М. А. Бажина

Транспортное право России

Роль понятийного аппарата в развитии правового регулирования

Монография

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 347.763(470+571)

ББК 67.404.213(2Рос)

Б16

Автор:

Бажина М. А., доктор юридических наук, доцент кафедры предпринимательского права Уральского государственного юридического университета имени В. Ф. Яковлева.

Рецензенты:

Ананьева А. А., доктор юридических наук, доцент, заведующая кафедрой гражданского права Российского государственного университета правосудия;

Бутакова Н. А., доктор юридических наук, заведующая кафедрой государственного и международного права Санкт-Петербургского государственного морского технического университета;

Морозов С. Ю., доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой гражданского и предпринимательского права Ульяновского государственного университета.

Монография представляет собой исследование, посвященное понятийному аппарату транспортного права, который является основой для развития эффективного правового регулирования транспортных отношений. Сформулированная в монографии научно обоснованная концепция создания понятийного аппарата транспортного права России раскрывается путем рассмотрения теоретических положений, посвященных основам понятийного аппарата и общим вопросам транспортного права, историческим особенностям формирования современного состояния понятийного аппарата транспортного права, основам формирования будущей системы понятийного аппарата транспортного права. В исследовании показаны тенденции развития понятийного аппарата и представлена основа будущей системы понятийного аппарата транспортного права России.

Законодательство приведено по состоянию на 1 мая 2023 г.

Книга адресована научным работникам, преподавателям юридических и экономических вузов и факультетов, аспирантам, магистрантам, бакалаврам, проходящим подготовку по учебным программам гражданско-правового направления, практикующим юристам, а также всем, кто интересуется проблемами гражданского, предпринимательского и транспортного права.

УДК 347.763(470+571)

ББК 67.404.213(2Рос)

© Бажина М. А., 2023

© ООО «Проспект», 2023

ВВЕДЕНИЕ

Обращение к понятиям в рамках изучения правового регулирования транспортной деятельности является необходимым не только с теоретической, но и с практической точки зрения. Связано это со значимостью понятий для юристов, которая может быть проиллюстрирована афоризмом, принадлежащим известному немецкому философу, математику и физику Г. В. Лейбницу: математики оперируют цифрами, а юристы — понятиями¹. Сказанное означает то, что именно содержательное наполнение понятий предопределяет конструктивную и коммуникативную направленность правового регулирования. Иными словами, вектор правового регулирования транспортной деятельности указывает направленность развития всех сфер жизнедеятельности общества и государства. Рассмотрим сказанное на отдельных аспектах.

Геополитический аспект. Традиционно национальная безопасность, в том числе обороноспособность такого большого государства как Россия во многом зависит от уровня развития, эффективного функционирования и слаженной работы транспортной системы. Транспортные коммуникации (пропускная и провозная способность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, развитость железнодорожных и автодорожных сетей вблизи государственных границ) предопределяют военную безопасность России. Кроме того, большое значение для обороноспособности государства имеет степень подготовки и поддержания в исправном состоянии временных и запасных перегрузочных пунктов, а также возможность мобильной организации подготовки транспорта.

В условиях цифровизации в геополитическом аспекте особую значимость приобретает вопрос сохранения цифрового суверенитета государства. Применение результатов цифровых технологий в транспортной деятельности (например, создание интеллектуальных транспортных систем, включающих в себя автоматизированные транспортные средства, умную инфраструктуру и т. д., внедрение электронного транспортного документооборота) как бы размывает существующие территориальные границы между государствами и создает некоторую независимую от государственного регулирования информационную среду (концепция суверенитета киберпространства)². В силу экстерриториального характера информационно-коммуникационных технологий соблюдение данного баланса становится сложным.

Таким образом, каждое государство сталкивается с необходимостью разрешения парадоксальных задач. С одной стороны, государства, вовлекаемые в гонку по развитию новых технологий, позволяющих усовершенствовать различные процессы, создают свои нормативные требования для обеспечения функционирования инновационных разработок (например, в отношении различных видов транспорта). При этом применение такого рода технологий, а также их правовая регламентация имеют ярко выраженный национальный характер, что свидетельствует об их некоторой замкнутости. Данный тезис можно проиллюстрировать на примере разработки правового регулирования интеллектуальных транспортных систем. Так, в Дорожной карте ЕЭК ООН по интеллектуальным транспортным системам на 2021–2025 гг., изданной Европейской экономической комиссией ООН в декабре 2020 г.³, указывается на то, что ввиду различий в экономических приоритетах каждое государство может по-своему трактовать содержание понятия «интеллектуальные транспортные системы». С точки зрения правовой регламентации применения ИТС, такие разночтения могут стать причиной «путаницы на межгосударственном уровне» (п. 7 Дорожной карты). Сказанное видится своего рода препятствием для глобального внедрения и применения ИТС. Соответственно, важным шагом на пути преодоления указанных выше сложностей может стать разработка общих, межгосударственных руководящих принципов и правил, позволяющих определить порядок технической и технологической совместимости ИТС, применяемых в каждом государстве.

С другой стороны, в силу различных причин государства вынуждены использовать результаты разработок крупных корпораций (например, Google, Apple, Microsoft) в сфере сквозных цифровых технологий. Вследствие своего ведущего положения на данном рынке они предопределяют вектор развития цифровых технологий, осуществляют контроль и сопровождение внедрения цифровых технологий в различные виды деятельности (в т. ч. и в транспортную), что может представлять угрозу цифровому суверенитету государств, а следовательно, их национальной безопасности.

Социальный аспект. Одна из важнейших задач, которая сегодня стоит перед Россией, — развитие ее транспортной системы, играющей важную роль в удовлетворении нужд населения. Именно от качества функционирования транспорта во многом зависит улучшение качества жизни в нашем государстве. Лишь при надлежащем функционировании транспортного комплекса будут в полном объеме удовлетворяться потребности населения в транспортной мобильности. Однако в последнее время наше государство столкнулось с негативной тенденцией — снижением количества междугородних транспортных маршрутов в сферах железнодорожного, автобусного, воздушного, водного сообщений.

Развитие транспортной системы приоритетно важно и для обеспечения коммуникаций удаленных частей нашего государства друг с другом и с центром. Поддержание и развитие сельских территорий путем улучшения социальной среды обитания их населения, повышения доступности социально-культурных, социально-бытовых услуг также невозможно без кардинального улучшения транспортного сообщения. Такие задачи закреплены в программных документах о развитии нашего государства, например, в Концепции устойчивого развития сельских территорий Российской Федерации на период до 2020 г. (утв. распоряжением Правительства РФ от 30 ноября 2010 г. № 2136-р⁴), Стратегии устойчивого развития сельских территорий Российской Федерации на период до 2030 г. (утв. распоряжением Правительства РФ от 2 февраля 2015 г. № 151-р⁵).

Экономический аспект. С этим аспектом непосредственно сопряжены все названные выше задачи. Так, развитие транспортной системы является залогом эффективного экономического роста, увеличения производительности, а следовательно, повышения конкурентоспособности отечественной продукции. Неслучайно транспорт образно называют кровеносной системой государства, обеспечивающей жизнедеятельность всех его сфер. Именно транспортная мобильность (включающая в себя и скорость передвижения) способствует реализации готовой продукции, а значит, удовлетворению потребностей населения и бизнеса, в том числе путем высвобождения оборотных средств организаций, обеспечению экономических связей с иностранными государствами, удовлетворению производственных и социальных нужд, сближению удаленных регионов страны и тем самым укреплению единства нашего государства, стимулированию деловой активности. Транспортная система, подобно часовому механизму, должна работать слаженно, своевременно. От своевременности, предсказуемости, регулярности и ритмичности ее деятельности во многом зависят разработка новых месторождений полезных ископаемых, стимулирование роста объемов их добычи, развитие производственного сектора.

Данные обстоятельства благоприятно сказываются на уровне обеспеченности населения любого государства, в том числе и России.

Такая ключевая роль транспорта подтверждается в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г. (утв. распоряжением Правительства РФ от 27 ноября 2021 г. № 3363-р⁶). В ней транспорт рассматривается как одна из крупнейших базовых хозяйственных отраслей, которая определяет социально-экономическое развитие нашего государства.

Юридический аспект. Неоспоримо то, что политические, экономические, технические предпосылки обусловливают происходящие в праве изменения. Право выступает своего рода инструментом (правовым средством), с помощью которого регулируются все сферы жизнедеятельности общества и государства, а потому их взаимосвязь является очень тонкой и чувствительной. Это означает, что при возникновении необходимости отойти от старых форм правового регулирования, непригодных для современных реалий, нужно их модернизировать или создать такие формы, которые будут отвечать потребностям общества и государства. То есть норма права должна быть своего рода зеркалом, в котором отражается действительность.

В качестве примера можно указать на то, что новые экономические реалии обусловливают появление нормативных правовых актов в сфере транспортной деятельности, в которых используется терминология, не согласующаяся с терминами, применяемыми в действующих актах. Кроме того, в понятийном аппарате отсутствуют термины, обозначающие уже фактически сложившиеся конструкции. Это связано в том числе и с активным развитием цифрового пространства, которое требует разработки соответствующего понятийного аппарата.

Именно поэтому возникает необходимость в уточнении сложившихся и выработке новых понятий, т. е. развитии отраслевой терминологии. Особое значение это имеет именно в транспортном праве, которому присущ комплексный и динамичный предмет правового регулирования. Причем здесь требуется создавать не отдельные, единичные понятия, не связанные друг с другом, а целый комплекс, систему понятий транспортного права, логически и лингвистически увязанных между собой, не только внешне соприкасающихся, но и имеющих скрытые смысловые нити, пронизывающие все существо предмета его регулирования. Иначе говоря, налицо острая необходимость в основательной ревизии лексикона транспортного права, с тем чтобы исключить из него устаревшие понятия, внести новые, а также заменить полисемичные термины на термины, способные «устояться» в обороте.

Доктринальный аспект. Не требует доказательств то, что проблематика обозначенного исследования носит междисциплинарный характер. В работе используются основные теории и подходы, накопленные в гражданском, предпринимательском, транспортном праве, а также в теории государства и права, логике, философии, лингвистике, в частности в языкознании. Необходимость в их систематизации, обобщении и применении к конкретным транспортным отношениям обусловлена тем, что изучение понятийного аппарата транспортного права невозможно без обращения к положениям лингвистики (языковой аспект), логики (понятийный аспект), психологии (аспект восприятия) и истории его развития (аспект эволюции понятий). Связано это с настоящим состоянием транспортного права, в котором хотя и накоплено огромное количество понятий, но не выработана система их использования.

Кроме того, под воздействием технического прогресса и трансформаций в экономической обстановке изменяется и содержание права, возникает потребность в «подгонке» правовых терминов под новые реалии современного мира. Содержание права раскрывается именно через его понятия, и наоборот, что свидетельствует об их прочной связи. Как справедливо отмечал Р. Штаммлер, «ошибка в правильном познании первого предрекает ошибку во втором»⁷. Иначе говоря, понятия, используемые в правовой системе («юридическом мире»), только тогда будут соответствовать ее основным целям, когда их содержание будет адекватно отражать современные реалии.

Тем самым представляется абсолютно верным следующее: российское транспортное право остро нуждается в модернизации, в построении целостной его системы, соответствующей требованиям перманентно меняющейся действительности.

Анализ понятийного аппарата транспортного права с учетом логических, лингвистических, общеправовых законов позволит интегрировать разнопорядковые явления в единую картину транспортного права, которая создается с помощью его понятийного аппарата.

И еще одно замечание. Юридический текст есть творение человека, который может ошибаться в силу различных причин. Кроме того, нормативные акты создаются разными людьми. Этим обусловлено то, что нормативные акты даже в одной сфере могут отличаться разрозненностью, несогласованностью, а в ряде случаев и противоречить друг другу. При этом действует простая закономерность: чем значительнее законодательный массив правового регулирования, тем чаще встречаются такие «нестыковки». Связано это с тем, что проработка больших объемов нормативного материала, несомненно, сложна, трудоемка. Причем правосоздатели, т. е. конкретные люди, не всегда учитывают законы грамматики, логики. Законодательный массив современного транспортного права очень обширен. Он создавался не одно поколение и хранит в себе наследие и дореволюционного, и советского периодов. А потому его понятийный аппарат требует ревизии и пересмотра с учетом выявленных закономерностей современного языка права и логики, а также с позиций создания его единой системы.

Безусловно, проанализировать все понятия транспортного права в одной работе явно невозможно. В связи с этим в рамках данной монографии были отобраны фундаментальные, принципиальные, основополагающие понятия, которые составляют тот базис, с опорой на который должен выстраиваться понятийный аппарат транспортного права и определяться направления его развития.

Таким образом, изучение понятийного аппарата транспортного права является важным элементом в развитии транспортного права и, как следствие, транспортной системы вообще.

В юридической науке вопросам понятийного аппарата права посвящено достаточно много работ, среди которых важное место занимают труды А. А. Ушакова «Очерки советской законодательной стилистики» (Пермь, 1967), А. С. Пиголкина «Язык закона» (М., 1990), в которых изучаются вопросы соотношения и тесной взаимосвязи права и слова. Следует также назвать работу А. Ф. Черданцева «Логико-языковые феномены в праве, юридической науке и практике» (Екатеринбург, 1993), где рассматриваются основные закономерности построения языка права. Особого внимания заслуживает докторская диссертация Т. В. Губаевой «Словесность в юриспруденции» (Казань, 1996). В ней подробно анализируется язык права в процессе правового воздействия на общественные отношения и исследуются проблемы усовершенствования языка нормотворчества. Однако исследования названных и иных авторов, работавших над данной тематикой, имеют общую направленность, основополагающее, фундаментальное значение, но не содержат комплексного анализа понятийных аппаратов конкретных правовых сфер.

Исследований, посвященных более конкретным проблемам создания понятийного аппарата в определенных правоотношениях, не так много. Так, анализ специальной отраслевой терминологии, ее влияния на развитие соответствующих правовых отраслей проведен в докторских диссертациях С. Ю. Головиной «Понятийный аппарат трудового права» (Екатеринбург, 1998) и И. В. Тимошенко «Понятийный аппарат законодательства об административной ответственности: состояние и направления развития» (Ростов н/Д., 2006), кандидатской диссертации А. В. Глебина «Сделки во внешнеэкономической деятельности: понятийный аппарат» (М., 2018). Д. Я. Ягофаров в рамках курса теории государства и права касался вопросов разработки категорий и понятий общей теории государства и права. Проблематике терминов и понятий в информационном праве посвятила свои труды И. Л. Бачило⁸.

В науке же транспортного права предметом большинства исследований служили только конкретные понятия, хотя и такие работы, безусловно, имеют огромную значимость. Это означает, что в доктрине транспортного права системный анализ взаимосвязей изучаемых понятий, который является основой, фундаментом для построения системы всего транспортного права, до сих пор не проводился.

В данной монографии впервые в юридической доктрине проведено комплексное исследование понятий, применяемых в транспортном праве Российской Федерации, с использованием достижений лингвистической, логической и правовой наук. На основе полученных данных предпринята попытка сформулировать концептуальные основы понятийного аппарата транспортного права Российской Федерации, обеспечивающие его дальнейшее развитие с точки зрения предметного единства. В работе также сформулировано определение системообразующего понятия «транспортная деятельность», которое обеспечивает предметно-логические связи таких основополагающих понятий, составляющих понятийный аппарат транспортного права, как «субъекты транспортного права», «транспортная услуга», «транспортное средство», «транспортные документы», «транспортная инфраструктура». Данные понятия являются базовыми для построения транспортного права как системы научных знаний и юридических норм. Проведенный лексико-семантический, логико-лингвистический анализ этих понятий позволил определить каркас транспортного права и выявить направления для дальнейшего построения понятийных рядов, образующих в своей совокупности единство под названием «понятийный аппарат транспортного права».

Автор выражает искреннюю благодарность научным рецензентам — профессору Сергею Юрьевичу Морозову, доценту Ананьевой Анне Анатольевне, доценту Бутаковой Надежде Александровне.

Глава 1. ОБЩЕТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ ПОНЯТИЙНОГО АППАРАТА ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА

§ 1. Понятийный аппарат в научном исследовании: теоретические аспекты

Понимание сущности такого феномена как понятийный аппарат является ключевой проблемой в доктрине, решение которой создает необходимые условия для развития представлений как о самом понятийном аппарате, так и об отдельных его составляющих (например, транспортного права). Именно через понятийный аппарат прослеживаются закономерности развития определенных областей реальных общественных отношений, выражаются существенные и важные признаки предметов, явлений действительности⁹.

В юридической литературе словосочетание «понятийный аппарат» используется достаточно часто. При этом указывается на его ключевое значение в построении правового регулирования любых общественных отношений, в том числе транспортных. Основой понятийного аппарата как синтагматической единицы¹⁰ является языковая единица «понятие».

В словаре С. И. Ожегова значение слова «понятие» раскрывается как логически оформленная мысль о предмете или идея, представление, сведения о чем-либо¹¹. В свою очередь, в логике понятие рассматривается в нескольких значениях: 1) как отражение всеобщего и существенного в предметах; 2) как часть суждения¹².

Понятие необходимо рассматривать как объект мышления, результат, в котором обобщены данные опыта¹³. Иначе говоря, понятие — это определенного рода умственное построение, которое имеет сущностное выражение в языке, речи. Так, Н. И. Кондаков признавал понятие высшей формой мысли, в которой отображается сущность предмета или класса предметов¹⁴. Позднее он писал, что понятие это совокупность суждений, в которых что-либо утверждается об отличительных признаках исследуемого объекта¹⁵. Д. П. Горский приводил схожую дефиницию понятия, указывая на то, что оно является мыслью, которая фиксируется в соответствующем слове или словосочетании. Он особо подчеркивал, что понятие должно содержать в себе отличительные признаки, позволяющие идентифицировать и охарактеризовать обозначаемые им предметы¹⁶. Сказанное можно подытожить выводом Энгельса, что понятие есть итог познания предмета, мысленное отображение вещей¹⁷. Думается, с учетом функционального назначения понятия его можно назвать орудием труда научного мышления, которое развивается именно в понятийной форме.

Эти утверждения справедливы и для правовых понятий, которые служат отражением и средством познания специфических правовых явлений и процессов, правовой действительности, правовых форм общественной жизни¹⁸. Другими словами, понятие является результатом синтеза правовых представлений, «квинтэссенцией юридических знаний и опыта»¹⁹.

В иностранной литературе, посвященной общетеоретическим вопросам права, в качестве синонима слова «понятие» используется слово «концепт» (concept), под которым значатся «общие и абстрактные ментальные репрезентации объектов»²⁰.

С учетом изложенного, в настоящей работе понятие трактуется как мысленный образ предмета и (или) явления.

Наряду со словом «понятие» в логике и теории государства и права используется понятие «категория», причем многие ученые не устанавливают различий в содержании этих слов. Однако следует признать то обстоятельство, что слово «категория» является более широким по объему, чем «понятие», так как представляет собой объединение понятий и юридических ситуаций по общим для них характерным чертам. Можно сказать, что категории являются основными, фундаментальными понятиями²¹. На их основе строится весь правовой понятийный аппарат.

В свою очередь, различные категории разграничиваются по общим чертам составляющих их элементов. При этом они являют собой некоторые искусственные построения, создаваемые для лучшего понимания, лучшего применения и улучшения права в целом²².

Правовые категории представляют собой накопленные наукой знания об общественных явлениях жизни. Так, А. М. Васильев сформулировал достаточно емкое и точное понятие правовых категорий, заключив, что это «предельные по уровню обобщения фундаментальные абстрактные понятия теории правоведения»²³. Проецируя сказанное на сферу транспортных правоотношений, можно утверждать, что для них таким широким по объему понятием в границах правовой науки выступает транспортное право. Именно категория «транспортное право» как основополагающее понятие отражает наиболее существенные его свойства и связи с фундаментальной наукой — теорией государства и права.

Еще один проблемный момент в теории права — выявление соотношения такого отдельного вида понятий, как «юридическое понятие», «юридическая конструкция». Юридическая конструкция в силу своей многогранности может быть самостоятельным предметом изучения²⁴, а потому в настоящей работе не ставится задача детального ее рассмотрения. Однако в целях установления отправных точек для проведения дальнейшего исследования необходимо отметить следующее.

Понятия и юридические конструкции тесно связаны между собой. Анализируя процесс формирования юридического понятия, Н. Н. Тарасов пишет, что «становление юридических понятий неразрывно связано с формированием правового инструментария, построением юридических конструкций», и делает вывод, что понятия права есть формы отображения юридических конструкций²⁵. Такое заключение представляется верным, поскольку понятие как имя (название) правового явления или предмета не может возникнуть ранее самой модели (теоретической концептуализации). А. Ф. Черданцев, разводя рассматриваемые понятия, приводит в пример понятие «правоотношение». Он указывает на то, что в науке и практике оно мыслится (называется) при помощи понятия, а потому определение понятия «правоотношение» содержит отличительные признаки правоотношения²⁶.

Таким образом, юридические конструкции и понятия суть разные категории. Но понятие предполагает наличие соответствующей юридической конструкции, которая описывает содержание каких-либо правовых явлений. Перенося сказанное в сферу транспортного права, можно привести в пример понятие «договор перевозки». Словосочетание «договор перевозки грузов» является понятием (именем), обозначающим совокупность конкретных элементов, которые связаны между собой в определенном порядке, а именно: участники (перевозчик, грузоотправитель, грузополучатель), их права и обязанности, объект (перемещение груза). Развивая данную мысль, можно сказать, что любое понятие, а не только то, которое обозначает какую-то юридическую конструкцию, является своего рода отражением этой юридической конструкции. Сказанное можно продемонстрировать на примере понятия «перевозчик»: при его определении используются признаки, которые так или иначе затрагивают такие юридические конструкции, как «договор перевозки грузов» или «договор перевозки пассажиров».

Само понятие приобретает устойчивость, определенность в материальном мире благодаря известному слову или термину. Оно всегда с ним связано. Это означает, что сначала идет понятие, а затем слово как внешнее выражение понятия, или «оболочка понятия»²⁷. Слово формирует понятие или достраивает его до полной логической структуры, вводя его название²⁸. Тем самым в создании названия понятия участвует слово как основная единица языка, «фокус, в котором отражаются все важнейшие свойства языка»²⁹, в том числе правового.

Слово, будучи «морфологически оформленной звуковой материальной оболочкой» предметов и явлений³⁰, не отображает их сущности. Обладая номинативной функцией, слово лишь называет явление, предмет, событие и не имеет ничего общего с их природой. Отображение сути предмета или явления с помощью выделения соответствующих им признаков, закономерных взаимосвязей и отношений между ними происходит именно в процессе мыслительной деятельности человека. Слово лишь закрепляет результат такой деятельности. Всякое слово, используемое в речи, обозначает одновременно отдельный уникальный объект (референт), типизированное представление о некотором классе объектов (денотант) и отличительные признаки класса — понятие (сигнификант). Это свидетельствует о некоторых особенностях взаимодействия грамматико-логических связей. С одной стороны, словесная оболочка может быть единой у различных предметов и явлений, что порой вызывает смешение образов в мышлении человека. С другой стороны, одно и то же понятие может фиксироваться различными словами.

Установив соотношение слова и понятия, обратимся к вопросу о соотношении двух категорий, используемых в теории права, — «понятие» и «термин».

Практически все авторы считают, что понятие и термин представляют собой различные явления, но при этом они тесно связаны друг с другом. Именно с помощью термина обозначается, выражается определенное понятие³¹ (в том числе правовое или научное). Н. И. Кондаков трактовал термин как слово, выражающее строго определенное понятие какой-нибудь области науки, техники³². Б. Н. Головин и Р. Ю. Кобрин писали, что термин — это «слово или подчинительное словосочетание, имеющее специальное значение, выражающее и формирующее профессиональное понятие и применяемое в процессе познания и освоения научных и профессионально-технических объектов и отношений между ними»³³. А. В. Суперанская справедливо указывает на то, что для термина именуемое понятие одновременно и есть именуемый объект, т. е. доминирует связь «имя — понятие»³⁴. Это позволяет сделать вывод, что термин есть языковое выражение (код) мысли (в том числе правовой), но не в широком, общем, а в специальном, узком проявлении, т. е. ограниченном определенным полем. Как писал Н. И. Кондаков, термин — это слово или словосочетание специального языка, создаваемого для точного выражения специальных, строго определенных понятий науки и обозначения специальных предметов в технике и других сферах знания, деятельности³⁵.

Также следует оговорить соотношение термина и слова. Эти явления не равны по объему. Слово обозначает предмет (денотат, референт), называет понятие (десигнат) и может использоваться терминологически и нетерминологически³⁶ (общеупотребительно, в обиходном значении)³⁷. В свою очередь, семантика термина всегда обладает определенной спецификой. Следовательно, возможно несколько вариантов соотношения слова и термина: 1) они тождественны; 2) термин имеет более узкое или более широкое (что редко) значение по сравнению со значением общеупотребительного слова; 3) термин по значению не принадлежит литературному языку вообще³⁸. Другими словами, терминологические значения слов могут отличаться от их лексических значений определенным уровнем специализации. Но при этом у термина всегда есть четко очерченное значение с «твердыми пределами смысла»³⁹. Все сказанное и обусловливает необходимость четко определить связь слова и термина. Например, метафорично можно сравнить термин со скелетом, т. е. неким стержнем, который покрывается, обрастает, обволакивается словесной тканью⁴⁰. В отличие от обычных слов, термин, выраженный словом или словосочетанием, используется в определенной профессиональной сфере, т. е. является естественным компонентом любого профессионального процесса.

Поэтому можно согласиться с тем, что термин является «языковым субстратом», имеющим три «слоя»: 1) естественно-языковой субстрат, т. е. материальный (звуковой или графический) и идеальный (семантический) компоненты этой структуры, которые определяют принадлежность термина к лексической системе того или иного естественного языка; 2) логический суперстат, т. е. содержание абстрактного или конкретного понятия, а именно то, что мыслится в понятии (сумма его признаков); 3) терминологическая сущность, т. е. содержательные и функциональные признаки, позволяющие термину выполнять функции элемента теории, описывающей определенную специальную сферу человеческих знаний или деятельности⁴¹ (некоторую сферу специальной профессиональной коммуникации). Именно эти три составляющие характеризуют любой термин, используемый в том числе в транспортном праве.

Несмотря на то, что понятие и термин семантически разграничены, во многих работах, посвященных различным вопросам юриспруденции, они используются как синонимы, что сопряжено с сутью корреляции существа языковых единиц «понятие» и «термин» между собой. В связи с этим некоторые авторы и говорят о их взаимозаменяемости⁴².

В рамках настоящей работы, в которой не ставится цель детально разграничить термин и понятие, за основу принято то, что термин — это знаковое выражение, обозначение определяемого (подлежащего), которое используется в специальной области, обладающей своими родовыми и видовыми признаками. Образно говоря, термин — это визитная карточка понятия в речи. При этом термин должен всегда соответствовать понятию⁴³ или понятиям⁴⁴. Тем самым необходимо учитывать, что понятие выражается через знак, который представляет собой материальный, чувственно воспринимаемый предмет (слово или словосочетание определенного значения) и является частью знаковой системы — языка.

Применительно к транспортному праву соотношение понятия и термина можно проиллюстрировать на следующем примере. В ч. 13 ст. 2 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (далее — УАТ РФ) дано определение, где перевозчик понимается как юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Разумеется, само слово «перевозчик» не имеет ничего общего с индивидуальным предпринимателем и юридическим лицом и используется в разных смыслах, в том числе и в общеупотребительном значении. Однако законодатель, формулируя дефиниенс, как бы соединяет невидимой чертой-связью это слово и его определение, придавая ему статус юридического термина. Это позволяет говорить о том, что термин «перевозчик» и понятие «перевозчик» логически равнозначны только при том условии, что мы вполне определенно и однозначно очертили смысловую грань слова «перевозчик». Лишь при выполнении этого условия слово «перевозчик» получает статус юридического термина, однозначно связанного с понятием «перевозчик».

Все изложенное подтверждает мнение А. С. Пиголкина, что «упорядочение юридической терминологии, решение ее основных проблем невозможно без широкой научной разработки правовых понятий, их анализа и определения»⁴⁵.

Использование понятий в праве связано с тем, что они опосредуются в языке, который служит способом передачи информации о содержании правовых предписаний. Правовые нормы имеют определенную лексическую форму, так как без нее они не могут существовать. Особое значение здесь приобретают правовые нормы-дефиниции. Они являются основой для построения всего правового регулирования, которое находит отражение в нормативных правовых актах⁴⁶. Такой акт (закон) есть письменное литературное произведение официально-делового стиля⁴⁷. Ему присуще формальное выражение, а его сущность и содержание закреплены в виде текста. Тем самым это разновидность юридического текста, наряду с такими его видами, как акты, возникающие из международных отношений (международные договоры, меморандумы, ноты, протоколы), документы, относящиеся к работе юридических лиц и индивидуальных предпринимателей (коммерческие предложения, телеграммы, протоколы собраний учредителей, совета директоров общества⁴⁸), функционирование которого обеспечивается официально-деловым стилем.

Юридические понятия и специальные⁴⁹ правовые термины как внешнее выражение пронизывают весь юридический текст, определяя его функциональное назначение, прагматическую роль. На выбор того или иного термина воздействует то обстоятельство, что он олицетворяет собой инструмент материального выражения права, которое, выполняя важную социальную функцию, является властным регулятором общественных отношений. При этом признаки, отличающие, характеризующие юридический тип текста, также находят отражение в особом словарном составе языка⁵⁰ (специальных терминах), которые использует законодатель для выражения своей мысли. Такие термины по сути герменевтичны — заданы дискурсом, ситуацией и системой употребления, что продиктовано содержательной и функциональной «аномалией» юридического языка по сравнению с языком обыденным⁵¹.

Сказанное объясняет необходимость соблюдения при выборе термина определенных требований, предъявляемых к термину как внешнему выражению понятия.

Во-первых, термин должен быть понятным (ясным) и простым⁵².

Во-вторых, не допускается двоения терминов (разновидности терминологической дублетности), когда одно и то же явление выражено с помощью нескольких терминов. Иными словами, термин должен точно и недвусмысленно отражать содержание обозначаемого понятия. Яркий отрицательный пример тому — «понятийный бум», возникший в сфере перевозок грузов разными видами транспорта. Сегодня здесь используются понятия с неопределенным, пересекающимся содержанием: «смешанная перевозка», «прямая смешанная перевозка», «перевозка в прямом смешанном сообщении», «мультимодальная перевозка», «интермодальная перевозка», «комбинированная перевозка»⁵³.

В-третьих, термин должен использоваться в своем прямом, непосредственном значении. Так, лингвистический разнобой в определении содержания понятия «перевозка» порождает на практике трудности в определении прав и обязанностей перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя.

В-четвертых, недопустимо использовать устаревшие и полностью вышедшие из употребления термины (например, в перевозке словосочетание «вверенный груз»).

В-пятых, нужно избегать излишнего заимствования, которое также может повлечь определенные неясности. Например, в транспортном законодательстве для наименования основных актов транспортного законодательства используется как слово «кодекс», так и слово «устав». При этом слово «кодекс» является заимствованным, которое с 1918 г. получило широкое распространение в отечественном законодательстве⁵⁴. В свою очередь, слово «устав» изначально было в обиходе русского законодателя. Такая двойственность не имеет каких-либо объективных предпосылок с точки зрения юридической силы этих актов.

В-шестых, правовой термин должен использоваться не абстрагированно, а в рамках контекста⁵⁵ (целостного суждения (высказывания)), где он применяется в типичной, характерной для себя роли. Это достаточно важно, так как значение любого юридического термина раскрывается через механизм его употребления, описанный с помощью правовых норм, направленных на регулирование конкретных общественных отношений. При этом термин получает аналитический оттенок, поскольку толкование контекста придает ему соответствующее значение. Например, ряд авторов признают договор фрахтования разновидностью договора перевозки грузов в связи с тем, что он регулируется нормами гл. 40 ГК РФ, которая называется «Перевозка». То есть контекст предопределяет правовую природу данного договора на легальном уровне. Однако сущностное содержание отношений фрахтования не вписывается в юридическую конструкцию договора перевозки грузов, т. е. фрахтование представляет собой абсолютно иной договорный тип⁵⁶.

В-седьмых, понятие, выраженное термином, должно иметь дефиницию⁵⁷ — четко сформулированное определение, позволяющее установить семантику данного слова или словосочетания. В лингвистической литературе это явление именуется как дефиниционная синонимия⁵⁸. Семантическая определенность термина⁵⁹, используемого в праве, имеет особое значение, так как позволяет детерминировать сферу его применения.

Таким образом, выполнение приведенных требований придает юридическому термину специальное значение, свойственное именно для сферы его легального использования, которое порой отличается от общеупотребительного значения этого слова или словосочетания, данного в толковых словарях. Названная особенность есть одна из причин появления полисемичности понятий в юриспруденции, «проблематичности ясных общих (родовых) категорий, в которые можно вписать юридические понятия»⁶⁰, что негативно влияет на толкование закона и, следовательно, на его применение к фактическим отношениям.

Так, в английской литературе анализируется дело Garner v Burr, согласно фабуле которого Лоуренс Бурр для перемещения курятника на другой участок приделал к нему железные колеса и перевез его, прицепив к трактору. Однако Закон о дорожном движении 1930 г. разрешал использование на транспортных средствах только пневматических шин, и мужчина был привлечен к ответственности. Суд первой инстанции признал его невиновным на том основании, что курятник не подпадает под понятие «транспортное средство» (vehicle). Суд апелляционной инстанции отменил это решение и признал Лоуренса Бурра виновным. По мнению суда, хотя курятник в общеупотребительном смысле не охватывается понятием «транспортное средство», так как в нем не осуществлялась перевозка чего-либо или кого-либо, запрет на использование каких-либо иных шин был введен с целью защиты дорожного полотна и должен соблюдаться в отношении любого объекта, передвигающегося по дороге⁶¹. Таким образом, очевидно, что разногласия возникли не по поводу лингвистических характеристик понятия «транспортное средство», а в связи с объемом его толкования: нижестоящий суд исходил из буквального, общеупотребительного (узкого) его значения, а вышестоящий суд использовал более широкое значение термина, учитывая цель соответствующего закона.

Этот пример из судебной практики подтверждает необходимость на легальном уровне идентифицировать значение понятия и механизм его применения с учетом сферы действия акта, объяснить его в рамках такого целостного суждения (высказывания), в котором используется значение, закрепляемое за данным понятием. В противном случае возможно расширительное толкование судом оснований для привлечения лица к ответственности по своему усмотрению. Как подчеркивается в зарубежной доктрине, отсутствие объективного основания, определяющего исходное значение понятия, дает возможность недобросовестному судье или судье, введенному в заблуждение, «вкладывать свои предпочтения» в закон, ссылаясь на необходимость установления скрытого замысла законодателя⁶².

Приведенный пример демонстрирует и то, что у предмета или явления наряду с именем (понятием) имеется определение (дефиниция). В связи с этим требуется разграничивать понятие и его определение. Определение представляет собой логическую операцию, устанавливающую содержание понятия⁶³. В отличие от понятия, оно имеет двухзвенную структуру и состоит из дефиниендума (то, что определяется, — определяемое) и дефиниенса (то, посредством чего определяется, — определяющее).

Согласно воззрениям Аристотеля, именно определение позволяет установить связь между названием понятия и обозначаемым им предметом (его идентифицировать)⁶⁴. А потому любое понятие должно иметь «удобоваримое» (корректное) определение, раскрывающее содержание понятия через его признаки, критерии идентификации (конститутивные элементы и их связи между собой) таким образом, чтобы в процессе применения не возникало сомнений и споров, «порождающих юридическую необеспеченность»⁶⁵. Дача определения заключается в указании рода данного понятия с присоединением видового различия его⁶⁶. То есть дефиниция является одним из возможных способов выражения содержания соответствующего понятия. С этой точки зрения именно понятие, а не термин или слово, предполагает и требует наличия дефиниции. Любое понятие, обладая множеством определений, предполагает необходимость выбора наиболее точного и емкого из них применительно к конкретной сфере общественных отношений.

В логике действуют несколько правил, предъявляемых к формулированию определения. Во-первых, определение должно быть соразмерным, т. е. объемы определяемого и определяющего должны быть тождественными. Во-вторых, определение не должно строиться на тавтологии или, иными словами, не должно иметь круга (idem per idem). В-третьих, определение не должно быть отрицательным, указывающим на признаки, присущие другому понятию. В-четвертых, в определении не допускаются двусмысленности, метафоричность или что-то малопонятное.

Рассмотрим особенности закрепления понятий и дефиниций в нормах права. Так, в нормативных правовых актах перечни дефиниций часто даются в отдельных статьях. Однако из названий этих статей остается непонятным, что законодатель указывает в качестве предмета дефинирования. Например, ст. 2 Устава железнодорожного транспорта РФ (далее — УЖТ РФ) и ст. 2 УАТ РФ озаглавлены как «Основные понятия, используемые в настоящем Уставе». Ст. 3 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (далее — КВВТ РФ) названа лаконично: «Основные понятия». В Воздушном кодексе РФ (далее — ВК РФ) и Кодексе торгового мореплавания РФ (далее — КТМ РФ) вообще отсутствуют подобные статьи, а соответствующие определения разбросаны по всему их тексту (ст. 32, 40, 79 ВК РФ, ст. 8 КТМ РФ и др.). Очевидно, что в этих нормативных актах именно понятия подлежат определению. Однако какая-либо унификация этого фрагмента организации законодательных дефиниций отсутствует. Представляется, что российский законодатель должен выработать здесь общую формулу, единую не только для транспортного законодательства, но и для всего нормативного массива.

Кроме того, различия в названиях такого рода предварительных статей проявляются и в «путанице» применяемых понятий. Так, в Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования (утв. распоряжением Правительства РФ от 25 марта 2020 г. № 724-р)⁶⁷ в одном и том же абзаце дефиниендумы одновременно называются и терминами, и понятиями, т. е. законодатель не разграничивает их с точки зрения юридической техники. При этом в данном фрагменте указано, что в Концепции используются термины и определения, а в скобках приведены соответствующие зарубежные понятия. Тем самым законодатель, нарушая законы логики, вводит правоприменителя в заблуждение, устанавливая, что в национальном законодательстве применяются слова «термины» и «определения», а в зарубежных актах — слово «понятие».

Приведенные примеры свидетельствуют об отсутствии в нашем законодательстве концептуального подхода к применению понятий, терминов, определений. Это влияет на качество юридических норм и, соответственно, на содержание нормативных правовых актов. На практике такая хаотичность может привести к двоякому толкованию норм, судебным спорам, что негативно влияет на транспортную деятельность в целом.

Сказанное требует еще одного уточнения. По своей природе юридический мир является искусственным. Реальные люди и взаимоотношения между ними замещены в нем некими абстрактными конструкциями, в которых субъекты взаимодействуют между собой в рамках каких-то правоотношений. Однако мир правовых явлений в его общем выражении должен иметь материальное воплощение вовне. Тем самым происходит как бы двойная трансформация: сначала реальный мир замещается на правовые конструкции (т. е. идет его «своеобразное логарифмирование (юридизация)»⁶⁸), а те, в свою очередь, приобретают символичное, знаковое выражение в материальном мире в виде слов, словосочетаний, выражений, предложений, и наконец, текста. В этом заключается особенность любого юридического понятия, выражающегося с помощью термина. Следовательно, использование в законе неудачного термина может быть обусловлено тем, что содержание юридического понятия, которое нужно было отразить в словесной формуле, недостаточно точно и ясно.

Проведенный анализ соотношения «понятий», «категорий», «терминов», «слов», «дефиниций» позволяет перейти к рассмотрению того, что представляет собой понятийный аппарат. Смысловая нагрузка первой составляющей этого словосочетания уже была проанализирована при установлении значения понятия «понятие». В связи с этим обратимся к понятию «аппарат». Само слово «аппарат» в переводе с латинского языка означает «снаряд», «оборудование». С общеупотребительной точки зрения под аппаратом понимается некоторая совокупность частей или элементов, необходимых для выполнения какой-либо функции. То есть эти элементы формируются в некую общность, которой присущи четкая структура и существенные связи между этими элементами.

В нашем случае такими элементами выступают само понятие и его дефиниция как сущностное определение его содержания. Требование о наличии существенных связей между ними означает, что понятия в любом понятийном аппарате, тем более в понятийном аппарате права, не должны существовать обособлено, каждое само по себе. Наличие неотточенных и многозначных понятий лишь усложняет правовое регулирование, делает его противоречивым и неоднозначным, что, по сути, равнозначно отсутствию правового регулирования. Не зря еще в «Дигестах Юстиниана» утверждалось, что «тот, кто, сохраняя слова закона, обходит его смысл, поступает в обход закона» (D. 1. 3. 29).

С точки зрения лингвистики сказанное можно интерпретировать следующим образом. Термины, выражая понятия, являются словами и словосочетаниями, которые, образуя определенную связь, складываются в предложения, а затем в тексты, создавая необходимое смысловое их содержание. При этом отдельные слова юридического текста из-за их распространенной полисемии могут быть истолкованы различным образом. Однако контекстуальное толкование понятий в их совокупности дает необходимое содержание, которое и является их сущностным выражением. Из этого следует, что все понятия понятийного аппарата права, отражающие специфические черты конкретных отношений, выраженные в виде терминов, должны быть выстроены в стройную систему с четко выверенной содержательной составляющей и установленной взаимосвязью между ними.

Исходя из изложенного, можно сделать вывод, что понятийный аппарат транспортного права — это динамично развивающаяся система предметно-логически связанных между собой понятий, используемых в транспортном праве. Как верно пишет В. М. Баранов, это базис, обеспечивающий эффективную реализацию не только конкретных законодательных актов, но и всех элементов правовой системы России⁶⁹.

В состав понятийного аппарата могут входить самые различные понятия, принадлежащие разным отраслям науки и практики. Так, научное знание использует такие категории понятий как общенаучные и методологические понятия (философские, логические, лингвистические и др.), технико-технологические понятия, юридические понятия, экономические понятия, политические понятия и т. д. Их набор, естественно, отличается в зависимости от области знания, в которой формируется данный понятийный аппарат.

§ 2. Теоретические проблемы определения сущности понятия «транспортное право»

Словосочетание «транспортное право» давно вошло в лексический оборот юристов, используется законодателем. Разработаны целые учебные курсы с таким названием. Однако единой позиции в отношении дефиниции понятия «транспортное право» до сих пор не выработано.

В настоящее время общепризнано, что «транспортное право» может рассматриваться в трех значениях: 1) как система общеобязательных юридических норм, 2) как наука, 3) как учебная дисциплина. При этом транспортное право как учебная дисциплина аккумулирует, структурно выстраивает и использует уже сформированные наукой транспортного права знания (в том числе понятия и правовые категории) с учебной целью — подготовить специалистов в сфере транспортного права. Но, несмотря на свою значимость, особенности транспортного права как учебной дисциплины не охватываются предметом главы и в связи с этим не будут рассматриваться.

В свою очередь, особого внимания заслуживает понимание транспортного права как системы юридических норм и как науки, которое представляет собой относительно самостоятельные формы правового осознания действительности⁷⁰. Взаимное влияние друг на друга науки и юридических норм, закрепленных в различных источниках права, обогащает их, позволяет совершенствовать действующее правовое регулирование и быть отправной точкой для новых научных исследований. Это суждение особенно справедливо в отношении понятийного аппарата, который играет роль фундамента и для научного анализа, и для разработки юридических норм.

Динамично развивающиеся общественные отношения обусловливают необходимость постоянного обновления соответствующих понятий и терминов. Используя понятие как основной гносеологический инструмент, наука создает для законодателя базис, позволяющий устранять изъяны и дефекты юридической техники, которая лишь частично приспособлена к конкретике правовой действительности, ее «бесконечному динамизму»⁷¹. Только наука способна выстроить стройный, логически выверенный понятийный аппарат с «привязкой» к нуждам практики⁷², так как обладает высокими темпами обновления и переключения на актуальные вопросы.

С одной стороны, теоретическая система правовых знаний о транспортном праве есть именно знания о правовой форме и закономерных процессах в транспортных общественных отношениях, а не просто умозаключения из анализа юридических установлений. А потому излагая воззрения на понятийный аппарат транспортного права необходимо учитывать категории, разработанные наукой транспортного права, а также исследования в этой сфере ученых-транспортников. Иначе говоря, создание юридических норм является сложным процессом, требует профессионализма и накопления определенных знаний, юридически значимой информации, анализа правоприменительной практики, что и является сферой ответственности науки.

С другой стороны, закрепление понятий в нормах права создает контекстуальное поле для их исследования представителями науки с целью совершенствования правового регулирования. В связи c этим видится правильным мнение Л. С. Явича, который писал, что законодательно закрепленные дефиниции правовых понятий не являются аксиомами для юридической науки⁷³. Появление нового понятия в тексте закона порождает многочисленные его исследования, обусловливающие изменения уже существующих законодательных дефиниций и терминов. Такой симбиоз правовой теории и юридических норм предопределяет стабильность правовых определений понятий в конкретно взятый момент времени и в то же время их подвижность вообще.

Все изложенное и обусловливает необходимость рассмотреть транспортное право как науку и как совокупность юридических норм.

При изучении транспортного права как совокупности юридических норм требуется учитывать следующие моменты.

Во-первых, современной юриспруденции присуща тенденция к увеличению количества отраслей. Так, в настоящее время активно обсуждается вопрос об отраслевом статусе около девяноста правовых образований⁷⁴. Можно говорить о том, что вновь возникающие правовые образования пытаются пробить себе дорогу среди уже сформировавшихся базовых отраслей права. Одни авторы видят в такой тенденции угрозу для целостного, системного развития правовой науки и юридической практики, полагая, что она способствует «размыванию» системы права⁷⁵. Другие считают, что появление новых отраслей права диктуется реалиями жизни, а именно развитием экономических отношений, требующих регламентации и детализации⁷⁶. Тем самым современное право столкнулось с новой задачей, связанной с ревизией уже существующих критериев определения отрасли права, института и т. д., т. е. тех «органических юридических понятий, образующих понятийное ядро предметного поля юридической науки»⁷⁷.

Во-вторых, дефиниция понятия «транспортное право» должна основываться на общенаучных понятиях теории права («право», «отрасль», «институт» и т. д.). Для отнесения того или иного правового образования к институту или отрасли права необходимо наличие определенных признаков, или, иными словами, «объективных ориентиров». В теории права традиционно выделяется несколько таких основных критериев: предмет регулирования (те или иные общественные отношения), неразрывно связанный с ним метод правового регулирования (тот способ или способы воздействия на поведение людей как участников общественных отношений, которые применяются в каждой отрасли права), наличие кодифицированного акта, а также основополагающие принципы⁷⁸. В зависимости от наполняемости этих критериев, их сочетания между собой в каждом конкретном случае и можно делать вывод о месте какого-либо правового образования в системе права.

С учетом вышесказанного проанализируем точки зрения ученых на сущность категории «транспортное право».

1. Транспортное право — комплексная отрасль права (В. А. Егиазаров, Н. А. Духно, Л. Н. Клепцова, В. В. Михайлов, А. А. Клепцов⁷⁹, А. Г. Калпин⁸⁰, М. Ю. Челышев⁸¹, О. В. Сиваков, В. Г. Ермолаев, Ю. Б. Маковский⁸², В. Н. Гречуха). При этом особо подчеркивается, что транспортное право не является самостоятельной отраслью права.

Так, В. А. Егиазаров полагает, что появление новой, т. е. самостоятельной отрасли права возможно лишь тогда, когда «можно создать общие положения, отражающие принципы и методы регулирования всех норм»⁸³. Он признает тот факт, что транспортные имущественные отношения подчинены общим началам гражданского законодательства, а договор перевозки является институтом гражданского права. При этом предмет и метод транспортного права заимствованы из гражданского, административного, трудового права и не отражают единых особенностей, характерных только для транспортного права. В связи с этим ученый определяет транспортное право как комплексную отрасль российского права, чьи нормы регулируют «разные по характеру отношения, которые возникают в процессе взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой, когда такие отношения нуждаются в специальном правовом регулировании из-за их особенностей»⁸⁴.

Н. А. Духно, придерживаясь аналогичной позиции, выделяет в транспортном праве Общую часть (нормы, определяющие понятие транспортного права, его источники, круг транспортных правоотношений и их участников, закрепляющие правовые основы и порядок управления на транспорте, регулирующие транспортные договоры, устанавливающие основания и виды ответственности за нарушения транспортного законодательства и др.), а также Особенную часть, в которой «нормы Общей части конкретизируются применительно к организации и осуществлению перевозок отдельными видами транспорта»⁸⁵.

В. Н. Гречуха доказывал комплексность отрасли транспортного права тем, что его предметом являются общественные отношения разных видов. Кроме того, нормы транспортного права не связаны единым методом правового регулирования. Так, имущественные отношения, входящие в состав транспортного права, подпадают под диспозитивный метод, а административные и процессуальные правоотношения — под метод властных предписаний⁸⁶.

Приведенные точки зрения объединяет то, что их авторы рассматривают транспортное право как совокупность правовых норм, находящихся в «некотором органическом единстве (едином комплексе)», тем самым образовывая новую правовую реальность, о чем в свое время писал С. С. Алексеев⁸⁷.

Однако данная концепция признается не всеми авторами, причем по нескольким причинам.

Во-первых, советские ученые считали недостатком концепции использование в ней термина «комплексная отрасль права», под которым понималось некое вторичное образование в праве. Так, О. А. Красавчиков полагал, что выделение комплексной отрасли права ведет к смешению понятий «система права» и «система законодательства». В. П. Грибанов вообще отрицал необходимость использования этого понятия на том основании, что оно не может существовать в силу объективного характера системы права⁸⁸.

Во-вторых, в понятии «комплексная отрасль права» используется слово «отрасль». Но отрасль права уже имеет свою дефиницию и признаки (самостоятельные предмет и метод) в теории государства и права. Если же руководствоваться выводами сторонников данной точки зрения, то транспортное право нельзя признать самостоятельной отраслью права. То есть налицо определенное противоречие. Чтобы его ликвидировать, в литературе предлагается вообще не использовать термин «комплексная отрасль права», отойти от первичного деления системы права на институты и отрасли и обратиться к выделяемому в теории государства и права вторичному ее делению на производные комплексные межотраслевые нормативные образования — сложные межотраслевые функциональные правовые институты и их объединения⁸⁹. Так, И. А. Стрельникова, предлагая свое решение вопроса об определении места транспортного права в системе права России, рассматривает его как вторичное многофункциональное интегрированное комплексное межотраслевое нормативное образование с ведущей в нем ролью гражданского права⁹⁰.

2. Транспортное право — комплексная отрасль законодательства (В. К. Андреев, М. С. Орданский⁹¹, В. Ф. Мешера, С. Ю. Морозов).

В свое время С. С. Алексеев определял, что комплексная отрасль — это надсистема или подсистема правовых норм, регулирующих отношения в какой-либо сфере⁹². В. К. Андреев говорил о том, что отсутствие в транспортных правоотношениях единообразия не позволяет ему иметь свои предмет и метод правового регулирования. В связи с этим транспортное право нужно признавать не отраслью права и не системой правовых норм, а отраслью законодательства — комплексом различных по своей природе нормативных правовых актов (административных, гражданских, земельных и т. д.)⁹³.

В. Ф. Мешера отвечал на вопрос о том, что есть транспортное право, через призму изучения вопроса о природе морского права. По его мнению, это комплексная отрасль права, нормы которой обеспечиваются уголовной, административной и гражданской санкцией. Необходимость же обособления морского права обусловлена риском мореплавания и разобщенностью между владельцем судна и его экипажем, которые ставят капитана судна в особое ответственное положение, требующее наделения его чрезвычайными правомочиями. Кроме того, круг общественных отношений, возникающих в связи с мореплаванием, обладает исключительной общественной значимостью. В. Ф. Мешера полагал, что выделение транспортного права как особой отрасли права поможет совершенствовать советское морское законодательство, облегчит обобщение соответствующих законодательных материалов и пользование ими, будет способствовать улучшению подготовки кадров для морского флота «в области познания морских законов, международных договоров и обычаев»⁹⁴.

С. Ю. Морозов отрицает возможность характеристики транспортного права и как самостоятельной отрасли права, и как комплексной отрасли права, потому что оно не имеет своего предмета и метода. По его мнению, лишь наличие обширного материала, регулирующего различные отношения, хотя и в одной сфере человеческой деятельности, свидетельствует о наличии комплексной отрасли законодательства. Транспортное право есть комплексное образование, обособленное в силу не существования отдельных транспортных уставов и кодексов, а наличия определенного единства юридических норм, которые имеют общие начала и приемы регулирования⁹⁵.

Думается, несомненным достоинством этой позиции является то, что ее сторонники видят обособленность транспортного права от других правовых образований, подчеркивают его самостоятельность. Однако основная проблема заключается в том, что транспортное право не получает своего места в системе права, причем этот вопрос вообще не затрагивается последователями данной точки зрения. Они рассматривают только внешнюю форму его выражения (определенный законодательный массив), при этом подчеркивая, что форма должна иметь соответствующее ей содержание⁹⁶.

3. Отдельные части транспортного права — самостоятельные отрасли права (А. Г. Гусаков, С. В. Асеев⁹⁷).

«Первооткрывателем» относительной самостоятельности отдельных частей транспортного права был А. Г. Гусаков, определявший железнодорожное право в качестве подотрасли транспортного права. По его мнению, железнодорожное право представляет собой систему частноправовых и публично-правовых норм. При этом он особо оговаривал, что железнодорожное право остается системой частноправовых норм, так как его ядром является перевозка⁹⁸. Это утверждение дало основание для развития той идеи, что отдельные части транспортного права являются составными частями гражданского права. В связи с этим в современной теории транспортного права воззрения А. Г. Гусакова трактуются по-разному. Например, И. А. Стрельникова относит его к сторонникам точки зрения о том, что отдельные части транспортного права есть самостоятельные отрасли права⁹⁹, а В. Г. Баукин видит его приверженцем той позиции, что транспортное право — это институт гражданского права¹⁰⁰.

В свою очередь, С. В. Асеев полагает, что «транспортное право представляет собой совокупность норм фундаментальных и комплексных отраслей права, а также транспортного законодательства, регулирующих общественные отношения, связанные с деятельностью транспорта»¹⁰¹.

Представляется, что указанная точка зрения не может быть выделена в качестве приоритетной, так как транспортное право как правовое образование не отвечает тем критериям, которые предъявляются к отрасли права.

4. Транспортное право — институт гражданского права (В. Н. Изволенский, М. А. Тарасов, В. И. Троегубов, В. Г. Баукин).

Например, В. Н. Изволенский, с одной стороны, признавал за перевозкой принадлежность к гражданско-правовым отношениям, а с другой — указывал на ее центральное место в железнодорожном праве, тем самым обосновывая идею, что железнодорожное право — составная часть гражданского права. Но при этом оно может включать в себя нормы по планированию перевозок, относящиеся к административному праву¹⁰².

М. А. Тарасов определял транспортное право как специальную отрасль советского права, состоящую из совокупности «юридических норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают в связи с плановой перевозочной деятельностью организаций, использующих транспортные средства»¹⁰³. Как и иные сторонники данной концепции, он прежде всего видел превалирующее в транспортном праве договорное начало, что и давало основание считать его составной частью гражданского права.

В. И. Троегубов не признавал самостоятельного характера транспортного права как отрасли права на том основании, что оно включает в себя совокупность общественных отношений разной природы — административных, связанных с управлением транспортом, трудовых, земельных, гражданских, международных и др. Он указывал на то, что транспортные отношения подчинены общим началам гражданского законодательства, а договор перевозки является институтом гражданского права. Не давая четкого ответа на вопрос о месте транспортного права в системе советского права, он соединял в своих рассуждениях два различных по своей сути феномена: систему права и систему законодательства. Но в связи с большим многообразием и сложностью норм транспортного права он считал необходимым выделить транспортное право в отдельный учебный курс, разделенный на общую и специальную части¹⁰⁴.

Х. И. Шварц в целом разделял воззрения названных авторов, однако смешивал транспортное право как науку и как отрасль права¹⁰⁵.

В. Г. Баукин утверждает, что любые социально-экономические отношения есть объект воздействия публично-правового регулирования. Отношения в сфере транспорта (например, перевозка или иные вспомогательные отношения) не являются исключением. Однако данное обстоятельство не должно служить в пользу наличия единого комплекса частных и публичных норм в рамках транспортного права. Основываясь на таких рассуждениях, ученый отказался от комплексного подхода к определению сути транспортного права и сделал вывод, что транспортное право — это институт гражданского права¹⁰⁶.

Анализируемая позиция представляется крайне узкой и однобокой по следующим причинам.

Во-первых, ее сторонники всецело сконцентрировались на перевозочных правоотношениях, которые можно признать ядром транспортного права, но никак не единственным его элементом. Иначе говоря, они не учитывают того факта, что в транспортное право входят и административные отношения, не относящиеся к частноправовым.

Во-вторых, под правовым институтом понимается определенная совокупность самостоятельных и устойчивых норм, регулирующих относительно обособленную группу однородных общественных отношений¹⁰⁷ (специальные институты) или упорядочивающих общее во всех отношениях данного рода, независимо от их видовой принадлежности (общие институты)¹⁰⁸. Следовательно, транспортное право со своим многогранным предметом регулирования не помещается в «прокрустово ложе» института. Это утверждение будет справедливо и в том случае, если создать для него некий «генеральный институт», под которым С. С. Алексеев понимал «комплекс норм, которые закрепляют общую юридическую конструкцию в преломленном виде (по сферам), выраженную в дифференцированных институтах»¹⁰⁹. Транспортное право охватывает собой имущественные, земельные, административные, трудовые и процессуальные правоотношения, а потому должно быть выведено за ранг института.

В-третьих, признание за транспортным правом места среди институтов гражданского права означает сведение всех охватываемых им правоотношений к имущественным, частноправовым отношениям. Другими словами, это означало бы включение в транспортное право только имущественных правоотношений (договора перевозки грузов, договора фрахтования и т. д.). Однако куда в таком случае были бы отнесены отношения, которые носят публично-правовой характер, например, отношения в сфере лицензирования, осуществления контроля и надзора за деятельностью транспортных организаций? Ведь транспортная сфера тесно связана с различными интересами государства: фискальными, оборонными, политическими, социальными и духовными.

5. Транспортное право — самостоятельная отрасль права (В. Н. Жуков, А. И. Бобылев).

Самостоятельность транспортного права как отрасли главным образом отстаивалась в советское время наряду с обоснованием выделения таких самостоятельных отраслей права как морское право, железнодорожное право и т. д.¹¹⁰

Так, еще в 1923 г. И. С. Перетерский, указывая на единство внутренних элементов воздушного права, признавал его самостоятельным правовым образованием, включающим нормы разных отраслей советского права¹¹¹.

Чуть позже М. Я. Шептовицкий определял морское право как «систему или форму общественных отношений в области торгового мореплавания». По мнению ученого, порядок отношений морского права закреплялся в правилах, нормах права (закон, обычай), а «их совокупность есть действующее в каждой стране морское право»¹¹². Считая морское право самостоятельной отраслью, М. Я. Шептовицкий выделял несколько входящих в него элементов: 1) административное морское право («публичное»), связанное с участием государства в регулировании отдельных вопросов (например, конструкция судна, пригодность его к мореплаванию, регистрация судна, определение технической пригодности судна и т. д.); 2) морское торговое право («частное»), охватывающее правоотношения между частными лицами, возникающие в связи с эксплуатацией морских судов; 3) международное публичное морское право, опосредующее взаимные права и обязательства в области морского судоходства и морской торговли, возникающие между государствами; 4) международное частное морское право, содержащее нормы, разрешающие коллизии национальных законов в области торгового мореплавания¹¹³.

А. Д. Клейн также признавал самостоятельность морского права в силу его особой значимости для государственных интересов. Каких-либо теоретических аргументов в пользу этого он не выдвигал, ссылаясь на то, что государство признает морское право самостоятельной отраслью права¹¹⁴.

В начале XXI в. с принятием новых транспортных уставов и кодексов в доктрине стали появляться предложения о выделении новой самостоятельной отрасли права, которые основывались на значимости транспортных правоотношений. Такой подход был оправдан необходимостью выработки механизмов правового регулирования в существующем массиве законодательных актов¹¹⁵.

Так, В. Н. Жуков указывал на самостоятельный характер транспортного права, в силу того что есть «базовые» кодифицированные акты, регулирующие отношения в сфере деятельности пяти видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, морского, речного и воздушного¹¹⁶.

Однако ряд советских и российских ученых считали и считают, что, хотя транспортное право имеет собственные транспортные уставы и кодексы, оно не может быть признано отраслью права.

Так, О. С. Иоффе в отношении хозяйственного права справедливо отмечал, что существование законодательства само по себе не доказывает наличия отрасли права. Из наличия законодательства в каких-либо отраслях (например, связанных с обороной, культурой, наукой, искусством и т. д.) «вовсе не следует, что каждая такая ветвь законодательства воплощает в себе и соответствующую отрасль… права»¹¹⁷.

В. А. Егиазаров также считает, что наличие «уставов и кодексов на транспорте, а также большое количество нормативного материла, регулирующего отношения на транспорте»¹¹⁸, не является аргументом для выделения транспортного права как самостоятельной отрасли права. Продолжая эту идею, Н. А. Духно указывает, что большой объем законодательства — это лишь основание для выделения особого законодательного массива — транспортного законодательства¹¹⁹.

При рассмотрении данного подхода, указывающего на то, что транспортное право — самостоятельная отрасль права, невольно возникает его сравнение с хозяйственным правом (хотя оно до сих пор признается не всеми учеными). Так, в свое время В. В. Лаптев отстаивал самостоятельность хозяйственного права как отрасли права на том основании, что оно регулирует отношения как «по вертикали», так и «по горизонтали» в государственном хозяйстве¹²⁰. Транспортное право, как и хозяйственное право, сочетает в себе разные отношения. Однако думается, что признание транспортного права самостоятельной отраслью права не представляется возможным в силу отсутствия тех критериев, которые выработаны теорией права для признания правового образования самостоятельной отраслью права.

6. Транспортное право — подотрасль предпринимательского права (В. С. Белых¹²¹ и др.). Эта точка зрения созвучна с той, которая высказана сторонниками концепции транспортного права как комплексной отрасли права. Иными словами, транспортное право нужно считать комплексным образованием, сочетающим нормы публичного и частного права. Существенным отличием этой концепции является то, что ее сторонники включают транспортное право в состав предпринимательского права, которое, в свою очередь, является «гиперкомплексной отраслью права» с такими структурными образованиями как банковское право, биржевое право и т. д.

Эта позиция во многом предопределена и анализом зарубежного опыта. Например, в Германии транспортное право является составной частью торгового права (das Handelsrecht). При этом оно направлено на регулирование перевозок грузов (die Beförderung von Gütern). Основные нормы данного правового регулирования сосредоточены в Германском торговом уложении (Deutsches Handelsgesetzbuch)¹²², где они разделены на регламентирующие: 1) договор перевозки грузов; 2) договор транспортной экспедиции; 3) договор переезда.

Представляется, что приведенная точка зрения вполне обоснована и следует согласиться с тем, что транспортное право есть часть предпринимательского права, которое предопределяет его общие начала (общие положения о субъектном составе транспортного права, регламенте их деятельности, договорах, опосредующих осуществление транспортной деятельности, и т. д.). При этом транспортное право имеет свою специфику, которая не охватывается иными составными частями предпринимательского права — банковским, страховым и т. д.

Вместе с тем надо подчеркнуть, что указанные выше теоретические изыскания составляют огромнейшую ценность для науки транспортного права, так как все они в определенной степени дополняют общий предмет изучения — транспортное право. Однако каждая из концепций имеет определенные недостатки, не позволяющие признать ее единственно правильной.

Необходимость вписать транспортное право в четкие границы общепринятых правовых категорий заставляет сжимать содержание его понятия. В свою очередь, введение в правовое поле нескольких видов делений (классификаций) системы права приводит к ее расслоению, что нельзя признать продуктивным, так как возникает необходимость определять соотношение этих элементов. Тем самым произойдет возврат к проблеме определения понятия «транспортное право» и его места в системе права. Кроме того, дополнение привычных элементов системы права (норма — институт — отрасль) иными элементами, такими как комплексная отрасль или гиперкомплексная отрасль, приводит к усложнению системы права и не позволяет найти ответ на анализируемый нами вопрос, стоящий перед юридической наукой уже не один десяток лет.

Использование такого понятия как «отрасль законодательства» также обусловливает смешение общепринятых в теории права категорий «отрасль» и «законодательство». Если брать за основу концепцию О. С. Иоффе о системе права: норма права — субинститут — институт — подотрасль — отрасль — система права¹²³, то транспортное право ближе всего к отрасли права (но с определенными оговорками). Однако назвать его отраслью права вряд ли возможно, в силу того что оно не соответствует установленным критериям определения отрасли права. При согласии с тем, что «любую отрасль нельзя ни выдумать, ни создать при помощи тех или иных теоретических конструкций»¹²⁴, механически подогнать транспортное право под устоявшееся понимание отрасли не получится.

Сказанное позволяет утверждать, что транспортное право, являясь уникальной совокупностью юридических норм, не вписывается в традиционную структуру системы права. Связано это с тем, что предметом правового регулирования транспортного права охватываются разнородные общественные отношения, содержание которых определяется действиями или бездействием субъектов в рамках какой-либо одной предметной области (например, гражданского права, административного права, трудового права, земельного права, процессуального права). Совокупность таких действий, совершаемых субъектами в отношении друг друга и какого-либо объекта, составляют суть понятия «деятельность»¹²⁵. Экономическое развитие порождает импульс для генерации новых сфер деятельности. Это, в свою очередь, обусловливает появление в качестве предмета правового регулирования уникальных «сплавов общественных отношений», которые не вписываются в устоявшиеся дефиниции понятий структурных единиц системы права, разработанные в теории права. Для транспортного права таким «сплавом отношений» (некоторым субстратом) является транспортная деятельность, которая и выступает предметом его правового регулирования.

Совокупность общественных отношений, составляющих транспортную деятельность, характеризуется определенными особенностями. Во-первых, транспортная деятельность сочетает в себе как публично-правовые, так и частноправовые начала (в силу наличия в ее составе элементов различных отношений). Во-вторых, данные отношения существуют не хаотично, они находятся в постоянной определенной взаимосвязи, направленной на достижение конечной цели: с одной стороны, это получение прибыли, а с другой — удовлетворение потребностей в перемещении (перевозке). Следовательно, транспортная деятельность требует комплексного подхода к своему регулированию, т. е. сочетания частноправовых и публично-правовых юридических норм.

Теперь обратимся к толкованию транспортного права как науки. Автор настоящей работы не ставил задачей изучение концептуальных подходов к определению понятия «наука», которых предлагается большое количество¹²⁶. Мы придерживаемся воззрения, согласно которому наука — это «рационально организованная познавательная деятельность» по производству и организации знаний¹²⁷, осуществляемая по «определенным правилам, средствами и методами, позволяющими характеризовать вырабатываемые знания как объективные, достоверные, проверяемые, обоснованные и т. д.»¹²⁸. Данное определение можно распространить и на науку транспортного права, которая является разновидностью юридической науки.

Наука транспортного права обладает относительной самостоятельностью формы познания действительности в силу ряда обстоятельств. Во-первых, она имеет собственный предмет познания, отличающийся качественной определенностью, а именно: это система юридических норм, регулирующих транспортную деятельность, принципы и закономерности функционирования транспортной системы¹²⁹. Во-вторых, она выражает достигнутые знания о транспортном праве в собственных категориях и понятиях. В-третьих, ей присуща логически определенная структура, которая выражается в специфической группировке ее составных элементов — правовых категорий и понятий. В-четвертых, она обладает самостоятельной логикой развития, отражающей объективный процесс и закономерности развития транспортного права. В-пятых, ее содержание получило объективированное выражение в трудах ученых советского и современного периодов¹³⁰.

Понятийный аппарат науки транспортного права имеет особое значение. Связано это с тем, что понятия являются инструментарием науки, с помощью которого осуществляется познание действительности. Понятия, будучи отражением действительного знания, способствуют более глубокому и всестороннему развитию взглядов на транспортное право, т. е. «движению познания в правоведении». «Познание катится от содержания к содержанию», «движется от менее глубокой к более глубокой сущности»¹³¹. Такое поступательное движение является основой формирования понятий и в теории науки транспортного права, а затем оно может быть воплощено в нормах права.

Особенно важным для практической сферы и законодательного воплощения понятий и их дефиниций является, чтобы юридическая наука рассматривала понятия именно в качестве инструмента глубокого и полного познания теорией правовой действительности. Такой диалектический подход означает, что правовые явления теоретически воспроизводятся в понятиях собственно юриспруденции¹³². Применение положений диалектики при изучении и оценке понятийного аппарата науки транспортного права способствует движению его познания, т. е. развитию взглядов на транспортное право, выявлению нераскрытых его явлений, свойств и отношений.

Сказанное означает, что юридическая наука транспортного права как бы подготавливает, подытоживает знания для их применения в праве. Причем, несмотря на наличие в праве и правовой теории схожих моментов, между ними существуют принципиальные различия. В частности, как только знания, изложенные в виде понятий и их дефиниций, закрепляются в норме права, они получают отличительные от научных знаний свойства: 1) приобретают общеобязательный характер; 2) «прекращают» реализацию познавательной функции; 3) имеют четко определенную цель — правовое регулирование отношений.

Однако следует еще раз подчеркнуть, что правовая наука и право идут рука об руку на протяжении всей своей многовековой истории. Это объясняется тем, что наука является своего рода поставщиком объективных знаний о правовой действительности, их «переработчиком» для применения в праве путем резюмирования знаний для получения нового знания, выявления связей правовых явлений и отношений. Нарушение этого единства может повлечь за собой неблагоприятные последствия, которые выражаются в расширении или сужении значения понятий в области законодательства и юридической практики.

Еще один момент, на котором необходимо остановиться, прежде чем сформулировать дефиницию понятия «транспортное право», — это содержание понятия «право». Не вдаваясь в различные теории определения сущности права, отметим, что в данной работе право понимается в широком смысле, а именно как совокупность юридических норм, находящих внешнее выражение в различных источниках права (нормативном юридическом акте, санкционированном обычае и судебном прецеденте)¹³³.

Учитывая все изложенное, представляется возможным сформулировать следующую дефиницию. Транспортное право — это система норм, направленных на регулирование разнообразных общественных отношений, объединенных единой целью их участников — удовлетворением потребностей в транспортных услугах. Общая цель правового регулирования данных общественных отношений нормами транспортного права превращает их в единое целое, создает их неповторимую сущность.

Думается, наша концепция не нарушает сложившуюся, традиционную систему права. При признании транспортного права в качестве системы юридических норм каждый вид соответствующих правоотношений остается в рамках той отрасли права, к которой они принадлежат изначально. При этом происходит своего рода выделение норм права из той или иной правовой общности (например, отрасли) и образование особой области транспортного права.

Идея выделения норм из общеустановленных правовых образований не является новой для юридической науки. О ней говорил еще С. Ф. Кечекьян, рассуждая о системе советского социалистического права (наряду с административным и гражданским правом он выделял право земельное, колхозное, финансовое и т. д.)¹³⁴.

В. М. Новиков и Н. М. Иваницкий обращали внимание на специфический характер норм, регулирующих общественные отношения, связанные с работой железнодорожных транспортных предприятий, так как она отличается от работы иных промышленных предприятий¹³⁵.

М. А. Тарасов, не признавая транспортное право самостоятельной отраслью права, писал о необходимости специального и комплексного изучения норм, регулирующих различные виды перевозок. С его точки зрения, содержание транспортного права составляют нормы, регулирующие перевозку морским, речным, железнодорожным и иными путями, которые могут быть унифицированы¹³⁶. Тем самым он подчеркивал уникальность этих норм, необходимость их обособления и выделения.

Своеобразие регулируемых правоотношений является той необходимой предпосылкой для обособления совокупности норм, из которых и будет формироваться определенная система — система транспортного законодательства. Вопрос же о том, к какой отрасли права относятся те или иные правоотношения по существу, не стоит, так как не является востребованным с практической точки зрения. Закрепление транспортного права в качестве некой системы законодательства позволяет сконцентрировать внимание на том, каким образом строится регулирование тех отношений, которые относятся к транспортной сфере, и сделать их правовое регулирование более эффективным. При правильном распределении правового материала, т. е. в соответствии с особенностями конкретных общественных отношений, все правовые нормы будут создавать внутренне согласованное единство, что и называется системой.

§ 3. Концептуальные основы построения системы понятийного аппарата транспортного права

Понятийный аппарат — это фундамент, на котором строится все здание любой науки или правового образования. Отдельные понятия и категории являются своего рода кирпичиками, а предметно-логические связи между ними служат цементом, позволяющим возвести крепкое, надежное строение. Понятийный аппарат транспортного права также служит основой, необходимой для развития научного знания и юридических норм, а также залогом их стабильного правоприменения в сфере осуществления транспортной деятельности.

Концептуальные основы системы понятийного аппарата транспортного права предопределяются содержанием понятия «понятийный аппарат транспортного права». Опираясь на выводы, сделанные в первом параграфе, можно говорить о том, что понятие «понятийный аппарат транспортного права» является разновидностью понятия «понятийный аппарат», а значит, оно имеет все признаки, характерные для данного родового понятия, а именно: 1) он состоит из совокупности понятий и их дефиниций; 2) является системой; 3) между его структурными элементами (понятиями и их дефинициями) наличествуют предметно-логические связи; 4) он имеет «подвижный» характер, что обусловлено воздействием на него различных внешних факторов.

Однако в связи с тем, что понятие «понятийный аппарат транспортного права» определен нами как подвид общего понятия «понятийный аппарат», ему присущи свои индивидуальные свойства, которые и являются концептуальными основами его системы: 1) своя сфера функционирования (сфера применения), которая обусловливает особенности входящих в него понятий; 2) сами эти понятия.

Рассмотрим эти свойства более подробно.

Первое существенное свойство понятия «понятийный аппарат транспортного права» — указание в нем на ту сферу, в которой он формируется и используется, а именно: транспортное право.

Исходя из сформулированного выше понятия транспортного права, предметом правового регулирования транспортного права является целая совокупность различных по своей природе общественных отношений, которые требуют особого подхода к их правовой регламентации, гармонично сочетающей частноправовые и публично-правовые начала. При этом каждое из таких общественных отношений является предметом правового регулирования конкретных одноименных правовых образований (в ряде случаев — отраслей).

Развитие общественных отношений способствовало формированию в юридической науке их неких идеальных моделей (юридических конструкций) — правоотношений (имущественных, трудовых, административных, процессуальных, земельных, экологических, финансовых и т. д.), объектами которых выступают конкретные материальные и нематериальные блага. Когда объекты данных правоотношений связаны с осуществлением транспортной деятельности, то следует говорить о транспортных правоотношениях: например, транспортные административные правоотношения, транспортные трудовые правоотношения. Тем самым транспортные правоотношения представляют собой совокупность разнородных правоотношений, каждое из которых имеет свой однородный, уникальный, единичный в своем роде объект — блага или явления (предметы) материального и нематериального мира¹³⁷, связанные с осуществлением транспортной деятельности.

Однако данная совокупность существует не сама по себе, а входящие в нее отношения находятся в постоянной взаимосвязи. Указанная совокупность представляет собой некий субстрат с присущими ему признаками, отличительными особенностями, при этом он составляет особую общность, выражающуюся в системе этих общественных отношений. Этим субстратом можно признать транспортную деятельность. Именно через понятие «транспортная деятельность» раскрывается суть транспортного права как такового и его понятийного аппарата.

В последнее время понятия «транспортная деятельность» и «деятельность транспорта» все чаще используются на законодательном уровне, в правоприменительной практике. Однако в законодательстве РФ определений этих понятий не дается.

Очевидно, что ключевым, определяющим в этом словосочетании является слово «деятельность».

В справочной литературе деятельность понимается как систематическое применение сил в какой-либо области¹³⁸, как 1) работа, занятие в какой-либо области; 2) работа всего организма или отдельных его частей¹³⁹.

В философии деятельность понимается как совокупность элементов, к которым относятся субъект, его активность и объект, на который направлена активность субъектов¹⁴⁰. Тем самым деятельность — это определенная целенаправленная активность субъекта в отношении не только объектов, но и иных субъектов. При этом деятельность не может быть хаотичной, бесцельной. Она всегда находится в четко выстроенной системе координат, заданных определенной целью, средствами, результатом, т. е. это некоторый целенаправленный процесс. Исходя из изложенного, можно сделать вывод, что деятельность есть активная форма поведения субъекта, под которой понимается совокупность действий и соответствующих операций (процедур), совершение которых направлено на удовлетворение потребностей индивида или общества в целом.

Определение понятия «транспортная деятельность» содержится в ст. 3 Модельного закона о транспортной деятельности (принят 31 октября 2007 г. Межпарламентской ассамблеей государств-участников СНГ¹⁴¹). Это деятельность, связанная с выполнением организационных и технологических операций по перемещению грузов, пассажиров и багажа автомобильным, железнодорожным, воздушным, водным (морским, речным) и другими видами транспорта или сочетанием этих видов транспорта, в том числе транспортно-экспедиционная деятельность и другие связанные с перевозкой транспортные работы и/или услуги, выполняемые на договорной основе или иных законных основаниях.

Трактовки понятия «транспортная деятельность», которые предлагаются в юридической литературе, перекликаются с общей семантикой слова «деятельность».

Так, Н. А. Духно указывает, что транспортная деятельность — это «одна из форм социальной активности»¹⁴². При этом ее содержание он сводит к физическому перемещению каких-либо объектов. В. Г. Баукин основным содержанием деятельности транспортной организации признает перевозку¹⁴³. В. С. Белых понимает под транспортной деятельностью вид производственной деятельности, в рамках которой происходит пространственно-временное перемещение товара (груза, багажа), пассажиров¹⁴⁴. Он подчеркивает экономическое содержание данного термина, которое сводится к перемещению готовой продукции, сырья, материалов и т. д. При этом такое перемещение осуществляется в гражданско-правовой форме оказания транспортных услуг. Н. Н. Остроумов также указывает на предпринимательский характер этой деятельности, раскрывая понятие «перевозка»¹⁴⁵.

Развивая точку зрения В. С. Белых, которая, на наш взгляд, в большей степени отражает экономическую направленность транспортной деятельности, можно утверждать, что транспортная деятельность — это разновидность экономической деятельности. Нашу позицию подкрепляет законодатель, который в Общероссийском классификаторе видов экономической деятельности ОК 029-2014 (утв. приказом Росстандарта от 31 января 2014 г. № 14-ст) деятельность различных видов транспорта относит к разновидностям экономической деятельности. В разделе Н Классификатора «Транспортировка и хранение» описана деятельность транспорта (железнодорожного, трубопроводного, автомобильного, речного, морского, воздушного) по перевозке грузов и пассажиров, подчиняющаяся либо не подчиняющаяся расписанию, а также сопряженная с ней деятельность вокзалов и терминалов, стоянок для транспортных средств, обработка и хранение груза и т. д.

Вместе с тем очевидно, что определение понятия транспортной деятельности, данное в Модельном законе о транспортной деятельности, не в полной мере отражает все многообразие отношений, существующих в транспортной деятельности. В этом понятии говорится только об обязательственных отношениях, и раскрывает оно лишь внешнюю их форму — форму выражения транспортной деятельности хозяйствующего субъекта. Однако (повторим) транспортная деятельность, будучи разновидностью экономической деятельности, имеет более глубокое содержание.

Утверждение, что транспортная деятельность есть разновидность экономической деятельности, не показывает ее сущностных особенностей, так как дефиниции понятия «экономическая деятельность» законодатель не дает. Раскрытие понятия через другое понятие, признаки которого неизвестны, влечет нарушение логического закона и приводит к логической ошибке, которая именуется «определение неизвестного через неизвестное» (ignotum per ignotius)¹⁴⁶. Поэтому для определения транспортной деятельности как экономической деятельности необходимо четко установить сущность понятия «экономическая деятельность».

Во введении к Классификатору видов экономической деятельности под экономической деятельностью понимается «такая деятельность, которая имеет место тогда, когда ресурсы (оборудование, рабочая сила, технологии, сырье, материалы, энергия, информационные ресурсы) объединяются в производственный процесс, имеющий целью производство продукции (предоставление услуг). Экономическая деятельность характеризуется затратами на производство продукции (товаров или услуг), процессом производства и выпуском продукции (предоставлением услуг)». Иначе говоря, здесь приводятся лишь некоторые признаки экономической деятельности.

В п. 8 Основных методологических положений по оценке скрытой (неформальной) экономики (утв. постановлением Госкомстата РФ от 31 января 1998 г. № 7¹⁴⁷) экономическая деятельность понимается как деятельность, осуществляемая «с целью получения экономической выгоды от производства товаров или услуг и их последующей реализации на рынке, конечного потребления или валового накопления в собственном домашнем хозяйстве, за исключением производства бытовых услуг, потребляемых в собственном домашнем хозяйстве, если они не оказываются оплачиваемой услугой». В данном определении указывается такой признак экономической деятельности как цель и перечисляются виды деятельности, от которых можно получить экономическую выгоду. Однако перечислить все виды деятельности, которые может осуществлять тот или иной субъект права, явно невозможно. Следовательно, правоприменитель нередко бывает вынужден самостоятельно определять, что относится к экономической деятельности.

Так, Судебная коллегия по административным делам ВС РФ 6 декабря 2019 г. (кассационное определение № 5-КА19-52) рассмотрела заявление об отмене актов судебного пристава-исполнителя, содержащих требование об уплате алиментов с суммы, полученной заявителем при продаже принадлежащей ему доли в уставном капитале. Разрешая вопрос, относится ли полученная сумма доходом от трудовой или экономической деятельности, Суд дал такое определение последней: экономическая деятельность — это сочетание действий, объединяющихся в производственный процесс с целью производства продукции (предоставления услуг), составной частью которой является предпринимательская деятельность. В постановлениях Арбитражного суда Западно-Сибирского округа от 6 мая 2016 г. по делу № А70-15585/2015 от 7 ноября 2014 г. по делу № А45-6450/2011 отмечается, что экономический характер деятельности надо понимать как осуществление деятельности, направленной на систематическое получение прибыли¹⁴⁸.

В постановлении Арбитражного суда Московского округа от 13 февраля 2020 г. по делу № А40-240512/2018 указывается на отсутствие легального понятия «иная экономическая деятельность». При этом суд пришел к выводу, что под ней понимается хозяйственная деятельность, и определил правовую природу экономической деятельности как деятельности, связанной «с хозяйствованием, с удовлетворением материальных потребностей и интересов, с осуществлением имущественных прав субъектами экономической деятельности»¹⁴⁹. В постановлении от 24 июня 2006 г. по делу № А25-1285/07-5 ФАС Северо-Кавказского округа согласился с позицией, по которой иной экономической деятельностью может признаваться деятельность, хотя и не направленная на извлечение прибыли в качестве основной цели, но требующая затрат денежных средств или использования иного имущества для достижения других целей.

При отсутствии легального определения экономической деятельности сущность данного понятия стала предметом рассмотрения на теоретическом уровне.

В частности, О. М. Олейник под экономической деятельностью понимает один из видов экономической активности человека, который направлен на получение финансовых средств для обеспечения своей жизнедеятельности¹⁵⁰.

В. С. Белых характеризует экономическую деятельность как вид «общеполезной (социальной) деятельности, осуществляемой в сфере экономики любыми праводееспособными лицами, а также некоторыми коллективными образованиями без статуса юридического лица, публичными образованиями в целях создания материальных и духовных (нематериальных) благ»¹⁵¹.

Е. П. Губин полагает, что это «процесс воспроизводства материальных и духовных богатств, включающий производство, распределение, обмен и потребление»¹⁵².

В. В. Ершов, Е. М. Ашмарина и В. Н. Корнев трактуют экономическую деятельность как «перераспределительный процесс достижения эффективности на стадиях производства, распределения, обмена и потребления материальных и нематериальных благ (ценностей, ресурсов)»¹⁵³.

И. В. Ершова рассматривает ее как воспроизводственную деятельность, которая объединяет стадии производства, распределения, обмена, потребления¹⁵⁴.

Очевидно, что в целом приведенные определения повторяют или дополняют друг друга. Исходя из их анализа, можно сделать вывод, что экономическая деятельность — это совокупность действий конкретного хозяйствующего субъекта, направленных на удовлетворение потребностей общества. Следовательно, экономика, которая представляет собой хозяйственную деятельность общества (совокупность отношений, складывающихся в системе производства, распределения, обмена и потребления)¹⁵⁵, состоит из экономической деятельности различных хозяйствующих субъектов. Экономическая деятельность является основой микроэкономики, т. е. включает в себя все процессы, которые происходят на уровне одного хозяйствующего субъекта (бизнеса). Это означает, что в рамках своей деятельности каждый хозяйствующий субъект для достижения основной цели — получения прибыли — решает многочисленные задачи, связанные с превращением факторов производства в выпускаемую им продукцию или иное благо. Тем самым экономическая деятельность хозяйствующего субъекта связана с трудовыми, имущественными, налоговыми, корпоративными, административными и иными отношениями, которые возникают в процессе его жизнедеятельности¹⁵⁶.

С учетом всего изложенного можно утверждать, что транспортная деятельность, являясь видом экономической деятельности, представляет собой совокупность действий хозяйствующего субъекта, направленных на удовлетворение материальных и нематериальных потребностей общества в сфере транспорта.

Далее необходимо определить, как понятие «транспортная деятельность» соотносится с такими понятиями, как «предпринимательская деятельность», «хозяйственная деятельность», «торговая деятельность». Не вдаваясь глубоко в теорию данного вопроса, согласимся с тем, что все они охватываются понятием «экономическая деятельность», так как оно наиболее широко по объему¹⁵⁷. Например, в постановлении от 19 января 2009 г. по делу № А72-6370/2008 ФАС Поволжского округа указал, что понятие «экономическая деятельность» гораздо шире, чем понятие «предпринимательская деятельность», так как деятельность может не относиться к предпринимательской, но при этом являться экономической (например, деятельность конкурсного управляющего по продаже имущества должника). На базе корреляции этих понятий выстраиваются такие правовые образования как «экономическое право» и «предпринимательское (хозяйственное) право»¹⁵⁸ (но их изучение не входит в предмет настоящей работы).

В свою очередь, транспортная деятельность, безусловно, является частью предпринимательской деятельности, так как осуществляется с целью систематического извлечения прибыли, носит инициативный и рисковый характер¹⁵⁹. И все общие положения предпринимательского права, регулирующего предпринимательские отношения, в соответствующей части относятся и к транспортной деятельности.

Кроме того, транспортную деятельность можно охарактеризовать как профессиональную деятельность¹⁶⁰. Связано это с тем, что ее на профессиональной основе осуществляет хозяйствующий субъект, владеющий основами транспортного дела¹⁶¹. При этом понятия «профессиональный» и «предпринимательский» не являются взаимоисключаемыми. Данный вывод подтверждается и судебной практикой. Так, в постановлении ФАС Северо-Западного округа от 10 октября 2011 г. по делу № А56-14914/2011 разрешался вопрос о сущности архитектурной деятельности. Заявитель жалобы указывал на то, что такая деятельность является профессиональной, а это исключает ее предпринимательский характер. Однако суд пришел к обратному выводу, подчеркнув, что эти два понятия не исключают друг друга и могут характеризовать деятельность одновременно.

Таким образом, осуществляя транспортную деятельность, хозяйствующий субъект вступает в различного рода общественные отношения (трудовые, финансовые, инвестиционные, административные, процессуальные и т. д.). Например, в любом хозяйствующем субъекте организован процесс управления персоналом. С одной стороны, этот процесс подчиняется нормам права, прежде всего Трудовому кодексу РФ, и нормативным правовым актам, регулирующим трудовые отношения на конкретных видах транспорта, которые достаточно специфичны. Так, порядку приема на работу работников транспорта посвящен целый блок нормативных актов. В частности, установленные в ст. 328 ТК РФ обязательные процедуры, предшествующие приему на работу, регламентируются также приказом Минтранса России от 29 июля 2020 г. № 264 «Об утверждении Порядка прохождения профессионального отбора и профессионального обучения работниками, принимаемыми на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», приказом Минздрава России от 24 ноября 2021 г. № 1092н «Об утверждении порядка проведения обязательного медицинского освидетельствования водителей транспортных средств (кандидатов в водители транспортных средств), порядка выдачи и формы медицинского заключения о наличии (об отсутствии) у водителей транспортных средств (кандидатов в водители транспортных средств) медицинских противопоказаний, медицинских показаний или медицинских ограничений к управлению транспортными средствами, а также о признании утратившими силу отдельных приказов Министерства здравоохранения Российской Федерации». С другой стороны, порядок управления персоналом подчиняется законам менеджмента и экономики¹⁶².

Приведенное показывает, что при осуществлении транспортной деятельности хозяйствующий субъект, вступая в конкретные отношения с третьими лицами, совершает различного рода операции. В данном случае целесообразно использовать именно понятие «операция», а не «действие» или «действия», что обусловлено содержанием первого понятия. Рассмотрим их более подробно.

Понятию «операция» в толковых словарях дается несколько дефиниций в зависимости от области использования. Так, в разговорной среде операция понимается как ряд действий, направленных на определенный предмет и объединенных единой целью. В военной сфере она также определяется как ряд действий, которые направлены на осуществление единого стратегического плана или подчиненных ему заданий¹⁶³. В торговой или финансовой сфере операция отождествляется со сделкой. Кроме того, понятие «операция» трактуется как отдельный акт в работе какой-либо организации или как выполнение отдельной задачи в ряду многих подобных, обработка отдельного очередного дела. Иначе говоря, операция может пониматься как действие или совокупность действий, обязательно объединенных единой целью, направленностью.

В ст. 2 Таможенного кодекса Евразийского экономического союза, который является приложением № 1 к Договору о Таможенном кодексе Евразийского экономического союза (Москва, 2017 г.)¹⁶⁴ дана дефиниция понятия «таможенная операция». Анализ этого определения показывает, что операция есть действие, которое может совершаться как физическими, юридическими лицами, так и государственными органами. В названии ст. 16.24 КоАП РФ используется понятие «незаконные операции». В диспозициях норм ее частей перечисляются действия с временно ввезенными транспортными средствами, совершение которых влечет административную ответственность (например, использование, передача во владение, продажа, распоряжение и т. д.).

В Федеральном законе от 27 июля 2006 г. № 152-ФЗ «О персональных данных» понятие «операция» также используется для раскрытия сущности основных терминов. Исходя из ст. 2 данного Закона, можно сделать вывод, что законодатель в качестве синонимов рассматривает понятия «операция» и «действие», «операции» и «действия».

В свою очередь, в транспортном законодательстве понятие «операция» хотя не раскрывается, но используется практически во всех транспортных уставах и кодексах (за исключением ВК РФ): «операция с грузом», «операции по погрузке, выгрузке» и т. д. Примечательно, что законодатель, раскрывая содержание понятия «перевозочный процесс», характеризует его как совокупность организационно и технологически связанных между собой операций.

Все изложенное позволяет сделать вывод, что в российском законодательстве понятие «операция» используется недостаточно последовательно. Думается, что сведение его значения к значению понятия «действие» слишком заужено. По своей сути понятие «операция» обозначает одно или несколько действий (совокупность, ряд действий), выполняемых с целью достижения какого-либо результата и объединенных общей направленностью. Тем самым операция может состоять как из одного действия, так и из двух и более действий. Их количество зависит от содержания и законченности самого процесса, т. е. достижения результата путем выполнения одного или нескольких действий.

Таким образом, под операцией следует понимать действие или совокупность действий, направленных на достижение единой цели, общего результата. Тем самым при осуществлении транспортной деятельности один хозяйствующий субъект, вступая в различные общественные отношения, выполняет множество различных операций, которые объединяет единая конечная цель — удовлетворение транспортных потребностей физических и юридических лиц, а также общества и государства в целом.

Однако здесь возникает вопрос о соотношении понятий «общественные отношения» и «транспортная деятельность». А. С. Пиголкин верно отмечал, что общественные отношения олицетворяются в действиях или бездействии их участников¹⁶⁵. То есть с помощью понятия «общественные отношения» фиксируются как статические, так и динамические взаимодействия их участников¹⁶⁶. Л. С. Явич указывал, что общественные отношения — это непременная оболочка производственной и иной деятельности людей¹⁶⁷.

Иными словами, содержанием общественных отношений выступает совокупность операций, а значит, можно говорить о том, что формой транспортной деятельности хозяйствующего субъекта является совокупность различного рода общественных отношений. Только участвуя в данных отношениях, хозяйствующий субъект может достичь конечной цели (блага), на которую направлена его транспортная деятельность, а именно обеспечение реализации (обмена), сбыта готовой продукции. Под благом в данном случае следует понимать предоставление хозяйствующими в области транспортной деятельности субъектами определенных услуг на рынке, на котором есть спрос. К таковым можно отнести перевозку, транспортную экспедицию, организацию перевозки, услуги по пользованию инфраструктурой и т. д.

Следовательно, транспортная деятельность — это система взаимосвязанных, взаимообусловленных, но при этом разнообразных по содержанию операций, выполняемых хозяйствующим субъектом с целью достижения конечного результата.

На основании изложенного представляется возможным сформулировать следующую дефиницию. Транспортная деятельность — предпринимательская деятельность, представляющая собой систему разнородных, но взаимосвязанных операций (где операция — это действие или совокупность действий) по перевозке и ее обеспечению, осуществляемых профессиональным субъектом транспортной деятельности с целью удовлетворения материальных и нематериальных потребностей частных лиц и общества в целом.

Вторая особенность понятия «понятийный аппарат транспортного права» состоит в том, что в его объем включается набор специальных понятий, составляющих данный понятийный аппарат.

Понятие «понятийный аппарат транспортного права» собирательно по своей сути. Им охватывается большое количество понятий, применяемых при осуществлении транспортной деятельности и представляющих собой определенную систему, так как они содержательно связаны между собой. При этом понятия, входящие в систему понятийного аппарата транспортного права, не существуют обособленно от фундаментальных понятий (категорий) теории права, субординированы относительно общеправовых категорий. С точки зрения теории права можно говорить о том, что понятия, входящие в понятийный аппарат транспортного права, образуют вторые, третьи и т. д. ряды в структуре понятийного аппарата теории права в целом. Иначе говоря, понятия, объединенные по какому-либо критерию (основанию), образуют своего рода понятийный ряд, т. е. подразделение в понятийной системе, включающее в себя понятия, объединенные логическими связями¹⁶⁸. Причем такие понятийные ряды не существуют параллельно друг другу, они могут перекрещиваться и в какой-то степени совпадать. В сумме своей они формируют четкий, выверенный, логически продуманный, содержательно наполненный понятийный аппарат, который служит инструментом, с помощью которого осуществляется правовое регулирование общественных отношений.

Сказанное означает, что понятийный аппарат транспортного права — это огромный пласт общеправовых категорий и понятий. Естественно, изучить все эти понятия в одной работе невозможно по объективным причинам. В связи с этим нами анализируются лишь те понятия, которые являются основополагающими для построения транспортного права как системы научных знаний и юридических норм. Именно эти понятия являются тем скелетом (каркасом), с которым связаны все остальные понятия, образующие в совокупности с ними единство под названием «понятийный аппарат транспортного права». Их выделение и изучение принципиально необходимо не только в свете современных правовых устоев, но и с исторической точки зрения. Обусловлено это таким свойством понятийного аппарата в целом и отдельных его составляющих как динамизм, т. е. их изменение по мере развития общества, экономики государства с учетом международных тенденций. Рассмотрение данных понятий и образованных ими понятийных рядов позволит соотнести их сущностное выражение с требованиями действительности и определить основные тенденции их развития, обусловливающие стабильное, поступательное развитие транспортной системы в целом.

1. Понятие «субъекты транспортного права». Данное понятие представляется наиболее общим, на его основе образуется несколько рядов понятий. Так, в качестве такого субъекта можно считать властного субъекта в лице соответствующих органов. Достаточно обширным является понятийный ряд, образованный с помощью понятия «субъект транспортной деятельности», которое подразумевает субъекта, непосредственно оказывающего транспортные услуги (перевозчик, владелец транспортного средства, оператор, экспедитор). Иной понятийный ряд может быть образован на основе понятия «клиент» («заказчик»), в который войдут такие понятия как «грузоотправитель», «грузополучатель» и т. д. Все эти понятия отражают те юридические конструкции, которые применяются в транспортном праве. Их содержание показывает, какие связи возникают между конкретными участниками транспортных отношений, в чем они выражаются и в чем их сущность. При этом в силу ограниченного объема настоящей работы особое внимание будет уделено понятиям «субъект транспортной деятельности», «клиент» как ключевым понятиям, оказывающим определяющее влияние на построение системы понятийного аппарата транспортного права.

2. Понятие «транспортная услуга». Обозначить понятийный ряд, образованный этим понятием, возможно только после установления его содержания.

Как уже было отмечено, транспортная деятельность осуществляется хозяйствующим субъектом с целью удовлетворения своих экономических потребностей, а именно получения прибыли. Поэтому он вступает в различные отношения (заключает трудовые договоры с водителями транспортных средств, несет бремя содержания земли, относящейся к землям транспорта, и т. д.). Другими словами, в целом вся эта деятельность субъекта транспортной деятельности направлена на удовлетворение его потребностей как субъекта предпринимательской деятельности.

Вместе с тем любое правоотношение должно иметь определенную внешнюю форму выражения. Как в свое время писал О. А. Красавчиков, гражданские правоотношения имеют юридическую форму выражения в виде производственных или экономических отношений¹⁶⁹.

Такой правовой формой выражения, т. е. формой выражения вовне (во взаимоотношениях с третьими лицами) субстрата транспортной деятельности является транспортная услуга. Направленность (конечная цель) осуществления транспортной деятельности не может быть выражена иначе, как посредством гражданских (имущественных) отношений (одним из объектов которых являются транспортные услуги), опосредующих товарооборот между хозяйствующими субъектами. Реализация транспортной услуги в обмен на денежный эквивалент — это конечная цель субъекта. Можно сказать, что, создавая продукт в виде транспортной услуги, профессиональный субъект транспортной деятельности достигает кульминационной точки транспортных отношений, т. е. того, ради чего он вообще осуществлял свою транспортную деятельность. Тем самым обоснованным становится вывод, что обязательственные отношения в виде транспортной услуги составляют ядро транспортных отношений, а иные отношения являются вспомогательными, направленными на обеспечение процесса ее реализации.

В советском законодательстве понятие «услуга» использовалось редко. Впервые оно появилось в Основах гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 г., причем упоминалось лишь в двух статьях — ст. 105, п. 3 ст. 148. Так, в ст. 105, где раскрывалось понятие договора транспортной экспедиции, в числе обязанностей экспедитора предусматривалась обязанность выполнить или организовать выполнение предусмотренных договором дополнительных услуг, связанных с перевозкой. Законодатель раскрывал содержание понятия «дополнительные услуги», закрепляя перечень необходимых для доставки груза операций, а именно: получение требующихся для экспорта и импорта документов, выполнение таможенных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата различных расходов, возлагаемых на отправителя (например, пошлин, сборов и т. д.), хранение груза, его получение в пункте назначения. Анализ операций, входящих в состав дополнительных услуг, свидетельствует о том, что законодатель не проводил разграничения между работами и услугами.

В российском законодательстве понятие «услуга» получило более широкое закрепление.

Общее понятие услуги дается в статистических документах. Например, в разделе 1 Официальной статистической методологии формирования официальной статистической информации об объеме платных услуг населению (утв. приказом Росстата от 17 декабря 2021 г. № 927¹⁷⁰) услуга раскрывается как результат производственной деятельности, осуществляемой по заказу в соответствии со спросом потребителя с целью изменения состояния потребляющих единиц или содействия обмену продуктами или финансовыми активами. Данное понятие заимствовано из п. 6.17 Системы национальных счетов (СНС) 2008 г. (утв. Европейской комиссией, Международным валютным фондом, Организацией экономического сотрудничества и развития, Организацией Объединенных Наций и Всемирным банком)¹⁷¹.

В соответствии с этим документом все услуги классифицируются на два вида: 1) услуги, вызывающие изменение состояния товара, продукта (выпуск, производство по заказу); 2) услуги по обмену (возникают, когда одна институциональная единица содействует передаче прав собственности на товары, продукты, содержащие запас знаний, некоторые услуги или финансовые активы от одной институциональной единицы другой институциональной единице. Например, услуги, связанные с обменом, предоставляются предприятиями оптовой и розничной торговли и многими финансовыми учреждениями). Оба вида услуг не являются отдельными объектами, в отношении которых могут быть установлены права собственности. Они не могут предоставляться в отрыве от их производства. К тому времени, когда их производство завершено, они должны быть предоставлены потребителям.

В сфере услуг действует терминология, характерная для товаров как объекта гражданских прав. Так, в СНС-2008 используется термин «производство продукции», где под продукцией понимаются как товары, так и услуги (п. 6.10, 6.14). В Основном законе нашего государства в ст. 8, 74 закреплены гарантии свободного перемещения услуг. Из содержания ст. 33 Федерального закона от 8 декабря 2003 г. № 164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеэкономической деятельности»¹⁷² явствует, что оказание услуг осуществляется в том числе и при помощи перемещения.

Однако несмотря на то, что термин «услуга» достаточно часто применяется в действующем законодательстве, его содержание раскрывается в доктрине по-разному и является предметом многочисленных дискуссий.

Значительный вклад в эту тематику внесли советские ученые-юристы. Например, О. С. Иоффе классифицировал обязательства по оказанию услуг на три вида: 1) обязательства, направленные на оказание фактических услуг (договор хранения); 2) обязательства, направленные на оказание юридических услуг (договор поручения и комиссии); 3) обязательства, направленные на оказание фактических и юридических услуг (договор экспедиции)¹⁷³.

Основоположником теории об услугах как объекте гражданских прав справедливо признается Е. Д. Шешенин. Он дал понятие услуги как деятельности физического и юридического лица и особо указывал на квалифицирующие признаки услуги, которые применяются и в настоящее время: 1) услуга не имеет овеществленного результата (товар не может быть результатом услуги); 2) полезный эффект услуги (деятельности) потребляется в момент ее оказания¹⁷⁴. Кроме того, ученый провел классификацию договоров по оказанию услуг. С точки зрения транспортной сферы он выделял: 1) договоры, направленные на пространственное перемещение (договоры, заключаемые с органами транспорта и связи); 2) договоры, направленные на оказание услуг фактического характера, когда полезный эффект деятельности (потребительская стоимость услуги) потребляется (исчезает) в процессе предоставления услуги (договоры на эксплуатацию подъездных путей); 3) договоры, направленные на оказание услуг комплексного характера (юридического и фактического) (договоры на транспортно-экспедиционное обслуживание)¹⁷⁵.

Вопросами классификации гражданско-правовых договоров занимался А. Ю. Кабалкин. Причем на протяжении всей научной деятельности его взгляды на природу договора услуг менялись кардинально: от неприемлемости идеи о выделении его как договора отдельного вида¹⁷⁶ до обозначения его как самостоятельного договора¹⁷⁷.

Я. Ф. Фархтдинов, разрабатывая содержание понятия «услуга», указывал на то, что услуга — это «особая потребительная стоимость (благо), которая создается трудом»¹⁷⁸, выражающимся в особой форме — деятельности, имеющей полезный эффект¹⁷⁹.

В российской правовой науке понятие услуги также стало предметом детального изучения. Например, Д. И. Степанов указывает, что услуга — это операция (совокупность действий, последовательно сменяющих или дополняющих друг друга), исполняемая должником по соответствующему обязательству¹⁸⁰. Л. В. Санникова считает услугой «действия услугодателя по сохранению или изменению состояния невещественных благ (имущественных прав, информации, нематериальных благ), совершаемые им в пользу услугополучателя»¹⁸¹. Е. Г. Шаблова отмечает, что «услуга представляет собой деятельность, которая имеет своим результатом удовлетворение конкретных потребностей субъекта»¹⁸².

Таким образом, в юридическом смысле услуга есть некоторая активная форма поведения субъекта, сама по себе обладающая экономической ценностью.

Иначе раскрывают понятие «услуга» экономисты. Так, в учебной литературе по экономике услуга обычно определяется как «продукт труда взаимодействия одного или нескольких лиц, предназначенный для удовлетворения потребностей»¹⁸³. Следовательно, услуги понимаются как товар, который выступает предметом обмена на рынке. При этом часто используется понятие «покупка услуги». Однако такой подход противоречит действующему законодательству, потому что услуга как таковая не является предметом договора купли-продажи. В соответствии с п. 1 ст. 454 ГК РФ данным предметом служит именно вещь (товар).

Несмотря на приведенное несоответствие между экономическим и юридическим пониманием услуги, разработки экономистов позволяют рассматривать услугу как действия хозяйствующего субъекта, направленные на удовлетворение потребностей третьих лиц и общества в целом.

На международном уровне в отношении услуги используется терминология, характерная для товара. Так, в самом названии Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС) — основного акта Всемирной торговой организации (ВТО) — используется словосочетание trade in service (торговля услугами). В ст. 28 ГАТС сторонами договора именуются поставщик услуги — физическое или юридическое лицо, которое поставляет услугу, потребитель услуги — физическое или юридическое лицо, которое получает или использует услугу. Все услуги в соответствии с ГАТС разделены на 12 видов. Среди них транспортные услуги занимают отдельное место.

Такой же подход, естественно, прослеживается и в положениях ФЗ № 164.

Однако признание услуг в качестве объекта международной торговли не означает, что к ним применим договор купли-продажи. На национальном уровне это подкрепляется содержанием ст. 2 ФЗ № 164, где разделяются внешняя торговля услугами и внешняя торговля товарами. На международном уровне они тоже разделяются (действуют уже упомянутый ГАТС и Генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТ)). Кроме того, Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г., определяя в качестве предмета договора купли-продажи товар, не включает в его понятие услуги (ст. 2).

Не возникает споров и при характеристике свойств услуги: любой вид услуги является нематериальным, неделимым, неодинаковым, ограниченным во времени и пространстве.

Следовательно, услугу можно отнести к объектам (благам), которые не являются имуществом.

Руководствуясь вышеизложенным, можно утверждать, что понятие «услуга» многогранно. Так, под услугой можно понимать гражданско-правовое обязательство, порождающее права и обязанности у его сторон. Кроме того, услуга является объектом гражданского оборота (ст. 128 ГК РФ), под которым традиционно понимается «совокупность сделок всех его участников и возникающих на этой основе их обязательственных отношений»¹⁸⁴. Понятие «услуга» также может трактоваться как деятельность, направленная на удовлетворение потребностей индивида и общества в целом.

Наиболее верным представляется рассматривать услугу как юридическую (правовую) форму выражения операций, составляющих какую-либо деятельность в гражданском обороте.

В силу того что транспортная услуга представляет собой разновидность услуг, ей присущи все те признаки, которыми обладают услуги вообще. При этом, в отличие от понятия «услуга», термин «транспортная услуга» имеет легальное определение.

Так, в п. 2.1 ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные. Перевозки грузов. Номенклатура показателей качества» (с Изменением № 1) транспортная услуга понимается как результат деятельности исполнителя транспортной услуги по удовлетворению потребностей пассажира, грузоотправителя и грузополучателя в перевозках в соответствии с установленными нормами и требованиями.

В Стратегии развития экспорта услуг до 2025 г. (утв. распоряжением Правительства РФ от 14 августа 2019 г. № 1797-р¹⁸⁵) под транспортной услугой (с учетом ее предоставления за пределами РФ) понимаются все виды транспортного обслуживания водным, воздушным, железнодорожным, автомобильным, трубопроводным и космическим видами транспорта, осуществляемого резидентами одной страны для резидентов другой страны.

В Методологии формирования статистической информации об объеме платных услуг понятие транспортных услуг дано очень широко: к ним отнесены услуги железнодорожного транспорта, автомобильного транспорта, внутреннего водного транспорта, морского транспорта, воздушного транспорта, городского электрического транспорта (трамвай, троллейбус, метрополитен), прочих видов транспорта (услуги гужевого транспорта, фуникулерного, кабельного, подъемного, за исключением подвесных дорог и лыжных подъемников на лыжных курортах и центрах отдыха и т. д.). Сами же услуги обозначены как услуги по перевозке пассажиров, услуги по перевозке грузов для населения, услуги транспортной экспедиции и прочие услуги, связанные с оформлением перевозочных документов, обработкой грузов и предоставлением информации о перевозках, стоимости дополнительных услуг на всех видах транспорта (предоставление постельного белья, справочное обслуживание, услуги носильщиков, камер хранения, комнат отдыха и т. д.), размере комиссионного сбора от предварительной продажи билетов, стоимости бронирования билетов на все виды транспорта, доставки билетов на дом, услуги платных стоянок транспортных средств, услуги по аренде легковых автомобилей с водителем.

Представляется, что использованный в Методологии подход необоснованно широк. Более того, не все перечисленные действия отвечают признакам транспортной услуги.

Понятие транспортной услуги также дано в ст. 3 Модельного закона о транспортной деятельности: это платные пассажирские перевозки, грузовые перевозки, если груз не принадлежит владельцу или пользователю транспортного средства.

Очевидно, что сущность всех приведенных определений в большей степени сводится к единственному виду деятельности в транспортной сфере — перевозкам. Однако транспортная услуга не должна трактоваться в подобном узком смысле, так как включает в себя весь спектр операций, которые осуществляются хозяйствующими субъектами в транспортной сфере.

Понятию «транспортная услуга» даются определения и в юридической литературе. Например, А. Г. Калпин применительно к договору перевозки понимает под таковой перемещение груза и его вручение уполномоченному на получение груза лицу¹⁸⁶. Е. Д. Шешенин указывал, что транспортная услуга является «предметом отношений независимо от того, производится ли перевозка пассажира или груза по договору перевозки или без такового в порядке дружеской любезности»¹⁸⁷. Г. Б. Астановский рассматривал транспортные услуги в качестве услуг по перемещению (транспортировке) грузов. А под самой услугой понимал потребительную стоимость труда. Данное специфическое название услуги он объяснял тем, что «труд оказывает услуги не в качестве вещи, а в качестве деятельности»¹⁸⁸.

В экономической литературе «транспортная услуга» понимается как синтезированное понятие, определяющее группу технологических, управленческих, организационных, экономических, контрольных действий и работ, позволяющих разработать и реализовать продажу «перемещений» грузов и пассажиров¹⁸⁹. С учетом такого подхода в Стратегии развития экспорта услуг в числе транспортных услуг выделяются: 1) пассажирские и грузовые перевозки; 2) вспомогательные и дополнительные транспортные услуги (предоставляемые в портах, аэропортах, на железнодорожных и автомобильных станциях и других, услуги по эксплуатации транспортной инфраструктуры, услуги транспортных агентств, прочие сопутствующие операции, кроме приобретения топлива, ремонта и обслуживания транспортных средств); 3) почтовые и курьерские услуги.

Анализ показывает, что транспортная услуга состоит из нескольких операций. Ключевой и главной из них является перевозка (транспортировка), а вспомогательными, подготовительно-заключительными операциями выступают заключение с третьими лицами соглашений, обеспечивающих осуществление перевозки (с владельцами инфраструктуры, с собственниками транспортных средств и т. д.), упаковка, маркировка, комплектование партии груза, подготовка транспортного средства, подготовка документации (транспортных накладных и иных необходимых документов), разработка графиков подачи транспортных средств под погрузку-разгрузку, взвешивание груза, размещение груза в транспортном средстве, опломбирование транспортного средства, выдача груза, осуществление выгрузки груза и т. д.

Представляется, что не согласиться с этим вряд ли возможно. Именно перевозка является ядром транспортной деятельности, которая в юридической плоскости выражается в виде договора перевозки как разновидности транспортной услуги (основная операция). С целью ее осуществления субъекты взаимодействуют между собой, вступая в иные отношения (вспомогательные (обеспечительные) операции).

При этом следует отметить, что транспортные услуги выступают предметом различных транспортных договоров. Понятие «транспортный договор» является многогранным в силу следующих причин.

Во-первых, само понятие «договор» имеет несколько значений, которые подробно изучены в литературе. Тем самым транспортный договор также может рассматриваться в различных аспектах, что и происходит на практике. Так, в качестве договора называется транспортная железнодорожная накладная.

Во-вторых, понятие «транспортный договор» охватывает различные договорные конструкции, предметом которых служит оказание основных и вспомогательных транспортных услуг. Иначе говоря, каждый вид транспортного договора имеет свои особенности, которые предопределяют его неповторимую сущность.

С учетом сказанного, а также руководствуясь целью настоящей работы — построение понятийного аппарата транспортного права с помощью основополагающих понятий — необходимо признать, что понятие «транспортный договор» хотя и рассматривается нами как одно из важнейших, не относится к основополагающим понятиям в данной сфере, а потому не будет изучаться как самостоятельное.

Проведенный анализ законодательных установлений и точек зрения, высказанных в литературе, позволяет выделить признаки, характерные для транспортной услуги.

Во-первых, оказание данных услуг обусловлено наличием транспортного средства или связано с его использованием. Понятие транспортного средства получило легальное закрепление, но в разных актах его определение формулируется по-разному, т. е. налицо его полисемия (или множественность определений)¹⁹⁰. Это приводит к затруднениям на практике и требует выработки единой дефиниции данного понятия.

Во-вторых, оказание транспортных услуг направлено на осуществление первостепенных операций (перевозка, перемещение грузов, пассажиров, багажа) или выполнение сопутствующих услуг, направленных на обеспечение основной (первостепенной)¹⁹¹.

В-третьих, транспортные услуги должны оказываться специальными субъектами (см. подробнее гл. 4 настоящего исследования).

Эти признаки называют многие авторы, однако отдельные ученые дополняют данный перечень. Например, А. М. Панеш указывает, что транспортная услуга предоставляется на основании специального законодательства, в котором отражается специфика каждого вида услуг в зависимости от вида транспорта¹⁹².

Думается, что указанные признаки транспортной услуги являются основополагающими. Без их учета раскрыть сущность всех компонентов, операций, составляющих понятие «транспортная услуга» как ключевого, или центрального понятия транспортного права, вряд ли возможно. Однако некоторые признаки должны быть уточнены и доработаны, что и будет сделано при анализе понятий, используемых для характеристики указанных признаков.

Все изложенное свидетельствует о том, что понятие «транспортная услуга» постоянно и динамично развивается, а потому дать исчерпывающий перечень действий, которые им охватываются, достаточно сложно. Тем не менее можно и необходимо сформулировать его дефиницию в общем формате: транспортная услуга — это услуга, содержанием которой являются основные и вспомогательные операции, выполняемые хозяйствующим субъектом транспортной деятельности с использованием транспортного средства или связанные с его использованием.

В связи с тем, что оказание транспортных услуг является предметом различных транспортных договоров, в понятийный ряд, сформированный на основе понятия «транспортная услуга», входят понятия «договоры, направленные на перевозку» и «договоры, направленные на обеспечение перевозки».

3. Понятие «транспортное средство». Данное понятие, являясь одним из ключевых в транспортной сфере, играет в ней детерминирующую роль. Причем динамика развития общественных отношений нашла отражение и в изменении его содержания. Технические новшества в сфере создания транспортных средств предопределили уклад транспортной системы в целом. В свою очередь, изменение содержательной составляющей понятия «транспортное средство» определяет появление новых профессиональных субъектов транспортной деятельности, а также возникновение основополагающих связей между субъектами транспортной деятельности и иными участниками транспортных отношений. Отсюда с определенной долей условности можно говорить о том, что содержание понятия «транспортное средство» отражается в содержании разновидностей понятия «транспортная деятельность». Его понятийный ряд состоит из таких понятий как «высокоавтоматизированное транспортное средство», «полностью автоматизированное транспортное средство».

4. Понятие «транспортные документы». Данное понятие является собирательным, так как им обозначены различные виды транспортных документов, оформляемых в процессе транспортной деятельности. Значимость этого понятия обусловлена не просто требованиями законодательства о соблюдении их формы. Транспортные документы являются своего рода «горюче-смазочным материалом», способствующим эффективной работе самого «механизма», т. е. транспортной деятельности. Такое метафоричное сравнение ярко иллюстрирует ту роль, которую в этой сфере выполняют документы. Четко регламентированные функции каждого из видов транспортных документов, адаптированность их к требованиям цифровой экономики являются залогом эффективного осуществления транспортной деятельности.

В настоящее время понятийный ряд понятия «транспортные документы» состоит из большого количества понятий, а именно: «транспортная накладная», «грузовая накладная», «транспортная железнодорожная накладная», «заявка», «экспедиторская расписка», «квитанция о приеме груза» и т. д.

5. Понятие «транспортная инфраструктура». Данное понятие достаточно недавно вошло в арсенал понятийного аппарата транспортного права, однако играет в нем ключевую роль, как и понятие «транспортное средство». Прибегнув к гиперболизации, можно сказать, что инфраструктура служит своего рода платформой, основой, на которой осуществляется транспортная деятельность. Состояние инфраструктуры, ее соответствие современным научно-техническим разработкам является лакмусовой бумажкой, определяющей степень развития всей транспортной системы. Обусловлено это следующим. Содержательная составляющая данного понятия отличается тем, что в нее входят отдельные части дефиниций иных указанных выше понятий. Она также предопределяет появление в этой сфере новых субъектов, новых договорных связей между ними и соответствующего документооборота, современных транспортных средств. Понятийный ряд, образованный данным понятием, не является исчерпывающим и зависит от вида транспорта. Так, он включает в себя понятия «аэропорт», «аэродром», «железнодорожные пути», «дороги» и т. д.

В заключение отметим, что все рассмотренные понятия являются основополагающими, выступают своего рода мостиками, соединяющими все многообразные понятия, используемые в сфере действия транспортного права, и фундаментальное понятие «транспортное право», сопряженное с понятийным аппаратом теории права. Они, складываясь вместе, как элементы одной картины, образуют единое целое, именуемое понятийным аппаратом транспортного права, который, в свою очередь, является инструментом для правового регулирования транспортной деятельности, включающей в себя разнообразные и разнородные общественные отношения.

Таким образом, понятийный аппарат транспортного права — это динамично развивающаяся система предметно-логически связанных между собой понятий, используемых в транспортном праве.

Глава 2. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ПОНЯТИЙНОГО АППАРАТА РОССИЙСКОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА

Наличие данной главы в настоящей работе обусловлено тем, что анализ истории развития понятий, используемых в транспортном законодательстве, является необходимой предпосылкой генетической трактовки элементов понятийного аппарата транспортного права, уяснения соотношения исходной семантики понятий с современным их содержанием.

Отличительная особенность развития понятийного аппарата транспортного права связывается с формированием не только науки транспортного права, но и транспортного законодательства России, которое носило волнообразный характер. Становление юридических норм, регулирующих деятельность пяти видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, воздушного, речного, морского), выделяемых в настоящее время, шло в разное время. Связано это было прежде всего с геополитическими особенностями России: бóльшая часть территории нашего государства находилась вдали от морских портов, что обусловливало приоритет применения наземных видов транспорта (железнодорожного и автомобильного) по мере их технического совершенствования. Однако речной и морской транспорт также использовались для перемещения грузов.

§ 1. Понятийный аппарат транспортного права в российском законодательстве до 1918 г.

Представляется, что рассмотрение основополагающих понятий транспортного права России в ретроспективе невозможно без учета некоторых исторических факторов.

Законодательство в сфере железнодорожных перевозок получило приоритетное развитие в дореволюционной России в связи с изобретением паровоза¹⁹³ и прокладкой в 1837 г. первой железной дороги от Петербурга до Царского Села (Царскосельская железная дорога)¹⁹⁴. Правовое регулирование железнодорожных перевозок началось с принятием первого Общего устава российских железных дорог (далее — Устав 1885 г.)¹⁹⁵ и Положения о Совете по железнодорожным делам (был подписан императором Александром III 12 (24) июня 1885 г.)¹⁹⁶. Данный нормативный акт стал первым кодифицированным актом в транспортной сфере, который регламентировал порядок железнодорожных перевозок людей и грузов, деятельность и отчетность транспортной администрации, а также вводил понятие «перевозка прямого сообщения» (прямое бесперегрузочное сообщение).

Автомобильный транспорт не имел в Российской империи широкого распространения, так как основным средством передвижения по дорогам были лошади¹⁹⁷. Перед Первой мировой войной, в 1913 г., в стране насчитывалось лишь 8856 машин, из них 7308 легковых и 1548 грузовых. Все машины были иностранного происхождения и разных марок. После 1904 г. автотранспорт в основном использовался военными и почтовыми службами. Соответственно, правовое регулирование данной сферы практически отсутствовало. При этом дороги делились на шоссейные и грунтовые. Шоссейные дороги — это дороги из крупного камня (мощеные дороги). Грунтовыми дорогами признавались не только дороги, дорожное полотно которых состояло из естественного грунта, но и дороги, полотно которых составляли естественные материалы (дерево, хворост, гравий и др.). По данным на 1883 г., все они подразделялись на пять классов: 1) дороги главных сообщений; 2) дороги больших сообщений; 3) дороги обыкновенных почтовых сообщений из губернии в губернию; 4) дороги уездных, почтовых и торговых сообщений; 5) дороги сельские и полевые. Министерству путей сообщения принадлежало около 46,7% всех шоссе¹⁹⁸.

Водный транспорт — это один из самых первых видов транспорта, появившихся в нашем государстве. Несмотря на это, Россия в развитии судоходства отставала от иных государств, например, Германии и Франции. Для сравнения: перед Первой мировой войной в европейской России на 1 км судоходных рек приходилось 0,018 км каналов, в Германии — 0,14 км каналов, во Франции — 0,58 км каналов.

Теперь обратимся к исследованию основополагающих понятий, указанных в § 3 гл. 1 настоящей работы.

Понятийный ряд понятия «субъект транспортного права»

В те годы субъектом транспортной деятельности являлся перевозчик, хотя это понятие в дореволюционном законодательстве не имело легального закрепления. Впервые оно появилось в материалах Редакционной комиссии по составлению Проекта Гражданского уложения. Так, в гл. 11 Проекта «Перевозка» «перевозчик», или «возчик», трактовался как лицо, принимавшее на себя обязательства по перевозке грузов и пассажиров¹⁹⁹. Тем самым содержание этого понятия было крайне широким, т. е. Редакционная комиссия не учитывала те критерии, которые сегодня использует законодатель для определения перевозчика как такового.

Во-первых, использование транспортного средства не имело определяющего значения для признания лица перевозчиком: таковыми признавались лица, в обязанности которых входило осуществление самой перевозки, независимо от способов и средств передвижения. В частности, перевозкой признавались перемещение груза путем переноски, перекатки с места на места предметов (бочек, бревен и т. д.), с использованием железных дорог, пароходов, барж, сплав и т. д.²⁰⁰. В комментариях к Проекту Гражданского уложения перевозкой грузов признавалось также перемещение мебели из одной квартиры в другую в пределах одного дома. Соответственно, договор перевозки грузов смешивался с договором подряда, имея с ним одинаковые признаки.

Во-вторых, не проводилось четкого разграничения перевозчика и экспедитора. Редакционная комиссия в Проекте Гражданского уложения (ст. 1998) указывала, что перевозчиком признается лицо, доставляющее груз из одного места в другое. Иначе говоря, под перевозчиком понималось не только лицо, которое фактически осуществляет перевозку груза в буквальном смысле этого слова (его перемещение), но и лицо, осуществляющее доставку грузов из одного места в другое, независимо от способов и средств передвижения. Этим подчеркивалось, что перевозчик, который, по общему правилу, имел свои транспортные средства, мог совершать перевозки путем найма иного экипажа, судна и т. д. В комментариях к Проекту Уложения указывалось, что транспортные общества, которые передают принятый ими груз для перевозки от своего имени (по своим накладным) железным дорогам, пароходам и иным перевозчикам, тоже подпадают под определение перевозчика²⁰¹.

Однако, несмотря на кажущееся смешение понятий «перевозчик» и «экспедитор», законодательство того времени различало и договор экспедиции. Так, в комментариях к Проекту Уложения говорилось, что понятие перевозчика как лица, обязанного доставить груз из одного места в другое, не должно смешиваться с понятием экспедитора, исполняющего купеческие приказы по перевозке грузов (ст. 57 Устава 1885 г.). Отличие между ними заключалось в том, что экспедитор выполнял лишь часть операций, составляющих процесс перевозки (например, погрузку или выгрузку), но не саму перевозку от начала и до конца. Он являлся своего рода комиссионером²⁰².

Анализ приведенных комментариев позволяет утверждать, что понятие «перевозчик» не имело четких признаков, и поэтому является размытым, неточным. Более правильное понятие перевозчика дал Г. Ф. Шершеневич, выделив обязательный его критерий — наличие своих средств передвижения²⁰³. С помощью данного признака ученый и разграничивал договор перевозки и договор экспедиции.

С учетом этих общих положений рассмотрим, как регулировалось положение перевозчиков на отдельных видах транспорта.

Дореволюционное железнодорожное законодательство выделяло в качестве субъекта, осуществляющего перевозки, железные дороги. Так было закреплено в Уставе 1885 г. Тем самым понятие «железная дорога» рассматривалось в качестве синонима понятия «перевозчик». Железные дороги были самостоятельными акционерными обществами. К середине XIX в. 87,8% всей протяженности железных дорог находилось в ведении акционерных обществ. С 1861 по 1873 г. в стране появилось 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн руб.²⁰⁴ По состоянию на 1 января 1876 г. общая протяженность железнодорожной линии составляла 17 749 верст, эксплуатацию которой вели 42 частных общества, за исключением 57-верстной Ливенской линии, принадлежавшей государству²⁰⁵.

Однако железные дороги, созданные в качестве акционерных обществ, не были полностью независимыми хозяйствующими субъектами. Связано это было с несколькими обстоятельствами.

Во-первых, в дореволюционной России применялась смешанная система строительства и эксплуатации железных дорог²⁰⁶, причем в разные периоды времени в зависимости от финансового состояния государства и проводимой им политики в их строительстве превалировал либо частный, либо казенный капитал. Так, в период правления Александра II с 1856 г. разрабатывался план привлечения в строительство железнодорожных путей частного отечественного и иностранного капитала путем заключения концессионных соглашений²⁰⁷.

С 1862 г. строительство железнодорожного полотна производилось силами казны. Однако в силу его малоэффективности и нерентабельности со второй половины 60-х гг. правительство вновь сделало ставку на частный капитал. В 1880–1890 гг. С. Ю. Витте, являясь министром путей сообщения, а позже — министром финансов, вполне осознавал коррупционную направленность развития железнодорожной отрасли экономики и последовательно проводил политику ее национализации — выкупа железных дорог из частных рук²⁰⁸.

Железнодорожная сеть была разрозненной технически, экономически, административно. В ст. 575 гл. 3 «О железных дорогах» раздела 3 «О сухопутных сообщениях», добавленной в Свод учреждений и Уставов путей сообщения, изданных в Своде законов 1857 г., учитывалось, что «железные дороги устраиваются или от казны, или на иждивении частных лиц и обществ»²⁰⁹. В примечании 2 к этому положению предусматривалось, что акционерные общества могут пользоваться железными дорогами лишь определенный срок. Эти положения позволяли государству оставлять железные дороги в своем ведении и осуществлять контроль над ними. На момент издания Устава 1885 г. железные дороги принадлежали частным лицам, а потому между ними заключались соглашения о взаимодействии (ст. 12 Устава 1885 г.), которые должны были утверждаться Министерством путей сообщения.

Во-вторых, политика вмешательства государства в экономическую сферу предопределяла несамостоятельность железных дорог как хозяйствующих субъектов, их зависимость от государства. Например, доходность железных дорог была гарантирована государством. С. Ю. Витте отмечал, что так как «облигации и значительная, по крайней мере, часть акций были гарантированы казной, то все железные дороги давали дефициты более или менее значительные. Эти дефициты покрывала казна, которая гарантировала капиталы железных дорог»²¹⁰. Это приводило к тому, что владельцы железных дорог не стремились к эффективному развитию перевозок. Все ресурсы предприятий тратились на то, чтобы добиться расположения чиновников, от которых зависело покрытие убытков формально частных, но по сути сросшихся с государством компаний.

При этом государство осуществляло монопольный контроль за частным строительством железных дорог и их эксплуатацией. Для этого в 1856 г. было создано Главное общество российских железных дорог. Однако Общество не выполняло тех функций, которые на него были возложены. Напротив, в связи с тем, что пакетом акций в данном Обществе владели министры и даже члены царской семьи²¹¹, оно оказывало значительное влияние на выбор контрагентов при заключении концессионных соглашений и договоров подряда на выполнение строительства железных дорог. Так, «в “накладные расходы” включалась и неофициальная цена концессий, получаемых за огромные взятки через высокопоставленных или титулованных посредников»²¹². Выбор подрядчиков основывался на фаворитизме, что служило расцвету коррупции и взяточничества при строительстве железных дорог. Сложившийся в государстве подход к заключению концессионных соглашений не получил широкого распространения. Это, в свою очередь, привело в 1861 г. к банкротству Главного общества российских железных дорог.

В-третьих, ни в уставах железных дорог, ни в других законах четко не определялось, что относится к собственности железных дорог.

Так, Устав 1885 г. не разграничивал имущество железных дорог на движимое и недвижимое. В ст. 138 Устава указывалось, что железная дорога вместе со всеми ее принадлежностями составляет недвижимое имущество. Такой подход был обусловлен тем, что железные дороги не принадлежали конкретным акционерным обществам на праве собственности. Они предоставлялись в пользование по условному и срочному праву на основании договора концессии. А. А. Квачевский, комментируя воззрения Комиссии по разработке Устава 1885 г., из которых она исходила при его подготовке, обращал внимание на то, что железнодорожное общество представляло собой подрядчика, принявшего на себя обязанность по перевозке грузов и пассажиров в течение определенного срока²¹³. По истечении этого срока он должен был передать все имущество обратно правительству. В связи с этим имущество, которым наделялось каждое железнодорожное общество, как и права и преимущества, рассматривалось как неделимое целое. Такой подход был закреплен в ст. 138 Устава 1885 г., в соответствии с которой присужденные с железных дорог взыскания не могли быть обращены на какое-либо их имущество, а также на денежные средства в кассе.

В интересах железных дорог в Уставе 1885 г. закреплялись и особые положения о взысканиях, которые с них производились. Так, в ст. 139 устанавливался особый срок (3 месяца), в который железная дорога могла исполнить предъявленное к ней требование. Неисполнение его в указанный срок означало, что кредиторы и казна могли просить суд признать общество несостоятельным. В соответствии со ст. 142 Устава 1885 г. последствиями признания железнодорожного общества несостоятельным было то, что железная дорога бралась в казенное управление и осуществлялась ликвидация дел общества. В дальнейшем правительство по своему выбору либо продолжало временно эксплуатировать железную дорогу с целью погашения долгов перед кредиторами, либо продавало железную дорогу с публичных торгов, либо приступало к ее выкупу у несостоятельного общества (ст. 143 Устава 1885 г.). Все эти правила были направлены на то, чтобы движение на данной железной дороге не прерывалось.

Основной особенностью перевозки грузов с участием нескольких железных дорог являлось то, что все они несли солидарную ответственность перед лицом, имевшим право распоряжаться грузом (ст. 118 Устава 1885 г.), пропорционально той доле провозной платы, которая причиталась бы каждой железной дороге по тарифу в случае исправной перевозки (ст. 116 Устава 1885 г.). Исключение из этого правила составляли случаи, указанные в ст. 116 Устава 1885 г.: если в причинении вреда была виновна только одна железная дорога, то именно она и несла ответственность за причиненный ущерб; при виновности в причинении ущерба нескольких железных дорог каждая из них несла ответственность согласно ее вине в причинении такого ущерба.

В Уставе 1885 г. соблюдался и баланс интересов железных дорог, участвовавших в перевозке. Так, железная дорога, возместившая ущерб (уплатившая вознаграждение) лицу, имевшему право распоряжаться грузом, могла предъявить к иным железным дорогам, участвовавшим в его перевозке, обратное требование (регресс) вознаграждения (ст. 114 Устава 1885 г.). Основанием для предъявления такого требования служило вступившее в законную силу решение суда по иску о вознаграждении. Данное решение в отношении размера вознаграждения было обязательно для всех железных дорог, если они были привлечены к участию в деле в качестве третьих лиц²¹⁴ (ст. 119 Устава 1885 г.).

С процессуальной точки зрения здесь также имелись определенные оговорки, а именно: чтобы железная дорога не утратила права на предъявление регрессного требования к другим железным дорогам, необходимо было, чтобы все требования были заявлены одновременно ко всем остальным железным дорогам и в одном и том же суде (ст. 120 Устава 1885 г.). В случае несостоятельности какой-либо из железных дорог ее часть компенсации железной дороге, возместившей ущерб лицу, имевшему право распоряжаться грузом, распределялась между остальными железными дорогами, участвовавшими в перевозке, пропорционально провозной плате, причитавшейся каждой из них (ст. 116 Устава 1885 г.).

При этом законодатель допускал возможность заключения между железными дорогами, участвовавшими в перевозке в прямом сообщении, соглашений об условиях обратного требования (регресса) вознаграждения, уплаченного одной из этих железных дорог (ст. 114 Устава 1885 г.). Если такие соглашения не заключались, то ответственность железных дорог подчинялась общим правилам Устава об ответственности.

В целом, несмотря на стремление законодателя найти баланс между интересами железной дороги и ее клиентами, Устав 1885 г. был законом, в большей степени направленным на защиту интересов железных дорог. Так, по ст. 90 Устава 1885 г. железная дорога не отвечала за просрочку отхода или прибытия поездов. Если пассажир хотел взыскать с железной дороги убытки, вызванные такой просрочкой, ему следовало самостоятельно доказывать размер этих убытков и факт их причинения. Однако этот порядок означал невозможность взыскать с железной дороги какие-либо убытки, так как по правилам гражданского судопроизводства суды не могли определять размер вознаграждения по своему усмотрению.

Во взаимоотношениях с грузоотправителями и грузополучателями железная дорога также получила определенную защиту. В частности, в ст. 104 Устава 1885 г. закреплялись обстоятельства, освобождающие железную дорог от ответственности за повреждение груза. Бремя доказывания того, что вред наступил по причинам, не входящим в этот перечень, лежало на грузоотправителе. С особой заботой защищались интересы железной дороги при возникновении претензий со стороны грузоотправителей. Так, устанавливалась возможность разрешать спорные ситуации как в судебном, так и во внесудебном порядке, выбор которого позволял сократить издержки железной дороги (ст. 121 Устава 1885 г.). Если лицо напрямую обращалось в суд за взысканием с железной дороги вознаграждения и та признавала данные требования, какие-либо судебные издержки с нее не взыскивались. Более того, в таком случае сама железная дорога имела право на компенсацию издержек и вознаграждение за ведение дела (ст. 124 Устава 1885 г.). Еще одной особенностью, направленной на защиту интересов железных дорог, было сокращение в спорах с ними до одного года срока общей земской давности (он был равен десяти годам) (ст. 135 Устава 1885 г.).

Перевозчиком, осуществлявшим перевозки по рекам и озерам, выступали пароходные общества. Чаще всего они так и именовались. В те годы законодательства, регулировавшего столь значимую сферу перемещения грузов и пассажиров, еще не было. Исходя из анализа уставов пароходных обществ, можно сделать вывод, что они в большей степени были направлены на урегулирование внутреннего положения перевозчиков как акционерных обществ, их отношений с государством²¹⁵. Однако некоторые уставы содержали общие положения о перевозке грузов²¹⁶.

В отличие от железных дорог, пароходные общества не были обязаны заключать договоры с любыми лицами, которые обращались к ним с целью перевезти груз. Это означало, что пароходные общества были вправе отдавать предпочтение одному контрагенту перед другим как в отношении платы за перевозку, так и по другим условиям.

Контрагентом перевозчика являлся грузоотправитель. В проекте Гражданского уложения таковым признавалось лицо, заключившее договор перевозки грузов от своего имени. Г. Ф. Шершеневич считал, что отправителем выступает то лицо, от имени которого груз сдается к перевозке²¹⁷. При этом наличие у отправителя права собственности на груз не имело значения. Отправителем мог являться как комиссионер, так и любое другое лицо, которое отсылает груз по поручению и за счет другого лица, но от своего имени в качестве самостоятельно действующей стороны²¹⁸. Причем в юридической литературе и в разъяснениях к проекту Гражданского уложения приводились примеры, когда лицо не является отправителем по договору перевозки грузов, несмотря на совершение фактических действий по его отправке. Так, Г. Ф. Шершеневич подчеркивал, что тот, «кто сдает на пароходной пристани или на железнодорожной станции груз для отправителя, выступая от имени другого»²¹⁹, не является отправителем (например, приказчик или иной вспомогательный персонал). В разъяснениях к проекту Гражданского уложения также отмечалось, что лица, которые действуют по доверенности и от имени другого лица (например, слуги), являются сдатчиками, но не отправителями. Соответственно они не приобретали никаких прав и обязанностей из договора, заключенного при их участии. Тем самым содержание понятий «отправитель» и «сдатчик» разграничилось. Отличительным признаком являлось то, от чьего имени действует лицо при передаче груза перевозчику.

Еще одним участником договора перевозки грузов признавался получатель, т. е. лицо, которому перевозчик по указанию отправителя должен был сдать груз в месте доставки. Содержание понятия «получатель» могло совпадать с содержанием понятий, обозначающих: 1) самого отправителя; 2) собственника груза (покупателя); 3) комиссионера отправителя или собственника груза.

В дореволюционном законодательстве грузополучатель определялся как третье лицо, не участвующее в заключении договора, но приобретающее из него право требовать от своего имени сдачи груза по прибытии его в пункт назначения, что порождало дискуссии в юридической литературе. В частности, в доктрине выделялось несколько подходов к решению вопроса о моменте, с которого получатель был вправе вступить в перевозочный процесс.

Согласно первому подходу, права получателя (лица, которому адресован груз) возникают одновременно с правами грузоотправителя. Однако такое положение получателя создает своеобразную конкуренцию между ним и грузоотправителем, который не имеет полноценной возможности изменить условия договора и поменять адресата.

В соответствии со вторым подходом права получателя возникают с момента прибытия груза в пункт назначения. До этого единственным хозяином груза является отправитель, который вправе поменять его первоначального адресата. Однако с момента прибытия груза в пункт назначения получатель груза приобретает такие же права, что и отправитель (например, право требовать выдачи груза). Такой подход был реализован в немецком праве.

Третий подход был изложен в Уставе 1885 г., по которому права в отношении груза приобретает то лицо, которое было владельцем особого документа — дубликата накладной.

Четвертый подход был использован в Бернской конвенции об унификации некоторых правил, относящихся к коносаментам 1924 г., в силу которой дубликат накладной не приобретает силу коносамента (распорядительного документа). Однако его нахождение у грузоотправителя признавалось необходимым для того, чтобы он мог распоряжаться грузом. При этом наличие дубликата в иных руках не имело какой-либо юридической силы (ст. 8, 15, 16 Бернской конвенции).

По отечественному законодательству положение грузополучателя было неоднозначным. Так, И. М. Рабинович, сравнив ст. 406 Торгового устава Германии и ст. 17 Бернской конвенции с положениями ст. 115 Устава 1885 г., отмечал, что в соответствии с международным и немецким законодательством грузополучатель становился таким же контрагентом железной дороги, как и отправитель, с момента принятия груза вместе с накладной. Исходя из этого, он должен был выполнить все обязательства перед железной дорогой, которые фиксировались в накладной²²⁰. Получатель не обязан был платить по иным платежам, не предусмотренным в накладной. В российском же Уставе 1885 г. Не было определено, почему железная дорога сохраняет право требования к грузополучателю: либо, как в немецком и международном опыте, в силу принятия груза и накладной, либо в силу того, что никто (в том числе получатель) не имеет права обогащаться за счет другого лица. В ст. 115 Устава 1885 г. просто содержалось положение, что если груз был выдан получателю без взыскания каких-либо платежей, то железная дорога сохраняет право требовать с получателя груза соответствующие платежи.

Такая неопределенность порождала различные толкования. Например, высказывалась точка зрения, что получатель, руководствуясь принципом не обогащаться за чужой счет, вправе вернуть груз перевозчику. Однако это утверждение представляется крайне неверным, противоречащим основной сути договора перевозки грузов. Придерживаясь позиции, что получатель становится обязанным в силу принятия груза и накладной, следует полагать, что он связан только теми условиями, которые предусмотрены в накладной. Однако в дореволюционном русском законодательстве этот принцип был нарушен путем установления ответственности получателя за определенные обстоятельства (например, с него взыскивалась пеня за искажение сведений в накладной: неверное наименование груза, его веса) (ст. 73 Устава 1885 г.). Для сравнения: в Бернской конвенции ответственность за подобные нарушения устанавливалась только в отношении отправителя.

В Уставе 1885 г. наряду с такими субъектами как перевозчик (железная дорога), отправитель, получатель груза, называется грузохозяин. Данная фигура имела важное значение, так как на него возлагались определенные обязанности. Например, в ст. 80 Устава 1885 г. предусматривалась обязанность грузохозяина возместить железной дороге расходы, связанные с отправкой уведомления о прибытии груза.

Дореволюционному законодательству также был известен собственник транспортного средства. Так, вагоны могли принадлежать не перевозчику, а частному лицу. Н. Плавтов указывал, что за несвоевременную выгрузку грузов из цистерн (вагонов) с грузоотправителя взыскивались различные суммы, в зависимости от того, кому они принадлежали. Например, Юго-Западные железные дороги за несвоевременное освобождение своих вагонов взыскивали 3 руб., а частные владельцы цистерн — всего 1 руб.²²¹.

В свою очередь, И. М. Рабинович описывал взаимоотношения собственника цистерн (для перевозки нефтяных грузов) и перевозчика (железные дороги). Между ними могли заключаться соглашения о пользовании цистернами²²². По их условиям перевозка грузов в частных цистернах «таксировалась» по тарифу, установленному для железной дороги, но со взысканием сбора за пользование цистернами под названием «издержки до отправления». Взысканный железной дорогой сбор при окончательном расчете поступал в пользу собственников цистерн²²³.

Такой подход был предметом рассмотрения высшего судебного органа России — Сената, который сначала признал такие действия незаконными, в силу того что цистерны не принадлежат железной дороге, а следовательно, она не вправе взыскивать с их пользователя указанные тарифы. Однако впоследствии Сенат разрешил данную практику, отметив, что железная дорога вправе устанавливать тарифы за пользование вагонами, которые находятся у нее как в собственности, так и на праве аренды (если железная дорога докажет, что такие вагоны находились у нее на праве аренды)²²⁴. Следовательно, перевозить груз в вагонах, не принадлежащих перевозчику, было гораздо выгоднее. При этом подобные перевозки допускались. Презюмировалось, что данные вагоны являются вагонами грузоотправителя, которые вверяются в ведение железной дороге.

Понятийный ряд понятия «транспортная услуга»

Понятие «транспортная услуга» дореволюционный законодатель не использовал. Соответствующие отношения подпадали под понятия «договор подряда» или «договор перевозки».

Общее понятие «договор перевозки грузов» было сформулировано лишь при подготовке Гражданского уложения. В ст. 463 Проекта Гражданского уложения²²⁵ закреплялось, что по договору перевозки перевозчик «обязуется за вознаграждение (провозную плату) доставить сухим путем или водою в указанное место пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать сей последний в месте назначения определенному лицу (получателю)»²²⁶. Г. Ф. Шершеневич, проанализировав данное понятие, вывел ряд признаков договора перевозки грузов. Во-первых, этот договор является реальным, возникающим с момента передачи перевозчику вещей. Во-вторых, основная цель договора — доставить и сдать груз по месту назначения. В-третьих, предметом перемещения выступают вещи, люди, известия (в форме писем, посылок. Но телеграфная и телефонная передача известий не относилась к предмету перевозки). В-четвертых, перевозчик перемещает груз средствами передвижения (например, подводами, фурами, лодками, пароходами, железными дорогами), находящимися в его хозяйственном распоряжении: на основании права собственности или иного права (например, по договору найма). В-пятых, перевозчик осуществляет перемещение груза за вознаграждение²²⁷.

В дореволюционном законодательстве понятие «договор перевозки» тесно связывалось с понятием «договор подряда». В научной литературе его вообще было принято считать разновидностью договора подряда²²⁸.

В соответствии с ч. 1 ст. 1638 т. Х Свода законов (утв. 31 января 1833 г., в силу вступил с 1 января 1835 г.) «предметом подряда могут быть всякого рода предприятия, не противные законам, как то... перевозка тяжестей сухим путем и водою». Д. И. Мейер относил к договорам подряда «перевозку тяжести»²²⁹, а К. П. Победоносцев — договор перевозки грузов и кладей²³⁰. Сходство между этими договорами определялось тем, что исполнение по обоим договорам заключалось в достижении известного результата. Договор перевозки грузов, как и договор подряда, считался исполненным только тогда, когда этот результат был достигнут.

Вместе с тем наряду с признаками договора подряда у договора перевозки грузов выделялись признаки, свойственные: 1) договору поклажи, а именно: ответственность за целостность груза в пути; 2) договору поручения: обязанность передать груз получателю. Учитывая все это, а также особенности договора перевозки и судебную практику, в соответствии с которой за договором перевозки грузов признавалось самостоятельное значение, Редакционная комиссия при разработке Гражданского уложения высказала предложение о выделении договора перевозки грузов в качестве самостоятельного договора²³¹.

Договор перевозки имел несколько наименований: «фрахтовый договор», «договор о перевозке грузов и кладей». Заключался он между перевозчиком и грузоотправителем. Однако общая дефиниция понятия «договор перевозки грузов» в дореволюционном законодательстве так и не была сформулирована. Тем не менее в некоторых актах содержались отдельные понятия, имеющие важное значение для становления современного понимания договора перевозки грузов. Рассмотрим их более подробно применительно к различным видам транспорта.

В литературе того времени отмечалась основная особенность правового регулирования железнодорожных перевозочных правоотношений: отношения железных дорог и отправителей определялись регламентами и положениями, составляющими нечто среднее между законом и договором, так как их содержание утверждалось либо законодательно, либо высшей правительственной властью²³².

Одно из основополагающих понятий транспортного права, которое используется и в современной юридической действительности, — «договор перевозки грузов в прямом сообщении». В ст. 7 Устава 1885 г. закреплена следующая дефиниция: перевозка прямым сообщением — это перевозка грузов между станциями, принадлежащими разным дорогам, по единому документу (товарной накладной), выдаваемой станцией отправления на весь путь. При этом в случае утраты или повреждения груза или багажа ответственность должны были нести несколько железных дорог, участвовавших в перевозке: дорога отправления, дорога назначения, дорога, виновная в причинении вреда (ст. 99 Устава 1885 г.). Здесь же предусматривался порядок привлечения к ответственности: лицо, имеющее право распоряжаться грузом, было вправе самостоятельно выбрать железную дорогу, участвующую в перевозке, для обращения к ней с требованием, вытекающим из договора. Подобное правило было предусмотрено и для случаев «просрочки в поставке» (нарушения срока доставки грузов): в ст. 117 Устава 1885 г. говорилось, что если просрочка произошла по вине нескольких железных дорог, то они несут ответственность в размере, соответствующем продолжительности просрочки на каждой линии.

И. М. Рабинович выделял основные особенности, свидетельствующие о возникновении или невозникновении договора перевозки грузов в железнодорожном сообщении, и приводил примеры ситуаций, когда возникшие правоотношения не относились к перевозочным. Во-первых, это предоставление железнодорожного полотна для проезда поезда, принадлежащего чужой железной дороге, а также предоставление железной дорогой своего паровоза для осуществления перевозок чужой железной дорогой. В таких ситуациях железная дорога не вступает в договорные отношения с грузохозяином, так как физически не осуществляет саму перевозку груза и не принимает груз вместе с накладными в свое ведение. В последнем случае речь может идти о договоре найма имущества, а не о перевозочных правоотношениях. Во-вторых, это предоставление вагона или вагонов для перевозки, при условии что сам груз остается в ведении и под охраной самого хозяина груза. Наглядный пример — перевозка почты железнодорожным транспортом. Груз, находившийся в почтовом вагоне, остается в ведении почтовых агентов. Ответственность железной дороги за несохранность груза наступала только тогда, когда его пропажа или повреждение происходили по вине управлений дорог или их служащих, которую должно доказать почтовое ведомство. Такой же подход использовался, когда содержатель почтового тракта давал своих лошадей для перевозки почты²³³.

Вместе с тем содержанием понятия «договор перевозки грузов железнодорожным транспортом» охватывались не все отношения между железной дорогой и грузоотправителем. Оно ограничивалось только заключением договора перевозки грузов. Однако в соответствии со ст. 49 Устава 1885 г. железная дорога обязана была принимать грузы не только к немедленной отправке, но и на хранение, т. е. до того момента, когда будет возможна его отправка. На основании ст. 100 Устава 1885 г. заключался договор поклажи (хранения), а затем, когда возникала возможность перевозки груза, заключался сам договор перевозки. Договор поклажи подтверждался дубликатом накладной (ст. 62 Устава 1885 г.), а также иными документами (например, ордером, пропуском и т. д.). В дубликате прописывались время и очередь отправки груза. Из изложенного следует, что у грузохозяина существовала возможность распорядиться грузом (продать его или заложить) до того, как он будет отправлен.

Пароходные общества также осуществляли иные операции при перевозке грузов. Так, они могли выдавать краткосрочные ссуды под груз, принятый ими к транспортировке, если эти грузы не относились к скоропортящимся и были застрахованы. Однако размеры таких ссуд в разных пароходных обществах были различными. Так, в соответствии со ст. 15 Устава Русского общества Пароходства и торговли размер ссуды не должен был превышать 60% от стоимости груза²³⁴. В силу § 7 Устава Пароходного общества «По Волге» она не могла превышать половины стоимости груза²³⁵. Порядок обращения взыскания на груз в случае непогашения выданной ссуды состоял в следующем: груз реализовывался либо через биржевого маклера, либо с публичных торгов. При этом в случае объявления должника банкротом товары, под которые была выдана ссуда, не могли быть включены в конкурсную массу до того, пока не будут погашены все необходимые платежи (платежи по ссуде, провозные платежи и т. д.) перед пароходным обществом (ст. 15 Устава Русского общества Пароходства и торговли).

Кроме того, пароходные общества с согласия владельца груза имели право действовать как комиссионеры в отношении груза, принятого ими к перевозке. Так, в соответствии с § 13 Устава Акционерного общества под наименованием Пароходное общество «Русь» владелец груза с согласия пароходного общества мог поручить ему продать весь груз, принятый к перевозке, или его часть с аукциона или за определенную плату, а также выполнять иные комиссионные поручения по его купле-продаже. При этом порядок производства продажи устанавливался правлением пароходного общества. В качестве вознаграждения оно получало плату за комиссию по утвержденной правлением таксе.

Наряду с договором перевозки мог заключаться договор найма кораблей и судов под груз (договор цертепартии). В соответствии с этим договором корабельщик (представитель хозяина судна) обязан был принять груз по грузовой росписи, которая составлялась в нескольких экземплярах и подписывалась сторонами. Корабельщик отвечал за исправность судна и доставку груза в срок адресату в пункте назначения. Наниматель судна обязан был сдать груз и оплатить место, под него предоставляемое. При этом у нанимателя было право уступить свое право другому лицу.

Интересно содержание, которое вкладывалось в понятие «перевозка почты (писем, бандерольных отправлений и посылок)». Оно подпадало под понятие договора перевозки грузов. Однако в комментариях к Проекту Гражданского уложения прямо говорилось, что почтовые пересылки — это монополия государства в интересах народонаселения²³⁶. То есть почтовая перевозка отличалась особенностями, которые свидетельствовали о необходимости отдельного ее правового регулирования. Такой подход к решению этого вопроса был присущ и иностранному законодательству. Так, в силу Германского Торгового уложения 1897 г. пересылка почты была выведена из общего регулирования договора перевозки и подчинялась отдельным правилам.

Кроме того, дореволюционное право знало термин, используемый и в настоящее время, — «прямое смешанное сообщение». В частности, Г. Ф. Шершеневич указывал, что в тех случаях, когда в перевозке наряду с железной дорогой участвуют другие транспортные предприятия (ст. 10 Устава 1885 г.), такое сообщение будет прямым смешанным. Если к перевозке привлекались иные виды транспорта, то другие транспортные предприятия также отвечали солидарно, но по другим правилам²³⁷.

Регулирование перевозок в прямом смешанном сообщении конкретизировалось в специальных нормативных актах (см., например, утв. постановлением Министерства путей сообщения от 12/15 июля 1917 г. № 19680 Правила перевозки грузов в прямом Днепровско-Бугском смешанном железнодорожно-водном товарном сообщении²³⁸). При этом дореволюционный законодатель вкладывал в понятие «прямое смешанное сообщение» четко выраженное содержание, и каждое слово в нем имело смысл: сообщением признавалась перевозка; прямым сообщением — перевозка по единому документу, осуществляемая разными перевозчиками (разными дорогами), объединенными солидарной ответственностью; прямым смешанным сообщением — перевозка по единому документу с участием разных видов транспорта, в которой перевозчики объединены солидарной ответственностью²³⁹.

Понятийный ряд понятия «транспортные накладные»

Данный ряд составляли понятия «накладная», «дубликат накладной» и «коносамент». При этом форма договора перевозки грузов зависела от вида транспорта, с помощью которого осуществлялась перевозка.

Документы, используемые при перевозке грузов железнодорожным транспортом, обозначались двумя понятиями: «накладная» и «дубликат накладной» (ст. 55 и 62 Устава 1885 г.). В ст. 56 Устава 1885 г. закреплялся признак, определяющий суть накладной: это документ, который по общему правилу выдает отправитель. В ст. 62 Устава 1885 г. в дефиниции понятия «дубликат» указывалось, что это второй экземпляр, выдаваемый станцией отправления «в удостоверение принятия груза на станции». Отправитель и железная дорога взаимно обменивались документами²⁴⁰. Вместе эти документы служили доказательством взаимных прав и обязанностей сторон, или, иными словами, доказательством заключения договора. Так, И. М. Рабинович подчеркивал, что принятая «возчиком» накладная без возражений свидетельствовала о закреплении за ней доказательственной силы по договору перевозки²⁴¹. То же ее значение распространялось на грузополучателя, хотя он не участвовал в составлении железнодорожной накладной.

Следует обратить внимание на то, что уже в то время законодатель не ставил вопрос об определении действительности договора перевозки в зависимость от соблюдения его письменной формы, т. е. от оформления этих двух документов. Такой вывод вполне правомерен, хотя в силу ст. 55, 61 Устава 1885 г. момент заключения договора перевозки грузов железнодорожным транспортом обусловливался моментом принятия груза к отправке и проставления штемпеля на накладной. Анализ данных норм позволяет утверждать, что законодатель указывал лишь на порядок определения того момента, с которого договор перевозки грузов считается заключенным, в случае когда есть накладная. На практике же возникали ситуации, когда груз принимался без накладной (например, на полустанке, в силу ошибки железнодорожного агента и т. д.). Следовательно, факт приема груза без составления накладной и ее дубликата не означал утраты договором юридической силы. Возникновение перевозочных отношений могло быть доказано иными документами (например, распиской агента).

Г. Ф. Шершеневич также рассматривал ситуации, когда в накладную не включались какие-либо данные. Если в документе отсутствовала информация о характере груза, отправителе или получателе, то он терял свою юридическую силу. При этом невключение в накладную сопутствующих данных («случайных указаний») о наложенном платеже не влияло на сам договор перевозки, а лишь влекло соответствующие последствия.

Г. Ф. Шершеневич давал дефиницию понятия «накладная», указывая, что это «открытое письмо отправителя на имя железной дороги, сопровождающее груз, которое имеет своей целью установить данные относительно вверяемых вещей»²⁴² (о их количестве, качестве, времени отправки и т. д.). Требования к содержанию накладной регламентировались в ст. 57 Устава 1885 г.

Устав 1885 г. различал два вида накладных: именные накладные и накладные на предъявителя. Именная накладная давала право распоряжения грузом отправителю, лицу, которому отправитель передавал в установленном порядке дубликат накладной, а также лицу, на имя которого груз отправлен, если у него есть дубликат (ст. 78 Устава 1885 г.), накладная на предъявителя — лицу — держателю дубликата. Закрепление различных видов накладных позволяло грузополучателю распоряжаться грузом еще до фактической его доставки. Это ускоряло грузооборот и, несомненно, благоприятно сказывалось на экономическом развитии нашего государства.

Таким образом, в те годы понятие «накладная» имело достаточно широкое содержание.

В дефиниции понятия «дубликат накладной» указывается на такой признак, как его вторичность относительно накладной. Однако это не говорит о том, что по содержанию понятия «дубликат накладной» и «накладная» тождественны. Так, в накладной проставлялась подпись грузоотправителя, а на дубликате накладной — штемпель станции отправления, заменяющий подпись перевозчика (ст. 62 Устава 1885 г.). Дубликат накладной оставался у отправителя как доказательство того, что он передал груз перевозчику на железнодорожной станции. Это свидетельствует о самостоятельном характере дубликата, его важном юридическом значении.

Так, Г. Ф. Шершеневич наряду с доказательственной функцией дубликата накладной указывал на его распорядительное значение. Такой вывод он делал на основе анализа ст. 86 Устава 1885 г., по которой получение груза ставилось в зависимость от предъявления лицом дубликата. Кроме того, предъявлять требования к железной дороге имели право только те, у кого был дубликат (т. е. те, кто имел право распоряжаться грузом), или те, кто был указан в накладной. При этом закрепление за накладной распорядительной функции являлось отличительной особенностью отечественного железнодорожного законодательства, ибо западноевропейский закон не признавал таковой. В связи с этим отправитель имел право распоряжаться грузом до самого момента его сдачи²⁴³.

Из сути дубликата следует, что обладание им означало наличие у отправителя груза возможности владеть им и распоряжаться. В соответствии с ч. 1 ст. 534 т. X Свода законов «движимые вещи почитаются собственностью того, кто ими владеет, доколе противное не будет доказано». Следуя данным положениям, можно было бы предположить, что лицо, обладая дубликатом накладной, имело право собственности на груз. Однако такое утверждение не будет верным: обладатель дубликата еще не являлся собственником груза. Железная дорога не устанавливала собственника груза: она имела отношения только с держателем дубликата, т. е. распорядителем груза, которому и была обязана выдать груз (ст. 78 Устава 1885 г.). При этом право собственности на груз и право на распоряжение грузом могли принадлежать разным лицам. Например, правом собственности могло обладать иное лицо, в частности когда груз отправлялся через транспортную контору)²⁴⁴. Железная дорога обязана была выдать груз лицу, указанному в накладной (по именным накладным) или владельцу дубликата накладной (по накладным на предъявителя). Если железная дорога выдавала груз лицу, предъявившему документы, подтверждающие его право собственности на груз, она несла ответственность за нарушение условий договора перевозки грузов.

Дубликат накладной нельзя приравнивать к варранту (складскому свидетельству). По общему правилу, железная дорога не была обязана осуществлять хранение груза. В связи с этим владелец дубликата обязан был сразу же по прибытии груза явиться на станцию за его получением (ст. 86 Устава 1885 г.). Дубликат рассматривался как документ, чья юридическая сила ограничивалась по времени. Такой вывод позволяет сделать анализ ст. 84 и 90 Устава 1885 г., согласно которым грузоотправитель снова становился полноправным контрагентом железной дороги по истечении определенного времени.

Передача дубликата накладной не могла рассматриваться в качестве цессии, которая представляла собой преемство во всех правах и обязанностях и происходила с согласия железной дороги. В перевозочных правоотношениях дубликат выполнял иную функцию. Он служил свидетельством обязательства железной дороги в отношении лица, указанного в этом дубликате, или лица, владеющего им с правом передачи иному лицу без получения на то согласия железной дороги. Права держателя дубликата накладной основывались не на переходе к нему прав первоначального держателя дубликата накладной, а на самом первоначальном обязательстве, т. е. эти права являлись не заимствованными, а первоначальными (т. е. появившимися с момента выдачи самой бумаги). Лицо, которое владело дубликатом накладной, признавало, что оно принимает на себя обязательства не только в отношении первоначального держателя накладной, но и последующих ее держателей.

Грузоотправитель, передав дубликат накладной иному лицу, утрачивал право предъявлять железной дороге претензии и требования, связанные с утратой, порчей или недостачей груза (ст. 112 Устава 1885 г.). Однако грузоотправитель продолжал оставаться стороной договора перевозки груза — контрагентом перевозчика, права которого были ограничены дубликатом накладной. В частности, отправитель мог требовать выдачи груза законному получателю, а также проявления о нем должной заботы с целью обеспечения его сохранности. Такой подход представляется правильным, так как договор перевозки грузов заключался именно с грузоотправителем. И хотя права других лиц были предусмотрены законом, но возникали именно в силу того, что отправитель передавал им эти права. Сам договор продолжал действовать даже после передачи дубликата и прекращался только тогда, когда груз был выдан получателю.

Основным достоинством выдачи дубликата являлась экономическая целесообразность, заключающаяся в том, что грузом можно было распоряжаться даже в период его нахождения в пути или на складе, т. е. он мог быть в обороте. Кроме того, облегчались взаиморасчеты продавца и покупателя: получив дубликат накладной, покупатель (получатель груза) мог распоряжаться им, не опасаясь, что продавец (отправитель) каким-либо образом повлияет на его дальнейшую судьбу.

Однако в Уставе 1885 г. уже была заложена проблема соотношения анализируемых документов, которая впоследствии «перекочевала» в современное законодательство. Так, в случае несовпадения накладной и дубликата по содержанию разрешение вопроса о том, каким из документов надо руководствоваться, передавалось на усмотрение суда. На практике могли быть ситуации, когда в дубликате накладной не приводились соглашения железной дороги и отправителя по различным вопросам (см. ст. 104 Устава 1885 г.). В этом случае держатель дубликата накладной имел право требовать от железной дороги выполнения тех условий, которые были обозначены в дубликате. Ссылка последней на иное не имела при этом юридической силы.

На практике не раз возникал и вопрос о возможности опровержения данных, указанных в накладной и дубликате накладной. В частности, И. М. Рабинович указывал, что дорога имела право доказывать факт принятия груза в ненадлежащем состоянии или в меньшем количестве, чем значилось в накладной и ее дубликате²⁴⁵. Конечно, перевозка грузов в соответствии с Уставом 1885 г. осуществлялась железными дорогами, представляющими разные акционерные общества, но накладная составлялась только один раз, на станции отправления. При этом все железные дороги в процессе следования груза имели право проверять правильность заполнения транспортной накладной. В случае установления несоответствия фактического содержания груза или его веса указанным в накладной отправитель обязан был уплатить железной дороге, выявившей нарушение, пени в размере двойной провозной платы, а также возместить убытки, вызванные перегрузом (ст. 60 Устава 1885 г.).

Понятие «коносамент» использовалось при перевозке грузов морским транспортом. Отличительным признаком дефиниции понятия «коносамент» является закрепление в ней того факта, что коносамент есть акт на предъявителя, который удостоверяет не право собственности на груз, а право на принятие груза и на распоряжение им. Коносамент не заменял собой фрахтового договора, а сочетал в себе несколько возможностей: с одной стороны, он заменял квитанцию на принятие груза, а с другой — закреплял обязательство сдать его. Коносамент мог передаваться по передаточной надписи. К. П. Победоносцев сравнивал коносамент с векселем, который также мог издаваться в нескольких экземплярах²⁴⁶. Например, один экземпляр оставался у корабельщика, второй отправлялся в пункт назначения, а третий находился в обращении. Право на принятие груза доставалось тому лицу, которому коносамент переходил по последней передаточной надписи на экземпляре, бывшем в обращении. Такое положение дел было очень удобно, так как грузоотправитель при выявлении неплатежеспособности адресата груза (своего контрагента) мог оперативно распорядиться грузом — дать указание корабельщику не выдавать груз без оплаты наличными денежными средствами либо вообще выдать груз иному лицу.

При перевозке грузов по озерам и рекам использовалась система одного документа — квитанции или коносамента, которые выдавались для удостоверения факта принятия пароходным обществом груза к перевозке. В них включались сведения, сообщаемые отправителем (пункт назначения, наименование товара, род груза, вес, число мест, сумма фрахта, условия перевозки, ответственность перевозчика за несвоевременную доставку, утрату груза или его порчу). Квитанции или коносаменты заменяли договор с отправителем и могли быть именными или на предъявителя. Они выполняли функции дубликата накладной, т. е. наделялись функцией распорядительной бумаги. В уставах некоторых пароходных обществ порядок обращения квитанций расписывался более детально. Так, в Уставе Пароходного общества «По Волге» 1887 г. указывалось, что квитанция должна быть возвращена Обществу при выдаче груза в месте назначения при расчетах. В случае утраты таковой необходимо было опубликовать соответствующую информацию в «Правительственном Вестнике». При отсутствии квитанции груз мог быть выдан только по предъявлении иных документов: если квитанция была именной, то необходимо было предоставить удостоверение о звании лица, если квитанция была на предъявителя — удостоверение отправителя о принадлежности ему груза.

§ 2. Понятийный аппарат советского транспортного права

Становление данного понятийного аппарата в советское время предопределялось вполне конкретными обстоятельствами.

Во-первых, в начале тех лет произошел определенный прорыв в технико-технологической сфере. В частности, зарождалась советская авиация и начинались воздушные перевозки. Об этом говорят следующие факты.

В январе 1921 г. был издан подписанный председателем СНК В. И. Лениным первый нормативный правовой документ в области авиации — Декрет СНК о воздушных передвижениях, который впоследствии лег в основу Воздушного кодекса Союза ССР. По содержанию он соответствовал базовым принципам Конвенции