недостатки обычно определяют как несоответствие требованиям санитарных норм и правил. Они либо являются прямой причиной ДТП, когда водитель не допустил никаких нарушений Правил дорожного движения, либо могут способствовать возникновению ДТП или влиять на его последствия.

Особое место среди элементов дороги занимают перекрестки пересечения и примыкания, условия проезда через которые зависят от большого числа качественных характеристик и количественных параметров: наличия светофорного регулирования, наличия и типа дорожных знаков, разделительной полосы, интенсивности движения и т. д.

Фиксируются сведения об интенсивности движения, максимально разрешенной и средней скоростях движения транспортных средств, среднем времени задержки у светофорных объектов, характере транспортных потоков.

Атмосферные условия в момент совершения ДТП обычно включают в себя характеристики облачности, атмосферных осадков (дождь, снег, туман, град, изморозь, вьюга и др.), силу ветра в метрах в секунду, влажность в процентах и температуру в градусах по Цельсию.

Видимость зависит от ряда факторов, связанных не только с погодными условиями, но и освещенностью, геометрией дороги, наличием придорожных сооружений, деревьев, строений.

Освещенность на месте ДТП описывается качественно: солнечно, рассеянный дневной свет, рассвет, сумерки, искусственное освещение, темнота¹.

На основе технического анализа с помощью биомеханических исследований должны быть определены сопротивляемость человеческого тела и границы переносимости динамических нагрузок, однако важнейшие результаты исследований весьма обширны и недостаточно изучены. В основном вышеназванные исследования касаются двух устойчивых факторов: следообразующего и динамического (то есть кинематики и биомеханики смещения людей, находящихся в момент удара в салоне автомобиля). Оба указанных фактора обусловлены общей причиной — резким торможением движущегося объекта с поглощением больших величин кинетической энергии, которая прямо пропорциональна скорости и обратно пропорциональна удвоенному пути торможения. В результате создающегося отрицательного ускорения (обычно падения скорости от исходной до нуля) возникает так называемое ускорение. При этом возрастает вес тела. Наличие ударных перегрузок сопровождается так называемым метательным эффектом, последствия которого для различных анатомо-физиологических образований человека не одинаковы, особенно ранима при этом голова. Тело человека состоит из ряда неоднородных сред (твердых, жидких, воздушных и некоторых других), поэтому и законы их смещения и повреждения при этом достаточно сложны. Кроме того, на человеке находятся предметы одежды и снаряжения. Все это сказывается на кинематике и биомеханике смещения его тела в результате резкого торможения. Эти процессы сопровождаются попеременно чередующимися участками сжатия и растяжения тканей человека. Последние служат мощным источником патологических импульсов, непосредственно ухудшающих функциональное состояние человека или в итоге приводящих к механическим несовместимым с жизнью повреждениям анатомо-физиологических образований человека. Традиционно первостепенный для судебно-медицинской практики вопрос о причине смерти при расследовании ДТП носит, как правило, достаточно формальный (по существу очевидный) характер. Однако расследование чаще интересует не причина смерти, а ряд обстоятельств ДТП — размещение людей в салоне, их позы, действия и т. д., о чем можно судить не только по характеру травм, но и по следам на одежде (Солохин А. А., 1972; Тишин В. С., 1984; Солохин Ю. А., 1994; Алпатов И. М., 2001).

По мнению В. В. Томилина (2001), в первую фазу травмы у водителя автомобиля возникают следующие локальные повреждения одежды: отпечаток на подошве обуви рельефа педали или коврика; разрыв ранта обуви у мыска; отрыв каблука; механические повреждения — разрывы перчаток в промежутке между первым и вторым пальцами.

По данным Ю. С. Сидорова (1992), повреждения одежды возникают вследствие инерционного смещения водителя и пассажира и удара различных частей тела об элементы салона автомобиля. В некоторых случаях у пострадавших повреждение одежды вообще не возникает, чаще же обнаруживаются множественные мелкие полигональной формы осколки разбитых стекол на поверхности, в складках, в карманах одежды или между ее слоями, с множественными разрезами ткани. Обнаруживаются также разрывы ткани разнообразной формы, расположенных чаще в верхних частях туловища. Возникают также разрывы боковых, шаговых швов, проймы или наружных поверхностей рукавов. При столкновениях наблюдаются повреждения ткани, локализованные в основном на стороне, соответствующей удару в автомобиль, хотя возможно и с противоположной.

Согласно данным А. А. Солохина (1972), Ю. С. Сидорова (1992), А. П. Ардашкина (1984), особое значение имеет осмотр обуви у водителей и пассажиров, в частности подошвенной поверхности, для обнаружения отпечатков педали и резинового коврика, что свидетельствует о местонахождении пострадавшего в салоне автомобиля.

Каких-либо четких различий повреждений одежды у водителя и пассажира не отмечается, в связи с чем особое значение приобретают следы воздействия на одежду элементов салона. Разные элементы интерьера салона имеют индивидуальные признаки и специфично отражаются на особенностях повреждений.

Вопросам диагностики данного вида автомобильной травмы посвящено большое количество работ, которые в основном направлены на рассмотрение морфологических особенностей повреждений и механизма их образования (Солохин А. А., Вольский В. И., 1964; Тишин В. С., Кристи М. Н., 1984; Сидоров Ю. С., 1990). Однако в наиболее сложных комплексных медико-технических экспертизах по установлению расположения лиц в салоне автомобиля в момент ДТП следственные органы ставят на разрешение экспертизы вопросы по установлению места водителя и пассажира, методы, решения которых до сих пор недостаточно разработаны.

При ДТП человек внутри автомобиля продолжает движение по инерции с прежней скоростью. Силы, удерживающие тело человека (мышечные усилия конечностей, трение о поверхность сиденья), невелики по сравнению с инерционными нагрузками и не могут воспрепятствовать его перемещению при ударе. При соприкосновении с деталями автомобиля (рулевым колесом, панелью приборов, ветровым стеклом и др.) происходит вторичный удар, во время которого водители и пассажиры получают наибольшее число травм.

Характер и тяжесть травм зависят от вида ДТП, скорости и конструкции автомобиля, наличия защитных приспособлений и направления удара при ДТП. Более 95% пострадавших получают множественные травмы. Данные по Москве в среднем за один год свидетельствуют о том, что наибольшее число пострадавших при ДТП приходится на людей в возрасте 25–55 лет (Алпатов И. М., Никитина Е. В., 2001; Сидоров Ю. С., 1992; Протопопов В. В., Бушаров Е. В., Бушарова Е. Е., Киселев О. В., 1989; Гаврилкин В. М., 1978).

Как показали исследования 48 случаев из судебно-медицинской практики, при исследуемом виде ДТП водители и пассажиры получают значительное число тяжких телесных повреждений. Все повреждения у водителей отмечаются на передней и левой переднебоковой поверхности тела и локализуются в основном на голове, грудной клетке, нижних и верхних конечностях. На лице были обнаружены кровоподтеки, ушибленные раны, расположенные в области лба, носа, левой щеки и рта. Форма и расположение этих повреждений указывают на образование их в результате ударов водителей о верхнюю часть крыши кузова, боковую стойку кузова автомобиля и верхнюю часть рулевого колеса. Повреждения грудной клетки располагались в передней части грудной клетки (в 10 случаев) и часто имели дугообразное направление с выпуклостью, обращенной кверху или книзу, в зависимости от удара различными частями грудной клетки о рулевое колесо. Значительное число пострадавших имели повреждения коленных суставов, причем чаще повреждался правый коленный сустав, что объясняется более близким его расположением к рулевой колонке и щитку приборов в момент принятия экстренных мер торможения до столкновения. Определенный интерес представляют повреждения кистей рук водителей. В основном это рвано-ушибленные раны в области первых межпальцевых промежутков. Эти повреждения возникают при резком и сильном натяжении мягких тканей в этой области в момент первичного удара о рулевое колесо (Кременецкий А. М., 1970).

Повреждения у пассажиров переднего сиденья включают ушибленные раны лица и кожную рану у основания ладони правой кисти, объяснимую рефлекторным выбросом правой руки или ее упором в переднюю панель автомобиля. Переломы средней трети плечевой и бедренной кости встречаются в 3–4 раза реже, чем у водителя (Алпатов И. М., Никитина Е. В., 2001; Сидоров Ю. С., 1992; Солохин А. А., 1998).

Изучение материалов уголовных дел по фактам столкновений легковых автомобилей с различными объектами соударения, сопровождающихся повреждениями водителей и пассажиров внутри салона автомобиля, позволило установить, что характеристика повреждений человека обусловлена в основном следующими факторами: типом столкновения транспортного средства, скоростью столкновения автомобиля, применением средств внутренней безопасности автомобиля (Ардашкин А. П., 1986; Науменко В. Г., Тишин В. С., Исаев А.И, 1977; Сидоров Ю. С., Маслов А. В., Коршаков И. К., 1977).

Учитывая частоту различных типов происшествий и связанную с этим кинематику человека, закрепленного и не фиксированного ремнями безопасности в процессе дорожно-транспортного происшествия, можно выделить основную фазу столкновения автомобиля (Бабков В. Ф., 1982).

Кульминационная фаза ДТП зависит от скорости автомобиля в момент ДТП и определяет характер протекания вторичного удара, а следовательно, и тяжесть телесных повреждений.

Конечная фаза ДТП характеризуется периодом после вторичного удара до завершения перемещений автомобиля. При этом могут наблюдаться случаи выпадения людей из автомобиля в оконные и дверные проемы кузова из-за открывания дверей (Рябчинский А. И., 1984; Солохин А. А., 1984; Матышев А. А., 1988; Трубников В. Ф., Истомин Г. П., 1977; Щеголев П. П., 1959).

Учитывая различия скорости движения соударяющихся транспортных средств непосредственно в момент происшествия, рекомендуется использование ее стандартизированного показателя, например энергии столкновения или «приведенной скорости» столкновения, при определении которой учитывается масса и скорость движения каждого из автомобилей, тип столкновения, прочностные свойства автомобилей, конкретный угол столкновения и пр. (Сидоров Ю. С., 1992; Коршаков И. К., 1985; Ардашкин А. П., 1986; Щеголев П. П., 1959; Швец А. И., 1988; Эпельцвейг Г. Я., Белиловская Л. В., 1982).

Показателями, интегрирующими различные значения возраста, длины и массы тела, а также половую принадлежность пострадавших, могут быть цифровые выражения координат центра масс и величина момента инерции человека в физиологически выгодном положении, сходном с положением водителей и пассажиров на сиденьях автомобиля. При определении конкретного значения момента инерции пострадавшего следует учитывать положение верхних и нижних конечностей, если эти данные доступны (Бушаров Е. В., 1989; Громов А. П., 1979; Дебой Н. Н., 1987; Никитина Е. В., 2003).

Остаточное жизненное пространство автомобиля (пространство салона перед водителем и пассажирами после происшествия) может уменьшаться вследствие деформации элементов салона. Это сопровождается более выраженными травмами, что необходимо учитывать при проведении экспертизы. В процессе производства экспертизы следует осуществлять общий осмотр транспорта, при этом измерять расстояние между спинками и подушками сидений до панели приборов, стоек кузова, лобового стекла и других элементов (Громов А. П., 1979; Детина В. И., 1981; Джонс И. С., 1979; Залетаев М. В., Котенман А. Г., Сидоров Ю. С., 1977).

Использование при экспертизе повреждений участников происшествия указанных факторов и показателей позволяет разработать математические модели повреждений человека и научно обоснованно определять место расположения пострадавшего в автомобиле в момент ДТП (Сидоров Ю. С., 1993; Иванов В. К., Тишин В. С., 1981; Иларионов В. А., 1982).

Исследования данной проблемы отечественными и зарубежными специалистами (Коллинз Д., Моррис Д., 1971; Колыш Л. Б., 1983; Коршаков И. К., 1974) позволили перейти от описания характера повреждений к решению вопросов, которые стоят перед судебно-медицинскими экспертами. Немаловажную роль в адаптации судебно-медицинских методов исследования к потребностям экспертизы автомобильной травмы сыграл ряд методических документов (Коршаков И. К., 1974; Кузнецов С. А., Панасюк Е. Н., 1987; Норман Л. Г., 1962). Так, например, была систематизирована и классифицирована автомобильная травма. Это позволило дифференцировать повреждения водителей и пассажиров автомобиля от ряда других повреждений при ДТП. С биомеханических позиций изучен ряд механизмов травмы, характерных для ДТП, а также выявлены некоторые доказательные признаки, которые использует эксперт для решения конкретных вопросов. Кроме того, показана возможность использования математических методов для исследования автомобильной травмы и осуществлены попытки компьютеризации и формализации процесса экспертизы и оформления ее результатов (Алпатов И. М., Никитина Е. В., 2001; Волошин Г. Я., Мартынов В. П., 1987; Кузнецов С. Л., Панасюк Е. Н., Косых Е. Р., Шумский Г. А., 1987).

Повреждения водителя и пассажиров внутри автомобиля возникают преимущественно при столкновении автомобиля с другими транспортными средствами или неподвижными предметами, реже — при опрокидывании автомобилей или их падения с высоты (Моисеев В. М., 1964; Науменко В. Г., 1977; Дебой Н. Н., 1987; Детина В. И., 1981; Коршаков И. К., 1974; Лукошевич О. В., 1988).

Согласно данным В. В. Томилина (2001), при травме внутри салона автомобиля имеют место две фазы: 1 — соударение смещаемого по инерции тела с частями и деталями кабины, 2 — сдавление тела между сместившимися частями кабины и сиденьем (Томилин В. В., Пашинян Г. А., 2001; Солохин А. А., 1977).

Выделяют характерные повреждения у водителя и пассажира внутри салона автомобиля при ДТП (Алпатов И. М., Никитина Е. В., 2001; Назаров Г. Н., 1977; Попов В. Л., 1984).

У водителей выявляются: обширные кровоизлияния на подошвенной и боковой поверхностях стопы от удара ею о педаль и пол автомобиля; закрытые локальные переломы костей плюсны, таранной, пяточной и других костей от удара стопой о педаль и пол автомобиля; поперечно расположенные ссадины и кровоизлияния, ушибленные раны на передней поверхности верхней трети голени, коленном суставе от удара ими о панель приборов управления; локальные переломы верхней трети большой берцовой кости и надколенника от удара о панель приборов управления; ссадины и кровоизлияния на внутренней поверхности бедер в средней и нижней трети от удара о рулевую колонку; ссадины, кровоизлияния, ушибленные раны на наружной поверхности левого бедра, отображающие форму, иногда размеры отдельных частей дверцы кабины (ручка подъемника стекла, подлокотник, ручка дверцы) от удара о них; ссадины, кровоизлияния, ушибленные раны на наружной поверхности левого бедра, отображающие форму, иногда размеры отдельных частей дверцы кабины (ручка подъемника стекла, подлокотник, ручка дверцы) от удара о них; ссадины, кровоизлияния, ушибленные раны на наружной поверхности правого бедра от удара о рукоятку переключателя скоростей, иногда с локальным переломом правой бедренной кости в верхней трети; обширные кровоизлияния на ладонной поверхности кистей в области возвышения первого пальца и пятого пальца от удара о рулевое колесо; рваные раны в первом межпальцевом промежутке от растяжения кожи при упоре о рулевое колесо; ссадины, кровоизлияния, ушибленные раны на передней поверхности груди, живота, плеч дугообразной или полукруглой формы от удара о рулевое колесо; ушибленно-рваные раны в сочетании со ссадинами и кровоизлияниями дугообразной или округлой формы на груди, отображающие форму и размеры втулки рулевого колеса; резаные, ушибленные раны и кровоизлияния на лице, отображающие форму и рельеф отдельных частей кабины при ударе о них (край зеркала, солнцезащитный щиток и болты его крепления, растяжка лобового стекла и др.).

У пассажиров обнаруживаются следующие повреждения: ссадины, кровоподтеки, кровоизлияния на передней поверхности шеи, переломы подъязычной кости, хрящей гортани и повреждения органов шеи от удара о панель щитка приборов управления; повреждения мягких тканей передних поверхностей коленных суставов или верхней трети голеней от удара о щиток приборов управления; множественные разнообразной формы и величины резаные раны мягких тканей кистей и предплечий от осколков ветрового стекла или дверцы; множественные разнообразной формы и величины резаные раны мягких тканей кистей и предплечий от осколков ветрового стекла или дверцы; повреждения позвоночника в 1,5 раза чаще, чем у водителей; переломы шейного отдела позвоночника; хлыстообразные повреждения; множественные двусторонние переломы ребер по боковым поверхностям грудной клетки, больше справа (Щеголев П. П., 1959; Юмашев Г. С., Громов А. П., Сидоров Ю. С., 1970; Громов А. П., Крюков В. Н., Солохин А. А., 1981; Громов А. П., Пырлина Н. П., Сидоров Ю. С., 1970; Громов А. П., Пырлина Н. П., Атуфьев И. И., 1971).

Возникновение повреждений водителей и пассажиров переднего сиденья в процессе ДТП объясняется инерционным перемещением тела человека и его частей в салоне автомобиля (Трубников В. Ф., Истомин Г.П, 1977; Щеголев П. П., 1959; Болонкин Г. С., 1969; Сидоров Ю. С., Болонкин Г. С., 1970; Сидоров Ю. С., Никитина Е. В., 2001; Громов А. П., 1979).

Повреждения у водителей и пассажиров внутри автомобиля могут быть локальными и отдаленными, специфическими, характерными и нехарактерными. Специфические и характерные повреждения в большинстве случаев позволяют с большой достоверностью определить вид травмы и место, занимаемое пострадавшим в автомобиле в момент происшествия (Детина В. И., 1981; Матышев А. А., 1977; Панкова М. В., 1978; Попов В. Д., Демина В. И., Хохлов В. В., 1978).

По мнению В. Л. Попова и соавторов (1978), объем повреждений зависит от скорости соударения. Характер повреждений определяется конструкцией интерьера кабины и кузова автомобиля, наличием в них посторонних предметов, местом расположения пострадавших (водитель, пассажир).

Повреждения на теле пассажиров отличаются значительным полиморфизмом в силу слабой фиксации тела, возможности относительно свободного смещения тела в кузове после первичного удара и получения дополнительных повреждений (Сидоров Ю. С. с соавт., 1969; Фокина Е. В., 2008; Роенко Л. Е., 1972).

По данным А. И. Рябчинского (1979), изучение характера и локализации повреждений водителей и пассажиров в ДТП позволили выявить характерные травмы с учетом типа ДТП, типа автомобиля и места расположения человека в нем.

Основными частями тела, определяющими толерантность человека, являются:

— при фронтальных столкновениях — голова, грудь, коленно-бедренный комплекс (включая таз и тазовые органы) для всех типов автомобилей, независимо от места нахождения человека;

— при боковых столкновениях — голова, а также боковые поверхности груди и конечностей;

— при ударах сзади — голова с шейно-позвоночным сочленением;

— при опрокидываниях — голова.

Согласно исследованиям В. И. Акопова (1998), основными являются повреждения, возникающие при ударе и сдавлении внутренними частями автомобиля в результате резкого перемещения тела. Водителя можно установить по ряду характерных повреждений. Это образующиеся от сдавления груди рулевым колесом ссадина или кровоподтек обычно неполной кольцевидной формы; переломы грудины и ребер; разрывы кожи между первым и вторым пальцами; ссадины и раны передней поверхности коленного сустава; переломы надколенника при перемещении вперед и сдавлении панелью приборов; повреждения голеностопных суставов; повреждения на лице в виде кровоподтеков, ушибленных ран, переломов костей лицевого отдела черепа; перелом вертлужной впадины таза; вывихи бедра при резком упоре ногами.

При резком изменении скорости (удар в машину сзади) у водителя и пассажиров наблюдаются хлыстообразные переломы 6–7-го шейных позвонков, реже — 4–5-го поясничных, разрывы связок и межпозвоночных дисков вследствие отбрасывания (Пырлина Н. П. с соавт., 1969; Пырлина Н. П., Салтыкова О. Ф., 1976).

В. Н. Волков и А. В. Датий (2000) считают, что для автотравмы характерны множественные переломы таза с повреждением седалищных и лобковых костей.

А. А. Солохин (1998) отмечал, что повреждения пассажиров и водителей внутри автомобиля возникают преимущественно при столкновении автомобиля с другими транспортными средствами или неподвижными предметами. Внезапная остановка машины сопровождается наклоном тела и нередко выбрасыванием его вперед. В момент удара возникает основное количество контактных повреждений.

В результате удара о рулевое колесо, панель щитка приборов управления, ветровое стекло у водителя и пассажира возникают локальные повреждения в области стоп, коленных суставов, кистей, грудной клетки, живота, шеи и головы. Одновременно с локальными образуются отдаленные повреждения в области голеней, бедер, таза, груди и шейного отдела позвоночника (Солохин А. А., 1998; Алпатов И. М., Никитина Е. В., 2001; Сидоров Ю. С., 1992).

В. В. Томилин, Г. А. Пашинян (2001) утверждают, что повреждения у водителей и пассажиров внутри автомобиля могут быть локальными и отдаленными, специфическими, характерными и нехарактерными.

У пассажиров переднего сиденья от удара о панель щитка приборов управления на передней поверхности шеи возникают ссадины, кровоподтеки, кровоизлияния в глубокие мышцы, переломы подъязычной кости, хрящей гортани и повреждения органов шеи. У водителей и пассажиров почти одинаково часто наблюдаются повреждения мягких тканей передних поверхностей коленных суставов или верхней трети голеней от удара о щиток приборов управления (Трубников В. Ф., Истомин Г. П., 1977; Дебой Н. Н., 1987; Детина В. И., 1981).

Важным моментом в проведении экспертизы по поводу ДТП является установление механизма травмы. Так, по мнению А. П. Ардашкина (1984), возможно установить механизм травмы локтевого сустава при ударе о вертикальную стойку дверцы. У водителей возникает повреждение капсулы сустава, а также выявляется деформация левой двери автомобиля. Травма правого предплечья возникает только у пассажира переднего сиденья.

Согласно исследованиям А. А. Солохина (1998), автотравма — одна из наиболее важных, сложных и актуальных проблем судебной медицины как в теоретическом, так и в практическом отношении. Автотравматизм и расследование его причин — проблема государственной важности. Установление места расположения потерпевших в салоне автомашины позволяет воссоздать картину происшествия, установить причину, степень виновности участников.

По мнению М. Б. Табакмана, Г. И. Заславского (1978), указанный вид экспертизы не всегда проводится на высоком научно-методическом уровне. Авторы отмечают недостаточную работу специалистов на месте происшествия, отсутствие использования широкого спектра дополнительных исследований.

Важными вопросами судебно-медицинской экспертизы пострадавших в салоне автомобиля являются установление частоты повреждений различных областей человека и механизма возникновения травмы. Решение этих вопросов помогает не только установить место расположения потерпевшего в автомобиле в момент ДТП и в определенной мере реконструировать само происшествие, но и определить травмоопасные элементы салона автомобиля с целью разработки предложений по изменению конструктивного решения салона современных отечественных и зарубежных моделей автомобилей (Мецякаускас В. К., 1981; Прозоровский В. К., Панов И. Е., Серебренников И. М., 1978).

Травмы водителей и пассажиров внутри салона автомобиля — чаще всего множественные и сочетанные (Юмашев Г. С., 1980; Солохин А. А., 1968; Солохин А. А., 1971; Стешиц В. К., 1976; Громов А. П., 1977; Трубников В. Ф., Истомин Г.П, 1974), однако по наибольшей частоте повреждений различных областей человека можно определить наиболее типичную локализацию повреждений водителей и пассажиров переднего сиденья в салоне транспортного средства.

Анализ проведенных данных показывает, что наиболее часто у водителей и пассажиров повреждается голова, нижние и верхние конечности, позвоночник, возникает перелом костей стопы, кисти (Ардашкин А. П., 1984; Громов А. П., Пырлина Н. П., 1970; Громов А. П., Пырлина Н. П., Атуфьев И. И., 1971; Митриев А. Е., Малахов О. А., Сидоров Ю. С., 1971; Трейстер В. Е., Сосновский М. Б., 1978).

Наиболее полно морфология травм водителей и пассажиров в салоне отечественных автомобилей представлена в работе А. А. Солохина (2000). Автор указывает, что повреждения головы заключаются в возникновении контактных повреждений (ссадины, кровоподтеки, раны), переломов костей лицевого и мозгового черепа, повреждений головного мозга.

Переломы костей таза при ДТП обнаруживаются у 25% пострадавших водителей и пассажиров (Ардашкин А. П., 1983; Юмашев Г. С., 1980; Крюков В. Н., 1986). Характер и механизм переломов костей таза зависят от места и направления травматического воздействия (Ардашкин А. П., 1983; Крюков В. Н., 1986). Массивность переломов костей таза во многом определяется соотношением места удара в автомобиле и местом расположения пострадавшего. Так, при боковых ударах в автомобиле переломы костей таза у лиц, находившихся в салоне соответственно динамическому воздействию, наблюдаются значительно чаще, и они более обширные, чем у лиц, расположенных на противоположном месте в автомобиле (Крюков В. Н., 1986; Крюков В. Н., Солохин А. А., Матышев А. А., 1989). У пострадавших обнаруживаются краевые переломы подвздошных костей (2,1%), переломы ветвей лонных и седалищных костей с повреждением вертлужной впадины (32%), разрывы лонного сочленения (7,4%). Вывихи головок бедренных костей с одновременным повреждением вертлужной впадины рассматриваются наиболее характерными повреждениями костей таза у водителей и пассажиров переднего сиденья (Крюков В. Н., 1986).

Повреждения верхних конечностей отмечаются у 27,3% пострадавших (Куриев Г. В., 1980; Бачу Г. С., 1971; Каплан А. В., Пожарский В. Ф., 1976). В основном отмечаются ссадины округлой или треугольной формы, ушибленные или резаные раны, причем последние обычно располагаются в области кистей, предплечий, реже — плеча пострадавшего. Переломы костей, повреждения суставов верхних конечностей отмечены у 38% потерпевших (Каплан А. В., Пожарский В. Ф., 1976). Для травмы водителя характерными являются рваные раны первого межпальцевого промежутка, иногда с вывихами или переломами костей пястья, возникающие вследствие упора руками водителя о рулевое колесо (Алпатов И. М., Никитина Е. В., 2001).

Повреждения нижних конечностей, по данным большинства авторов (Трубников В. Ф., Истомин Г. П., 1977), по частоте занимают второе место после повреждений головы водителей и пассажиров переднего сиденья. У пострадавших обнаруживаются ссадины, кровоподтеки, ушибленные раны. Наиболее часто повреждения располагаются в области коленных суставов, на передней поверхности верхней трети голеней и нижней трети бедер, часто имеют горизонтальное направление; возникают они при ударах нижними конечностями о расположенные впереди элементы салона автомобиля: панель приборов, двери, передний щит кузова и пр. Переломы костей нижних конечностей, как правило, односторонние, у водителей чаще на левой, у пассажиров — на правой конечности (Никитина Е. В., 2005; Алпатов И. М., Никитина Е. В., 2000; Сидоров Ю. С., 1992). Механизм возникновения переломов костей конечностей достаточно полно исследован (Солохин Ю. А., 1994; Рябчинский А. И., 1979; Шумада И. В., Вакслер М. М., 1987).

Повреждения позвоночника у водителя и пассажиров переднего сиденья при травме внутри автомобиля сравнительно редки и составляют 11% от общего числа пострадавших (Юмашев Г. С., Громов А. П., Сидоров Ю. С., 1970; Яблонский М. Ф., Якутовский Л. И., 1977). Чаще повреждается шейный или грудной отдел позвоночника (Юмашев Г. С., Громов А. П., Сидоров Ю. С., 1970; Богуславская Т. Б., Пырлина Н. П., Сидоров Ю. С., 1970). Особую опасность представляют переломы 1–2-го шейных позвонков из-за возможной травмы спинного мозга, которые наблюдаются не только при «хлыстовом» механизме травмы, но и при ударе головой и туловищем человека об элементы салона автомобиля (Богуславская Т. Б., Пырлина Н. П., Сидоров Ю. С., 1970; Алпатов И. М., Никитина Е. В., 2001). В случаях резких движений головы кпереди возникают преимущественно компрессионные переломы тел позвонков, назад — разрывы межпозвоночных дисков с повреждением передней группы связочного аппарата позвоночника (Богуславская Т. Б., Пырлина Н. П., Сидоров Ю. С., 1970; Сидоров Ю. С., Громов А. П., Пырлина Н. П., 1970, Малахов О. А., 1973).

Детальный анализ отечественной литературы свидетельствует, что вопросы изучения травм водителей и пассажиров переднего сиденья редко являлись предметом специального исследования, так как большинство авторов изучало особенности повреждений человека при автомобильной травме в целом (Бакуменко Н. П., 1970; Бачу Г. С., 1971; Устинов А. А., 1983; Дебой Н. Н., 1987). В подавляющем числе работ о повреждениях человека в салоне автомобиля приводятся данные о травме пострадавших без учета типов ДТП, скорости движения транспортного средства в момент происшествия, места расположения пострадавшего в салоне автомобиля; приводится характеристика травм водителей и пассажиров в легковых автомобилях без подразделения их в зависимости от типа транспортного средства. Количественные показатели повреждений человека в салоне автомобиля крайне противоречивы, иногда несопоставимы, так как авторы методически по-разному подходили к изучению данного вида травматизма, подвергая анализу, например, повреждения только у госпитализированных пострадавших или только у умерших в стационарах (Луценко Ю. Е., 1961; Устинов А. А., 1983; Кутушев Ф. Х., Твоздев М. П., Филин В. И., Либов А. С., 1984).

Результаты зарубежных исследователей в силу конструктивных различий салона иностранных и отечественных автомобилей имеют относительное значение для анализа травмы водителей и пассажиров переднего сиденья в России. Наиболее полно судебно-медицинские аспекты повреждений водителей и пассажиров представлены в работах Dove D, Stahe W., 1980; Gilliland M., 1982; Harrington T., Barker B., 1986.

В ряде случаев исследования были направлены на решение отдельных вопросов механизма возникновения повреждений (Schaaf K. Child auto restraints, 1983). Указанное свидетельствует о необходимости изучения повреждений человека в салоне современных легковых автомобилей и автомобилей иностранного производства с учетом изменений в конструкции и интерьере салона автомобиля, использовании защитных средств, повышающих безопасность автомобиля для водителя и пассажира в момент ДТП, в частности ремней безопасности, аварийных подушек, подголовников и др. На характеристику повреждений человека в салоне автомобиля оказывает влияние внедрение многослойных стекол типа «тримплекс», смещающихся в процессе ДТП и поглощающих энергию удара рулевых колонок, травмобезопасных панелей приборов, стоек и крыши кузова, изменение крепления противосолнечных щитков и зеркала заднего вида, а также изменение прочностных свойств кузова. Внедрение этих мероприятий определенным образом изменяет морфологию травм водителей и пассажиров переднего сиденья. Даже незначительные изменения конструкции и обустройства салона автомобиля, внесение в интерьер, в том числе и в индивидуальном порядке, каких-либо приборов, рукояток и прочего, несомненно, будут повышать частоту травм тех или иных областей тела (Zarcan A., 1982). Вышеизложенное не может не отразиться на результатах анализа даже парных сочетаний конкретных видов повреждений.

Однако, несмотря на все вышеперечисленное, еще остались недостаточно разработанными вопросы дифференциальной диагностики травмы водителя и пассажира переднего сиденья внутри салона автомобиля. До настоящего времени имеющиеся данные не позволяют при проведении судебно-медицинской экспертизы объективно решать вопросы, возникающие при этом виде автомобильной травмы, например — устанавливать место нахождения пострадавших в автомобиле, оснащенном средствами безопасности, в момент аварии.

Глава 2. МАТЕРИАЛ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Общая характеристика материала и методов исследования

Исследование выполнено на практическом судебно-медицинском материале Тульского областного бюро судебно-медицинской экспертизы. Работа основана на результатах качественного и количественного анализа с применением комплекса общепринятых методов исследования. Основная группа составлена из 525 трупов лиц обоего пола в возрасте от 2 до 84 лет, погибших в дорожно-транспортных происшествиях на территории Тульской области. Также были проанализированы:

— материалы 50 уголовных дел, возбужденных по факту дорожно-транспортных происшествий при наличии повреждений у водителей и пассажиров передних сидений легковых автомобилей;

— 526 заключений судебно-медицинских экспертиз, проведенных по поводу дорожно-транспортных происшествий;

— материалы 25 комиссионных (комплексных) судебно-медицинских экспертиз, проведенных для определения механизма, степени тяжести телесных повреждений, места расположения пострадавших внутри салона автомобилей в момент автодорожных происшествий;

— результаты 50 краш-тестов современных легковых автомобилей иностранного производства, оборудованных средствами пассивной безопасности.

При производстве краш-тестов руководствуются следующими принципами:

— провести дифференциальную диагностику первичных и вторичных травм и повреждений;

— определить принципы медико-трасологических маршрутов.

Материалы и методы исследования представлены в таблице 2.1.1.

Таблица 2.1.1

Материалы и методы исследования

Материал исследований | Методы исследований | Количество исследований
1. Уголовные дела по дорожно-транспортным происшествиям | Экспертно-аналитический | 50 дел
2. Заключения судебно-медицинских экспертиз по дорожно-транспортным происшествиям | Экспертно-аналитический | 526 заключений
3. Материалы комиссионных (комплексных) судебно-медицинских экспертиз | Экспертно-аналитический | 25 экспертиз

4. Результаты краш-тестов
современных легковых
автомобилей, оборудованных средствами пассивной
безопасности
Экспериментально-технический
50 экспериментов

5. Полученный цифровой