Александр Вдовин, Валентин Рунов
Удар с неба. Воздушные десанты в XX веке

Военные тайны XX века

Авторский коллектив выражает признательность Совету ветеранов Воздушно-десантных войск России в лице его председателя Данильченко Владимира Ананьевича и Николаеву Яну Юрьевичу за предоставленные графические материалы организационного строительства и боевого применения соединений и частей Воздушно-десантных войск.

© Рунов В.А., 2024

© Вдовин А.В., 2024

© ООО «Издательство «Вече», 2024

Введение

С древних времен военачальники стремились различными способами проникнуть во вражеский тыл, узнать, что там находится, планы и намерения неприятеля, наличие и состояние его сил и средств, районы сосредоточения, расположение войск, направления передвижения и, по возможности, каким-то образом воздействовать на расположенные там наиболее важные объекты.

Для этого в тыл противника засылались разведчики (лазутчики), на фланги вражеской группировки высылались обходящие отряды. Если складывались благоприятные условия – разведчики не только добывали нужные сведения, но и уничтожали важные объекты, вносили панику, подрывая тем самым моральный дух войск и населения, создавая неуверенность в своих силах и вызывая преувеличение сил врага.

Во всех случаях для достижения намеченной цели максимально использовалась военная хитрость.

Один из примеров такой военной хитрости, а точнее действий специального отряда в тылу противника, мы хорошо помним еще со школьной скамьи. Это сказание из древней истории о падении Трои, о том, как, несмотря на хорошо подготовленную оборону, троянцы проиграли войну из-за небольшого отряда противника, проникшего в крепость.

Это произошло так.

После длительной и безуспешной осады крепости данайцы прибегли к хитрости. Они построили огромного деревянного коня, оставили его у стен Трои, а сами погрузились на корабли и отплыли от берега.

Троянцы, уверенные в победе, открыли крепостные ворота и внесли коня в город, выставив его на центральной площади для всеобщего обозрения.

Ночью, когда улеглось народное ликование, воины противника, спрятавшиеся внутри коня, вышли наружу, перебили стражу, открыли городские ворота, впустили вернувшееся на кораблях войско и овладели Троей. Так небольшая группа отважных воинов, проникшая во вражеский тыл, сделала то, что не смогла сделать большая и хорошо вооруженная армия.

Фактически это один из первых в истории примеров применения десанта для решения важной боевой задачи. Только для доставки воинов во вражеский тыл был использован не транспортный самолет, а деревянный макет лошади.

Шло время, цель действий почти всегда оставалась неизменной, и практически не менялись методы и средства проникновения в тыл противника. И только в годы Первой мировой войны (1914–1918) появилось новое, можно сказать, революционное, средство вооруженной борьбы – самолет. Вначале самолеты использовались только для наблюдения за противником, затем с них начали сбрасывать бомбы, позднее они даже сопровождали на поле боя наступающие войска, нанося бомбовые удары по наиболее важным элементам его боевого порядка. Так, известны случаи, когда ударом с воздуха французской авиации был разгромлен штаб немецкой дивизии, а немцы, в свою очередь, неоднократно подвергали бомбардировке с воздуха французские эшелоны на железнодорожных станциях.

Когда же война приняла оборонительный характер, самолеты стали использовать для высадки тылу противника разведчиков и диверсантов, которые разрушали железные дороги, тоннели, шлюзы, мосты и т. д. Так, известно, что высадку разведчиков и небольших диверсионных отрядов французское военное командование осуществляло уже в начале Первой мировой войны, назвав их действия «специальной задачей». В книге Жака Мортана «Специальные задачи» рассказано, что уже в ноябре 1914 г. первую высадку в тыл противника осуществил летчик-истребитель Пенсар. Историк Мортан также сообщает о случаях высадки нескольких человек.

В годы Первой мировой войсковыми разведчиками, как правило, становились не специально подготовленные для этого военнослужащие, а чаще всего обыкновенные чиновники таможни или добровольцы из войск, хорошо знавшие ту местность, где необходимо было собрать сведения. В частности, задачи французов облегчались тем, что высадка их разведчиков производилась в основном на французской территории, занятой немцами.

Сама организация такой разведки была весьма примитивной. Самолет сажали, как правило, на неподготовленных площадках, что неоднократно приводило к авариям. В этом случае летчики вынуждены были присоединяться к высаженным ими разведчикам и действовать вместе с ними, нередко становясь серьезной обузой.

Радиосвязи со штабом разведчики тогда еще не имели и поэтому почти всегда брали с собой почтовых голубей, которые становились главной уликой против них. Голубей обычно перевозили в клетках, скрыть которые было трудно. С помощью голубей разведчики сообщали также о времени и месте, где должен был приземлиться самолет, для их эвакуации.

Осуществление диверсионных работ с помощью воздушных разведчиков была также затруднена, так как те могли брать с собой сравнительно небольшой запас динамита. Несмотря на это, имели место случаи подрыва железнодорожных путей и цистерн с боеприпасами и нефтепродуктами на железнодорожных станциях. Англичане пошли несколько дальше французов, и высадку разведчиков начали производить преимущественно ночью.

Немцы очень скоро поняли, что в их тылу французы, а потом и англичане высаживают своих разведчиков и диверсантов, и быстро переняли опыт противника. Однако по методам и способам действий они не смогли придумать ничего нового. Но ответные действия привели к тому, что в прифронтовой полосе с обеих сторон начали вести тщательное наблюдение за возможной высадкой разведчиков противника и предпринимать оперативные меры для их уничтожения или захвата. Это сразу же повысило оперативность десантирования: высадившиеся разведчики должны были немедленно скрываться, а летчики тут же улетать, во избежание риска быть захваченными.

Для повышения оперативности борьбы с воздушной агентурой немцы изобрели специальные звукоулавливатели – уловив шум мотора самолета, они немедленно блокировали место предполагаемой высадки. Для этого в резерве командующего или командира имелся специально подготовленный конный отряд, в состав которого входили поводыри с собаками. При возможности в район предполагаемой высадки немедленно высылались истребители.

Осуществлять доставку разведчиков в тыл противника посадочным способом стало слишком опасно. Доходило до того, что с полета не возвращался каждый второй самолет. Результативность разведывательных действий такого рода начала стремительно падать.

В конце войны для доставки разведчиков и диверсантов в тыл противника стали применяться парашюты. Выброска производилась с высоты около 1000 м – так удавалось обмануть звукоулавливатели. Но это были единичные выброски и высадки разведчиков – доставлять таким способом в тыл противника хотя бы небольшие воинские подразделения тогда еще не представлялось возможным. Однако эти первые опыты переброски людей в тыл противника по воздуху дали основание сделать далеко опережающие свое время выводы о возможности в будущем переброски во вражеский тыл крупных войсковых формирований – что подтвердилось фактическими событиями всего лишь через два десятилетия.

Особенную роль сыграло появление надежных и компактных (в сложенном состоянии) парашютов.

История создания парашюта уходит далеко в прошлое. С незапамятных времен человек мечтал о полете. Эта мечта нашла свое яркое и образное выражение в известной греческой легенде о полете Дедала и его сына Икара на крыльях из перьев.

Первые мысли о полете человека были связаны с идеями, легшими позже в основы современного применения парашютов. Еще задолго до появления летательных аппаратов были попытки при помощи зонтов различной формы безопасно спускаться на землю с высоты. Одним из первых теоретиков парашютизма был великий ученый и художник XV века Леонардо да Винчи, который теоретически обосновал возможность спуска на парашюте и набросал эскиз четырехугольной пирамидальной «парусиновой палатки», отдаленно напоминающей современный парашют. К сожалению, труды Леонардо да Винчи долгое время не были известны, и другие изобретатели парашютов шли по своему пути.

В 1617 г. в Италии вышел технический сборник Фауста Веранчио, в котором имелись описания парусного, квадратной формы парашюта. Рисунок, изображающий человека, опускающегося на этом парашюте, сопровождается следующим описанием: «Если квадратный парус прикрепить к 4 одинаковым палкам, а к углам их привязать 4 веревки, то, держась за них, человек смело может броситься с высоты какой угодно башни или другого возвышенного места, потому что даже при совершенно спокойном воздухе тяжесть падающего вызовет ветер, который, удерживая падающего, не даст ему упасть и позволит спуститься постепенно. Тяжесть человека должна соответствовать величине паруса». Правда, в этом описании не указан размер парашюта, осталось также неизвестным, был ли он испытан изобретателем, но возможность его использования была вскоре доказана.

В 1628 г. заключенный в одной из французских крепостей некий Лавен попытался выбраться на волю с помощью аппарата, который он сам тайно сконструировал из простыней, сшитых вместе, на основании данных, приведенных в сборнике Фауста Веранчио. Создав указанный аппарат, Лавен прыгнул в темноте с высокой крепостной стены вниз. Спуск был совершен удачно, но стража заметила беглеца, и первый парашютист был возвращен обратно в тюрьму.

Во второй половине XVIII века во Франции провел удачные опыты спуска один из изобретателей воздушного шара, Жозеф Монгольфье. Подход был научный, так как изобретатель приступил к своим опытам в 1777 г. с расчетов по сопротивлению воздуха, оправдавшихся при предварительном испытании. Для этого он совершил несколько прыжков с крыши сарая на сконструированном им аппарате. В 1779 г., несколько улучшив свой аппарат, Монгольфье снова приступил к опытам, используя для этого животных. Он изготовил купол полукруглой формы диаметром 2,5 м. Двенадцать веревок скрепляли купол, а внизу к ним была подвешена ивовая корзина, в которую поместили барана. Под корзиной для смягчения удара были прикреплены пузыри, наполненные воздухом. Опыт был успешным.

В 1783 г. братья Жозеф и Этьен Монгольфье положили начало воздухоплаванию, построив воздушный шар. Первый шар, изготовленный из холста, оклеенный обоями, имел около 12 метров в поперечнике. Он за 10 минут взлетел с грузом около 200 кг на значительную высоту и опустился на расстоянии 1,2 км от места подъема. После этого Жак Шарль предложил наполнить шар водородом и этим значительно продвинул вперед дело воздухоплавания. Первый шар, наполненный водородом, поднялся с Марсова поля в Париже 27 августа 1783 г., и через три четверти часа опустился в 20 км от Парижа. Все эти опыты были проведены с шарами, не имевшими никаких живых пассажиров.

19 сентября того же года братья Монгольфье запустили в Версале шар, в корзине которого находились баран, петух и утка. На значительной высоте шар прорвался, но спустился настолько плавно, что животные не пострадали.

Наконец, 21 ноября 1783 г. впервые поднялись и благополучно спустились на воздушном шаре люди: ученый-химик Жан-Франсуа Пилатр де Розье и офицер королевской гвардии, маркиз Франсуа Лоран де Арланд. Они на шаре, наполненном горячим воздухом, поднялись на высоту 915 метров и, пролетев расстояние в 9 километров, плавно приземлились на открытой местности. Полет продлился 25 минут. Так появилась возможность осуществлять переброску людей и грузов по воздуху на значительное по тем временам расстояние.

Наряду с развитием воздухоплавания продолжилось совершенствование парашюта, но теперь как средства безопасности для воздухоплавателей, а не как аппарата для самостоятельного полета. Так как опыты Монгольфье не получили широкой известности, то независимо от них был создан аппарат французского физика Ленормана, названный им парашютом. Он начал с того, что благополучно опустился на землю с вершины липы на двух обыкновенных зонтах, а затем начал проводить подобные опыты с животными, которых сбрасывал с башни обсерватории на зонтичных парашютах различных размеров в зависимости от веса «испытателей». В итоге в конце 1783 г. Ленорман сам совершил благополучный спуск на парашюте своей системы с площадки башни обсерватории г. Монпелье, после чего издал брошюру с описанием его устройства и применения.

Осенью 1797 г. молодой французский воздухоплаватель Гарнерен впервые совершил прыжок с парашютом конструкции Ленморана с воздушного шара. Его смелые опыты доказали пригодность парашютов для спасения воздухоплавателей, а также положили начало парашютному спорту.

В дальнейшем парашют совершенствовался. Долгое время парашютистов при спуске беспокоило сильное раскачивание парашюта. В результате поиска решения проблемы раскачивание было устранено устройством отверстия в центре купола.

XX век принес человечеству новую победу в его борьбе с воздушной стихией. В 1903 г. американцы братья Орвиль и Вильбур Райт совершили первый полет на управляемом аэроплане, снабженном двигателем внутреннего сгорания. С этого момента развитие авиации протекало небывало быстрыми темпами, изменяя представления людей о времени, скорости и пространстве. Правда, эта победа человека над воздушной стихией потребовала много жертв – наряду с известиями о новых достижениях авиационной техники беспрерывной вереницей неслись траурные вести о гибели смелых авиаторов.

Казалось бы, что в эту героическую эпоху зарождения авиации парашют должен был снова привлечь внимание людей, прежде всего в качестве спасательного средства. Однако этот давно известный спасательный аппарат совершенно выпал из поля зрения людей, увлеченных авиацией. И лишь незадолго до Первой мировой войны (1914–1918) отдельные конструкторы занялись усовершенствованием парашюта для его использования в авиации. Однако имевшиеся в то время парашюты, применявшиеся в воздухоплавании, вследствие своей громоздкости и несовершенства, не могли быть использованы в авиации.

Начались поиски конструкции парашюта, пригодного для летчика. В 1910 г. австрийский портной-изобретатель Франц Райхельт придумал «плащ-парашют». Чтобы испытать его он спрыгнул с первой площадки Эйфелевой башни, но парашют не раскрылся и экспериментатор погиб (1912).

Более успешно проходили во Франции в 1912 г. испытания парашюта Боннэ. Парашют прикреплялся к верхней части фюзеляжа самолета и открывался при помощи особых пружин. При испытании часть фюзеляжа с прикрепленными на ней парашютом и манекеном весом 76 кг была сброшена с воздушного шара. Перед сбрасыванием фюзеляж был установлен отвесно, т. е. в положение пикирующего самолета. В самом же начале спуска парашют раскрылся, выхватил манекен из падающего фюзеляжа и плавно опустил его на землю. Опыт был проведен с высоты 107 м.

В России изобретателем массового парашюта стал отставной офицер, актер Народного дома Г.Е. Котельников.

Справка

Котельников Глеб Евгеньевич (1872–1944), родился в Санкт-Петербурге, в семье профессора механики и высшей математики. В 1894 г. окончил Киевское военное училище. После трех лет обязательной военной службы вышел в отставку и стал актером труппы Народного дома (Санкт-Петербург). В 1910 г. под впечатлением от гибели летчика Л.М. Мациевича занялся разработкой парашюта. В начале Первой мировой был призван в автомобильные части, однако вскоре был направлен в Главное военно-инженерное управление, для участия в изготовлении ранцевых парашютов. Было изготовлено 75 парашютов, но массового применения они не получили. После Октябрьской революции остался в Советской России. В 1923 г. создал новую модель ранцевого парашюта РК-2, затем РК-3 с мягким ранцем. В 1924 г. он изготовил грузовой парашют РК-4 с куполом диаметром 12 м. На этом парашюте можно было опускать груз массой до 300 кг, однако применения он не получил. В 1926 г. Г.Е. Котельников передал все свои изобретения Советскому правительству. Одновременно в 1920‑х гг. Глеб выступал на сценах советских драматических театров, был режиссером спектаклей. Автор книг «История одного изобретения. Русский парашют» (1939), «Парашют» (1943). Награжден орденом Красной Звезды.

Г.Е. Котельников сконструировал парашют из прочного и тонкого щелка, который укладывался в небольшой металлический ранец. Выталкивался парашют из ранца пружиной – при вытягивании специального ремня открывалась крышка ранца, парашют выталкивался наружу и наполнялся воздухом. Котельников ввел в парашют одно важное усовершенствование – разделил стропы на две группы. Парашют крепился к человеку не в одной точке, а в двух, что было гораздо безопаснее. Динамический удар при раскрытии парашюта распределялся более равномерно. Подвесная система состояла из поясного, нагрудного и двух плечевых ремней. Ножных обхватов не было. К середине 1912 г. конструкция ранца Г.Е. Котельникова была полностью готова. Позже изобретатель назвал его РК-1 (русский, Котельникова, модель первая). И уже осенью 1914 г. небольшое количество парашютов конструкции Котельникова было введено в эксплуатацию на самолетах «Илья Муромец».

Но это были единичные случаи, более двух лет летчики не имели средств индивидуального спасения. И только в конце 1916 г. и в начале 1917 г. воздушные части стали регулярно снабжаться французскими парашютами системы Жюкмеса с площадью купола в 85 м². Для управляемых аэростатов (дирижаблей) воздухоплавателям выдавались русские парашюты системы Котельникова с площадью купола в 41 м². Однако воздухоплавателям было крайне неудобно, по их мнению, находиться с ранцем на спине в тесной корзине. Поэтому парашют Котельникова подвешивался под аэростатом.

Парашют РК-1 был огромным достижением в создании спасательной техники для летчиков. Однако в двадцатые годы для авиации потребовался парашют более совершенной конструкции. Впоследствии конструкция парашютов Г.Е. Котельникова была несколько изменена, и они стали укладываться в особые узкие чехлы, предохранявшие их от преждевременного раскрытия ветром и порчи от непогоды.

Таким образом, развитие авиации и изобретение ранцевых парашютов в сочетании с совершенствованием средств вооруженной борьбы в первой половине XX века заложили фундамент для создания в нашей стране Воздушно-десантных войск.

* * *

Вместе с тем в нашей стране издано немало публикаций по истории становления и развития Воздушно-десантных войск. Ветераны ВДВ, военные историки и другие исследователи, журналисты не раз обращались к этой теме. Их труды легли в основу данного исследования. Вместе с тем многие ранее опубликованные материалы нуждались в уточнении, обобщении и существенном дополнении материалами из архивов (с которых совсем недавно был снят гриф секретности), схемами боевых действий и организационного развертывания, таблицами и другим статистическим материалом.

Имеющиеся диссертации и монографии, в той или иной степени затрагивающие тему исследования, явились важными источниками для изучения и обобщения опыта создания и развития Воздушно-десантных войск, военно-транспортной авиации, и других вопросов.

Особенно ценную информацию для анализа влияния условий и факторов на создание воздушно-десантных соединений и частей, а также уточнения особенностей развития их организационных структур в предвоенный и военный период, исследования опыта проведения воздушно-десантных операций в годы Великой Отечественной войны дала диссертация генерал-лейтенанта И.И. Лисова. Также большую ценность представляют собой мемуары, написанные известными десантниками: генерал-полковником А.И. Родимцевым, генералом армии А.С. Жадовым, генерал-полковником А.В. Горбатовым, генералом армии Д.С. Сухоруковым, полковником И.Г. Старчаком и другими.

С целью уточнения малоизвестных аспектов создания, становления и развития Воздушно-десантных войск и теории их боевого применения в предвоенный период были использованы материалы, содержащиеся в Российском государственном военном архиве (г. Москва).

При подготовке статистических сведений широко использовались материалы Центрального архива Министерства обороны (г. Подольск). Там была проведена работа по изучению приказов министра обороны, директив начальника Генерального штаба, расчетов и обоснований предполагавшихся сокращений личного состава, докладов в вышестоящие штабы и управления о ходе проводимых организационно-штатных мероприятий в Воздушно-десантных войсках в период Великой Отечественной войны и так называемой хрущевской военной реформы и других документов.

Также значимые результаты по исследованию организационных преобразований, проводившихся в Воздушно-десантных войсках, дала работа с фондами № 37 (командующего ВДВ), № 350 (9‑й гвардейской армии сформированной на основе Отдельной гвардейской воздушно-десантной армии), а также фондами гвардейских стрелковых дивизий, созданных на основе воздушно-десантных соединений и частей. Кроме того, многие недостающие сведения об организационном строительстве Воздушно-десантных войск были получены в архиве Музея истории ВДВ (г. Рязань).

В то же время нужно признать, что в истории отечественных Воздушно-десантных войск остается еще немало «белых пятен», которые требуют тщательного изучения и освещения на базе новых документов и источников. Эта работа ведется, и, надеемся, будет продолжена будущими поколениями исследователей.

В настоящее время Вооруженные силы Российской Федерации проходят суровые испытания на практике, и по их результатам возникает немало вопросов в области военного строительства, строительства Вооруженных сил, способов их применения. Это в полной мере относится и к Воздушно-десантным войскам, которые должны быть способны действовать в качестве различных по составу воздушных десантов по плану старшего начальника, в также самостоятельно на отдельных направлениях в качестве самостоятельной группировки войск (сил). Они должны обладать высокой мобильностью и значительными боевыми возможностями, что обеспечивается, прежде всего, оптимальной организационной структурой их соединений, частей и подразделений, оснащенностью высокоэффективным вооружением и военной техникой, наиболее целесообразной системой управления, высоким уровнем профессиональной подготовки всего личного состава и в особенности командных кадров.

Отечественные Воздушно-десантные войска создавались и развивались в самых различных условиях, как в мирное, так и в военное время, зачастую при остром недостатке материальных средств и промышленных мощностей. В их истории были отмечены как значительные успехи, так и неудачи. Все это позволило сформировать определенный опыт, сделать научно-обоснованные выводы, что, безусловно, должно послужить базой для решения вопросов военного строительства в настоящее время. Очень хочется надеяться, что так оно и будет, и будущие поколения станут гордиться своей принадлежностью к Воздушно-десантным войскам.

Глава 1
Зарождение воздушно-десантных войск, теории и практики их применения

Первые шаги

Накануне Первой мировой войны (1914–1918) военное искусство развивалось в контексте взглядов наполеоновской «стратегии сокрушения» и возможности полного разгрома противника в одном «генеральном сражении». Однако, несмотря на возросшие возможности огневого поражения противника с появлением новых средств противоборства, в первую очередь таких, как магазинные винтовки, пулеметы и скорострельная артиллерия, решение основных задач возлагалось на наступающую в плотных строях пехоту. В результате – длительная борьба на сплошных позиционных фронтах.

С появлением на полях сражений тяжелой артиллерии, танков и боевых самолетов стала прорабатываться стратегия прорыва обороны противника. Однако эшелонирование боевых порядков войск (сил и средств), основанное на фортификационном оборудовании занимаемых позиций, препятствовало ее реализации.

Поистине революционным шагом в военном искусстве явился «Брусиловский прорыв». Летом 1916 г. войска Юго-Западного фронта под командованием генерала от кавалерии А.А. Брусилова прорвали оборону противника одновременно на четырех направлениях. Во избежание окружения противник был вынужден отвести свои войска на общем фронте около 500 км на глубину до 150 км. Однако отсутствие требуемого количества подвижных соединений и частей для последовательного наращивания усилий на участке прорыва и вывода войск на оперативный простор не позволило добиться его разгрома.

В свою очередь, Гражданская война 1918–1922 гг., являясь войной маневренной, отразила новую тенденцию в вооруженной борьбе – увеличение пространственного размаха сражений и единовременного воздействия на противника. Эта война характеризовалась отсутствием сплошных фронтов, стремительным перемещением большого количества войск, проведением глубоких охватов и обходов.

Вследствие этого качественное изменение материально-технических возможностей ведения наступательных операций, достигнутое в 1930‑е гг. вследствие реорганизации Вооруженных сил, насыщение их танками, самолетами, артиллерией, средствами связи и развитие организационно-штатной структуры войск позволили советским военным теоретикам создать новую теорию – теорию глубокой наступательной операции. Сущность ее состояла в одновременном подавлении обороны противника средствами поражения на всю глубину, прорыве ее тактической зоны на избранном направлении с последующим стремительным развитием тактического успеха в оперативный с вводом в сражение так называемого эшелона развития успеха (танков, мотопехоты, конницы) и высадки воздушных десантов. Эта теория указала выход из позиционного тупика, создавшегося в военном искусстве в ходе Первой мировой войны. Среди ее авторов можно выделить таких ведущих советских военных теоретиков, как М.Н. Тухачевский и В.К. Триандафиллов.

Наступательная операция фронта по предвоенным взглядам (принципиальная схема)

М.Н. Тухачевский еще в 1928 г., будучи командующим Ленинградским военным округом, активно пропагандировал идею создания специальных подразделений, предназначенных для быстрой переброски по воздуху. Такие подразделения, в том числе и с тяжелым вооружением, должны были перебрасываться самолетами в тыл противника для уничтожения штабов, узлов связи, захвата стратегически важных объектов, нарушения работы тыла, уничтожения складов вооружения, военного имущества и обозов. Считалось, что умело высаженные на путях подхода резервов противника, его коммуникациях и в других важных районах воздушные десанты способны отсечь от него все то, что его питает, усиливает и поддерживает, в результате чего в наиболее решительные моменты боя (операции) обороняющийся начнет испытывать затруднение в пополнении боеприпасами, горючим для танков и самолетов, резервов, потеряет управление войсками и будет вынужден вести борьбу одновременно на два фронта. Наступающая сторона в свою очередь получит возможность наращивания удара, увеличения темпа наступления и развития прорыва тактической зоны обороны в оперативный успех

В начале 30‑х гг. XX века его идея нашла много сторонников и стала обретать реальные формы. Летом 1930 г. военный летчик и инструктор парашютной подготовки Управления ВВС РККА Леонид Григорьевич Минов, имевший опыт нескольких парашютных прыжков при ознакомлении со спасательной службой в авиации США, прибыл в 11‑ю авиационную бригаду для обучения летно-подъемного состава использованию спасательных парашютов. Помощником ему был назначен старший летчик бригады Яков Давидович Мошковский. Начальник ВВС РККА Петр Ионович Баранов предложил им подготовить пятнадцать парашютистов для совершения группового прыжка в ходе войскового учения под городом Воронеж. В ходе испытания планировалось уточнить степень рассеивания группы, продолжительность приземления, сбора, подготовки к применению оружия и приведения парашютистов в готовность к ведению боя.

К 31 июля 1930 г. была подготовлена группа из 12 человек, по количеству имевшихся парашютов ПД‑1. Этот парашют конструкции М.А. Савицкого (парашют десанта № 1) был создан отечественными конструкторами в рамках программы замены дорогого импортного шелка на более дешевую парашютную ткань, а также повышения безопасности снижения при выброске. В конце 1931 г. был налажен выпуск опытной партии этих парашютов. Он был выполнен в комплекте с запасным куполом. Данные парашютные системы обеспечивали безопасное раскрытие купола на высотах более 250 метров и дальнейшее снижение вооруженного парашютиста со скоростью 5–6 метров в секунду.

Утром 2 августа 1930 г. группа на парашютах ПД‑1 была выброшена в два этапа. Это было вызвано тем, что грузоподъемность «Фарман» F-62 «Голиаф» – единственного освоенного для прыжков самолета – не позволяла брать на борт более семи человек.

Справка

Тяжелый бомбардировщик «Фарман-Голиаф» – стоечный биплан деревянной конструкции – был приобретен в 1925 г. для оснащения двух эскадрилий, а также для подготовки летного состава при переходе в будущем на самолет ТБ‑1 и для прыжков с парашютом. Летно-технические характеристики: длина самолета – 14,7 м; высота 4,91 м; размах крыльев – 26,5 м (крылья обтянуты полотном); полезная нагрузка (включая экипаж и груз) – 1700 кг; оснащен двумя двигателями «Лорен-Дитрих» по 450 л.с. каждый; максимальная скорость: на высоте 2000 м – 140 км/ч, у поверхности земли – 155 км/ч; практический потолок – 4000 м.

Первая группа была разбита на два отряда, один из которых возглавил Л.Г. Минов, второй – Я.Д. Мошковский. Одной из особенностей данного самолета следует отметить удобную эргономику салона, позволявшую отделение парашютиста через дверь.

Первая группа была выброшена с высоты 350 м, вторая – 500 м на площадку 600 × 800 м. При этом Мошковский вылетал дважды – с первой группой для изучения местности, а затем (вернувшись на аэродром) уже для десантирования со своей. Следует обратить внимание, что первый прыжок парашютисты совершали без стрелкового вооружения, имея при себе лишь личное оружие (нож, пистолет) и гранаты. В свою очередь, оружие и боеприпасы в двух мешках и четырех коробах были выброшены на шести грузовых парашютах с трех самолетов Р‑1 с высоты 150 м.

Справка

Самолет-разведчик Р‑1 – деревянный биплан, с неубираемым шасси. Летно-технические характеристики: длина – 9,24 м; размах крыла – 14 м; масса пустого – 1441 кг; нормальная взлетная масса – 2191 кг; длина разбега – 250 м; максимальная скорость – 202 км/ч; посадочная скорость – 90 км/ч. Практическая дальность – 700 км; практический потолок – 4800 м; двигатель жидкостного охлаждения М‑5400 л.с.; вооружение: 7,62 мм пулемет ПВ‑1, два 7,62 мм пулемета ДА‑2 или «Льюис»; боевая нагрузка – до 400 кг; экипаж – 2 чел.

Так был осуществлен первый в мире парашютный десант, а 2 августа 1930 г. стал днем рождения Воздушно-десантных войск СССР, в память о котором в 1997 г. на месте высадки был установлен гранитный камень и мемориальная доска с надписью: «Здесь 2 августа 1930 г. произведен первый воздушный десант СССР в количестве 12 человек». Сейчас на его месте стоит монумент «Воронеж – Родина ВДВ», открытый 2 августа 2010 г. командующим ВДВ, Героем РФ Владимиром Анатольевичем Шамановым. Также следует отметить, что Леонид Григорьевич Минов стал не только летчиком, но и пионером парашютизма в Советском Союзе.

Справка

Минов Леонид Григорьевич (1898–1978). Родился в городе Двинске (сейчас – Даугавпилс, Латвия). Участник Первой мировой войны. В 1920 г. окончил московскую школу летчиков-наблюдателей, затем окончил военные школы летчиков в Зарайске и в Москве. Возглавлял летную часть первой Московской высшей школы военных летчиков. С 1929 г. занимался парашютной подготовкой, стал первым инструктором по парашютной подготовке в СССР.

Проведенное десантирование привлекло большое внимание широкого круга военных специалистов. Последовал ряд учений с выброской воздушных десантов.

Так, уже в сентябре того же 1930 г. по указанию командующего войсками Московского военного округа А.И. Корка в ходе маневров был применен второй воздушный десант. На этот раз обстановка была более сложной. Десантники в составе той же группы были выброшены с пассажирского самолета АНТ‑9 с высоты 250 м и после приземления и сбора организовали засаду. Захватив грузовой автомобиль, десантники прибыли к штабу дивизии, перерезали телефонные провода внешней связи, дымовыми шашками обозначили его уничтожение и скрытно перешли линию фронта. В последующем подобные выброски парашютных десантов проводились и в других военных округах. В то же время на одном из них был высажен посадочный десант в составе стрелковой роты.

В следующем году под применение воздушных десантов была подведена военно-теоретическая база. В директиве Штаба РККА, предписывающей создать опытный воздуходесантный отряд, ему были определены четыре основные боевые задачи:

– разрушение политического тыла противника, а равно захват отдельных пунктов с созданием очагов вооруженной борьбы;

– разрушение войскового тыла противника – уничтожение его складов, выгрузочных станций, нарушение связи между штабами и частями;

– захват отдельных рубежей и пунктов в тылу противника и удержание их до подхода наших наступающих частей;

– нарушение плана оперативных перевозок в период мобилизации и железнодорожного движения на важнейших магистралях.

Эти задачи стали основой концепции создания нового высокомобильного рода войск.

Формирование воздушно-десантных войск

Формирование опытного воздухо-десантного отряда было проведено на базе 11‑й стрелковой дивизии и 3‑й авиационной бригады Ленинградского военного округа. В его состав входили: командование и штаб; отдельная мотомеханизированная часть (всего 164 человека) в составе трех стрелковых рот на автомобилях ГАЗ‑А, мотоциклах с колясками «Харлей Дэвидсон», самокатах (велосипедах) и бронероты; тяжелая бомбардировочная авиаэскадрилья в составе 12 самолетов ТБ‑1. На то время это был наиболее грузоподъемный самолет. Так как самолет имел массивное шасси с высокими стойками, для перевозки грузов под фюзеляжем между этими стойками удобно крепились специальные обтекаемые контейнеры. В этих контейнерах перевозилось до 12 парашютистов или до 1200 кг груза.

Организационная структура опытного воздухо-десантного отряда

Справка

Тяжелый бомбардировщик ТБ‑1. Цельнометаллический моноплан классической схемы. Оснащался двумя двигателями М‑17 мощностью по 680 л.с., которые позволяли ему поднять в воздух полезный груз массой более тонны. Экипаж – 6 человек. Летно-технические характеристики: длина – 18 м; размах крыла – 28,7 м; вес пустого самолета – 4520 кг; нормальная взлетная масса – 6810 кг; максимальная скорость – 207 км/ч; крейсерская скорость – 178 км/ч; дальность полета – 1000 км; практический потолок – 4830 м. Вооружение самолета – шесть 7,62‑мм пулеметов ПВ‑1, 1000 кг бомб.

Из состава 11‑й стрелковой дивизии формируемый отряд получил на вооружение две танкетки Т‑27, три бронемашины Д‑8, четыре мотоцикла «Харлей-Дэвидсон», десять легковых и шестнадцать грузовых автомобилей, а также 14 ручных пулеметов и 4 станковых «Максима», две динамореактивные пушки ДРП (безоткатные орудия) и четыре винтовочных гранатомета. Большое количество ручных и станковых пулеметов при этом определялось необходимостью нанесения противнику максимального урона малыми силами.

Справка

Танкетка Т‑27. Боевая масса – 2,7 т; экипаж – 2 чел.; бронирование (мм): лоб, борт, корма – 10, крыша – 6, днище – 4; вооружение – 7,62‑мм пулемет ДТ; боекомплект – 1764 патрона; двигатель – карбюраторный «ГАЗ‑АА», мощность – 40 л.с.; скорость максимальная – 42 км/ч; запас хода (км): по шоссе – 110, по пересеченной местности – 60;

Бронемашина Д‑8. Назначение – разведка, связь, боевое охранение. Тип – легкий, неполноприводный. Масса в снаряженном состоянии – 1250 кг, боевая масса – 450 кг. Экипаж – 2 чел. Колесная формула – 4 × 2. Базовая машина – легковой автомобиль «Форд-А». Максимальная скорость – 85 км/ч. Бронирование – противопульное. Запас хода, км: по шоссе – 225, по проселку – 190. Вооружение: два 7,62 пулемета ДТ обр. 1929 г. (прицельная дальность – 1000 м, скорострельность – 600 выстрелов в минуту). Боекомплект – 2079 патронов.

Необходимо отметить, что сформированный отряд по своей структуре был исключительно «посадочным» десантным подразделением. Тем не менее во время отработки учебных тактических задач выяснилось, что посадка на захватываемый аэродром противника транспортных самолетов, загруженных людьми, вооружением и техникой, под огнем подразделений охраны чревата значительными потерями. В то же время парашютист (в отличие от самолета) был способен приземлиться в любом месте, да и уничтожить несколько небольших одиночных целей в воздухе гораздо сложнее, чем заходящий на посадку большой транспортный самолет.

Структура нештатного парашютно-десантного отряда

Было принято решение о необходимости предварительной, относительно главных сил десанта, выброске вооруженных парашютистов для уничтожения средств противовоздушной обороны аэродрома и сковывания боем его подразделений охраны. В связи с этим распоряжением М.Н. Тухачевского в дополнение к созданному в июне 1931 г. при 1‑й авиационной бригаде отряду был сформирован нештатный парашютно-десантный отряд, укомплектованный исключительно добровольцами. После тщательного отбора в него было зачислено 55 военнослужащих из различных частей Ленинградского военного округа. В снаряжении каждого парашютиста имелись: десантный парашют; пистолет типа «Маузер» с четырьмя магазинами; один диск с патронами для ручного пулемета (сам пулемет должен был выбрасываться с грузовым парашютом); ручная граната; электрический карманный фонарик (немецкого образца); концентрированный запас продовольствия на одни сутки; индивидуальный пакет первой помощи. Тем самым была положена основа обеспечения высадки главных сил, закрепленная в задачах современных передовых отрядов

В это же время определился порядок применения воздушных десантов. В практике боевой подготовки нештатный парашютно-десантный отряд предусматривалось применять в качестве парашютного эшелона воздушного десанта для захвата в тылу противника аэродромов (посадочных площадок) и обеспечения посадки на них самолетов с боевой техникой и личным составом Опытного воздуходесантного отряда.

Так, 14 сентября на учениях Украинского военного округа в районе Могилевки с трех пассажирских самолетов АНТ‑9 была выброшена парашютная группа в составе 19 десантников под командованием Л.Г. Минова с двумя динамореактивными пушками, несколькими пулеметами, другим оружием и боеприпасами. Она захватила посадочную площадку для эскадрильи ТБ‑1 и обеспечила высадку мотомеханизированной части из состава воздуходесантного отряда. При этом под днищем одного из бомбардировщиков был доставлен автомобиль ГАЗ‑А, в то время как с другого проведен демонстрационный сброс трехместного «авиабуса». Всего в ходе этих учений экспериментальный парашютно-десантный отряд был выброшен пять раз.

Затем на маневрах Ленинградского военного округа был высажен десант из 155 красноармейцев 11‑й стрелковой дивизии, которые, помимо личного оружия, имели 61 пулемет и 10 безоткатных орудий ДРП‑4.

Кроме того, в начале 1931 г. в рамках экспериментальных и показательных работ руководящим и инструкторским составом были совершены ночные прыжки с приземлением на неосвещенную площадку, а также прыжки с высоты 200–250 метров, с медицинской регистрирующей аппаратурой и приземлением на воду, опыт которых имел большое значение для развития средств десантирования. В то же время в рамках опытного десантирования была проведена выброска пикапа ГАЗ‑А, оснащенного безоткатным орудием ДРП, окончившаяся неудачей.

При таком подходе фактически к середине 1931 г. уже сложились все существующие и поныне элементы воздушного десанта: парашютно-десантное подразделение (передовой отряд), посадочно-десантное подразделение (главные силы) и транспортная авиация. В докладе командующего войсками Ленинградского военного округа И.П. Белова была отмечена способность десантов дезорганизовывать работу армейского и корпусного тылов противника, задерживать на продолжительное время оперативные переброски его резервов, нарушать работу штабов по управлению боем и операцией, уничтожать его тыловые аэродромы и морские базы. При этом фактор тактической и оперативной внезапности отмечался наиболее существенной особенностью и преимуществом воздушных десантов. Таким образом, была обусловлена необходимость создания штатных десантных формирований.

5 января 1932 г. Реввоенсоветом СССР было принято решение о создании штатных авиамотодесантных отрядов (с небольшими отличиями от опытного воздуходесантного) в Ленинградском, Украинском, Белорусском и Московском военных округах.

В последующем организационная структура указанных формирований неоднократно пересматривалась. Так, по одному из вариантов в качестве «парашютного эшелона» авиамотодесантного отряда (на самолетах ТБ‑1) предлагалось иметь 101 человека в стрелковой роте и 43 человека в артиллерийском подразделении, а также два пикапа с безоткатными орудиями, два пикапа с боеприпасами, пикап с радиостанцией, 7 мотоциклов «Харлей-Дэвидсон» с колясками, 96 самокатов (велосипедов). При этом на самолетах Р‑5 в качестве десантной нагрузки планировалось перебрасывать короба восьми типов для вооружения, боеприпасов, горюче-смазочных материалов, взрывчатых веществ, шанцевого инструмента, продовольствия, медицинского имущества (всего 26 мест). Всего же предусматривалось единовременное десантирование в тыл противника на тяжелых бомбардировщиках 144 человек личного состава, 5 автомобилей, 7 мотоциклов общим весом 8200 кг, на самолетах-разведчиках – 4100 кг десантной нагрузки.

1 июля 1932 г. в Детском Селе Ленинградского военного округа на базе двух ранее созданных авиадесантных отрядов был сформирован Отдельный авиамотодесантный отряд № 3. В начале 1933 г. этот отряд был развернут в авиационную десантную бригаду особого назначения (с 1935 г. 3‑я авиационная бригада особого назначения имени С.М. Кирова).

Зарождение тактики воздушно-десантных войск

Формирование теории боевого применения новых формирований проводилось Научно-испытательным институтом ВВС РККА обобщением уже накопленного опыта и проведением новых исследований. В разработанном по результатам работы Положении по оперативно-тактическому использованию авиамотодесантного отряда были сформулированы теоретические основы применения десантов, прежде всего решаемые ими в тылу противника задачи. В их числе были: нарушение планомерности хода мобилизации; нарушение работы железных дорог в тылу противника в период его сосредоточения и развертывания; организация и поддержка восстаний в тылу противника; дезорганизация работы войсковых тылов противника при благоприятных условиях для использования авиадесантных отрядов. Кроме того, предусматривались захват плацдармов для обеспечения высадки морских десантов и совместного действия с ними, уничтожение береговых батарей и борьба с авиадесантами противника.

Организационная структура авиационной десантной бригады особого назначения в 1933 г.

Для выполнение этих задач сами десанты подразделялись на три вида.

Первый – парашютный. Личный состав размещался в фюзеляже самолета или был «подвешен» под его нижними плоскостями в «специальных коробах», выбрасывался на парашютах по команде командира корабля. Материальная часть, оснащенная парашютами, подвешивалась под плоскостями и фюзеляжем самолета, сбрасывалась летчиком-наблюдателем механически по сигналу. Сбрасывание личного состава и грузов проводилось с высот 600–800 м.

Второй – бреющий. Личный состав и материальная часть «помещались в «авиабусах» – специальных тележках с хорошей амортизацией, зимой – в санках, подвешиваемых под фюзеляжем, сбрасывались на бреющем полете командиром корабля механическим способом. Для этого вида десанта выбирали ровную площадку с открытыми подходами к ней.

Третий – комбинированный (смешанный). Он представлял собой «сочетание обоих видов десанта». Выброска при этом предусматривалась в два этапа. Сначала в качестве отряда обеспечения выбрасывался парашютный десант для захвата площадки приземления и обеспечения высадки «бреющего» компонента. После высадки «бреющего десанта» создавалось «надежное наземное обеспечение для высадки посадочного десанта». При этом предусматривалось их прикрытие истребителями и штурмовиками.

Кроме того, в Положении был проработан характер и условия действий десантов. Предусматривались: высадка на территорию, частично обеспеченную от неожиданного нападения противника в момент высадки; высадка с боем; высадка, основанная на внезапности, с использованием низкой облачности; высадка ночью.

Были также сформулированы требования к вооружению, военной технике и средствам доставки воздушных десантов. К ним относились: внезапность и быстрота высадки (не более 30 мин.); немедленная боеготовность после высадки (5—10 мин.); большая подвижность и скорость передвижения, повышенная проходимость транспортных средств и способность поднять весь груз авиадесантного отряда, свобода маневрирования в радиусе не менее 50 км (желательно не менее 100 км); способность к внезапному нападению на отдельные объекты оперативного значения и их разрушение; запас всего необходимого на срок не менее двух дней, способность устанавливать связь со своим тылом, способность тыла снабжать высаженный авиадесантный отряд всем необходимым.

К этому времени стало ясно, что у парашютно-десантных формирований есть будущее. Однако их незначительная численность вызывала определенные сомнения в боевых возможностях, прежде всего ударных. Напрашивался простой вывод – назрела потребность формирования в структуре Красной армии более мощных, чем 3‑й авиамотоотряд, воинских частей. Рассматривались даже подходы к созданию авиадесантных дивизий, но, учитывая количество пригодных для десантирования самолетов, подобные проекты были отклонены.

Реввоенсовет СССР в своих указаниях военным округам по оперативно-тактической подготовке на 1933 учебный год потребовал от них «…широко развернуть подготовку авиадесантов, расширить практику взаимодействия с ними соединений и частей Сухопутных войск, обеспечив для этого проведение не менее одного крупного учения…».

К окончанию 1933 г. в составе «…специальных (штатных) Воздушно-десантных войск РККА» были сформированы: авиадесантная бригада особого назначения (3 адбрОН), 4 отдельных авиационных стрелковых батальона особого назначения (осбОН) – всего около 2000 человек (1116 человек в бригаде и примерно по 300 человек в батальонах).

Личный состав 3‑й адбрОН проходил парашютную подготовку на базе бригады, а авиационных батальонов – на специальных сборах, проходивших с привлечением специалистов авиадесантной бригады. 10 мая 1933 г. в городе Пушкине (Царское Село) силами бойцов 3‑й авиадесантной бригады по проекту ОКБ П.И. Гроховского была построена металлическая парашютная вышка высотой 25 метров. Это была первая в СССР парашютная вышка. Впоследствии такие вышки появились в парках культуры и отдыха практически всех крупных городов СССР. Считалось хорошим тоном, если ты прыгал с парашютом, тем более, что вошедшие в обыденную жизнь спортивные нормы ГТО требовали совершения нескольких прыжков.

В этом же году, во исполнение постановления Реввоенсовета СССР, началась работа по формированию 29 нештатных отдельных стрелковых батальонов особого назначения (в каждом батальоне по 289 человек за счет численности стрелковых дивизий, по особому распоряжению) общей численностью до 8000 человек, изначально предназначенных для действий в качестве посадочно-десантных формирований без парашютной подготовки, которую в последующем вводили по мере оснащения их материально-техническими средствами. В то же время основная их часть состояла из кадрированного состава и могла стать полноценной боевой единицей только после мобилизационного развертывания армии. На ВВС же возлагались только задачи по высадке указанных подразделений в тыл противника и их последующее снабжение.

Организационная структура отдельного стрелкового батальона особого назначения

Этот факт свидетельствует о наличии двух направлений в организационном строительстве ВДВ. Первое – укрупнение их организационных формирований. Второе – увеличение их количества. Таким образом, можно отметить, что в 1933 г. этап зарождения ВДВ состоялся, и было принято решение на развертывание более мощных частей.

Указанные формирования распоряжениями Реввоенсовета усиленно занимались боевой подготовкой, овладевали новой боевой и воздушно-десантной техникой, осваивали способы выброски, принимали участие практически во всех проводимых войсковых учениях.

Зарождение Воздушно-десантных войск

Опыт проведенных учений с привлечением авиадесантных частей и подразделений особого назначения подтвердил вывод о необходимости постоянного, устойчивого и четкого управления действиями десанта на всех этапах его применения. Это, в свою очередь, потребовало обеспечения десанта техническими средствами связи (как проводной, так и радио), особенно в тактическом звене (бригада – батальон – рота). Появилась необходимость дальнейшей разработки форм и способов применения воздушных десантов, средств десантирования личного состава, вооружения и техники, а также необходимость разработки новых образцов вооружения и техники специально для Воздушно-десантных войск.

Стремительно продолжала совершенствоваться и авиационная техника. На смену тяжелому бомбардировщику ТБ‑1 был принят на вооружение тяжелый бомбардировщик ТБ‑3, способный принять 30–35 десантников, который так же, как и его предшественник, стал использоваться не только по прямому назначению, но и для обеспечения выброски десантов.

Справка

Тяжелый бомбардировщик ТБ‑3 (в гражданском варианте АНТ‑6). Первый серийный полет был выполнен в в 1932 г., а серийное производство продолжалось до 1938 г. Всего было выпущено около 800 серийных ТБ‑3 нескольких модификаций. Летно-технические характеристики: длина самолета – 24,4 м; размах крыла – 39,5 м; 4 двигателя М‑17Ф, мощность (каждого) по 715 л.с.; вес полетный – 17 200 кг; вес пустого – 10 967 кг; полная нагрузка – 6233 кг; радиус действия – 1350 км; полетный вес ТБ‑3 выпуска 1935 г. с двигателями М‑34ФРН – 18 870 кг; максимальная скорость – 288 км/ч. Самолет мог нести до 2000 кг бомб, дальность его полета достигала 3000 км. Вооружение – четыре 7,62‑мм пулемета ШКАС.

Четырехмоторный ТБ‑3 и двухмоторный ТБ‑1 обеспечивали все массовые выброски воздушного десанта в 1930‑х гг., однако обладали одним существенным недостатком – покидание машины парашютистами было сильно затруднено. Это в настоящее время выброска происходит в два, а то и четыре потока, а тогда для обеспечения кучности приземления десанта выход был только один – парашютисты под набегающим потоком воздуха, держась за специальные леера, переходили прямо по крылу самолета к точке отделения, там замирали, и, получив сигнал, все вместе покидали самолет.

К примеру, для того, чтобы добраться до крайней точки отделения от самолета на левом крыле ТБ‑3, необходимо было вначале выйти в люк на правое крыло самолета, затем, держась за поручень, необходимо было подняться к двигателям (к передней кромке крыла), перебраться по фюзеляжу на левое крыло, а уже там, держась за специальную веревку, переползти до крайней точки отделения. Все это время в лицо десантника бил набегающий поток воздуха (порядка 180 км/ч) и любое неосторожное движение грозило гибелью.

Из воспоминаний заместителя командующего ВДВ генерал-лейтенанта И.И. Лисова:

«Несмотря на то, что самолет считался первоклассным бомбардировщиком, как транспортный самолет он был далеко не совершенным.

Самолет поднимал до 30 человек, но большинство из них размещалось в крыльях за бензобаками, в проходе между кабиной летчика и радиста, куда парашютисты заползали по-пластунски. И только небольшая группа размещалась в радиорубке, которая имела выход на плоскость.

Минут за пять до прыжка парашютисты начинали выползать из своих неудобных мест в радиорубку и оттуда выходили на крыло, чтобы излишней перегрузкой рубки не изменить центровку самолета.

Особенно трудно приходилось тем, кто прыгал с винтовкой или пулеметом. Оружие мешало сидеть, двигаться, цеплялось за различные выступы в самолете. Во время совершения прыжка нередко бывали случаи, когда при раскрытии основного парашюта вытяжной парашют цеплялся за оружие, мешал раскрытию купола. В таких случаях, как правило, приходилось пользоваться запасным парашютом, и иногда в крайне сложном положении.

По команде «Приготовиться» люди вылезали через единственную дверь на правую плоскость и, чтобы достичь назначенной точки отделения, проделывали поистине цирковой номер.

Например, чтобы расположиться на левой плоскости, парашютист должен был из двери выйти на правое крыло и, держась за поручни, продвинуться против ветра вдоль фюзеляжа к моторам. Затем, ухватившись за веревку, залезть на фюзеляж, проползти по нему на боку или на животе и опуститься на левое крыло.

Но это еще не всё. Десантник лежа, держась за веревку, протянутую вдоль крыла, должен был ползком занять на нем свое место, плотно прижавшись к поверхности крыла самолета, чтобы представлять меньшую площадь для встречного потока воздуха. В таком положении на обоих крыльях лежало по шесть – восемь парашютистов, каждый из которых держался одной рукой за веревку, а другой – за кольцо вытяжного троса. При таком размещении парашютистов на самолете требовалась большая осторожность в движениях, чтобы не сорваться раньше времени с крыла и не вызвать преждевременное раскрытие парашюта. На время прыжков с парашютом пулеметы с турелей снимались, а вместо них на фюзеляже размещалось восемь парашютистов.

Обычно, для совершения прыжков с турели на учениях назначали наиболее физически крепких парашютистов, которых не смог бы сорвать сильный ветер в момент, когда они по предварительной команде вылезут через верхние люки на борт фюзеляжа. При малейшей неосторожности парашютисты рисковали сорваться вниз или повиснуть на хвосте самолета. Свесив ноги за борт и уцепившись за турельные дуги, они в таком положении сидели иногда минут по пять, ожидая команду «Пошел». Кроме того, с каждой стороны фюзеляжа на крыле стояло лицом к хвосту самолета по четыре-пять человек, держась за поручни. В дверь прыгали инструктор и старший десантной группы.

Таким образом, почти вся парашютная группа располагалась перед прыжками с парашютом снаружи самолета, крепко держались за веревки, поручни и турельные установки. Выдерживая огромное сопротивление встречного воздуха, парашютисты с нетерпением ждали, когда штурман покажет белый флажок – сигнал «Пошел». Сигнал этот трудно было видеть всем, особенно сидящим на турели, так как сильный встречный ветер проникал за летные очки и глаза слезились, поэтому давались дублирующие сигналы голосом или коротким ударом по спине. При такой несовершенной сигнализации бывали случаи, когда отдельные парашютисты и целые группы раньше времени покидали самолет. Мне вспоминается один такой случай из собственного опыта.

Свой пятый прыжок я совершал с турели: другие точки отделения от самолета уже были мною освоены. С правого и левого бортов самолета на двух турелях сидели по четыре человека, плотно прижавшись друг к другу, держась одной рукой за турель, другой – за вытяжное кольцо парашюта.

Прыгали сначала нечетные, затем четные номера с каждого борта. Например, с правого борта – первый и третий, а с левого – пятый и седьмой, затем с правого борта – второй и четвертый, с левого – шестой и восьмой. Такой порядок был вызван тем, что при одновременном отделении парашютистов от самолета бывали случаи, когда люди сталкивались друг с другом в воздухе и приземлялись с ушибами или влетали друг другу в стропы в момент раскрытия парашютов.

На предпрыжковой тренировке первым для прыжка с турели инструктор назначил меня. За мной должны были прыгать остальные, соблюдая установленную очередность. Для моего отделения инструктор установил сигнал для прыжка – легкий удар рукой по спине.

Прыгать мы должны были на незнакомую местность с последующим выходом по азимуту в район сбора роты. После продолжительного полета парашютисты заняли свои места по предварительной команде и, рассматривая с высоты 1200 метров землю, старались угадать, какой грунт на площадке приземления.

Я сидел первым с правого борта, и весь поток встречного ветра с огромной силой давил на мой левый бок и наклоненную к плечу голову. Очки на носу передвигались, отчего слезились глаза. Вдруг меня хлопнули по спине так, что я чуть не сорвался. Не ожидая повторного удара, я нагнулся и соскользнул, а чтобы выдержать время и не зацепиться за хвост самолета, левой рукой провел по гофрированной поверхности фюзеляжа и, только когда отделился от самолета, дернул кольцо вытяжного троса. Осмотрев купол парашюта, оглянулся вокруг и был крайне удивлен: в воздухе, кроме меня, никого не было, а самолет улетел уже далеко. «Видно, допустил какую-то ошибку, – подумал я, – или прыгать запретили». Высота была большая. Стал прикидывать место приземления. Взглянув вниз, увидел громадное картофельное поле – мечта парашютиста! Но не к нему меня несло…

Довольно на большой скорости ветром меня несло к роще, что виднелась в конце поля, а за ней просматривалась деревенька с церковью.

Невольно вспомнил советы инструктора, как следует встречать препятствия. Я плотнее сжал ноги, скрестил перед лицом руки и приготовился к приземлению на деревья.

Когда летел к роще, успел заметить, что там расположено сельское кладбище. В голове пронеслась неприятная мысль: «Лечу прямо с доставкой на кладбище. Воткнусь на какой-нибудь железный крест и буду сидеть на колу, как казненный в древние века». Но вот уже над самым кладбищем порывом ветра купол рвануло вперед, я качнулся как маятник, и кладбище осталось за спиной.

Но легче мне от этого не стало. К кладбищу примыкал огороженный двор с постройками и садом, а рядом с ними в небольшом парке стояла церковь.

С высоты 100–150 метров я успел заметить, что, пожалуй, на церковь не попаду, но вот домика или какого-нибудь сарая не миновать, и тут же стал соображать, как лучше приземлиться на крышу. У меня не было сомнения в том, что если не попаду на стропила, то соломенную крышу пробью ногами до самого чердака. Если же попаду в сад – все будет хорошо.

Между тем, после того как я пролетел кладбище, порыв ветра ослаб, и парашют понес меня на дом. Как только я стал подходить к коньку крыши, машинально поднял ноги, шлепнулся по другую сторону крыши и заскользил вниз вслед за гаснувшим парашютом.

Справа заметил трубу, прикрытую сверху дырявым горшком – своеобразным пламегасителем. Чтобы удержаться на крыше, схватился за трубу и… вместе с ней поехал вниз. Горшок и рассыпавшиеся кирпичи трубы основательно оглушили меня на земле, из глаз, что называется, искры посыпались, вo дворе творилось что-то невероятное. Белый шелк парашюта закрыл почти весь двор. Истошно кричали и барахтались внезапно попавшие под него куры, гуси, поросята.

Старушка, хозяйка дома, с криком пронеслась мимо меня на деревню. Собственно, в этом не было ничего удивительного. Ведь это был 1934 г., когда над далекой белорусской деревенькой редко пролетали самолеты.

Почему же я один оказался в воздухе? На разборе прыжков я утверждал, что прыгнул по сигналу, но инструктор меня не поддержал. И только несколько позже, после горячих споров, мой сосед, сидевший на турели ко мне спиной, признался, что его чуть не сорвало ветром и он, хватаясь за дуги турели, нечаянно ударил меня по спине.

Вот к чему приводил столь примитивный способ сигнализации!»

В ходе боевой подготовки частей и подразделений совершенствовались способы выброски личного состава, вооружения и техники, вырабатывалась тактика применения воздушных десантов, испытывались парашюты; проходила проверку организационная структура частей и подразделений; усиленно развивалась воздушно-десантная техника и средства десантирования. Экспериментальные прыжки проводились не только летом, но и зимой. Условия их совершения усложнялись. Осуществлялись прыжки в сумерки и ночью, на воду и лес, проводились эксперименты по отделению с различных элементов конструкций тяжелых бомбардировщиков ТБ‑1 и ТБ‑3, использовавшихся для совершения прыжков – с крыльев, со стабилизаторов, из бомболюков, парашютисты прыгали с оружием, в противогазах, во время снижения вели огонь и метали гранаты. В это же время в Ленинградском военном округе на гатчинском аэродроме прошло испытание по десантированию парашютистов в средствах химической защиты.

Было установлено, что выброска парашютного десанта может быть проведена на местность, зараженную химическими отравляющими веществами. Кроме того, необходимо отметить и проводившиеся в 30‑е гг. разработки и исследования воздушно-десантной техники. Так, уже в 1931 г. начались испытания специальных подвесок для перевозки под фюзеляжем самолетов автомобилей, легких орудий и других тяжелых боевых грузов, а также буксировка планеров. Появились парашютные платформы для сбрасывания с грузовыми парашютами 76‑мм полевых орудий, автомобилей типа «пикап», мотоциклов с коляской и танкеток. В плане экспериментально-исследовательских работ фигурировала даже разработка прибора для подхвата грузов и людей на самолет с земли. Интересной была работа по расширению возможностей самолета ТБ‑1 по увеличению дальности десантирования дозаправкой его в воздухе

Необходимо также отметить и порядок подчиненности десантных формирований. Постановлением Реввоенсовета СССР все они подчинялись командующим округов, в то время как начальнику ВВС РККА – только по летным и инженерно-авиационным вопросам.

За постановлением Реввоенсовета последовали Указания НКО по оперативно-тактической подготовке ВВС РККА на 1933 г. В документе отмечалось, что количественный и качественный рост ВВС позволяет во всей широте поставить вопрос о самостоятельных действиях крупных авиационных соединений по объектам тыла противника. Было решено найти более широкое применение авиадесантам в пространственной операции.

Первые крупные воздушные десанты

Первый крупный парашютный десант был выброшен осенью 1933 г. в составе 900 вооруженных парашютистов на маневрах Белорусского военного округа под Лугой в наступлении войск вслед за огневым валом для воспрещения отхода «противника» с фронта и подхода его резервов из глубины. Выброска десанта, при этом, проводилась на противотанковый рубеж обороны «противника». Учения подтвердили способность десанта обеспечивать поддержание общевойсковыми объединениями устойчивых темпов наступления в глубине обороны противника.

Особенно широко десантные формирования были представлены на маневрах Киевского военного округа в сентябре 1935 г. Эти маневры были наиболее показательными для Красной армии участием в них всех родов войск. На них отрабатывались прорыв укрепленной оборонительной полосы «противника» стрелковым корпусом, усиленным танковыми батальонами и артиллерией РГК, развитие прорыва кавалерийским корпусом, применение крупного воздушного десанта, маневр механизированного корпуса совместно с кавалерийской дивизией для окружения и уничтожения в своем тылу прорвавшейся группировки войск противника.

Десантирование было проведено неподалеку от Киева в районе Бровары на дальность 280 км для захвата переправы через реку Днепр в упреждение подхода резервов «противника» из глубины. Вначале в течение 1 ч. 30 мин. был выброшен парашютный эшелон в составе 1188 человек (усиленная 3‑я авиационная бригада с четырьмя батальонами особого назначения). С каждого самолета выбрасывалось по 20–35 чел. с полным вооружением и снаряжением. Десантники захватили аэродром и обеспечили высадку главных сил воздушного десанта – двух стрелковых полков стрелковой дивизии (1766 чел., танки, артиллерийские орудия, боевые, специальные и транспортные машины). После сбора объединенная группировка войск развернула наступление на Киев, с ходу отразив атаку противодесантного подвижного отряда. В проведенной операции по овладению крупным административным и политическим центром десантники задержали подход резервов «противника» и обеспечили наступавшим войскам его разгром по частям.

Десантирование произвело большое впечатление на всех присутствующих на учениях, особенно на представителей зарубежных военных делегаций, буквально ошеломленных такими масштабами (внушительными и для нашего времени). Ничего подобного ни в одной стране мира до этого момента не проводилось. Несколько позже один из американских обозревателей, анализируя итоги применения воздушных десантов в начале Второй мировой войны, писал, что сочетание парашютных десантов, которые захватывают аэродромы, с посадочными десантами, использующими их, является страницей, вырванной из книги Красной армии, которая первая в широких масштабах продемонстрировала эти методы на маневрах 1935 г.

В этом же году в Москве был создан Центральный аэроклуб СССР (ЦАК), которому позже присвоено имя В.П. Чкалова. С этого времени советские аэроклубы занялись массовой подготовкой кадров для авиадесантных частей – здесь готовились парашютисты, планеристы и летчики. В августе 1935 г. под эгидой ЦАК в СССР были проведены первые всесоюзные соревнования парашютистов.

Показательными были и маневры, проведенные в Белорусском военном округе осенью 1936 г., задачей которых являлась проверка боевой готовности войск. В них принимали участие крупные соединения механизированных войск и авиации, стрелковые, кавалерийские и воздушно-десантные соединения. В ходе маневров разыгрывались крупные «сражения» танковых и кавалерийских соединений, отрабатывались вопросы форсирования водных преград. На одном из этапов маневров был применен комбинированный воздушный десант – вначале десантировалась 47‑я авиационная бригада особого назначения, затем на захваченные аэродромы доставлялись танки, артиллерийские орудия, другая боевая и транспортная техника.

В это же время на маневрах Московского военного округа был выброшен десант в составе сводного авиационного полка (496 человек 3‑й авиационной бригады, 4‑е нештатных батальона МВО, а также отряд парашютистов Осоавиахима), после чего на захваченный аэродром переброшена 84‑я стрелковая дивизия. Таким образом, всего было переброшено 5272 человека. На других маневрах Белорусского, Киевского и Московского военных округов применялись как парашютные, в составе от батальона до бригады (600—3200 чел.), так и посадочные, до стрелковой дивизии, десанты. В сентябре 1937 г. на маневрах Ленинградского военного округа применялся парашютный десант из состава 3‑й бригады, в ходе десантирования и боевых действий которого исследовались вопросы организационного строительства десантных формирований, способы и приемы их боевого применения в сложных погодных условиях.

Таким образом, можно отметить, что проведенные в середине 1930‑х гг. крупные общевойсковые маневры с участием воздушно-десантных частей полностью подтвердили жизнеспособность передовой на тот момент теории боевого применения воздушных десантов, получившей свое конкретное выражение во Временном полевом уставе РККА, введенном в действие приказом наркома обороны 30 декабря 1936 г. В статье 7 этого устава было указано: «Парашютно-десантные части являются действенным средством для дезорганизации управления и работы тыла противника. Во взаимодействии с войсками, наступающими с фронта, парашютно-десантные части могут оказать решающее влияние на полный разгром противника на направлении их действий».

Успешное применение воздушных десантов на учениях способствовало увеличению количества авиадесантных соединений и частей особого назначения. Так, в 1936 г. были сформированы еще две авиадесантные бригады особого назначения в Киевском и Белорусском военных округах и три авиадесантных полка особого назначения на Дальнем Востоке, а также штатные отдельные батальоны особого назначения в Забайкальском, Московском и Приволжском военных округах (по одному в каждом). Кроме того, в Московском военном округе были созданы три нештатных парашютных полка по 1660 человек в каждом.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.