Сухой. Самолеты для любых задач
Составитель Валентин Мзареулов

© Мзареулов В., сост., 2025

© ООО «Издательство Родина», 2025

Первые шаги
Владимир Проклов

29 июля 2024 года авиационная общественность нашей страны отметила 85‑летие ОАО «ОКБ Сухого». В этот день в 1939 году вышло постановление Комитета Обороны, согласно которому, как сейчас принято считать, и было образовано ОКБ П.О. Сухого. На самом деле история создания этого прославленного конструкторского бюро была гораздо сложнее…

Выдающийся советский авиаконструктор Павел Осипович Сухой родился 22 (10) июля 1895 г. в местечке Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии (ныне г. Глубокое Витебской области Республики Беларусь) в семье народного учителя.

В 1914 г. Павел с серебряной медалью окончил Гомельскую гимназию и поступил в Императорский Московский университет на математическое отделение физико-математического факультета.

Желая продолжить дальнейшее обучение в Императорском Московском техническом училище, он в июне 1915 г. подал прошение о зачислении на первый курс и в сентябре приступил к занятиям на механическом отделении ИМТУ.

Между тем продолжалась мировая война, начавшаяся в августе 1914 г. К концу 1915 г., понеся большие потери, русская армия ощутила острую нехватку в офицерских кадрах. Царское правительство, желая восполнить потери командного состава, издало Указ о мобилизации студентов младших курсов для обучения в военных училищах по ускоренной программе.

Именно по этой причине в апреле 1916 г. П. Сухой становится юнкером 2‑й Петроградской школы прапорщиков и уже в августе в звании прапорщика начинает свою офицерскую службу в запасном полку в городе Екатеринбурге.

С января 1917 г. Павел Сухой принимает участие в боевых действиях на Северо-Западном фронте, сначала в должности младшего офицера 733‑го пехотного полка, а с октября – помощника начальника пулеметной команды этого же полка. В марте 1918 г. подпоручик Сухой по болезни (туберкулез легких) увольняется с военной службы.

Возвратившись в Москву, он пытается совмещать лечение с продолжением обучения в МТУ, но условия жизни заставляют его осенью 1918 г. вернуться на родину.

В течение двух последующих лет Павел Сухой преподавал математику в Лунинецкой и Гомельской школах второй ступени Западной железной дороги, работал инструктором промысловой кооперации Гомельского Райсоюза.

В сентябре 1920 г., согласно Декрету СНК, Правлением Гомельского Райсоюза он командируется в Московское Высшее Техническое училище для продолжения обучения.

В начале 1925 г. Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) и Научно-технический отдел Высшего Совета Народного хозяйства СССР (НТО ВСНХ СССР) обратились к руководству трех вузов Москвы (МВТУ, Академии Воздушного Флота (АВФ) им. проф. Н.Е. Жуковского и МГУ) с просьбой направить на стажировку в ЦАГИ наиболее способных студентов старших курсов. Среди пяти студентов-стажеров, командированных МВТУ, был П.О. Сухой.

ЦАГИ начал свою деятельность по постановлению НТО ВСНХ от 1 декабря 1918 г. в составе семи отделов: общетеоретического; авиационного с отделением винтомоторных групп; средств сообщения; изучения и разработки конструкций; приложения аэро- и гидродинамики к сооружениям; научно-технической специализации по аэро- и гидродинамике.

Институту поручалось проведение фундаментальных теоретических и экспериментальных исследований в области аэро- и гидродинамики в целях практического использования их в различных отраслях техники.

П.О. Сухой. 1917 г.

В марте 1925 г. Павел Осипович защитил дипломный проект «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.» и был зачислен инженером в отдел АГОС ЦАГИ, возглавляемый А.Н. Туполевым.

Отдел АГОС ЦАГИ (Авиации, гидроавиации и опытного строительства) образован в 1924–1925 гг. слиянием Авиационного отдела с гидроавиационным подотделом А.Н. Туполева и Опытно-строительного отдела (ОСО), руководимого А.А. Архангельским. Последний занимался изготовлением воздушных винтов, строил аэросани и обладал парком металло- и деревообрабатывающих станков.

До 1925 г. коллектив АГОС размещался в бывшем особняке купца Михайлова (ныне помещение Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского). Проектировщики занимали второй этаж, а производственные площади находились на первом этаже этого здания и в помещении бывшего трактира «Раек» на углу нынешних улиц Радио и Бауманской.

В 1925 г. на месте снесенного трактира «Раек» приступили к сооружению корпуса для АГОС. В конце 1926 г. опытное производство и ряд конструкторских подразделений переехали в новое здание (ныне художественно-реставрационные мастерские ВХНРЦ им. И.Э. Грабаря).

К моменту образования АГОС его конструкторский коллектив насчитывал около двух десятков инженеров и конструкторов, включая и четырех непосредственных помощников А.Н. Туполева: И.И. Погоского, Н.С. Некрасова, А.И. Путилова и В.М. Петлякова.

Тематику АГОС в основном составляли цельнометаллические самолеты, а также торпедные катера, глиссеры и аэросани.

Приоритет в создании «крылатого металла» (алюминиевого сплава, в котором был обнаружен эффект старения) принадлежит немецкому ученому Альфреду Вильму – сотруднику научно-исследовательского института в Нейбабельберге (предместье Берлина). В 1909 г. А. Вильм запатентовал сплав и продал свои права на изобретение фирме «Dürenmetallwerke», которая приступила к выпуску сплава, получившего название «дуралюмин».

П.О. Сухой. Инженер АГОС ЦАГИ

Производство легких алюминиевых сплавов и полуфабрикатов из них в нашей стране ведет свое начало с экспериментально-исследовательских работ коллектива Первого государственного завода по обработке цветных сплавов (г. Кольчугина Владимирской области). Инициатором, непосредственным исполнителем и руководителем этих работ был инженер В.А. Буталов. В апреле 1922 г. в лабораторных условиях получили алюминиевый сплав – «кольчугалюминий». Отечественный сплав отличался от немецкого присутствием никеля и несколько иным соотношением меди и марганца.

Свою конструкторскую деятельность П.О. Сухой начал в небольшой группе А.И. Путилова. Этот коллектив занимался проектированием фюзеляжей, шасси и их увязкой с другими узлами и системами практически всех самолетов, созданных в АГОС. С 1925 г. Павел Осипович в составе этой группы, а позднее бригады принимал участие в создании самолетов: АНТ-3 (Р-3); АНТ-4 (ТБ-1); АНТ-5 (И-4); АНТ-6 (ТБ-3); АНТ-7 (Р-6); АНТ-9; АНТ-10 (Р-7); АНТ-12 (И-5); АНТ-13 (И-8); АНТ-14; АНТ-17 (ТШ-Б).

Сравнительно быстро молодой инженер П.О. Сухой стал авторитетным высококвалифицированным специалистом. Поскольку А.И. Путилов с 1922 г. совмещал конструкторскую деятельность с преподавательской работой в АВФ им. проф. Н.Е. Жуковского (с 1925 г. Военно-Воздушная Академия РККА им. проф. Н.Е. Жуковского), то в его отсутствие обязанности начальника бригады возлагались на П.О. Сухого. В апреле 1930 г. А.И. Путилов был откомандирован из ЦАГИ и возглавил конструкторскую группу по стальному самолетостроению «Добролета» (ОСД), а руководство бригадой № 4 АГОС практически перешло к П.О. Сухому.

В марте 1930 г. советская авиапромышленность подверглась очередным организационным мероприятиям – в составе Авиатреста образовали Всесоюзное авиационное объединение (ВАО). В апреле в связи с утверждением Устава ВАО Авиатрест был расформирован.

Зарождение отечественной авиационной промышленности происходило на базе нескольких национализированных предприятий, которые в декабре 1918 г. подчинили Главному управлению авиапромышленных заводов (Главкоавиа) ВСНХ.

В декабре 1919 г. Главкоавиа перешло в ведение Совета военной промышленности.

Весной 1921 г. Главкоавиа вновь переподчинили ВСНХ. Летом 1921 г. было образовано Главное управление военной промышленностью (ГУВП) ВСНХ с подчинением ему Главкоавиа и Промвоенсовета.

В начале 1925 г. под непосредственным управлением ВСНХ СССР был создан Авиатрест, впоследствии перешедший в ведение Главного управления металлопромышленности (ГУМП) ВСНХ СССР. К концу 1920‑х гг. Авиатрест включал уже пять самолетостроительных заводов (1, 22, 23, 25, 31), три моторостроительных (24, 26, 29) и три подсобных завода (28, 36, 41).

Летом 1930 г. ВАО перешло в ведение Наркомата по военным и морским делам (НКВМ), в связи с чем ЦАГИ был подчинен начальнику Главного Управления ВВС РККА П.И. Баранову.

4 октября 1930 г. группа ОСД «Добролета» под эгидой Главной инспекции ГВФ была реорганизована в НИИ ГВФ. Заведующим отделом опытного самолетостроения и главным конструктором НИИ ГВФ назначили А.И. Путилова. Освободившуюся должность начальника бригады № 4 АГОС ЦАГИ занял П.О. Сухой.

В октябре 1930 г. П.О. Сухой в составе группы специалистов ЦАГИ был командирован в Германию и Италию для ознакомления с авиационной промышленностью этих государств. До середины января 1931 г. Павел Осипович посетил фирмы: Junkers, Dornier, Rohrbach, Heinkel, Arado, Albatros, Focke-Wulf, BMW, Fiat, SiAi, CANT, Isotta-Fraschini, Caproni, Геттингенскую аэродинамическую лабораторию, Гамбургский и Римский гидроканалы.

В феврале 1931 г. ВАО перешло в ведение ВСНХ СССР, а в мае из НКВМ в ВСНХ СССР передали и ЦАГИ.

Летом 1931 г. ЦАГИ вступил в череду структурных изменений и кадровых перестановок.

27 августа произошло слияние ЦКБ ВАО с ЦАГИ, в связи с чем ЦКБ ВАО и АГОС ЦАГИ объединили в ЦКБ ЦАГИ по самолетостроению. При этом А.Н. Туполев был назначен помощником начальника ЦАГИ по ЦКБ (с освобождением от должности заместителя начальника ЦАГИ), а в ноябре, с приходом к руководству ЦКБ С.В. Ильюшина, – его заместителем.

Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста (с 1930 г. – ЦКБ ВАО) образовано в 1926 г. при Авиатресте ВСНХ СССР в целях сосредоточения и координации усилий в области опытного самолетостроения. ЦКБ включало отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) и отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС). ОСС под руководством Н.Н. Поликарпова базировался сначала на Московском авиационном заводе № 1, а затем на Московском авиационном заводе № 25. ОМОС под руководством Д.П. Григоровича первоначально функционировал на Ленинградском авиационном заводе № 23 «Красный летчик», а в конце 1927 г. был переведен на Московский авиационный завод № 22. В начале 1930 г. ЦКБ ВАО разместилось на Московском авиационном заводе № 39 им. В.Р. Менжинского.

Завод № 39 берет начало от ремонтного завода «Авиаработник», образованного в 1921 г. и входящего в трест «Промвоздух» УВВС РККА. В 1927 г. он получил название авиационный завод № 39 им. В.Р. Менжинского. В начале 1930 г. завод № 39 перевели в авиапромышленность.

В декабре 1929 г. в Бутырской тюрьме из группы репрессированных конструкторов (всего около 20 человек) скомплектовали Особое конструкторское бюро (ОКБ) ОГПУ. В январе 1930 г. ОКБ ОГПУ разместили на территории завода № 39. Для ускорения работ ОКБ ОГПУ было расширено за счет привлечения вольнонаемных авиационных специалистов и стало называться ЦКБ-39 ОГПУ. Здесь под руководством «зеков» Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича были созданы истребители И-5, И-7 и опытный бомбардировщик ТБ-5. В июне 1931 г., после успешного испытания И-5, репрессированных конструкторов освободили, и некоторые из них перешли в ЦКБ ВАО.

В сентябре 1931 г. в единую летную станцию объединились: летная станция при отделе бывшего АГОС и летная станция ЦКБ ВАО. Руководство объединенной летной станцией поручили летчику-испытателю И.Ф. Козлову, а местом ее расположения стал ангар ЦАГИ.

В 1929 г. в южной части Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе (с 1923 по 1926 г. – имени Л.Д. Троцкого) был построен ангар ЦАГИ, в котором разместилась летная станция при отделе АГОС (с 1932 г. отдел эксплуатации, летных испытаний и доводок (ОЭЛИД) ЦАГИ, или 8‑й отдел ЦАГИ). Ныне этот ангар находится на территории ОАО «ОКБ Сухого».

В ноябре 1931 г. бывшие мастерские АГОС и мастерские (на Яузе) были реорганизованы в завод опытных конструкций (ЗОК), на котором сосредоточили производство опытных образцов. Директором ЗОК назначили А.А. Осипова.

Завод № 39 имени В.Р. Менжинского стал местом производства головных опытных серий, с переносом опыта их постройки на соответствующие серийные заводы. Директором завода № 39 был назначен Н.А. Клевцов.

Оба завода вошли в состав ЦКБ ЦАГИ.

В начале декабря 1931 г. начальник ЦАГИ Н.Е. Пауфлер принял решение организовать работу ЦКБ по бригадному принципу. При этом объекты, поручаемые бригадам для исполнения, прорабатывались этой бригадой от начала проектирования и вплоть до внесения изменений при серийной постройке. Начальник бригады полностью отвечал за порученные ему к исполнению самолеты.

В связи с этим в структуре ЦКБ были образованы семь секторов: сектор тяжелых самолетов – руководитель А.Н. Туполев; сектор легких самолетов – руководитель Д.П. Григорович; сектор особых конструкций – руководитель В.Н. Чернышев; сектор вооружений – руководитель А.В. Надашкевич; сектор общих работ – руководитель А.И. Рафаэлянц; планово-технический сектор и административно-хозяйственный сектор.

В сектор легких самолетов вошли: бригада № 4 П.О. Сухого (заместитель Н.Н. Поликарпов) и бригада № 5 С.А. Кочеригина (заместитель Петров). Сектор особых конструкций включал: бригаду № 3 В.Н. Чернышева (заместитель Г.О. Бертош) и бригаду № 6 В.А. Чижевского.

Уместно отметить, что полностью специализация бригад по типам самолетов завершилась лишь в 1935 г.

28 декабря 1931 г. ВАО было реорганизовано в Главное Управление авиационной промышленности (ГУАП). Ему подчинили вновь созданные тресты: самолетостроительный; авиамоторостроительный; подсобных предприятий; ремонтно-запасного производства.

5 января 1932 г. ВСНХ СССР был преобразован в Народные Комиссариаты: тяжелой промышленности (НКТП); легкой промышленности; лесной промышленности и деревообрабатывающей промышленности. Одновременно в ведение НКТП передали ГУАП, Наркомом НКТП назначили Г.К. Орджоникидзе, а его заместителем по авиации и начальником ГУАП – П.И. Баранова.

4 мая, в связи с назначением В.Н. Чернышева на вышестоящую должность, произошло объединение бригад № 3 и № 4 ЦКБ ЦАГИ в одну бригаду № 3, с передачей ей производственных заданий обеих бригад. Объединенную бригаду № 3 возглавил П.О. Сухой, а его заместителями стали Н.Н. Поликарпов и Г.О. Бертош.

25 мая 1932 г. «Для придания большей самостоятельности, гибкости и конкретности руководства отдельными подразделениями…» ЦКБ ЦАГИ было преобразовано в сектор опытного строительства (СОС), в составе: конструкторского отдела (КОСОС); отдела внедрения в серию; отдела стандартизации; отдела эксплуатации, летных испытаний и доводок (ОЭЛИД); завода опытных конструкций (ЗОК); бюро информации.

СОС разместился в новом комплексе зданий ЗОК и КОСОС, построенном на правом берегу реки Яузы за Дворцовым (Лефортовским) мостом.

4 июля 1932 г. правительство утвердило план работ по опытному строительству самолетов на 1932–1933 гг. Перед ЦАГИ были поставлены задачи по созданию новых образцов тяжелых бомбардировщиков, одноместных и многоместных истребителей и других типов самолетов.

По плану бригаде № 3 КОСОС надлежало спроектировать, построить и передать на госиспытания: истребитель И-14 М-38, или АНТ-31, к 15 марта 1933 года; истребитель И-13 М-32, или АНТ-32, к 1 июня 1933 г.; двухместный пушечный истребитель ДИП 2М-34, или АНТ-29, к 1 октября 1933 г. В качестве дополнительного задания переходил доставшийся по «наследству» от В.Н. Чернышева, недостроенный истребитель И-12бис 2М-22, или АНТ-23 «Бауманский комсомолец».

Опытный истребитель И-14

Двухместный истребитель пушечный (ДИП)

Истребитель И-12

По постановлению правительства истребитель И-14 имел только стрелковое вооружение (два пулемета ПВ-1), но в процессе проектирования по требованию УВВС РККА в состав вооружения включили две пушки АПК-11. Поскольку в данном варианте ухудшались маневренные характеристики самолета, приняли решение параллельно с ним проектировать маневренный истребитель И-14а со стрелковым вооружением. Эта работа была поручена Н.Н. Поликарпову.

В начале декабря комиссия под председательством Начальника УВВС РККА Я.И. Алксниса ознакомилась с макетами истребителей И-14 и И-14а и постановила: И-14а переименовать в И-15; из-за неготовности отечественных моторов М-32 и М-38 опытные образцы И-14 и И-15 строить с моторами Bristol Mercury или Wright Cyclone; самолет И-14 рассматривать как перехватчик, в связи с чем основным требованием считать достижение максимальной скорости; самолет И-15 проектировать и строить как высокоманевренный истребитель, основными требованиями считать достижение высокой маневренности и хорошей скороподъемности.

Для проектирования и постройки истребителя И-15 в КОСОС была образована бригада № 5 Н.Н. Поликарпова. В январе 1933 г., в связи с организацией на заводе № 39 им. В.Р. Менжинского нового конструкторского бюро (ЦКБ) под руководством С.В. Ильюшина, в него из КОСОС перевели несколько бригад, в том числе и бригаду Н.Н. Поликарпова.

В конце мая 1933 г. совершил первый полет истребитель И-14 с мотором Bristol Mercury IV-2. Заводские летные испытания И-14 с небольшими перерывами для доработок продолжались до декабря 1933 г.

В июне начались летные испытания опытного самолета РД-1 («Рекорд дальности») с мотором М-34, или АНТ-25, спроектированного и построенного по постановлению правительства от 7 декабря 1931 г. и предназначенного для осуществления полета на предельную дальность. В создании уникальной машины принимали участие все подразделения ЦКБ ЦАГИ (КОСОС ЦАГИ). Работы проводились под общим руководством ведущего конструктора П.О. Сухого. В начале мая 1933 г. по распоряжению П.И. Баранова, завод № 39 им. В.Р. Менжинского приступил к подготовке серийного производства 40 самолетов РД в военном варианте РД ВВ или АНТ-36. Все работы по внедрению его в серию возложили на бригаду № 3 КОСОС ЦАГИ.

5 сентября в авиационной катастрофе погиб П.И. Баранов, через месяц на должность начальника ГУАП был назначен Г.Н. Королев.

В сентябре ОЭЛИД ЦАГИ приступил к испытаниям второго экземпляра самолета «Рекорд дальности» (РД-2).

В конце ноября Совет Труда и Обороны (СТО) утвердил план заказов НКВМ по вооружению и боевой технике на 1934 г. План предусматривал выпуск 20 самолетов И-14 на заводе № 21 (г. Горький) и 25 самолетов РД ВВ на заводе № 39 им. В.Р. Менжинского.

В декабре по указанию ГУАП завод № 39 им. В.Р. Менжинского перешел на серийное производство истребителей, в связи с чем производство самолетов РД ВВ было перенесено на завод № 124 (г. Казань); завод № 125 (г. Иркутск) приступил к подготовке серийного производства истребителей И-14; КОСОС ЦАГИ прекратил работы по истребителю И-13 М-32.

Завод № 21 введен в строй в 1932 г. и с 1932 г. серийно выпускал самолеты: И-5, И-16, УТИ И-16 и др.

Завод № 124 введен в строй в 1934 г. и с 1939 г. серийно выпускал самолеты: ДБ-А, № 42, ДС-3 и др.

Завод № 125 введен в строй в 1935 г. и с 1936 г. серийно выпускал самолеты: И-14, СБ, Пе-2 и др.

В ознаменование 15‑летия ЦАГИ президиум ЦИК СССР постановлением от 22 декабря 1933 г. наградил орденами СССР 37 сотрудников института.

За исключительные заслуги в области создания легких цельнометаллических самолетов ЦАГИ ордена Красной Звезды был удостоен П.О. Сухой, а 27 декабря, по распоряжению Г.К. Орджоникидзе, в дополнение к правительственной награде, его премировали легковым автомобилем «Форд».

В феврале 1934 г. к совместным заводским и государственным испытаниям приступил второй опытный экземпляр самолета И-14бис с пулеметно-пушечным вооружением и мотором Wright Cyclone F-2.

1 мая самолет И-14бис принял участие в воздушном параде над Красной площадью в составе звена истребителей (И-14бис, И-15 и И-16).

В начале июня А.Н. Туполев распорядился прекратить работы по морально устаревшему истребителю И-12бис.

В июле, по решению правительства, серийное производство истребителей И-14 полностью возложили на завод № 125, со сдачей 30 самолетов до 1 января 1935 г., а серию самолетов РД ВВ (ДБ-1) передали с завода № 124 на завод № 18 (г. Воронеж).

Завод № 18 введен в строй в 1932 г. и с 1934 г. серийно выпускал самолеты: ТБ-3, ДБ-1, ДБ-3, ДБ-ЗФ и др.

К лету 1934 г. устранили недостатки, выявленные в процессе испытаний опытных самолетов РД-1 и РД-2, и после нескольких пробных полетов Нарком обороны К.Е. Ворошилов подписал приказ об осуществлении полета на дальность.

12—15 сентября 1934 г. экипаж самолета РД-2 в составе: командира экипажа М.М. Громова, второго пилота А.И. Филина и штурмана И.Т. Спирина, по замкнутому маршруту Москва – Тула – Харьков – Рязань – Москва, за 75 часов покрыл расстояние 12 411 км. В этом полете экипаж установил мировые рекорды дальности по замкнутому маршруту и скорости на дистанции 10 000 км. Однако на тот период Советский Союз еще не состоял в Международной Авиационной Федерации (FAI), и выдающиеся достижения официально зарегистрированы не были.

Достигнутые результаты позволили приступить к подготовке рекордного перелета по маршруту: Москва – Северный полюс – США.

Летом 1934 г. при разработке проекта плана опытного строительства самолетов на 1934–1935 гг. в него включили модификацию самолета ДБ-1 в двухмоторном варианте. Это было вызвано сравнительно низкими взлетно-посадочными характеристиками самолета ДБ-1 М-34Р.

РД-дублер перед зданием ОЭЛИД ЦАГИ

В процессе работы над проектом П.О. Сухой принял решение отказаться от модификации ДБ-1 и спроектировал практически новый дальний бомбардировщик ДБ-2.

В марте 1935 г. постановлением СТО самолет ДБ-2 с двумя моторами Gnome-Rhone Mistral-Major K-14drs был включен в план опытного строительства ЦАГИ, а в июне 1935 г. начались его испытания.

В феврале 1935 г. на заводские испытания вышел опытный истребитель ДИП 2М-100. В ходе испытаний из-за наличия ряда дефектов он претерпел большие конструктивные изменения. Неопределенность с пушкой АПК-8, длительные доводки самолета и силовой установки вынудили А.Н. Туполева в марте 1936 г. прекратить работы по ДИП.

В 1935 г. Советский Союз стал полноправным членом FAI и был представлен в ней Центральным Аэроклубом СССР им. А.В. Косарева.

FAI (Federation Aeronautique Internationale) основана в Париже в 1905 г. FAI организует международные соревнования по авиационному спорту, регистрирует авиационные рекорды и др.

Центральный Аэроклуб (ЦАК) СССР им. А.В. Косарева (с 1938 г. – имени В.П. Чкалова) был организован по решению правительства 11 марта 1935 г. Он предназначен для руководства деятельностью всех аэроклубов страны, а также для регистрации и оформления рекордов по авиационным видам спорта.

К середине 1935 г. завершилась подготовка самолета РД к трансарктическому перелету.

3 августа 1935 г. экипаж самолета РД-2 в составе командира экипажа С.А. Леваневского, второго пилота Г.Ф. Байдукова и штурмана В.И. Левченко начал перелет по маршруту: Москва – Северный полюс – Сан-Франциско. Из-за неисправности масляной системы, обнаруженной над Баренцевым морем, перелет был прекращен и самолет произвел посадку на аэродроме Кречевицы, вблизи Новгорода. В дальнейшем С.А. Леваневский отказался от идеи перелета через Северный полюс на одномоторном самолете.

В августе, по постановлению Совета Труда и Обороны СССР, взамен потерпевшего катастрофу (20 июля 1935 г.) опытного ДБ-2, в ЦАГИ приступили к постройке его дублера. Одновременно на заводе № 18 началась подготовка к выпуску пяти самолетов ДБ-2 головной серии для войсковых испытаний.

В октябре 1935 г. П.О. Сухой был командирован в Италию на Миланскую авиационную выставку.

В 1935 г. завершилась специализация бригад КОСОС ЦАГИ. Теперь каждая бригада делилась на звенья, занимавшиеся разработкой элементов конструкции и систем конкретного самолета. В бригаде № 3, возглавляемой П.О. Сухим и его заместителем Г.О. Бертошем, начальниками звеньев стали: Н.Н. Фадеев, Д.Н. Осипов, Н.А. Фомин, Е.С. Фельснер, А.С. Воскресенский, С.Д. Карташкин и Л.С. Каменомостский.

В начале декабря, в связи с освобождением Г.Н. Королева от руководства Главным Управлением авиационной промышленности, новым начальником назначили М.М. Кагановича, а к концу декабря в ГУАП был образован отдел морского самолетостроения – руководитель Д.П. Григорович и отдел опытного самолетостроения – руководитель С.В. Ильюшин.

В январе 1936 г. А.Н. Туполева назначили первым заместителем начальника и главным инженером ГУАП НКТП, но при этом оставили главным конструктором ЦАГИ.

В феврале начались заводские летные испытания второго опытного экземпляра самолета ДБ-2.

В начале мая П.О. Сухой в составе комиссии по закупке самолетов был направлен в США. В ходе трехмесячной командировки комиссия посетила промышленные предприятия и научные институты Нью-Йорка, Балтимора, Лос-Анжелеса, Сан-Франциско и других городов.

В середине мая по решению правительства завод № 125 перешел на серийное производство бомбардировщиков СБ, а выпуск самолетов И-14 был прекращен. В результате из 180 заказанных ВВС истребителей И-14 завод № 125 выпустил 18 машин, и еще четыре И-14 изготовил завод № 153 (г. Новосибирск).

Завод № 153 введен в строй в 1936 г. и с 1936 г. серийно выпускал самолеты И-14, И-16, УТИ-4 и другие.

28 мая 1936 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР «О научно-исследовательском экспериментальном институте ЦАГИ» было определено, «…что основной задачей ЦАГИ является обеспечение авиационной промышленности научно-технически проверенными данными… позволяющими производить выпуск технически совершенных самолетов…».

Одновременно из ЦАГИ выделили конструкторское бюро и ЗОК и на их базе создали самостоятельную единицу, подчиненную непосредственно ГУАП НКТП СССР. Во исполнение этого постановления в начале июля первым заместителем директора ЗОК и начальником конструкторского отдела назначили В.М. Петлякова, а заместителями начальника КО стали С.Л. Берг и П.О. Сухой.

Неудача С.А. Леваневского и его отказ от трансарктического перелета на самолете РД поставили под сомнение дальнейшую судьбу этого уникального самолета. Положение спас В.П. Чкалов, согласившийся возглавить экипаж и выполнить сорванный полет. Но сначала, для проверки надежности машины, экипажу в составе: В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова – разрешили выполнить полет на РД-2 в Арктической зоне СССР по так называемому «Сталинскому маршруту»: Москва – остров Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – бухта Тикси – Петропавловск-Камчатский – Николаевск-на-Амуре – Рухлово – Иркутск, протяженностью около 11 000 км.

Перелет начался 20 июля 1936 г., но 22 июля из-за исключительно сложных метеоусловий В.П. Чкалов вынужден был прекратить полет. Самолет приземлился на острове Удд (ныне остров Чкалов) в Сахалинском заливе. За 56 часов 20 минут экипаж преодолел расстояние в 9374 км. Самолет полностью подтвердил возможность осуществления полета через Северный полюс в Америку.

13 августа 1936 г. Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановил:

«За отличную работу и выдающиеся достижения, связанные с постройкой самолета АНТ-25, его испытаниями и организацией перелета Москва – Николаевск-на-Амуре… наградить: орденом Знак Почета…

2. Сухого Павла Осиповича – инженера-конструктора, руководившего проектированием “АНТ-25ˮ, ранее награжденного орденом Красной Звезды.

3. Фомина Николая Александровича – ведущего инженера по конструированию самолета ЦАГИ….»

20 августа летчик-испытатель М.Ю. Алексеев на самолете ДБ-2 дублер с бомбовой нагрузкой 1000 кг совершил беспосадочный перелет по маршруту: Москва – Омск – Москва, пролетев 4955 км за 23 часа 20 минут со средней скоростью 213 км/ч.

В сентябре 1936 г. завод № 18 получил задание на серию самолетов ДБ-3, в связи с чем прекратились работы по ДБ-2, а имеющийся задел деталей по самолетам был передан ЗОК, с обязательным выпуском двух экземпляров ДБ-2 к 1 января 1937 г. Одновременно началось свертывание программы по самолету ДБ-1. В результате из 62 заказанных ВВС самолетов ДБ-1 завод № 18 выпустил только 13 машин.

В ноябре 1936 г. самолеты РД-2 и АНТ-35 экспонировались на авиационной выставке в Париже.

В ноябре на серийном самолете АНТ-36 РДД № 188 успешно завершились 50‑часовые государственные испытания авиационного дизеля АН-1, предназначенного к серийной постройке и установке на самолеты ТБ-3, ДБ-А и др.

В конце декабря Совет Труда и Обороны СССР утвердил предложение ГУАП НКОП о постройке дальнего штурмовика-разведчика с мотором АМ-34ФРН в трех вариантах конструкции (цельнометаллическом, смешанном и деревянном). Постановление СТО рекомендовало включить эти самолеты в план опытных работ на 1937 г. со сроком выхода их на испытания в августе 1937 г.

Бригаде П.О. Сухого надлежало спроектировать и построить данную машину в дюралевом (цельнометаллическом) исполнении на базе американских технологий. В процессе создания самолет имел ряд обозначений: «Иванов», СЗ – «Сталинское задание», ББ-1 (ближний бомбардировщик).

Накануне нового 1937 г. приказом по НКОП СССР Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) было переименовано в Первое Главное управление (ПГУ) НКОП СССР, а завод опытных конструкций (ЗОК) получил наименование завод № 156 НКОП СССР.

В начале 1937 г. летчики В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков, В.А. Беляков, М.М. Громов, А.Б. Юмашев и С.А. Данилин обратились в правительство с просьбой разрешить перелет в Америку через Северный полюс.

28 апреля 1937 г. совместным постановлением ЦИК и СНК СССР, взамен упраздненного Совета Труда и Обороны, был образован Комитет Обороны (КО) при СНК СССР.

В мае из-за конструктивных и эксплуатационных недостатков НИИ ВВС снял с государственных испытаний самолет ДБ-2 и передал его на завод № 156 для доводок.

18 июня 1937 г. экипаж В.П. Чкалова на самолете РД-2 начал перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско. 20 июня самолет приземлился в США на аэродроме Ванкувер, пройдя расстояние в 9130 км (по прямой – 8582,96 км) за 63 часа 16 минут.

12 июля 1937 г. экипаж М.М. Громова на самолете РД-1 отправился во второй трансарктический перелет и через 62 часа 17 минут приземлился близ Сан-Джасинто (США). Экипаж без посадки пролетел 11 500 км (по прямой – 10 148 км), тем самым установив абсолютный мировой рекорд дальности по прямой.

В июле правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1937–1938 гг., согласно которому бригаде П.О. Сухого надлежало спроектировать и построить разведчик-штурмовик «Иванов» с мотором М-25 (М-62) в четырех вариантах (разведчик, штурмовик, бомбардировщик, сопроводитель) и в сентябре 1937 г. передать первый экземпляр на госиспытания.

В августе 1937 г. начались заводские испытания опытного самолета СЗ-1 («Иванов») с мотором М-62.

В начале декабря 1937 г. приказом НКОП СССР конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова было переведено с завода № 84 на завод № 156, а Н.Н. Поликарпова назначили главным конструктором завода № 156 вместо арестованного В.М. Петлякова.

В январе 1938 г. постановлением правительства на базе ПГУ НКОП были организованы: управление самолетостроением – Первое Главное Управление (ПГУ) и управление авиационным моторостроением (с марта 1938 г. – 18ГУ). ПГУ возглавил С.В. Ильюшин, а 18ГУ – Г.Н. Королев.

В конце января совершил первый полет самолет СЗ-2, переданный в феврале на госиспытания в НИИ ВВС.

К 1938 г. на заводе № 156 располагались конструкторские бюро: Н.Н. Поликарпова, П.О. Сухого, И.Ф. Незваля, А.П. Голубкова, В.Н. Беляева, винтовых аппаратов А.М. Изаксона, торпедных катеров и лицензионных самолетов.

Рекордный самолет «Родина»

В мае правительство утвердило план опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938–1939 гг. Для КБ П.О. Сухого он предусматривал: создание скоростного штурмовика-бомбардировщика (ШБ) с мотором М-88 или М-63 в трех экземплярах; доводку по плану 1937–1938 гг. штурмовика, разведчика и бомбардировщика «Иванов» (СЗ-1, СЗ-2, СЗ-3) и разработку серийных чертежей по самолету «Иванов». В инициативном порядке планировалось завершить работы по четвертому экземпляру самолета ДБ-2.

В начале июля сотрудники конструкторского бюро П.О. Сухого: Д.А. Ромейко-Гурко, С.Н. Строгачев и И.Э. Заславский – обратились с письмом к И.В. Сталину. В нем они указали, что на заводе № 156 в последнее время практикуется политика зажима коллектива КБ конструктора П.О. Сухого. Под маркой первоочередности работ по самолету «Иванов» Н.Н. Поликарпова совершенно прекращены работы по машине СЗ-3, что ставит под сомнение возможность испытать СЗ-3 до конца летнего сезона. Директор завода т. Усачев отдал распоряжение о выемке из стапеля заложенного там крыла самолета СЗ-3, и только отказ ведущего инженера Рыбко выполнить это распоряжение спас подготовленный к обшивке каркас. Детали, изготовленные для самолета СЗ-3, устанавливаются на самолет «Иванов» Н.Н. Поликарпова. Крайне медленно идут работы по самолету СЗ-2. Работы по самолету СЗ-1 остановлены из-за отсутствия редукторного мотора завода № 19. В сложившейся обстановке был бы целесообразен перевод КБ Сухого на серийный завод, имеющий хороший опытный цех.

Не видя возможности разрешить этот вопрос в рамках завода и даже ПГУ НКОП, авторы письма обратились к И.В. Сталину с просьбой сказать «веское, мудрое слово о судьбе машины и их коллектива».

Особый сектор ЦК ВКП(б) переадресовал письмо в КО при СНК СССР. На завод № 156 командировали исполняющего обязанности главного инспектора при СНК СССР – Г.П. Лешукова.

Докладная записка Г.П. Лешукова с выводом: «на заводе № 156 создалась явно нездоровая обстановка, требующая вмешательства КО» – и с резолюцией председателя КО В.М. Молотова: «т. Кагановичу. Прошу разобраться в делах завода № 156 и сообщить о принимаемых мерах» – была отправлена в НКОП СССР. Как и следовало ожидать, все ограничилось лишь сменой руководства завода № 156.

Еще в январе 1938 г. пилот агитэскадрильи им. М. Горького В.П. Гризодубова обратилась в правительство с просьбой: «…разрешить… летом 1938 г. беспосадочный перелет… по маршруту Москва – Хабаровск для побития абсолютного международного рекорда дальности на одном из самолетов, имеющихся в ГУАПе…». НКОП СССР определил для этих целей самолеты ДБ-2. Второй экземпляр – для тренировки экипажа, а третий, получивший после доработок обозначение «Родина», – в качестве рекордного.

24—25 сентября 1938 г. самолет «Родина» с экипажем в составе В.С. Гризодубовой, П.Д. Осипенко, М.М. Расковой установил мировой рекорд беспосадочного полета по прямой для женщин. За 26 часов 29 минут самолет «Родина» пролетел по прямой 5908,61 км и совершил посадку близ реки Амгунь, в 72 км от поселка Керби.

2 ноября 1938 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР «За образцовую работу по организации перелета и хорошую подготовку материальной части самолета «Родина» орденом Трудового Красного Знамени был награжден П.О. Сухой – «конструктор самолетов «Родина» и «СССР-25», а орденом Знак Почета – Н.А. Фомин, «ведущий конструктор».

М.М. Раскова, П.О. Сухой, В.С. Гризодубова и П.Д. Осипенко у самолета «Родина»

В конце 1930‑х гг., исходя из опыта войны в Испании, Китае, учитывая уровень развития боевой авиации капиталистических стран, высшее руководство страны, ВВС РККА пришли к выводу, что уровень технической оснащенности советских ВВС уже не соответствует тем требованиям, которые может предъявить будущая война. Поэтому в условиях надвигающейся угрозы нападения фашистской Германии советское правительство провело ряд мероприятий по коренной реорганизации авиационной промышленности.

21 января 1939 г. постановлением СНК СССР Наркомат оборонной промышленности (НКОП) был разделен на четыре самостоятельных Наркомата: авиационной промышленности; вооружения; боеприпасов; судостроительной промышленности. В состав Наркомата авиационной промышленности (НКАП) вошли следующие главки: 1 ГУ (самолетостроения); 5ГУ (слаботочное); ЮГУ (приборное); 18ГУ (моторостроения). Наркомом авиапромышленности был назначен М.М. Каганович.

В первой половине 1939 г. правительство провело ряд совместных совещаний с командованием ВВС, руководителями ведущих авиационных КБ и НИИ, а также с летчиками-испытателями. По их итогам была намечена программа оснащения отечественной авиации современными образцами техники, к созданию которой привлекались новые творческие силы.

Одним из таких коллективов стал конструкторский отдел 15 завода № 156 во главе с П.О. Сухим, а по сути дела – конструкторское бюро с соответствующей структурой и штатами. Общее количество сотрудников составляло 124 человека, из них: два руководящих работника, 89 инженеров и техников и 33 служащих.

К началу 1939 г. результаты выполнения плана опытного самолетостроения на 1938–1939 гг. этим отделом выглядели следующим образом:

По скоростному штурмовику-бомбардировщику был готов эскизный проект, на завершающей стадии постройки находился макет, а рабочие чертежи выполнены на 60 %.

Самолет СЗ-1 был подготовлен к госиспытаниям, но из-за запрета полетов с мотором М-62 в НИИ ВВС не передавался.

Самолет СЗ-2 в августе 1938 г. потерпел катастрофу, связанную с отказом М-62.

Самолет СЗ-3 с мотором М-87 находился в готовности к отправке в Евпаторию для проведения испытаний.

В начале февраля 1939 г. начались совместные испытания СЗ-3. В марте, еще до их окончания, Наркомы обороны и авиапромышленности, учитывая высокие летно-тактические характеристики, достигнутые в ходе испытаний, обратились в КО при СНК СССР с просьбой принять на вооружение РККА самолет «Иванов» с мотором М-87А и организовать серийное производство его на заводе «Саркомбайн». 29 марта 1939 г. КО при СНК СССР постановил организовать производство и выпуск самолета «Иванов» на заводе «Саркомбайн» и Харьковском авиационном заводе № 135.

– Саратовский комбайновый завод (СЗК) был передан в авиационную промышленность в 1937 г. С 1940 г. – завод № 292 НКАП.

– Харьковский авиазавод образован в 1926 г. на базе авиационных мастерских «Укрвоздухпуть». 1926–1932 гг. – Харьковский авиазавод им. Совнаркома УССР; 1932–1934 гг. – Харьковский авиационный завод опытного самолетостроения (ХАЗОСС); с 1934 г. – Харьковский авиазавод № 135.

Конструкторское бюро завода возглавляли:

1923–1934 гг. – К.А. Калинин;

1934–1935 гг. – Д.П. Григорович;

1936–1938 гг. – И.Г. Неман;

1938–1939 гг. – А.А. Дубровин;

1939–1940 гг. – П.О. Сухой;

1940–1942 гг. – П.Д. Грушин.

В начале 1939 г. НКО и НКАП приступили к подготовке материалов к плану опытного строительства самолетов на 1939–1940 гг. К маю проект плана был отработан. В нем конструкторскому отделу П.О. Сухого определялись следующие задания: многоцелевые самолеты «Иванов» с моторами М-63ТК, М-87А, М-88; штурмовик-бомбардировщик (ШБ) с М-88; одноместный бронированный штурмовик; одноместные истребители с пушкой через редуктор с мотором М-105П ТК и М-105П ТК2 (ранее планировались М-103П ТК и М-103П с двухскоростным нагнетателем); дальний бомбардировщик (ДБ) с моторами М-71ТК. В связи с тем, что согласование плана затянулось, ПГУ НКАП направило неутвержденные задания в производственные организации. К этому моменту серийное производство самолета «Иванов» (ББ-1) с М-87А планировалось развернуть только на заводе № 135, а на СЗК предполагался выпуск самолета «Ш» С.А. Кочеригина. Для оказания технической помощи серийному заводу намечалось назначить П.О. Сухого, по совместительству, временно исполняющим обязанности главного конструктора завода № 135, сохранив за ним конструкторское бюро и производственную базу на заводе № 156. А в качестве заместителя главного конструктора командировать на завод № 135 Д.А. Ромейко-Гурко.

В мае 1939 г. был образован Технический Совет НКАП, в состав которого вошли 33 ведущих специалиста отрасли. Вопросы аэродинамики и прочности в Секторе самолетостроения курировались несколькими специалистами, включая П.О. Сухого.

К середине 1939 г. план опытного самолетостроения на 1939–1940 гг. был окончательно отработан и согласован, а 29 июля утвержден четырьмя десятками постановлений КО при СНК СССР. В связи с внедрением самолета ББ-1 с М-87А в серийное производство на заводе № 135 П.О. Сухой назначался главным конструктором этого завода и с частью конструкторского отдела 15 завода № 156, численностью в 63 человека, переводился в г. Харьков. В его распоряжение передавалась вся опытная база завода № 135. Кроме того, утвержденный план обязал КБ П.О. Сухого:

– установить на втором опытном экземпляре самолета ББ-1 мотор М-88;

– установить на самолете ББ-1 мотор М-63ТК;

– спроектировать и построить штурмовик-бомбардировщик ББ-2 с мотором М-88;

– разработать эскизный проект одномоторного двухместного бомбардировщика как дальнейшее развитие ББ-1;

– разработать эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика как дальнейшее развитие ББ-1;

– спроектировать и изготовить в 2 экземплярах одноместный пушечный истребитель с моторами М-105П с ТК-2 и М-106П с ТК-2.

Опытный самолет СЗ-2 на испытаниях в г. Евпатория. Февраль 1938 г.

Реализация этих заданий легла на плечи коллектива нового конструкторского бюро, которое практически состояло из сотрудников бывшего конструкторского отдела № 15. Конструкторские бригады возглавили: Н.А. Фомин, Д.А. Ромейко-Гурко, Е.С. Фельснер, Н.П. Поленов, А.С. Воскресенский, Л.С. Каменомостский, В.А. Алыбин, Г.С. Еленевский и их заместители – М.М. Зуев, М.И. Козлов, А.Н. Титов, В.А. Иванов, В.П. Балуев, С.Н. Строгачев, Н.С. Дубинин, Н.И. Щербинин, Е.М. Мен, Я.Б. Нодельман.

Постановлением правительства от 31 августа 1939 г. для улучшения оперативного руководства деятельностью НИИ и КБ в системе НКАП было образовано 11 ГУ, в его состав включили: ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, КБ-29, КБ-30, КБ-31, НИИ-12, КБ заводов № 115, 156 и КБ МАИ.

Начало самостоятельной деятельности КБ П.О. Сухого складывалось не лучшим образом. Из-за отсутствия предусмотренных постановлением Комитета Обороны квартир в г. Харькове в ноябре половина сотрудников КБ еще находилась в Москве. Создавшееся положение отрицательно сказывалось на выполнении плана работ по опытным машинам, а также вело к развалу конструкторского коллектива, так как сотрудники получали предложения перейти в другие организации и остаться в Москве. Негативное воздействие на процесс производства оказывала и неритмичность в поставках комплектующих изделий другими предприятиями.

Именно по этим причинам до конца 1939 г. завод № 135 не приступил к серийному выпуску ББ-1 М-87А; ББ-1 М-88 вышел на заводские испытания с опозданием на два месяца (несвоевременная поставка М-88); ББ-2 находился в процессе сборки на заводе № 156; ББ-1 М-63ТК не был готов из-за отсутствия ТК; эскизный проект одномоторного ближнего бомбардировщика отклонен из-за низких ЛТД; эскизный проект одномоторного бронированного штурмовика утвержден под мотор М-71.

Такая ситуация была характерна не только для КБ П.О. Сухого. Из-за фактического отсутствия руководства опытным самолетостроением НКАП СССР конструкторские кадры были распылены по 34 конструкторским коллективам, в большинстве своем маломощным, не имеющим ни производственной, ни конструкторской базы. В результате нерационально использовались вкладываемые в авиастроение средства, а план опытного строительства не выполнялся. По предложению комиссии под председательством Г.М. Маленкова, вскрывшей эти и ряд других серьезных упущений в работе Наркомата авиапромышленности и отрасли в целом, в январе 1940 г. было обновлено руководство НКАП. Наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителями стали П.В. Дементьев, В.П. Кузнецов, А.С. Яковлев.

По-видимому, смена руководства отрасли и надежда на помощь с его стороны побудили Павла Осиповича обратиться с письмом к А.С. Яковлеву. В послании отмечалось, что в настоящее время КБ выполняет плановые задания по истребителю с М-105П 2ТК. Условия, в которых протекает работа коллектива, создают угрозу невыполнения этого задания в срок и ведут к распаду конструкторского коллектива. До сих пор специалисты КБ не обеспечены жилплощадью и проживают в гостиницах Харькова. Условия жизни в них не позволяют перевезти семьи, в связи с чем ряд ведущих специалистов КБ заявили о своем уходе.

В сложившейся ситуации П.О. Сухой просил оказать помощь в обеспечении жилплощадью, а также «…объявить мобилизованными…» на заводе № 135 сотрудников КБ: Л.С. Каменомостского, Е.С. Фельснера, М.М. Колобашкина, И.С. Корнеева, Е.М. Мена и П.И. Чурака, объявивших о своем уходе.

Су-2 с мотором М-82 с лыжным шасси

Через месяц, в очередном послании к зам. наркома, П.О. Сухой сообщал, что в плане КБ находится ряд объектов, изготовление которых в срок и с должным качеством на опытном производстве КБ-135 не представляется возможным. А работа по внедрению самолета ББ-1 в серийное производство, требующая присутствия всего коллектива на заводе № 135, уже завершена. Кроме этого, ряд перспективных НИР, проводимых в КБ, требовали постоянных консультаций с ЦАГИ, ЦИАМ и заводом № 24. Учитывая эти обстоятельства, Павел Осипович просил предоставить его коллективу одну из московских производственных баз, на которой можно было в дополнение к 2–3 опытным объектам наладить изготовление небольшой серии в 10–15 самолетов в год.

4 марта 1940 г. постановлениями КО при СНК СССР был утвержден план опытного самолетостроения на 1940 г., согласно которому конструкторскому бюро П.О. Сухого, помимо выполнения работ, переходящих с плана 1939–1940 гг., надлежало:

– установить на двух экземплярах бомбардировщика ББ-1 мотор М-90;

– спроектировать и построить в двух экземплярах одноместный бронированный штурмовик с мотором М-71.

В то же время Наркомавиапрому предписывалось организовать на базе КБ-29 НКАП завод опытного самолетостроения, исходя из выпуска в год двух опытных самолетов и 10–15 самолетов нулевой серии. Перевести весь состав КБ П.О. Сухого с завода № 135 на завод опытного самолетостроения, назначив Сухого главным конструктором этого завода. Присвоить указанному заводу № 289 и подчинить ШУ НКАП.

Примечательно, что примерно за год до этого постановления в ЦК ВКП(б) на имя И.В. Сталина поступило письмо от М.М. Кагановича, в котором он, ссылаясь на слабость конструкторского коллектива КБ-29, возглавляемого В.А. Чижевским, на отсутствие производственной базы и квалифицированных рабочих, предлагал постройку самолета БОК-15 передать квалифицированному коллективу и перевести производство на хорошо оснащенный завод. При этом считал целесообразным перевести Н.Н. Поликарпова (по его просьбе) с завода № 156 на завод № 1, а конструкторскому отделу П.О. Сухого поручить работы по БОК-15, подключив к ней часть сотрудников КБ-29. Самолет БОК-15 строить на заводе № 156.

Можно предположить, что, отдавая приоритет работе по самолету ББ-1, известной как «Сталинское задание», в ЦК приняли решение не отвлекать П.О. Сухого на другие темы. Вместе с тем через некоторое время Н.Н. Поликарпов был переведен на завод № 1, а В.А. Чижевский арестован.

КБ-29 организовано в Подлипках (г. Калининград, ныне – г. Королев) в 1937 г. путем объединения Экспериментального института ГУАП и экспериментального бюро «ЭДП», возглавляемого П.И. Гроховским. В мае 1938 г. КБ-29 слилось с Центральным испытательным аэродромом (ЦИА).

Главные конструкторы КБ-29:

1937–1938 гг. – В.С. Вахмистров;

1938–1939 гг. – В.А. Чижевский;

1939–1940 гг. – Н.Н. Каштанов.

КБ-29 включало в себя ряд конструкторских подразделений, возглавляемых Н.Н. Каштановым, А.И. Приваловым, В.С. Вахмистровым, А.Я. Щербаковым. Начальник КБ – П.Н. Голубков. По плану опытного строительства на 1939–1940 гг. эти коллективы работали над стратокамерами для самолетов И-15бис, И-153, ДБ-3; над стратопланером СП-1; над самолетом БОК-17; над устройствами для подцепки в воздухе и десантно-транспортными приспособлениями. Во второй половине 1940 г., в связи с успешным завершением плановых работ, эти конструкторские группы были переведены на другие предприятия отрасли.

15 апреля 1940 г. Нарком авиационной промышленности своим приказом утвердил руководящий состав завода № 289 (П.О. Сухой – главный конструктор, П.Н. Голубков – директор, А.И. Кондратьев – главный инженер и заместитель директора).

Как самостоятельная хозяйственная единица опытный завод № 289 включал в себя: конструкторское бюро, опытное производство, летно-испытательную станцию, административные и вспомогательные службы. В штате предприятия появились летчики-испытатели – Н.Д. Фиксон, В.П. Федоров, A.И. Кокин.

4 мая 1940 г. вышло постановление Комитета Обороны «О постановке серийного производства самолетов ББ-1 на заводах №№ 31 и 207».

Завод № 31 ведет свое начало от образованного в 1916 г. в Таганроге отделения Петроградского «Акционерного общества воздухоплавания B.А. Лебедева». С 1920 г. – завод № 10 «Лебедь», с 1927 г. – завод № 31, а с 1934 г. – завод № 31 им. Г. Димитрова. В 1920–1930 гг. завод строил самолеты: МР-1, Р-5, МР-6, МДР-4, МБР-2, КОР-1, МБР-5, МДР-6, ТБ-3, АНТ-9, Ш-2, S-62, ГСТ В 1940 г. запущен в производство самолет ББ-1, а с 1941 г. завод переведен на выпуск самолетов ЛаГГ-3. В октябре 1941 г. завод № 31 эвакуирован в г. Тбилиси. С 1934 по 1939 г. главный конструктор завода – Г.М. Бериев.

Летопись завода № 207 ведется с планерного завода, организованного в 1930 г. ЦС Осоавиахима, под Москвой, в районе станции Долгопрудная (ныне г. Долгопрудный). В 1931 г. на базе этого завода Воздухофлотом было организовано бюро по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей (БОСЭД), впоследствии переименованное в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой» ГУ ГВФ. С 1936 г. – завод № 207 Глававиапрома НКТП. В 1939 г. на заводе изготовлены несколько опытных самолетов И-207 конструкторов А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова. С 1940 г. завод переведен на серийное производство самолетов ББ-1.

В конце мая 1940 г. прошла очередная реорганизация структуры НКАП, в результате которой на 1 ГУ возложили руководство серийным самолетостроением, а на ЗГУ – серийное моторостроение. Опытное самолетостроение возглавило 7ГУ (бывшее 11 ГУ), а опытное моторостроение – 8ГУ.

Для улучшения работы ОКБ, НИИ и стимулирования выпуска новых образцов авиационной техники совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 11 июня 1940 г. для главных конструкторов авиационной промышленности, в зависимости от квалификации и опыта работы, были введены степени (первая, вторая и третья) и стали присуждаться ученые степени без защиты диссертаций. Приказом НКАП от 31 июля 1940 г. П.О. Сухому была присвоена квалификация «Главный конструктор первой степени», а приказом от 20 сентября его утвердили в ученой степени доктора технических наук.

14 ноября приказом наркома П.О. Сухой назначается директором и главным конструктором завода № 289, а через месяц заместителем главного конструктора утверждается Д.А. Ромейко-Гурко.

В декабре 1940 г., в соответствии с постановлением правительства, пятнадцать образцов новых боевых самолетов получили обозначения: Ар-2, Ер-2, Ил-2, ЛаГГ-1, ЛаГГ-3, МиГ-1, МиГ-3, Пе-2, Як-1, Як-2, Як-3, Як-4, Як-5, Як-7, а самолет ББ-1 М-88 стал именоваться Су-2. Так появилось ставшее впоследствии легендарным название «Су».

В 1940–1941 гг. на заводе № 289 разрабатывались и строились новые модификации Су-2 с двигателями М-82 и М-89 и опытные образцы штурмовика Су-6 и истребителя Су-1. В октябре 1941 года ОКБ было эвакуировано в г. Молотов (ныне – г. Пермь), где конструкторы продолжали работы по самолетам Су-1/Су-З и Су-6, и началось проектирование нового штурмовика Су-8. После реэвакуации, в 1943 году, ОКБ-289 разместилось уже на новом месте – на базе бывшего завода № 464 НКАП в г. Тушино Московской области (ныне – территория г. Москвы), где были продолжены работы по созданию Су-6 и Су-8, а также началась постройка экспериментальных самолетов Су-5 и Су-7 со смешанными силовыми установками. В январе 1945 г. ОКБ-289 было объединено с ОКБ-134, при этом новому заводу был присвоен номер 134, а к П.О. Сухому отошла часть тематики КБ В.Г. Ермолаева.

После окончания Великой Отечественной войны конструкторский коллектив под руководством Сухого начал работы по проектированию реактивных самолетов: истребителей Су-9 и Су-11 и четырехмоторного бомбардировщика Су-10. Параллельно в это же время выполнялось задание МАП по созданию учебно-тренировочного варианта Ту-2 (самолет УТБ) и самолета-разведчика Су-12. Несмотря на то что все вышеперечисленные машины (за исключением Су-10) были построены и успешно прошли испытания, в малую серию был запущен лишь один из них – УТБ.

С 1947 года под руководством Павла Осиповича развернулись работы по проектированию реактивного перехватчика Су-15, оснащенного двумя двигателями и стреловидным крылом, а годом позже начались работы над экспериментальным околозвуковым истребителем Су-17. Су-15 был построен и успешно проходил испытания в 1948–1949 гг., а построенный к лету 1949 г. Су-17 на испытания так и не вышел. Дело в том, что в ноябре 1949 года ОКБ Сухого было полностью расформировано. Причиной являлось очередное сокращение в МАП ассигнований на НИОКР, а формальным поводом – «низкая результативность» ОКБ Сухого: за весь десятилетний период работ 1939–1949 гг. коллективу, возглавляемому Павлом Осиповичем, несмотря на достигнутые успехи, так и не удалось внедрить в крупную серию ничего, кроме вышеупомянутого Су-2. В 1950 году П.О. Сухой вернулся на работу в ОКБ Туполева, где он занимался, в частности, внедрением в серию Ту-14 на иркутском авиазаводе № 39.

Второе пришествие
Игорь Приходченко

14 мая 1953 г. вышел приказ Министерства оборонной промышленности (МОП) СССР № 223, в котором, помимо прочего, говорилось: «…т. Кондратьева освободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1; назначить главным конструктором ОКБ-1 т. Сухого П.О…». Так, уже второй раз, родилось известное теперь всем ОКБ П.О.Сухого.

Как известно, П.О. Сухой стал руководителем самостоятельного коллектива летом 1940 года, после победы в конкурсе его многоцелевого самолета «Иванов» (Су-2). В годы войны в ОКБ были созданы высотные истребители Су-1 и Су-3, штурмовики Су-6 и Су-8. После Победы в небо поднялись ракетные и реактивные истребители Су-7, Су-9 и Су-11, корректировщик Су-12. Последней летающей машиной в истории ОКБ того периода стал перехватчик Су-15 («П»). 3 июня 1949 года он был потерян в аварии, и дальнейшие работы по этой теме не проводились. Создаваемый тогда же для полета на сверхзвуковых скоростях и больших высотах экспериментальный истребитель Су-17 («Р») так и не поднялся в небо. Авария Су-15 послужила поводом для запрета летных испытаний самолета, а в скором времени вышло решение Военно-промышленной комиссии о закрытии ОКБ П.О. Сухого.

П.О. Сухой с частью коллектива после отказа сменить профессию самолетостроителя на ракетчика был переведен в ОКБ-156 МАП А.Н. Туполева, где стал заместителем главного конструктора и отвечал за доводку и внедрение в серию на иркутском авиационном заводе бомбардировщика Ту-14. После успешного завершения этой работы П.О. Сухой руководил испытаниями новых туполевских машин.

Тем временем в мае 1952 года руководитель бригады 3‑го отделения ЦАГИ В.В. Кондратьев написал письмо на имя И.В. Сталина, где, основываясь на изучении в ЦАГИ конструкции трофейного американского истребителя F-86A «Сейбр» и на соображениях о его лучших маневренных качествах по сравнению с МиГ-15бис, предложил заняться его прямым копированием.

Поскольку Иосиф Виссарионович лично заинтересовался этим предложением, все доводы о бесперспективности копирования всего самолета (а не отдельных его узлов и систем) были отброшены. 18 июня 1952 года Постановлением Совмина СССР на заводе № 1 в Куйбышеве было организовано ОКБ для «копирования, постройки и дальнейшего развития самолета F-86A». Главным конструктором ОКБ-1 (как и просил в письме его автор) был назначен В.В. Кондратьев. Приказом МАП от 20 июня 1952 года для ускорения выпуска чертежей истребителя ОКБ-1 временно разместили в Москве, на территории филиала ЦАГИ.

Проект сверхзвукового истребителя, разработанного в ОКБ В.В. Кондратьева

Вместе с тем перспективность копирования не самой новой зарубежной машины была сомнительной, да и МиГ-15 убедительно доказали свои достоинства в сражениях корейской войны. К тому же для «Сейбра» не было подходящего отечественного двигателя – единственный пригодный по тяге ВК-1Ф никак не вписывался в узкий фюзеляж «американца». В итоге удалось построить лишь макет самолета, а после снятия в декабре 1952 года с куйбышевского завода задания на постройку F-86 ОКБ-1 выдало «наверх» предложение о постройке уже принципиально нового «скоростного истребителя». Затем новые проекты пошли один за другим. Венцом этого «творчества» стало предложение о создании истребителя, оснащенного фантастическим молекулярным двигателем МД-53, разрабатываемым в коллективе конструктора авиационного вооружения Б.Г. Шпитального. Расчетные данные нового самолета выглядели ошеломляюще – максимальная скорость 5000 км/ч, потолок 32 000 м. Но этот двигатель так никто и не увидел. Назначенная в апреле 1953 года (через месяц после смерти Сталина) представительная комиссия не оставила камня на камне от молекулярного двигателя, охарактеризовав МД-53 как технический авантюризм и попытку ввести в заблуждение правительство. И хотя по поводу самого самолета не было сделано столь резкой оценки, вскоре стал вопрос и о самом существовании ОКБ-1. Карьера В.В. Кондратьева как руководителя ОКБ-1 закончилась с выходом соответствующего приказа, а новый главный конструктор П.О. Сухой добился выхода 5 августа 1953 года Постановления правительства о разработке его коллективом новых скоростных машин – фронтового истребителя и истребителя-перехватчика, каждого в двух вариантах – со стреловидным и с треугольным крылом.

Следует отметить, что работы над новыми машинами начались еще с начала лета 1953 года, а Постановление лишь узаконило эти работы. О советском «Сейбре» речь уже не шла, однако ряд технических новинок с трофея нашли применение в авиапроме.

Для выполнения этих работ года приказом по МАП от 26 октября 1953 ОКБ-1 получило свою производственную базу. Ею стал филиал ОКБ-155 на территории бывшего завода № 51 МАП, где до 1944 года размещалось ОКБ-51 Н.Н. Поликарпова, а с 1944 по 1952 год руководителем коллектива был В.Н. Челомей. Позднее, 15 января 1954 года, вышло распоряжение Совета Министров СССР о восстановлении «Государственного Союзного опытного завода № 51 МАП», в результате чего ОКБ-1 было переименовано в ОКБ-51 МАП.

А тем временем в Америке полным ходом шли работы над истребителями «сотой» серии, которые по своим заявленным характеристикам превосходили МиГ-15 и МиГ-17 и не уступали только что появившемуся сверхзвуковому МиГ-19. 25 мая 1953 года совершил первый полет истребитель YF-100А фирмы Норт Америкен (будущий F-100 «Супер Сейбр»), а 24 октября в воздух поднялся опытный перехватчик с треугольным крылом Конвэр YF-102. Срочно требовалось начать разработку новых сверхзвуковых истребителей, значительно превосходящих американские машины. Ими и должны были стать новые истребители П.О. Сухого и А.И. Микояна.

Рождение «стрелы» (С-1)

Вскоре после выхода Постановления Совмина ВВС выпустили тактико-технические требования (ТТТ) на новые машины. Для фронтового истребителя задавалась максимальная скорость в 1800 км/ч, потолок 19 000 м, практическая дальность без подвесных баков – 1500 км.

Жесткий срок передачи самолета на испытания, назначенный на май 1955 года, потребовал от еще только формировавшегося коллектива ОКБ максимальной отдачи и предельной собранности, работать приходилось без передышки.

Костяк фирмы составил вновь собранный П.О. Сухим почти весь руководящий состав его бывшего ОКБ (Е.С. Фельснер, Е.А. Иванов, Н.Г. Зырин, В.А. Алыбин и др.). Часть людей была переведена в ОКБ-51 из состава упраздненного ОКБ-1 В.В. Кондратьева, а также в приказном порядке из других ОКБ МАП. Пополнился коллектив и молодыми выпускниками авиационных институтов.

Отправной точкой для будущего истребителя стал Су-17 («Р»), проектировавшийся и строившийся согласно плану опытного самолетостроения на 1948–1949 гг. Первоначально Су-17 («Р») создавался как экспериментальный самолет для достижения в установившемся горизонтальном полете скорости звука. После этого планировалось на его базе создать фронтовой истребитель. Для достижения больших скоростей Су-17 («Р») имел крыло со стреловидностью консолей по линии четвертей хорд 50°, турбореактивный двигатель A.M. Люльки ТР-3 (АЛ-3) с осевым компрессором тягой 4500 кг, стреловидное оперение, трехопорное шасси, убираемое в фюзеляж, и отделяемую кабину летчика. Предусматривалась установка двух 37‑мм пушек Н-37 с боезапасом в 80 патронов на ствол.

Самолет по вышесказанным причинам так и не поднялся в небо, но заложенные в него решения стали основой для нового сверхзвукового истребителя. Первоначально планировалось заменить крыло на еще более стреловидное и установить более мощный двигатель. Такой проект был подготовлен и даже пошел в производство. Но вскоре стало ясно, что без значительных изменений в конструкции сделать истребитель, удовлетворяющий требованиям ВВС, будет практически невозможно. Вскоре по настоянию нового начальника бригады общих видов Е.Г. Адлера (выходца из яковлевского ОКБ, впрочем, вскоре вернувшегося в родную «фирму») проект был серьезно пересмотрен. «Чистая» однолонжеронная силовая схема крыла со стреловидностью по линии четвертей хорд 60° (максимально возможное значение, рекомендованное ЦАГИ) была заменена на вариант однолонжеронного крыла с внутренним подкосом, основные опоры шасси переместили на консоли, горизонтальное оперение со стреловидностью 50° стало цельноповоротным.

Благодаря новой компоновке шасси были ликвидированы вырезы в фюзеляже и узлы крепления стоек, что позволило разместить на их месте топливные баки. Кроме того, значительно повышалась устойчивость самолета при взлете и посадке, а также рулении по земле. Новым стал и воздухозаборник двигателя. Нерегулируемый воздухозаборник на больших скоростях был неприемлем из-за больших потерь давления на входе, поэтому оптимальным на тот момент стало использование регулируемого воздухозаборника с центральным подвижным телом, обеспечивающим более плавное снижение скорости потока и меньшую величину потерь полного давления.

Новая конструкция планера принесла и существенную экономию веса в 665 кг, из которых 400 кг приходилось на облегченное крыло, 150 кг – на фюзеляж, 80 кг – на шасси и 35 кг – на оперение. На самолет планировалось установить мощный, но тяжелый и еще очень сырой турбореактивный двигатель (ТРД) ТР-7 (АЛ-7) ОКБ-165 МАП A.M. Люльки, работы над которым начались еще в конце 1952 года. На первой стадии проектирования самолет планировалось вооружить тремя 30‑мм пушками в консолях крыла и револьверными установками для пуска 57‑мм неуправляемых ракет.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.