# Крушение «Италии»: История арктической экспедиции Умберто Нобиле

Марк Пайсинг

25 мая 1928 года с триумфом возвращавшийся с Северного полюса исследовательский дирижабль «Италия» попал в бурю и разбился во льдах. После его исчезновения весь мир, затаив дыхание, несколько недель следил за крупнейшей в истории изучения Арктики спасательной операцией.

Первым сигнал радиостанции выживших полярников сумел поймать советский радиолюбитель Николай Шмидт. Это произошло 3 июня. Прославленный покоритель полюсов Руаль Амундсен, помогавший вести поиски, вскоре сам пропал в ледяной пустыне. 23 июня шведский летчик сумел вывезти со льдины руководителя экспедиции Умберто Нобиле, и только в июле остальных полярников спас советский ледокол «Красин».

Соединяя свидетельства потерпевших крушение и тех, кто пришел им на помощь, автор книги рассказывает захватывающую историю катастрофы, героических поисков и спасения, произошедшую, когда блеск и безграничная отвага эпохи дирижаблей столкнулись с суровой реальностью Арктики.

Знак информационной продукции (Федеральный закон № 436-ФЗ от 29.12.2010 г.)


Переводчик: Илья Кригер

Научный редактор: Сергей Бендин

Редактор: Олег Бочарников

Издатель: Павел Подкосов

Руководитель проекта: Анна Тарасова

Арт-директор: Юрий Буга

Корректоры: Ольга Петрова, Елена Рудницкая

Верстка: Андрей Ларионов

Фоторедактор: Павел Марьин


Иллюстрации на обложке: Legion-Media, National Air and Space Museum Archives/Smithsonian Institution, изображения из открытых источников


Все права защищены. Данная электронная книга предназначена исключительно для частного использования в личных (некоммерческих) целях. Электронная книга, ее части, фрагменты и элементы, включая текст, изображения и иное, не подлежат копированию и любому другому использованию без разрешения правообладателя. В частности, запрещено такое использование, в результате которого электронная книга, ее часть, фрагмент или элемент станут доступными ограниченному или неопределенному кругу лиц, в том числе посредством сети интернет, независимо от того, будет предоставляться доступ за плату или безвозмездно.

Копирование, воспроизведение и иное использование электронной книги, ее частей, фрагментов и элементов, выходящее за пределы частного использования в личных (некоммерческих) целях, без согласия правообладателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.


© Mark Piesing, 2021

Публикуется по договоренности с Mariner Books, HarperCollins Publishers

© Издание на русском языке, перевод, оформление. ООО «Альпина нон-фикшн», 2025

* * *


> Посвящается Ребекке, Финну и Майло

> Памяти Уве Хермансена (1933–2019)


## Введение. Однажды на Севере

Судя по запаху, книга была старой. Наверное, она долго стояла на полке букинистического магазина, прежде чем ее купил я. Заглавие интриговало: «"Италия" на Северном полюсе». Что за «Италия»? Кто отправился на Северный полюс? Имя автора – Умберто Нобиле – мне ничего не говорило.

Я искал задачку, которую хотел бы разрешить, – и я ее нашел.

Я искал интересную загадку. Теперь требовались ответы.

Между жесткими страницами девяностолетней книги нашелся намек: такая же старая, неаккуратно вырезанная газетная заметка. Выцветший заголовок кое-что прояснил: «Вперед, к Северному полюсу. Большое приключение итальянца. Захватывающие впечатления первого дня». На полях приписано: «Лондон, 16 апреля 1928 года».

Когда я крутил книгу в руках, на задней стороне обложки развернулась карта. Вот и еще подсказка: «Шпицберген». В ушах вдруг зазвучал стук моторов цеппелина.


Архипелаг Шпицберген (Свальбард) – крошечная группа островов посреди Северного Ледовитого океана. В трилогии «Темные начала» Филипа Пулмана Шпицберген упоминается как «голое, мрачное, всем ветрам открытое, всеми богами забытое место на задворках мироздания»[1]. Лира, героиня трилогии, слушает рассказ «о вековых льдах, о голых скалах и торосах, среди которых переваливаются с боку на бок сотни моржей, о холодном море, где кишат тюлени, где нарвалы, взмывая над ледяной свинцовой водой, бьются друг с другом длинными бивнями, о суровом неприступном береге, о скалистых утесах высотой чуть не до самого неба, в которых гнездятся и поджидают свои жертвы целые полчища отвратительных скальных упырей, об огненных шахтах и угольных ямах, где искусные кузнецы-панцербьорны выковывают из метеоритного железа толстенные пластины, прочней которых не сыщешь, а потом превращают их в панцири»[2].

Теперь было ясно, что ответы на оставшиеся вопросы я найду на Шпицбергене. В Лондоне я сел в «Боинг» и через Осло добрался до Лонгйира, «столицы» этих далеких островов. Перелет занял два с половиной часа: благодаря современным авиалайнерам край земли стал казаться не таким уж далеким. Пока мы тащили по асфальту сумки к безлюдному зданию аэропорта, ледяной ветер с Северного полюса, проникая сквозь пуховики, как если бы их не было вовсе, своевременно напоминал о том, где мы оказались. С трех сторон асфальтовой посадочной полосы высились покрытые снегом горы с жутко блестевшими под апрельским солнцем ледниками. За посадочной полосой серели холодные, опасные воды – Северный Ледовитый океан.

Из склона над аэропортом торчал серый прямоугольный вход в сооружение, напоминавшее ядерный бункер. Я почти угадал: это Всемирное семенохранилище, призванное выдержать испытание временем – и устоять перед природными и техногенными катастрофами. Оно гарантирует, что в будущем наша цивилизация сохранит разнообразие сельскохозяйственных культур. Но, надеюсь, нам все-таки не придется проверять, сумеют ли уцелевшие люди сюда добраться и заполучить эти семена.

По дороге в город казалось, что мы в любой момент можем очутиться на Шпицбергене из книги Пулмана. На склонах видны остатки канатной дороги, когда-то доставлявшей уголь из шахт в гавань (входы в шахты мало чем отличаются от больших нор), и немногочисленные зловещие заброшенные фабрики – теперь там, как говорят, устраивают рейвы. В мрачных деревянных общежитиях горняков с двухъярусными кроватями теперь останавливаются на ночлег любители пеших походов, а убогие шахтерские бары явно повидали немало драк на своем веку. Объявления в супермаркетах призывали клиентов не приходить в магазин с оружием. На окраине города я поспешно сфотографировался у знака с белым медведем в большом красном треугольнике. Внизу было написано: Gjelder hele Svalbard, то есть «распространяется на весь Шпицберген».

У причала, недалеко от того места, где ученые, наблюдающие за таянием вечной мерзлоты, оставляют свои вездеходы, стоит черный деревянный барак с большим фанерным белым медведем анфас. На фронтоне надпись: «Музей экспедиции на Северный полюс». Тут же изображение дирижабля: в небе над Шпицбергеном когда-то видели такие воздушные корабли.

Войдя в барак, будто попадаешь в фантастический мир. Музей с его напечатанными на пишущей машинке этикетками, выцветшими газетными вырезками, черно-белыми снимками и снятой трясущейся камерой кинохроникой посвящен людям, открывавшим неизвестные земли близ Северного полюса на аэростате, дирижабле и примитивном самолете. В одном разделе собраны экспонаты, имеющие отношение к шведскому герою-воздухоплавателю Саломону Августу Андре, который с двумя товарищами попытался достичь по воздуху Северного полюса. 11 июля 1897 года их монгольфьер взлетел со Шпицбергена, поднялся над горизонтом и исчез. Скелеты путешественников были найдены через тридцать три года.

Другой раздел посвящен менее дерзкому предприятию Уолтера Уэллмана. Этот журналист и авантюрист трижды – в 1906, 1907 и 1909 годах – предпринимал попытки попасть на Северный полюс на дирижабле «Америка» (America), похожем на сосиску. В 1909 году «Америке» до своего крушения удалось продержаться в воздухе несколько часов. Несмотря на трудности, Уэллман был полон решимости вернуться в следующем году с дирижаблем побольше, но так этого и не сделал. Он расстался с мечтой о полете на полюс, узнав, что Фредерик Кук якобы достиг полюса пешком. В следующем году Уэллман решил перелететь на «Америке» Атлантический океан, но и в этот раз попытка оказалась безрезультатной, как и в случае с полетами к полюсу.

В действительности выставка посвящена одному человеку – Умберто Нобиле – и дирижаблю. Нобиле (гений, конструктор дирижаблей, воздухоплаватель, исследователь Арктики, член Национальной фашистской партии, оппонент Муссолини и, возможно, даже советский шпион), неизменно сопровождаемый собакой Титиной[1], дважды совершил грандиозное путешествие из Рима в Арктику на дирижаблях размером с большой авиалайнер – аппаратах легче воздуха, которые сам проектировал и строил. Дирижабль N-4 «Италия» (N-4 Italia) был второй из таких машин.

В 1926 году построенный и пилотируемый Нобиле дирижабль «Норвегия» (Norge) первым проследовал над «вершиной мира» – из Норвегии на Аляску. Вероятно, то был вообще первый полет над Северным полюсом. Публичная ссора Нобиле из-за почестей с другим руководителем экспедиции, знаменитым Руалем Амундсеном, наделала столько шума в США, что сравнить ее можно разве только с другой сенсацией: когда Нобиле пригласили в Белый дом, Титина, побывавшая с ним на полюсе, помочилась там на ковер.

В 1928 году Нобиле, несмотря на дурные предзнаменования (и вопреки всем своим врагам), вновь отправился в Арктику на «Италии», но так и не стал первым человеком, высадившимся на Северный полюс с дирижабля. Новость о крушении его судна во льдах попала на первые полосы газет всего мира. Загадка исчезновения многих его товарищей так и не была разгадана, и слухи о каннибализме до сих пор не опровергнуты. Сторонники Нобиле сравнивали то, как после возвращения в Рим обращался с ним Муссолини, с тем, как французское правительство в конце XIX века обошлось с Альфредом Дрейфусом.

Итак, эта книга – об Умберто Нобиле, его друзьях и недругах, их экспедициях, о дирижаблях и самолетах, а также о конце золотого века полярных путешествий, когда в общественном сознании на смену летчику пришел суровый полярник, когда цеппелин и самолет в небе Арктики боролись за право определять будущее авиации, когда некоторые страны подумывали даже запретить воздухоплавание из-за его вопиющей небезопасности[3]. Это книга о женщинах, которых раньше вычеркивали из этой истории, например о миллионерше Луизе Бойд. Это книга о зарождении фашизма и борьбе с ним. Это книга о временах, когда многие полагали, что в районе Северного полюса за льдами и туманами находится неизвестный континент.

В наши дни новое поколение строителей дирижаблей, пилотов и мечтателей в Бедфорде (Великобритания), в Париже, Калифорнии и китайском Цзиньмэне ищет возможность снова покорить небо Арктики.

В Кингсбее[2], в сотнях километров к северу от Лонгйира, для дирижаблей Умберто Нобиле возвели огромную металлическую причальную мачту. Она стоит там и теперь, ожидая возвращения путешественников и их воздушных кораблей.

КРУШЕНИЕ «ИТАЛИИ»

История арктической экспедиции Умберто Нобиле

## Пролог. Северный Ледовитый океан, 25 мая 1928 года

«Мы отяжелели!» – крикнул старший механик Натале Чечони[3]. Огромное воздушное судно сквозь туман быстро шло вниз, к ледовому морю[4]. Как будто сам Тор сшиб «Италию» с неба.

«А если Руаль Амундсен был прав, – подумал глава экспедиции генерал Умберто Нобиле, – и итальянцы действительно "полутропическая раса", которой не место в Арктике?»[5]

Пятьдесят четыре часа назад Нобиле покинул залив Кингсбей на Шпицбергене, у Северного полярного круга, и направился к полюсу. Он не спал по меньшей мере семьдесят два часа[6]. Двое суток экипаж Нобиле из шестнадцати человек (и его обожаемая Титина) сражался с ветром, туманом, снегом и льдом на дирижабле, который он спроектировал и построил для покорения «крыши мира». Отсутствие солнечного света, воющий ветер и невероятный холод превратили людей в угрюмые автоматы, едва способные удерживать дирижабль в воздухе. Толстая шерстяная одежда почти не согревала. Дирижабль N-4 «Италия» достиг Северного полюса ранним утром 24 мая 1928 года, и приподнятое настроение, с которым они покинули шахтерский поселок в Кингсбее, ненадолго вернулось, когда раздался крик: «Есть! Мы на полюсе!»[7] Два часа, пока дирижабль кружил над полюсом, медленно снижаясь сквозь облака к паковому льду, нарастало напряжение. К сожалению, спустить людей на лед оказалось невозможно: ветер был слишком силен и не позволял «воздушному якорю» удерживать судно на месте. Тем не менее люди в «благоговейной тишине» приготовились совершить «такой простой и такой торжественный» обряд[8]. На вершине мира путешественники сбросили с высоты 140 метров итальянский триколор, флаг города Милана и, наконец, крест, переданный папой римским Пием XI. «И как всякий крест, – грустно пошутил понтифик во время последней аудиенции, – это будет нелегкая ноша»[9].

Когда с формальностями было покончено, воздухоплаватели завели граммофон. Громко заиграл марш «Джовинецца» – гимн Национальной фашистской партии и неофициальный гимн Италии в то время. Экипаж, подняв руки в фашистском приветствии, с жаром пел. За ними внимательно следил репортер из газеты самого Муссолини.

Пение быстро сменилось криками «да здравствует Нобиле» и распитием эггнога. «Не многие в мире могут, как мы, сказать, что дважды побывали на Северном полюсе», – сказал генералу метеоролог Финн Мальмгрен[10], один из двух неитальянцев в составе экипажа[4].

Но теперь, на обратном пути, радость покинула их безвозвратно, и ей на смену пришел растущий страх. Лед как будто приближался, а в составе экспедиции был всего один человек – швед Мальмгрен – хоть с каким-нибудь опытом выживания в ледяной пустыне.

Нобиле не назначил себе заместителя, поскольку принимать решения в аварийной ситуации нужно молниеносно, а присутствие второго командира, по его мнению, замедлило бы процесс[11]. И теперь, именно тогда, когда течение событий ускорилось, мозг измотанного Нобиле работал как в замедленной съемке. Он настолько устал, что ему пригрезилось, будто его дочь Мария на фотографии на стене кабины плачет. Нобиле пришлось убедить себя, что все дело в конденсате внутри рамки[12].

«Все двигатели – полный вперед!» – крикнул Нобиле, увидев опасность. Морской лед был совсем близко. «Набрать высоту! Набрать высоту! Набрать высоту!» Оставалось лишь надеяться, что увеличение мощности выведет дирижабль из пике.

Но было уже слишком поздно. Из окна рубки он увидел, что хвостовая часть всего в нескольких метрах от льда.

От спасительной земли их отделяли 800 километров.

«Все кончено», – прошептал Нобиле, почувствовав, как треснули его кости[13].

Первый удар гигантского дирижабля о лед пришелся на хвостовую часть.

## Глава 1. «Разве вы не погибли?»

Великий полярный исследователь Руаль Амундсен стоял в одиночестве на замерзшем берегу и всматривался в далекое арктическое побережье. Амундсену было пятьдесят три года (выглядел путешественник на семьдесят пять), и он был банкротом.

На льду перед ним участники полярной воздушной экспедиции Амундсена – Элсуорта открывали длинные деревянные ящики, в которых лежали части двух гидросамолетов.

Теперь требовалось собрать самолеты при минусовой температуре, используя только подъемный блок и лебедку. На помощь пришли шахтеры из Кингсбея. Каждое их движение фиксировали устроившиеся неподалеку журналист и фотограф.

С трех сторон Амундсена окружали прекрасные белые горы. Ледники сверкали на майском солнце. На минуту двадцать два дома шахтерского поселка показались загородными коттеджами.

«Арктика улыбается, но за молчаливыми холмами поджидает смерть», – позднее напишет журналист[14]. И окажется прав.

За пределами залива море наполняли гигантские глыбы льда. Далее до горизонта тянулся голый паковый лед, который прозвали арктической пустыней, – огромное, примерно с Канаду, неисследованное белое пятно на карте. Где-то на другой стороне океана лежала Аляска.

В этом ослепительном ландшафте люди быстро становятся незаметными сверху. Если примитивным летательным аппаратам придется сесть и они не сумеют снова взлететь, найти их будет почти невозможно. И даже если это удастся, с большой вероятностью они (особенно если речь идет об экипаже дирижабля) окажутся вне досягаемости потенциальных спасателей. Летательный аппарат легче воздуха способен находиться в небе много дней подряд и преодолевать расстояния гораздо большие, чем его конкуренты – самолеты.

Морской лед, образующий пак, может иметь многометровую толщину, а после вдруг оказывается толщиной в пару сантиметров, и неосторожный – или слишком нетерпеливый – путешественник рискует провалиться в ледяную воду. Ночью не особенно легче. Скрип и треск льда многих способны лишить сна, и неважно, насколько они измождены. Люди напряженно ждут, что они – и их палатка – внезапно могут очутиться в ледяной воде. Еще одна беда – дезориентация. Проснувшись, они могут оказаться в 30 километрах от того места, где уснули.

Крушение здесь, по всей вероятности, означало неминуемую гибель, но, как ни странно, обычного искателя приключений эта перспектива будто бы не очень заботила. Это был их выбор: сделать так, чтобы их заметили и запомнили. Большинство их явились сюда за славой и почестями – и они были полны решимости так или иначе добиться своей цели.

Добро пожаловать на архипелаг Шпицберген.

Чтобы найти на карте эти гористые острова, следует от Шотландии провести линию через Исландию, Норвегию и Гренландию. Кажется, можно доплыть со Шпицбергена – или даже пройти пешком – до Гренландии, Канады, Аляски или России. Но это, конечно, невозможно: расстояния слишком велики, а путь мрачен и суров.

Стоя на берегу, Амундсен повторял себе: все, что ему требуется, – последний чек на крупную сумму.

Шел 1925 год. Двадцать лет назад норвежец первым успешно совершил плавание по Северо-Западному проходу: морскому пути из Северного Ледовитого океана в Тихий. Джон Франклин и сто двадцать восемь его спутников примерно шестьюдесятью годами ранее пытались сделать то же самое на двух старых военных парусниках. Они исчезли[5]. Амундсен с шестью спутниками на старом рыболовецком судне медленно преодолел этот путь за три года.

Он превзошел свое достижение спустя шесть лет. В 1911 году Амундсен опередил экспедицию англичанина Роберта Фалкона Скотта к Южному полюсу. Скотт и четверо его спутников погибли на обратном пути. Амундсен первым достиг цели, перед этим объявив, что направится к Северному Ледовитому океану. По пути из Норвегии в Португалию он хранил «заговор»[15] в тайне от большей части экипажа, спонсировавших его политиков (которых он презирал за отказ выделить ему больше денег), правительства (которому принадлежало судно) и самого короля Норвегии[16]. Он даже предал наставника – норвежца Фритьофа Нансена, имевшего виды на тот же приз[17]. Амундсена не слишком заботили чужие судьбы.

Амундсен, который в гонке к Южному полюсу положился на хаски, выведенных как раз для такого климата, остался в живых – в отличие от Скотта[18]. Англичанин предпочел маньчжурских лошадей и мотосани с бензиновым двигателем, которые еще не испытывали в столь суровых условиях. Этот выбор обрек его с товарищами на второе место – и на гибель. Амундсен отказался встретиться со Скоттом, когда тот посетил Норвегию, чтобы понаблюдать за демонстрацией мотосаней перед отправкой к полюсу. Свои сомнения норвежец оставил при себе[19]. Если бы Амундсен был «любезным», он не стал бы всемирно известным исследователем Арктики.

Норвежец также оказался сообразительнее конкурента-англичанина. Сообщение Фредерика Кука, будто он достиг Северного полюса пешком в апреле 1908 года, современники тут же поставили под сомнение, как и аналогичное заявление Роберта Пири год спустя[20]. Несмотря на поддержку более пятидесяти медиумов, саму по себе весьма сомнительную[21], недоверие к словам Кука было настолько сильным, что его ославили мошенником, и карьера его была окончена[6]. Амундсен быстро понял, что такие скандалы угрожают всем путешественникам, и, отправляясь к Южному полюсу, обезопасил себя. Он прислушался к специалистам, объяснившим, почему достижения Кука и Пири оказались поставлены под вопрос. Скотт, напротив, советами пренебрег. Амундсен воспользовался новейшими навигационными приемами, чтобы тщательно фиксировать маршрут экспедиции и доказать, что он действительно побывал на Южном полюсе[22]. Скотт же применял традиционные методы, в суровых условиях менее удобные и точные. И за это поплатился.

Когда в декабре 1911 года Амундсен и его товарищи достигли полюса, они не пели гимн, не произносили торжественных речей и не занимались другой неподобающей мужчинам суетой. Вместо этого норвежцы прочитали отрывок из прославляющей традиционную, героическую маскулинность средневековой «Саги о Фритьофе» (в обработке XIX века) – в свое время исключительно популярной, а теперь малоизвестной.

Затруднения Амундсена после возвращения домой не кончились. Жизнь в тесной мужской компании, которую он делил между роскошными гостиницами и полярными льдами на противоположных концах планеты, ничуть не способствовала женитьбе. Вместо брака Амундсен довольствовался романами с замужними женщинами, супругами влиятельных мужей, в городках и городах, через которые проезжал[23]. С такой проблемой сталкивался не только Амундсен: остепениться не могли многие путешественники[24]. Норвежец, не имевший собственных детей, несколькими годами ранее удочерил двух девочек-инуиток (ходили слухи, что он их отец), но, потерпев банкротство, принял спорное решение отослать их обратно в Сибирь[25].


Амундсену нравилось говорить, что он разглядел потенциал воздушного освоения Арктики в полетах[26] таких пионеров авиации, как американцы братья Райт и француз Луи Блерио, преодолевший Ла-Манш. (В 1909 году Амундсен даже придумал механически менее сложную систему для подъема человека на воздушных змеях, которую он надеялся использовать для воздушной разведки[7][27].) В авиации норвежец увидел избавление от долгих и утомительных исследовательских походов впроголодь, состаривших его. Казалось, на смену этому придут самолеты и дирижабли, предлагая путешественникам прямой и быстрый путь для появления в книгах рекордов[28]. Но Амундсен не предполагал, что новая эпоха, эпоха машин, означает конец его карьеры великого путешественника.

Если у норвежца и имелись сомнения насчет ви́дения будущего, они отпали в 1913 году. В тот год, путешествуя по Европе, он впервые увидел самолет, а свой первый полет на таком аппарате совершил в Сан-Франциско, во время первого этапа своего американского лекционного турне[29]. Амундсена настолько впечатлили возможности управляемого полета, что для следующей экспедиции он заказал два гидросамолета. Впоследствии заказ пришлось отменить из-за дороговизны.

Первым полярным летчиком стал, увы, не Амундсен, а двадцатишестилетний поляк Ян Нагурский, теперь мало кому известный. В августе и сентябре 1914 года он первым совершил успешные полеты на самолете в Арктике[30].

18 сентября 1915 года, через год после своего первого полета, Амундсен получил (первым в Норвегии) пилотское удостоверение[8][31]. В 1916 году испытывающий денежные затруднения путешественник уже подумывал о полете над Северным полюсом. Несмотря на финансовый риск, Амундсен стал одержим этой мечтой. Шесть лет спустя он уверился, что технический прогресс, которому способствовала Первая мировая война, приблизил эту возможность. При этом остается спорным вопрос, в какой степени он понимал устройство и функционирование самолетов и дирижаблей, которые собирался использовать. Амундсен всегда интересовался техникой, необходимой для успеха его начинаний, но эта авиация была гораздо сложнее саней и палаток. Он и коллеги-путешественники мало знали о механике, но это обстоятельство их не беспокоило: «они не хотели разбираться в том, как все устроено, просто ради понимания. Им было достаточно и того, что машины работали»[32].

Первые попытки Амундсена воспользоваться в исследованиях авиатехникой оказались неудачными. В 1922 году авиаконструктор Гленн Кёртисс передал ему старомодного вида биплан Curtiss Oriole (Curtiss Model 17). Самолет ближнего радиуса действия разбился во втором полете во время экспедиции на шхуне «Мод» (Maud). Целью той экспедиции был дрейф в Северном Ледовитом океане – если получится, через сам Северный полюс[33]. Примерно в то же время Амундсен, затевая перелет из Уэйнрайта (Аляска) через полюс на Шпицберген, приобрел два сложных цельнометаллических одномоторных Junkers-Larsen JL-6 (Junkers F.13). Первый самолет упал по пути из Нью-Йорка в Сиэтл. Второй разбился при посадке в Уэйнрайте: выяснилось, что он не пригоден для посадки на снег. Партнер Амундсена собрал импровизированное лыжное шасси, которое погнулось при первой же посадке – а вместе с ним пострадали и финансы путешественника. Полет над Северным полюсом стал казаться неосуществимым.

Амундсен был не одинок в своих неудачах. Первые путешественники, которые пытались пересечь Арктику на самолете или аэростате, тоже не добились успеха. В барах Лонгйира до сего дня спорят о причинах гибели Саломона Августа Андре и двоих его спутников, попытавшихся достичь Северного полюса на воздушном шаре.

Судьбой тех, кто пытался сделать это раньше, стали смерть или унижение. Амундсен уже испытал унижение, и теперь ему оставалось только погибнуть.


Семья Амундсена разбогатела, занимаясь сельским хозяйством и морскими перевозками на юге Норвегии, близ границы со Швецией. А затем лишилась денег, потому что деловую сметку из уроков частных школ Осло (туда Амундсены переехали в поисках статуса и престижа) почерпнуть было нельзя[34]. Как говорили, лишь один из четырех братьев «строил свои расчеты на реальной основе»[35], и это явно был не Руаль. Его неудачная попытка полета над полюсом[36] разочаровала спонсоров, он остался в долгах, а норвежское правительство больше не хотело оплачивать его путешествия. В этот раз они оплатили доставку двух гидросамолетов к кромке льдов близ Шпицбергена – на случай, если Амундсена придется спасать. Гибель самолета, возвращавшегося из непродолжительного испытательного полета над Аляской, знаменовала собой то, что Амундсен не напишет новый бестселлер, не продаст свои статьи журналам и не заработает на лекциях, как в прошлом американском турне. Норвежец отлично умел выступать, но аудитория требовала новых историй.

Более того, в этот раз из-за крушения Амундсен выглядел неосмотрительным – или даже оторванным от реальности. Приобретенный самолет оказался непригодным для эксплуатации в Арктике[37]. То, что выяснилось это во время испытательного полета, перед началом экспедиции, служило слабым утешением: критики не без основания считали, что он должен был это предвидеть.

Затем положение Амундсена испортилось еще сильнее. Он узнал, что Хокон Хаммер, его агент в Америке, от его имени подписал финансовые обязательства, которые путешественник никак не мог покрыть. Но хуже всего было то, что Хаммер по поручению Амундсена заказал три дорогих немецких гидросамолета для экспедиции к полюсу[38]. Известие об этих долгах вынудило Леона, брата Амундсена, потребовать вернуть эти деньги, и этого предательства Руаль не простил. Американские газеты, прежде величавшие его «сыном викингов»[39], теперь рассказывали, что Амундсену пришлось «отменить свой полярный полет», подробно расписывали, кому конкретно он задолжал, и снабжали все это заголовками наподобие «Амундсен – банкрот: путешественник не сумел оплатить самолеты для полета к полюсу»[40]. На Амундсена нападала и норвежская пресса. «Те же уста, которые называли меня гордостью Норвегии, не постеснялись повторять шитую белыми нитками ложь и злорадно старались загрязнить мою честь и посрамить мое имя», – кипятился он[41].

Униженный путешественник удалился на свою виллу Ураниенборг в лесах близ Осло и замкнулся в себе. Постройка Ураниенборга была оплачена из сумм, которые Амундсену принесла экспедиция к Северо-Западному проходу. Неудивительно, что это затворничество не пошло на пользу его душевному состоянию: он вспоминал о былых победах, которые теперь вряд ли смог бы повторить, и не мог избавиться от страха, что карьеру его увенчает не триумф во льдах, а унизительные газетные передовицы. Странное поведение Амундсена заставило немногих его оставшихся друзей побеспокоиться о его душевном состоянии – не в первый раз и точно не в последний[42]. Позднее Амундсен назвал эти годы «самым болезненным, самым унизительным и, по правде говоря, самым трагическим эпизодом моей жизни»[43].

Полет в Арктику сорвался, но Амундсен был не из тех, кто сдается без боя. Еще в 1905 году, когда его судно затерли льды, Амундсен на собачьей упряжке преодолел около 800 километров до ближайшей телеграфной станции и известил мир об открытии Северо-Западного прохода. После этого Амундсен, рискуя жизнью, вернулся к товарищам. Упрямство временами делало его знаменитым.

Вопреки здравому смыслу он решил рискнуть. Осенью 1924 года он вернулся в Америку, чтобы лекциями и статьями заработать немного денег. Но вместо турне с аншлагами и щедрых гонораров Амундсен удостоился внимания кредиторов. В нью-йоркской гостинице Waldorf Astoria они подсунули последние требования под дверь, пока он, затаившись, сидел в номере. Его все сильнее охватывало уныние[44].

Когда он оказался почти на грани, зазвонил телефон: в холле гостиницы его ждал Линкольн Элсуорт[45]. Единственный сын Джеймса Элсуорта (миллионера, сделавшего состояние на угледобыче), он был неординарным американцем. Его героями были такие люди, как Теодор Рузвельт – президент и охотник на крупную дичь, шериф Уайетт Эрп – еще живой в то время участник знаменитой перестрелки у корраля О-Кей[9], и, конечно, Руаль Амундсен[46].

Элсуорт давно хотел оставить бесцельную жизнь богатого молодого ньюйоркца и доказать свое мужество в Арктике[47]. Затруднение состояло в том, что отец отказывался это оплачивать. Старший Элсуорт по понятным причинам не хотел отпускать единственного наследника в ледяную пустыню, из которой многие не возвращаются – а если и возвращаются, то не такими, как были прежде. Но опытный норвежский путешественник оказался именно тем человеком, который был способен убедить миллионера открыть свою чековую книжку. Для ведения дел экспедиции учредили компанию, и 85 000 долларов, которые Джеймс Элсуорт дал сыну на покупку гидросамолетов, хранили отдельно от счетов банкрота-норвежца[48]. Но Амундсен помнил о происхождении этих денег.

«Таким образом, встреча со мной стала для Амундсена большой удачей, – писал Линкольн Элсуорт. – Она воодушевила его, дала не только новые силы, но и возможность получить деньги на какие-нибудь поразительные приключения»[49].

Амундсен возвращался в Арктику – туда, где он был как дома и куда хотел попасть Элсуорт.


На Шпицберген Амундсена вела не только жажда славы. На вопрос о назначении новооткрытых земель он отвечал просто: строительство «аэродромов и авиабаз»[50]. Норвегия лишь в 1905 году получила независимость от Швеции, и, пока норвежцы добивались свободы, бельгийцы, голландцы и англичане покоряли мир. Теперь же потомки викингов хотели наверстать упущенное время и затеяли империалистические авантюры в Арктике[51]. Предполагалось, что новая империя, вырубленная в вечной мерзлоте норвежцами вроде Амундсена и Нансена, сравнится с атлантической империей, которую средневековые норвежцы воздвигли из скал Гренландии, Исландии и Оркнейских островов. Первыми в состав «Большой Норвегии» должны были войти Шпицберген и Гренландия[10][52].

О Шпицбергене мечтали не только норвежцы. Эту группу гористых островов в 1596 году «официально» открыл голландский путешественник Виллем Баренц (в его честь названо Баренцево море)[11]. За ним к новому рубежу со всей Европы устремились китобои, привлеченные крупной популяцией китов в этих морях. Очень скоро в этой разношерстной компании вспыхнул конфликт из-за принадлежности архипелага[53].

Когда китов перебили, эта terra nullius, «ничейная земля», досталась поморам – негоциантам и промысловикам с севера России. Регулярные визиты поморов на Шпицберген стали историческим обоснованием притязаний России на архипелаг[54].

Еще через несколько столетий пришел черед промысловиков, шахтеров, туристов и ученых. В XVII веке на архипелаге нашли близкие к поверхности залежи угля. В 1890-х годах норвежский капитан открыл там первую шахту, за которой вскоре последовали другие. В начале 1900-х годов британские и американские горнорудные компании увидели благоприятную возможность и приобрели у норвежцев права на добычу. Лонгйир, столицу архипелага, основала Арктическая угольная компания. Поселок назвали в честь одного из ее учредителей – родившегося в Мичигане Джона Манро Лонгйира. Успех этих компаний доказал, что крупномасштабная добыча в Арктике возможна, – и вскоре началась «угольная лихорадка»[55]. Норвежские, британские, российские, шведские и голландские горнодобывающие компании на Шпицберген влекла не только высокая цена за уголь. У этой terra nullius[12] имелось большое преимущество: здесь добычу ресурсов можно было вести совершенно свободно – беспошлинно и без оглядки на закон[56].

Вскоре через горные склоны протянулись линии канатной дороги. Эти странные приспособления приводились в действие за счет силы тяжести. Гравитация влекла ведра с углем вниз из шахт по тросам, тянущимся на многие километры над обледеневшими склонами, а вверх они поднимались уже пустыми. Линии деревянных опор и упавших тросов до сих пор можно увидеть между входом в рудники и ближайшей бухтой.

На Шпицберген поехали ученые из Швеции и других стран. После обретения независимости в 1905 году норвежские ученые стали регулярно посещать архипелаг. Эту политику можно назвать научным империализмом. В 1910 году организацию, которая впоследствии превратилась в авторитетный Норвежский полярный институт, возглавил геолог Адольф Гуль[57]. Его задачей было с помощью научных открытий заявить притязания на «ничейную землю», давая горам и заливам архипелага норвежские наименования, а также картировать угольные пласты, чтобы подкрепить претензии свой родины на архипелаг. Теперь Шпицберген не мог долго оставаться «ничейной землей». Стремление молодого норвежского государства завладеть Шпицбергеном было неприемлемым для бывшей метрополии.

Швеция уже завидовала славе Нансена, Амундсена и других норвежских путешественников – и опасалась, что они превратят Арктику в задний двор Норвегии. Реакция шведского правительства была мгновенной: оно стало поощрять собственных капиталистов добывать уголь на Шпицбергене, чтобы подкрепить притязания Стокгольма. Норвежцы не остались в долгу. «Угольная лихорадка» переросла в «угольную войну».

Правительство России, помня о собственных исторических связях с этими землями, также призвало подданных добывать на Шпицбергене уголь. Затем английские шахтеры на архипелаге потребовали присоединить его к Британской империи. Американцы, не желая отставать от других, заявили, что острова должны отойти США[58].

Вслед за учеными и шахтерами явились туристы, привлеченные дикой красотой этих земель. К 1900 году на Шпицбергене открылась первая туристическая гостиница: довольно убогая деревянная постройка, остов которой еще виден близ поселка Старый Лонгйир. Планировалось построить еще одну гостиницу, в Кингсбее – еще севернее.

Викинги наверняка гордились бы своими потомками, которые после заключения в 1920 году Шпицбергенского трактата наконец получили контроль над архипелагом – хотя викинги, несомненно, предпочли бы добиться своего более жестокими методами.

Годом ранее собравшиеся в Париже победители в Первой мировой войне решили судьбу побежденных. Англии, Франции и США предстояло принять еще одно решение: определить будущее Шпицбергена.

Для Норвегии настал решающий момент. Научный империализм Адольфа Гуля сыграл решающую роль в обосновании притязаний молодой страны на Шпицберген[59]. Война вывела из игры двух претендентов на архипелаг. Германия вышла из переговоров из-за безоговорочной капитуляции в 1918 году, а Россия – из-за хаоса, вызванного двумя революциями в 1917 году и последовавшей Гражданской войной. Падение цен на уголь довершило дело. Архипелаг во многом лишился привлекательности в глазах таких предприимчивых стран, как Великобритания и США. Осталась Швеция.

Шведы оспаривали передачу островов Норвегии, но недолго. Норвежцы в конце Первой мировой войны оказались в лучшем положении, нежели соседи. На Парижской мирной конференции страна-выскочка сумела выгодно распорядиться доброжелательностью, которую заработала своим статусом «нейтральной союзницы» Великобритании в Первой мировой войне. Формально сохраняя нейтралитет, Норвегия под нажимом англичан оборвала коммерческие связи с Германией и поставила свой торговый флот (один из крупнейших в мире) на службу военной экономике союзников.

Хотя Швеция во время войны также придерживалась нейтралитета, было хорошо известно, что многие неравнодушные шведы жаждали выступить на стороне Германии, чтобы сражаться против России, старинного недруга Швеции. В составе кайзеровской армии имелась даже немногочисленная шведская бригада, воевавшая на Восточном фронте, а затем принимавшая участие в Гражданской войне [1918 года] в Финляндии[60].

Несмотря на выгодное положение Норвегии на переговорах в 1919 году, Швеция сумела добиться ограничения суверенитета Норвегии над Шпицбергеном. По условиям ратифицированного через шесть лет договора граждане любой из стран-участниц вправе жить, работать и вести бизнес на архипелаге, и норвежские власти ничего поделать с этим не могут. (В силу парижских договоренностей норвежцы до сих пор могут добывать уголь близ Лонгйира, а русские в Баренцбурге – на противоположной стороне склона[13].) Кроме того, архипелаг должен оставаться демилитаризованной зоной.

Русские не повторили свою ошибку. Земля Франца-Иосифа (лежащая в 750 километрах от побережья Сибири и в 260 километрах восточнее Шпицбергена) также считалась terra nullius. Несмотря на протесты Норвегии, в 1926 году СССР аннексировал архипелаг. Предпринятые норвежцами в 1929 и 1930 годах промысловые и научные экспедиции никак на этот исход не повлияли[61].

Наконец, оставалась проблема Гренландии. Сейчас в антикварных магазинах Осло можно найти карту с областью на востоке этого острова, обозначенной большими буквами: Eirik Raudes Land (Земля Эрика Рыжего). Норвежцы объясняют свои притязания на Гренландию очень просто. Около 1000 года викинги заселили здесь местность, которую назвали Землей Эрика Рыжего. Два века спустя колонисты признали власть Норвегии, к которой позднее (на правах старшего партнера) присоединилась Дания. Образовалось новое государство – Империя Северного моря[14]. В 1814 году, после поражения Наполеона, Норвегия досталась Швеции. При этом оказавшиеся на стороне проигравших датчане каким-то образом сумели удержать за собой арктические территории Норвегии.

Новая линия на карте не помешала норвежским китобоям и охотникам часто посещать необитаемую восточную часть Гренландии. Позднее к ним присоединились ученые, занявшиеся изучением побережья, чтобы подкрепить норвежские притязания, как они уже сделали на Шпицбергене и пытались проделать на Земле Франца-Иосифа. В июне 1931 года Норвегия совершила следующий ход: пятеро норвежских рыбаков высадились в Восточной Гренландии и быстро заняли китобойную, радио- и метеостанцию в Мюггбукта, которая фактически играла роль столицы новой территории. Отсюда в Осло передали телеграмму: «В Мюггбукта поднят норвежский флаг… Мы назвали эту землю Землей Эрика Рыжего». Две недели спустя Норвегия официально объявила об аннексии части Восточной Гренландии на том основании, что это terra nullius: она не имеет постоянного населения, а единственные ее посетители – это норвежские китобои, охотники и ученые[62].

Надежды норвежцев на территориальные приобретения в Гренландии быстро развеялись. Норвегия и Дания согласились передать спор из-за этого клочка бесплодной земли в Постоянную палату международного правосудия[15]. Через два года, в 1933-м, палата вынесла решение – не в пользу Норвегии. Норвежцы подчинились (впрочем, вопрос снова подняло – ненадолго – пронацистское правительство Видкуна Квислинга).

В начале 1920-х годов внимание Норвегии, уже располагавшей Шпицбергеном, обратилось далее на север. На карте Арктики оставалось белое пятно площадью более 1,6 млн квадратных километров. На Шпицбергене были открыты богатые угольные месторождения. Нельзя ли севернее найти и нефть?[63]


Сказители и бредящие путешественники издавна наполняли эту пустоту на карте фантазиями о диковинных землях и леденящих кровь встречах. Ажиотаж регулярно подогревали вполне реальные загадки наподобие исчезновения экспедиции Франклина. Рассказы об Арктике, в свою очередь, сказывались на восприятии будущими исследователями этого сказочного, сверхъестественного мира[64].

У домашних очагов жадно внимали рассказам о тех, кто пропадал при сходе на берег, и о явлении призрачных фигур. Среди самых популярных были байки о путешественниках, игравших в шашки с дьяволом[65] и даже переживших встречу с его флотом[66], явившимся по души моряков. Долгой зимой на Шпицбергене члены одной экспедиции, как говорят, садясь за стол, ежевечерне ставили для дьявола дополнительный прибор[67]. Часто рассказывали о каннибализме[68]. Ходили легенды об отвратительных женщинах и кораблях, пытавшихся увезти инуитские мумии – желанное приобретение для музеев – и проклятых за это[69]. На родине девушки-служанки будто бы видели на расстоянии путешественников, очутившихся в беде, а кое-кто организовывал спиритические сеансы для выяснения судьбы пропавших[70]. Все это вдохновило Уилки Коллинза и Чарльза Диккенса написать «Замерзшую глубину» – пьесу о мщении и самопожертвовании в полярной экспедиции, основанную на документальном материале. Воображение Артура Конан Дойля породило рассказ «Капитан "Полярной звезды"» о командире, который рискует экипажем своего скованного льдом корабля в поисках призрака покойной невесты.

Древние греки поселяли на вершине мира гиперборейцев – народ, живущий «за Бореем [северным ветром]». Греческий путешественник Пифей, как считается, побывал на острове Туле[71], Ultima Thule, лежащем у края земли. В конце XVI – начале XVII века Герард Меркатор изображал на картах свободное ото льда полярное море с четырьмя большими островами и магнитной горой. Фламандский картограф видел в ней источник земного магнетизма. Сила горы так велика, что она способна притянуть корабль с экипажем и погубить его[72]. Другие просто считали полярные области царством Сатаны. Мэри Шелли представила чудовищное создание доктора Франкенштейна убегающим от своего творца по арктическому льду. В 1860-х годах американский поэт и художник Томас Наст поселил на Северном полюсе Санта-Клауса[73].

Рассказы о теплом море по ту сторону льдов не иссякали[74]. В 1855 году The New York Times напечатала передовицу об открытии Великого Северного моря и материка Полиния в ходе экспедиции во главе с искателем приключений и мечтателем Илайшей Кентом Кейном (Кэном). Кейн стал первым заметным американцем-исследователем Арктики. Когда экспедиционное судно застряло во льдах (вырваться ему так и не удалось), люди на санях и пешком продолжили путь и достигли «самой северной земли, куда ступала нога белого человека». Увиденное изумило их: «открытая вода простиралась на север до самого горизонта. Бесконечный берег омывали сияющие воды безо всякого признака льда». Вернувшись, Кейн решил, что со спутниками сделал крупное научное открытие. Теперь оставалось совершить переход длиной 2100 километров, что они с успехом и осуществили[75].

Книга Кейна об экспедиции стала бестселлером. Сам он превратился в национального героя, но в Арктику, чтобы отыскать Великое Северное море, он так и не вернулся. Два года спустя (вскоре после завершения работы над книгой) имевший слабое здоровье Кейн умер в Гаване. Он говорил: «Эта книга стала мне гробом»[76]. Его некролог гласил: «Скорбит наука, скорбит человечество, скорбит весь мир». Похороны Кейна явились «грандиозной сценой американского национализма», одним из последних его проявлений, прежде чем разногласия Севера и Юга не достигли точки невозврата[77].

Никому больше не удалось увидеть теплое открытое море. Теория была развенчана, и о подвигах Кейна предпочли забыть.

Другая теория, более стойкая, рассказывала о полой Земле. Идея эта восходит к XVII веку, и ее суть в общих чертах такова: полюса нашей планеты – в действительности входы в обитаемую внутреннюю поверхность. В следующие столетия идея набирала популярность и развивалась почти так же быстро, как ученые ее опровергали.

В 1906 году бывший страховой агент Уильям Рид способствовал популяризации теории полой Земли, написав бестселлер «Фантом полюсов». Два года спустя, в апреле 1908-го, Рид пошел еще дальше, чем большинство его единомышленников. Он провел в Нью-Йорке, в пышных интерьерах Американского института инженеров-электриков, первое открытое собрание Ридовского клуба изучения полой Земли. Цель клуба, или «праведных пустоземельщиков», как их издевательски назвала пресса, состояла в организации и сборе средств на экспедиции для поиска проходов в полость под поверхностью Земли. Планы предусматривали отправку в Арктику флотилии из трех судов, специально построенной подводной лодки для обследования дна в районе Северного полюса, а также дирижабля для поисков прохода с высоты[78].

Новости о том, что Фредерик Кук и Роберт Пири достигли Северного полюса (соответственно в 1908-м и 1909-м), стали роковым ударом для планов Рида[79], но не для верования в полую Землю. Клуб изучения полой Земли провел всего одно документально подтвержденное заседание, причем из восьмидесяти четырех собравшихся многие были журналистами. В октябре 1909 года газеты (даже в далеком австралийском Брисбене) сообщили, что «"Праведные пустоземельщики" распущены»[80].

В начале XX века обсуждалось и существование гипотетической Земли Крокера. Полярный исследователь Пири утверждал, что видел вдалеке горы, принадлежащие огромному неизвестному материку в центре Северного Ледовитого океана. Он помещал эти земли в Канадской Арктике, к западу от Гренландии и к северу от острова Элсмир[81]. Земля Крокера (Пири назвал новый материк в честь спонсора экспедиции – банкира [Джорджа Крокера], давшего ему 50 000 долларов) успела даже появиться на некоторых картах того времени. Книга Пири «У самого Полюса» также стала бестселлером. Вскоре Землю Крокера стали считать «последней в мире великой неизведанной территорией»[82].

Через семь лет после открытия Пири к Земле Крокера отправилась независимая экспедиция, чтобы решить «последнюю на планете географическую загадку» и объявить эту сушу собственностью США[83]. По возвращении членов экспедиции ждало горькое разочарование. Появилось подозрение, что Пири все выдумал (как и, по мнению некоторых, свое покорение Северного полюса в 1909 году)[84].

Подозрение оставалось подозрением до 1938 года. Тогда Айзек Шлоссбах на самолете обследовал места, где должна была бы простираться гипотетическая Земля Крокера, но ничего там не нашел. Это окончательно дискредитировало Пири[85]. Подлог подтвердился в 1980-х годах, через много лет после смерти Пири, когда были изучены его личные бумаги. Ни в записях путешественника, ни в черновике книги о Земле Крокера упоминаний не нашлось[86].

К 1925 году уже не казалось, что Арктика будет еще долго хранить свои секреты. Как и предсказывал Амундсен, дирижабли и самолеты в считаные часы могли преодолеть расстояние, на которое пешему путешественнику пришлось бы потратить много недель. И все же Амундсен нередко очень вредил самому себе. Его соображения о неоткрытых землях не только попали на первые полосы газет, но и распалили политиков. И Госдепартамент США, и норвежский МИД строили планы присоединения земель, которые откроют их герои[87].

«Кратчайший путь из Англии в Японию или Калифорнию пролегает над верхушкой Земли, – объяснял репортеру Амундсен. – Кратчайший путь в Азию из многих других частей Европы пролегает над верхушкой Земли… Развитие дирижаблей и самолетов позволит открыть северный маршрут, и если там есть суша, она приобретет важнейшее значение… В случае войн авиабазы в Арктике будут иметь огромную ценность»[88].


Амундсен был волен мечтать о многочисленных авиабазах за полярным кругом, но в 1925 году там была только одна стоянка – его собственная, где не было ангаров, но были два гидросамолета и неровная взлетно-посадочная полоса на льду.

Для вылетов у него был экипаж из шести человек – на каждый самолет приходилось по три человека. Линкольн Элсуорт отправился на одном самолете, а Амундсен – на другом. Норвежец впервые взял с собой двух журналистов и фотографа, чтобы запечатлеть экспедицию.

Гидросамолеты N-24 и N-25, привезенные Амундсеном из итальянской Пизы, были новейшими Dornier Do J Wal – «китами», благодаря которым позднее по всему миру были проложены многие авиамаршруты[89].

В 1925 году эти спроектированные в Германии дорогие аппараты были последним словом техники. Они имели цельнометаллический «китоподобный» фюзеляж и высокоподнятые крылья. Две оконцовочные заглушки на крыльях, называющиеся спонсонами, придавали аппарату устойчивость, а ребристое днище – прочность, благодаря чему можно было совершать посадку на воду или лед. Два массивных роллс-ройсовских двигателя «Игл» (Eagle) имели тандемную компоновку: первый тянул самолет, а второй его толкал[90]. «Игл» стал первым авиамотором, спроектированным Rolls-Royce.

Увы, кабина самолета была открытой и неотапливаемой, и, чтобы не замерзнуть на большой скорости, пилотам приходилось надевать шерстяное нижнее белье, свитер, две пары штанов, комбинезон из тюленьей шкуры, кожаную куртку, кожаный шлем, перчатки, рукавицы и тяжелую обувь[91]. У каждого имелся парашют (одно из условий, поставленных отцом Элсуорта), но о страшной битве за существование, которая ждала их после приземления, даже думать не хотелось.

Методы аэронавигации тогда были ненамного совершеннее. Летчикам, ориентировавшимся по примечательным объектам наподобие железных дорог, рек и зáмков, всегда приходилось трудно в монотонном арктическом пейзаже. Подобно мореходам последних двухсот лет, летчики для определения высоты, местоположения самолета и путевой скорости могли применять секстант[16]. Разумеется, если видимость ограничена туманом или густыми облаками, то от секстанта пользы меньше. Первые полярные летчики могли пользоваться также компасом: магнитным (по мере приближения к Северному полюсу он становился все менее надежным) или астрономическим, очень полезным вблизи полюса (он работал как солнечные часы и позволял найти курс по положению Солнца).

Эти старые методы стало вытеснять радио. Радиопеленгация давала штурману возможность определить направление на радиостанцию или радиомаяк. Получив сигналы двух и более станций, методом триангуляции можно было узнать свое местонахождение. Штурманам приходилось проводить измерения и вести записи в крайне неблагоприятных для этого условиях – как правило, в холодной (иногда открытой) кабине шумного и нестабильного летательного аппарата.

К несчастью для членов новой экспедиции, Амундсен в 1925 году уже не был тем человеком, который выиграл у Скотта гонку к Южному полюсу. Можно сказать, что он потерял хватку[92].

Гидросамолеты прошли летные испытания на Средиземном море и по железной дороге и по морю были доставлены в Кингсбей. На полярном холоде их должным образом не испытали[93]. В 1925 году никто еще не понимал, как хрупкие самолеты с двигателями внутреннего сгорания поведут себя в Арктике, и Амундсена это как будто не особенно тревожило. Секстанты у экипажей не работали, а рации еще не прибыли, но Амундсен решил, что они не могут ждать[94]. Наконец, он не определил порядок действий в аварийной ситуации – на случай вынужденной посадки одного из самолетов. Без раций у экипажей не было способа переговариваться друг с другом в полете, если что-нибудь пойдет не так. Амундсен усугубил риск, отказавшись годом ранее от предложения ВМС США предоставить огромный дирижабль «Шенандоа» (Shenandoah) как спасательное судно. Зато он не забыл взять с собой киноаппарат.

Амундсен торопился, беспокоясь, что непродолжительный период хорошей погоды вот-вот кончится. Он мучительно боялся и того, что кто-нибудь успеет прилететь на Северный полюс прежде него.

Наконец, 21 мая 1925 года – после неторопливого, довольно картинного курения, чтобы успокоить нервы[95], – два перегруженных самолета (их подтолкнули шахтеры[96], получившие по этому случаю выходной[97]) один за другим покатились, как сани, по неровному льду взлетной полосы (через металл фюзеляжа чувствовались все ухабы), затем оказались на воде и вот поднялись в воздух. «Это было нереально, таинственно, преисполнено предзнаменованиями, – писал Элсуорт. – Впереди что-то таилось, и мы собирались это найти»[98].

Низко стелющийся туман быстро растаял. Отснятые экипажем с воздуха ледники Шпицбергена стали первыми в истории аэрофотографиями этих потоков льда.

Мечта Амундсена о полете над Арктикой сбылась. Путешественники в считаные часы преодолевали расстояние, которое у собачьей упряжки отняло бы неделю. «Я никогда не видел ничего более пустынного и заброшенного, – отметил Амундсен. – Время от времени я думал о медведе, который мог бы слегка нарушить однообразие пейзажа. Но нет – вокруг не было абсолютно ничего живого»[99].

Через восемь часов путешественники должны были оказаться у Северного полюса, и план предусматривал попытку приземления. Однако один из двигателей самолета Амундсена при снижении начал захлебываться. Скоро стало ясно, что садиться придется быстрее, чем они намеревались[100].

«Я… никогда не видел места для посадки ужаснее», – писал Элсуорт[101]. Лед, который с большой высоты казался гладким, оказался испещрен хребтами, разводьями и айсбергами[102].

Аппарат Амундсена, благодаря опытному пилоту, приземлился благополучно. Элсуорту повезло меньше. Он нашел пригодную для посадки полосу воды, но сверху расстояние оценить труднее, и она оказалась слишком короткой. Самолет Элсуорта подпрыгнул и врезался в льдину. Внутрь стала затекать вода. К тому же во время опасного взлета заклепки на фюзеляже отскочили, и это усугубило положение экипажа[103].

Элсуорт с товарищами ничего не могли поделать, чтобы спасти судно. Гидросамолет выглядел как мертвый кит. Экипаж Элсуорта замерз, вымок и был на ногах уже сутки. Они нуждались в отдыхе и пище, но ни того ни другого не предвиделось. Им приходилось спасать припасы и одновременно изо всех сил защищать самолет от льдин и затопления. В конце концов они в изнеможении остановились – и внезапно Элсуорт осознал, в какой опасности они находятся. «В полной тишине это место показалось мне царством смерти», – писал он[104].

Теперь два экипажа разделяло много километров. Они увидели друг друга только через двадцать четыре часа.

Даже теперь, когда две группы находились в пределах видимости, коммуникация была затруднена, поскольку никто не владел ни азбукой Морзе, ни семафорным общением. Вместо этого путешественники придумали простейшую сигнальную систему. На передачу простого сообщения с помощью флагов уходило два-три часа. Ледовый переход тоже не представлялся возможным. Это было слишком опасно.

Наконец им повезло. Плиты морского льда сблизились, и вот через пять бесконечных дней командам выпал шанс воссоединиться. Но и это было довольно рискованным. Попытки перенести максимально возможное количество оборудования и припасов едва не привели к трагедии, когда два человека провалились в ледяную воду. Один, увлекаемый течением под лед, закричал: «Я погиб! Я погиб!»[105]

Облик Амундсена резко переменился. Усталость и отчаяние оставили печать на его лице, однако теперь он находился в мире снега и льда, который хорошо знал. Он быстро взял себя в руки[106]. Амундсен понимал: чтобы получить шанс уцелеть, нужно соединить припасы из обоих самолетов. Еще важнее, вероятно, то, что они сумели слить топливо из самолета Элсуорта, и теперь его хватало, чтобы вернуться домой со всеми людьми. Но прежде нужно было выдолбить во льду площадку для взлета[107]. И конечно (хотя они планировали посадку на Северном полюсе), у них не было с собой специальных инструментов[108].

Не имея радиоконтакта с Амундсеном и Элсуортом, мир заподозрил неладное, когда самолеты вовремя не вернулись в Кингсбей. Но и тогда некоторые считали, что авиаторы, возможно, остались на несколько дней на полюсе или даже отправились оттуда на Аляску, как давно задумывал Амундсен. Кое-кто помнил, как Элсуорт говорил: в случае крушения самолета на обратную дорогу пешком уйдет год.

Не имея от них известий, американские газеты объявили, что самолеты опаздывают[109]. Зазвучали призывы начать спасательную операцию. Отсутствие судов, самолетов, дирижаблей и каких бы то ни было сведений о месте крушения Амундсена и его спутников ставило потенциальных спасателей перед огромными трудностями, но призывы начать поиски продолжались.

Заголовок The New York Times гласил: «[Президент] Кулидж выступает за оказание помощи Амундсену в случае нужды; президент одобрит план ВМС отправить один из наших гигантских дирижаблей в Арктику»[110].

Американские ВМС были заинтересованы в запуске собственной спасательной экспедиции. Двумя годами ранее из-за непомерной сметы под сукно легли планы флота исследовать Арктику на дирижабле. Теперь моряки настойчиво призывали президента отправить на поиски Амундсена дирижабли ВМС «Шенандоа» или «Лос-Анджелес» (Los Angeles). Источники The New York Times заверили, что один из этих гигантских летательных аппаратов можно приготовить к экспедиции в считаные дни[111]. Сам по себе полет в Гренландию (вероятная операционная база) в зависимости от метеоусловий и местоположения судов в этот момент займет несколько дней. «В сущности, любой офицер военно-морского флота вызовется участвовать в мероприятии, если призыв о помощи исходит от Амундсена», – заверил репортер[112].


Спутники Амундсена, скорее всего, догадывались: их участь зависит только от них самих. «Люди изо всех сил боролись за жизнь», – позднее писал Элсуорт[113]. Это было правдой.

Работая на морозе и ночуя внутри единственного уцелевшего самолета, шесть человек сумели вытащить аппарат из воды. Проверили двигатели: ко всеобщему облегчению, те, несмотря на холод, все еще работали. Топливный бак разбитого самолета перетащили по льду.

Теперь им нужно было найти достаточно ровное место для сооружения взлетной полосы. Это была тяжелая, изматывающая работа: пищи не хватало, а из инструментов у них был только один топор и прикрепленные к лыжным палкам ножи[114]. Укрытием служил фюзеляж самолета. Да, он был металлическим и его стенки покрывали ледяные кристаллы, но зато он защищал от сырости и тумана. Тепла от примуса и их тел хватало как раз на то, чтобы поддерживать температуру выше нулевой[115]. От успеха их усилий зависело, останутся ли они в живых или погибнут. Люди фиксировали свои мучения на пленку – для кинохроники.

Они были дезориентированы, их сбивал с толку круглосуточный полярный день и дрейфующий лед: они засыпали в одном месте и просыпались в другом. Льдины угрожали раздавить самолет, и каждый рывок, толчок и треск пугали. Взлетную полосу приходилось то и дело подновлять.

Из-за тяжких испытаний Амундсен стал выглядеть еще на десять лет старше, и в его твердокаменной натуре появились трещины. Однажды он пожаловался на храп Элсуорта. В другой раз Амундсен вышел из себя, когда один из спутников просыпал табак на ледяной пол их импровизированного убежища.

При этом Амундсен пребывал в своей стихии. Эта борьба за жизнь, испытание выносливости были хорошо знакомой норвежскому путешественнику задачей – как раз такой, для которой он оттачивал свой характер. К 14 июня шестерым путешественникам каким-то образом удалось переместить пятьсот тонн льда.

Но никакая отвага не могла скрыть серьезность их положения. Провиант подходил к концу, и спасение людей зависело от того, окажется ли взлетная полоса достаточно длинной и сумеет ли самолет подняться в воздух с шестью пассажирами на борту. Если что-то пойдет не по плану, им придется принять «самое важное решение»[116]: выступить или нет в поход длиной 640 километров по льду в сторону Гренландии, которой, возможно, они никогда не достигнут[117].

К 15 июня люди на льдине уже чувствовали дыхание смерти. Они пять раз попытались взлететь, но температура поднималась, лед таял и превращался в вязкую снеговую кашу, мешавшую самолету достичь необходимой скорости. Кроме того, времени и топлива оставалось, возможно, всего еще для одной попытки[118].

В шестой раз у них получилось. Взлет занял всего тридцать-сорок секунд. Спустя восемь часов самолет сел у самого побережья Шпицбергена, на дальней (по отношению к Кингсбею) оконечности острова. Топливо закончилось[119].

В море их нашли тюленщики, поприветствовавшие Амундсена словами: «Разве вы не погибли?»[120] Неудивительно, что норвежцы считали своего героя почти бессмертным[121].

## Глава 2. «В итальянских ВВС нет места примадоннам»

Амундсену снова не удалось достичь Северного полюса. Однако в этот раз его встретили как героя.

Когда Амундсен с товарищами на последнем уцелевшем гидросамолете летел к столице, над широким Осло-фьордом их встретил почетный эскорт из самолетов норвежского военно-морского флота. Группировка миновала трехсотлетнюю крепость Оскарсборг. Через пятнадцать лет, в 1940 году, яростное сопротивление гарнизона крепости с ее устаревшими орудиями позволило сдерживать немецкий десант столько, сколько потребовалось для эвакуации в Англию короля и правительства. Секретные подводные торпедные аппараты Оскарсборга отправили немецкий тяжелый крейсер «Блюхер» (Blücher) на дно Осло-фьорда, где он лежит и теперь.

Близ Осло летающая лодка села в заливе и проделала оставшийся путь по воде. Поблизости строили Музей драккаров, в котором позже разместились три больших корабля викингов, найденные во второй половине XIX – начале XX века в курганах по берегам фьорда. Вскоре там же возвели музей «Фрама», ставший мемориалом норвежским полярникам. Его главным экспонатом стала шхуна «Фрам» (Fram), на которой Нансен и Амундсен исследовали полюса.

Вернувшихся путешественников, казалось, окружил весь маломерный флот страны, а затем сопроводил их до самого причала. Гидросамолет выглядел игрушечным по сравнению с кораблями английской эскадры, прибывшей в норвежскую столицу с визитом доброй воли. На палубах выстроившиеся в шеренгу экипажи громогласно приветствовали Амундсена и его товарищей, а мощные орудия салютовали им.

И это было только начало. Чтобы взглянуть на своих героев, на причале и бульваре, ведущем к королевскому дворцу, собралось пятьдесят тысяч норвежцев. Три экипажа доставили Амундсена и его спутников на аудиенцию к монарху. Дворцовая стража салютом из тринадцати пушек чествовала прибывших[122].

Амундсен, его пилот Яльмар Рисер-Ларсен и остальные члены экспедиции отметили свое «чудесное» возвращение обедом с друзьями, на котором гости дали волю чувствам. Фредерик Рамм, доверенный журналист Амундсена, уехал довольно внезапно. «Я отбыл несколько неожиданно, но иначе я не мог, – на следующий день написал он Рисер-Ларсену, объясняя свой спешный отъезд. – Если бы я попытался попрощаться, то не сумел бы совладать с собой: я с трудом пережил эти дни после вашего возвращения… Я никогда не был счастливее, чем когда увидел вас»[123].

В реакции жителей Осло не было ничего удивительного. Сюжет о внезапном исчезновении полярной экспедиции поразил воображение мировой аудитории. Репортеры и съемочные группы, последовавшие за Амундсеном к Северному полюсу, бесперебойно поставляли ненасытной публике статьи и кинохронику. Мало кто считал путешественников неудачниками, хотя они не достигли своей цели и едва не погибли.

Посреди ажиотажа, вызванного его возвращением, Амундсен знал наверняка три вещи: он вернется в Арктику; для этого понадобится дирижабль; нужный летательный аппарат на продажу имелся лишь у одного человека.

Ему нужно было отправить телеграмму.


Огромные сигарообразные дирижабли начала XX века кажутся нам обломками исчезнувшей цивилизации, а монументальные ангары – единственным напоминанием о некогда проектировавшем, строившем и распространявшем их гордом народе, и водили дирижабли обреченные на поражение трагические герои (как правило, мужчины)[17]. Но так было не всегда.

В собрании Лондонского музея транспорта имеется редкий плакат, нарисованный в 1926 году Монтегю Блэком для столичного метро. На плакате воображаемый Лондон в 2026 году: не мрачная антиутопия, а залитый золотистым светом город, эффектная панорама которого напоминает Нью-Йорк. В небе летательные аппараты двух типов: самолеты и дирижабли. Наверху плаката надпись: «Лондон, год 2026-й. Всё в воздухе»[124].

Когда над Нью-Йорком проплывали небесные левиафаны, эти пришельцы из будущего, все останавливались на них посмотреть. В интернете можно найти фотоснимок дирижабля «Лос-Анджелес», швартующегося на крыше Эмпайр-стейт-билдинг в Нью-Йорке. Увы, этот снимок – подделка: в действительности дирижабль пролетел над знаменитым зданием ночью, однако существует настоящая фотография (сделанная снизу), где мягкий дирижабль «Колумбия» (Columbia) от компании Goodyear проплывает над причальной мачтой Эмпайр-стейт-билдинг[125].

В 1929 году владельцы знаменитого Эмпайр-стейт-билдинг распорядились построить на крыше причальную мачту, чтобы высота здания увеличилась еще на 61 метр. Дирижабли, как обещалось, будут «легко покачиваться на ветру, а пассажиры сойдут по трапу»[126]. Всего через семь минут пассажиры ступят на тротуар в Мидтауне – вместо аэродрома в Лейкхерсте (штат Нью-Джерси), где обслуживался немецкий дирижабль «Граф Цеппелин» (Graf Zeppelin). Дирижабли четырежды причаливали к мачте, зависали над крышей и сбрасывали свеженапечатанные газеты. Последняя попытка причаливания окончилась неудачей, и пассажиры франкфуртского рейса предпочли сойти в Нью-Джерси, а не «на площадке шириной 0,7 метра в 400 метрах над землей»[127]. Впрочем, романтика не ушла.

Конструктивно дирижабли делятся на три типа. Мягкий дирижабль, или блимп (например, «Колумбия»), – самый простой и дешевый. Как правило, аппарат такого типа состоит из большой оболочки, наполненной несущим газом вроде водорода или гелия, гондолы снизу (для немногочисленных членов экипажа и пассажиров), а также того или иного двигателя и руля управления.

На другом полюсе – дирижабли жесткой конструкции, которые продвигал Хуго Эккенер в Германии. Постройка такого летательного аппарата обходится недешево и требует больших усилий, обусловлена огромными размерами корабля, а также хрупкостью и сложностью несущей конструкции, представляющей собой металлический каркас, подверженный воздействию определенных сил, которые в 1920-е годы едва ли были понятны. И вся эта конструкция обтянута огромной внешней оболочкой. То есть дирижабль поддерживает свою форму не за счет внутреннего давления газа, а именно за счет своей металлической конструкции.

Сноски

1

Нобиле подобрал двухмесячного щенка, помесь дворняги и фокстерьера, на улице Рима. Титина сопровождала Нобиле во всех полетах, вопреки всем инструкциям. В 1926 году Нобиле принял решение взять свою любимицу в исторический полет к Северному полюсу на «Норвегии» – так Титина стала первым домашним животным в истории, которое достигло Северного полюса по воздуху. Титина была в центре внимания прессы. В сообщениях с борта дирижабля регулярно приводились подробности о пребывании Титины на борту, включая, например, то, что она носит красный шерстяной вязаный жакет. На страницах The New York Times даже появилась ее биография. По возвращении Титина отправилась в мировое турне вместе с Нобиле и присутствовала на встречах со многими знаменитыми людьми. Нобиле так любил свою собаку, что отказывался фотографироваться без нее. Когда собака умерла, итальянский воздухоплаватель решил оставить ее при себе в виде чучела, которое после смерти Нобиле передали в исторический музей авиации в Винья-ди-Валле. – Прим. науч. ред.

2

Современное норвежское топонимическое название бухты Кингсбей (Kings Bay) – Конгсфьорд. – Прим. науч. ред.

3

Здесь и далее в тексте используются цитаты из двух книг Нобиле, которые переведены на русский язык: Нобиле У. Красная палатка. Воспоминания о снеге и огне / Пер. с итал. А. Добровольской. – М.: Прогресс, 1975; Нобиле У. Крылья над полюсом: История покорения Арктики воздушным путем / Пер. с итал. А. Чернова и Э. Черновой. – М.: Мысль, 1984. – Прим. ред.

4

Утверждать, что они посетили Северный полюс дважды, могли семь человек – из тех, кто, как и Нобиле, полетел сначала на «Норвегии», а после на «Италии». – Здесь и далее примечания автора, если не указано иное.

5

В 2014 и 2016 годах обломки «Эребуса» и «Террора» наконец нашлись. Судьба выживших остается загадкой, но теперь считается, что экспедиция сумела найти неизвестный отрезок Северо-Западного прохода ("What Happened to HMS Erebus and Terror?," Royal Museums Greenwich, accessed April 20, 2021, https://www.rmg.co.uk/stories/topics/what-happened-to-erebus-terror-crew-true-story). Корабли и их призраки, однако, до сих пор служат своей стране: кораблекрушения помогают Канаде отстаивать свои права в Арктике в споре с такими странами, как Россия (Simon Worrall, "How the Discovery of Two Lost Ships Solved an Arctic Mystery," National Geographic, April 16, 2017, https://www.nationalgeographic.com/adventure/article/franklin-expedition-ship-watson-ice-ghosts).

6

Много лет спустя скандальная история Кука почти погубила и Амундсена. Престижную лекцию в Национальном географическом обществе в Вашингтоне в 1926 году отменили (и Амундсен лишился значительного гонорара), когда его неверно процитировал журналист: Амундсен будто бы назвал доказательства пребывания Кука на Северном полюсе столь же убедительными, сколь представленные Пири (к этому времени Кук попал в тюрьму за мошенничество; см.: Stephen R. Brown, The Last Viking: The Life of Roald Amundsen. Boston: De Capo Press, 2012, 316; Amundsen in Role of Cook's Defender, New York Times, January 24, 1926, 2. https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1926/01/24/100042962.html?pageNumber=2). Лишь шестьдесят лет спустя – в апреле 1969 года – Уолли Герберт сумел доказать, что он пешком достиг Северного полюса.

7

Воздушные змеи Амундсена действительно поднимали людей. Существует нечеткий снимок великого путешественника, поднятого на шесть метров одним из этих приспособлений (Garth James Cameron, From Pole to Pole: Roald Amundsen's Journey by Flight. Stroud, UK: Pen & Sword Discover, 2013, 21).

8

Нобиле, по-видимому, не знал, что у Амундсена есть такое удостоверение. Interview with Ove Hermansen, curator, friend of Nobile and his representative, June 2018.

9

Одна из самых известных перестрелок в истории Дикого Запада. Произошла в 1881 году в Тумстоуне, на территории штата Аризона. В перестрелке сошлись представители власти и группа слабо организованных преступников. – Прим. ред.

10

Колонизация Арктики сопровождалась «внутренней колонизацией». Норвежцы стали поощрять заселение крайнего севера страны и ассимиляцию коренного населения – саамов. См.: Wilfrid Greaves, "Colonialism, Statehood and Sámi in Norden and Norwegian High North," in Human and Societal Security in the Circumpolar Arctic [Boston: Brill Nijhoff, 2018], 100–121, https://doi.org/10.1163/9789004363045_006.

11

Норвежские притязания на Шпицберген (Свальбард) основывались на упоминании в летописи XII века [ «Книга о заселении Исландии»] земли Svalbarði, лежащей в четырех днях плавания от Исландии (Andrew McKay, "Svalbard History: The Fascinating Tale of Arctic Wilderness," Life in Norway, October 1, 2020, https://www.lifeinnorway.net/svalbard-history/).

12

Этот юридический статус – «ничейная земля» – у Шпицбергена сохранялся до 1920 года. – Прим. науч. ред.

13

Многие норвежцы опасаются, что жить этому поселку осталось недолго. Норвежское правительство, сделавшее экономическую ставку на научные исследования и туризм, решило сократить угледобычу на Шпицбергене и привлекает рабочую силу даже из Филиппин и Таиланда (в Лонгйире можно найти превосходную тайскую еду). И все же шахты и шахтеры, как и прежде, очень наглядно демонстрируют, кто хозяин архипелага, странам наподобие России, чье желание заполучить Шпицберген усиливается по мере таяния полярных льдов и роста стратегического значения северных островов (Atle Staalesen, "End Comes to 100 Years of Norwegian Coal Mining at Svalbard," The Barents Observer, October 12, 2017, https://thebarentsobserver.com/en/arctic/2017/10/end-comes-100-years-norwegian-coal-mining-svalbard).

14

Существовала в 1016–1035 годах. – Прим. пер.

15

Судебный орган, учрежденный под эгидой Лиги Наций в 1920 году. – Прим. ред.

16

Секстанты, применявшиеся первыми авиаторами, обычно снабжались искусственным горизонтом, к которому прибегали, когда разглядеть настоящий горизонт было невозможно. Некоторые из них были специально разработаны для использования в открытой кабине. Гнездо такого секстанта для астрономической навигации имелось в ранней модели Boeing 747 (Guy Gratton, "Why the Sun Is Setting on the Boeing 747," The Conversation, February 1, 2016, https://phys.org/news/2016–02-sun-boeing.html).

17

Пилотов-дирижаблистов «меньше, чем космонавтов, а женщин в этой профессии почти нет», – пишет Синтия Дрешер. В Германии накануне Второй мировой войны женщины пробили стеклянный потолок и сели за штурвал самолета. Полеты на аппаратах легче воздуха стали приемлемым для порядочной женщины родом занятий, объясняет Гийом де Сион. Управление дирижаблем тем не менее совершенно другое дело, и всего одна женщина сумела пройти обучение этой профессии, но и тогда она получила лишь почетное пилотское свидетельство (Guillaume de Syon, Zeppelin!: Germany and the Airship, 1900–1939. Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press, 2007, 65). Теперь положение несколько улучшилось. В США в последние двадцать лет дирижабль водили по меньшей мере три женщины, в том числе Тейлор Дин, управлявшая одним из мягких дирижаблей компании Goodyear (Cynthia Drescher, Pilot Kristen Arambula on building a career with Goodyear Blimps, The Runway Girl Network, November 8, accessed March 20, 2021, https://runwaygirlnetwork.com/2016/11/08/pilot-kristen-arambula-on-building-a-career-with-goodyear-blimps/).

Комментарии

1

Philip Pullman, Northern Lights, bk. 1, His Dark Materials (London: Penguin Random House, 2015), chap. 8, Kindle. Рус. пер.: Пулман Ф. Северное сияние / Пер. с англ. В. Голышева. – М.: АСТ, 2022.

2

Pullman, chap. 8.

3

Roald Berg, "Gender in Polar Air: Roald Amundsen and His Aeronautics," Acta Borealia 23, no. 2 (2006): 130–144, http://dx.doi.org/10.1080/08003830601026818.

4

Umberto Nobile, With the Italia to the North Pole, trans. Frank Fleetwood (London: Allen & Unwin, 1930), 153.

5

Steinar Aas, "New Perspectives on the Italia Tragedy and Umberto Nobile," Polar Research 24, nos. 1–2 (2005): 5–15, 6, https://doi.org/10.3402/polar.v24i1.6249.

6

Gregg A. Bendrick, Scott A. Beckett, and Elizabeth B. Klerman, "Human Fatigue and the Crash of the Airship Italia," Polar Research 35, no. 1 (2016): 27–105, https://www.tandfonline.com/doi/full/10.3402/polar.v35.27105.

7

Nobile, With the Italia, 141.

8

Nobile, 141.

9

Nobile, 84.

10

Nobile, 143.

11

Nobile, 23.

12

Nobile, 148.

13

Nobile, 54.

14

Stephen R. Brown, The Last Viking: The Life of Roald Amundsen (Boston: De Capo Press, 2012), 283.

15

Tor Bomann-Larsen, Roald Amundsen, trans. Ingrid Christophersen (Stroud, UK: History Press, 2011), chap. 12, Kindle. Рус. пер.: Буманн-Ларсен Т. Амундсен / Пер. с норв. Т. Доброницкой и Н. Федорова. – М.: Молодая гвардия, 2005.

16

Bomann-Larsen, chap. 12.

17

Bomann-Larsen, chap. 12.

18

Roald Amundsen, My Life as an Explorer (London: Forgotten Books, 2018), 70. Рус. пер.: Амундсен Р. Моя жизнь. Южный полюс / Пер. с англ. Л. Жданова, М. Дьяконова. – М.: Бомбора, 2019.

19

Brown, Last Viking, 122.

20

Roland Huntford, The Last Place on Earth: Scott and Amundsen's Race to the South Pole (London: Hachette Digital, 1999), chap. 30, Kindle.

21

Shane McCorristine, The Spectral Arctic: A History of Ghosts & Dreams in Polar Exploration (London: UCL Press, 2018), 12.

22

Huntford, Last Place on Earth, chap. 30.

23

Brown, Last Viking, xxi.

24

Roald Berg, "Gender in Polar Air: Roald Amundsen and His Aeronautics," Acta Borealia 23, no. 2 (2006): 130–144, 139, http://dx.doi.org/10.1080/08003830601026818.

25

Bomann-Larsen, Roald Amundsen, chap. 28.

26

Garth James Cameron, From Pole to Pole: Roald Amundsen's Journey by Flight (Stroud, UK: Pen & Sword Discover, 2013), 22.

27

Cameron, 24.

28

Steinar Aas, "The Amundsen-Ellsworth-Nobile Transpolar Flight and Its Aftermath in Norway," Nord University, Bodø, Norway, lecture notes, Rome, May 2018.

29

Cameron, From Pole to Pole, 28.

30

Tony Reichhardt, "The First Arctic Flight – in 1914," Air & Space, September 12, 2014, https://www.airspacemag.com/daily-planet/first-arctic-flight-1914–180952688/.

31

Cameron, From Pole to Pole, 35.

32

Berg, "Gender in Polar Air," 138.

33

"The Maud Expedition (1918–1925)," Fram – The Polar Exploration Museum, accessed March 21, 2021, https://frammuseum.no/polar-history/expeditions/the-maud-expedition-1918–1925/.

34

Brown, Last Viking, xviii.

35

Bomann-Larsen, Roald Amundsen, chap. 1.

36

Cameron, From Pole to Pole, 47.

37

Cameron, 48.

38

Cameron, 50.

39

"Son of the Vikings Navigates the Northwest Passage," New York Times, December 10, 1905.

40

New York Times, September 6, 1924.

41

Amundsen, My Life, 116.

42

Brown, Last Viking, 246.

43

Brown, 108.

44

Alexander McKee, Ice Crash: Disaster in the Arctic, 1928 (London: Souvenir Press, 1979), 21.

45

McKee, 22.

46

Berg, "Gender in Polar Air," 139.

47

Beekman H. Pool, Polar Extremes: The World of Lincoln Ellsworth (Fairbanks: University of Alaska Press, 2002), 29.

48

Brown, Last Viking, 252.

49

Brown, 249.

50

Brown, 250.

51

Interview with Professor Steinar Aas, June 26, 2018; Steinar Aas, "New Perspectives on the Italia Tragedy and Umberto Nobile," Polar Research 24, nos. 1–2 (2005): 5–15, 6, https://doi.org/10.3402/polar.v24i1.6249.

52

Aas, 6.

53

Dag Avango, "Svalbard Archaeology," Michigan Technological University, May 10, 2018, http://www.svalbardarchaeology.org/history.html.

54

Avango.

55

Avango.

56

Avango.

57

"The History of the Norwegian Polar Institute," last updated February 20, 2018, https://www.npolar.no/en/history/.

58

Avango, "Svalbard Archaeology."

59

"The History of the Norwegian Polar Institute."

60

"'Swedish Activism' in WWI," Radio Sweden, August 6, 2014, https://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=2054&artikel=5931605.

61

"The History of the Norwegian Polar Institute."

62

Frank Jacobs, "The Cold War That Wasn't: Norway Annexes Greenland," Big Think, March 4, 2016, https://bigthink.com/strange-maps/the-cold-war-that-wasnt-norway-annexes-greenland.

63

Steinar Aas, "New Perspectives on the Italia Tragedy and Umberto Nobile," Polar Research 24, nos. 1–2 (2005): 5–15, 5, https://doi.org/10.3402/polar.v24i1.6249.

64

McCorristine, Spectral Arctic, 2.

65

McCorristine, 14.

66

McCorristine, 26.

67

McCorristine, 24.

68

McCorristine, 181.

69

McCorristine, 206.

70

McCorristine, 176–179.

71

Andrew C. Revkin, The North Pole Was Here: Puzzles and Perils at the Top of the World (Boston: Kingfisher, 2006), 27.

72

Revkin, 29–30.

73

Revkin, 30.

74

Revkin, 27.

75

Quoted in Constance Martin, "Arctic Profile Elisha Kent Kane (1820–1857)," Arctic Institute of North America, Calgary, AB, http://pubs.aina.ucalgary.ca/arctic/Arctic37–2–178.pdf.

76

Martin, 178.

77

David Chapin, "'Science Weeps, Humanity Weeps, the World Weeps': America Mourns Elisha Kent Kane," Pennsylvania Magazine of History and Biography 123, no. 4 (1999): 282, 278, http://www.jstor.org/stable/20093316.

78

Revkin, North Pole Was Here, 35.

79

Lyle Zapato, "Here's What They Expect to Find at the North Pole," ZPi, January 11, 2015, https://zapatopi.net/blog/?post=201501116510.the_reed_hollow_earth_exploring_club.

80

Brisbane Telegraph, October 1909, https://trove.nla.gov.au/newspaper/article/177856617.

81

Stanley A. Freed, "Fate of the Crocker Land Expedition," Natural History, June 2012. http://www.naturalhistorymag.com/features/092248/fate-of-the-crocker-land-expedition.

82

Simon Worrall, "The Mysterious Discovery of a Continent That Wasn't There," National Geographic, December 18, 2016, https://news.nationalgeographic.com/2016/12/crocker-land-peary-arctic-continent/.

83

Worrall.

84

Worrall.

85

Worrall.

86

Worrall.

87

"Norway Not U. S. to Get Arctic Lands," New York Times, March 4, 1924, https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1924/03/04/119035792.html?pageNumber=2.

88

Brown, Last Viking, 250.

89

"'Wal' (Whale) Flying Boat by Dornier," Russian Aviation Museum, accessed May 10, 2018, http://ram-home.com/ram-old/wal.html.

90

"Wal."

91

Brown, Last Viking, 257.

92

Brown, 238.

93

Cameron, From Pole to Pole, 64.

94

Cameron, 63–64.

95

Berg, "Gender in Polar Air," 138.

96

Cameron, From Pole to Pole, 67.

97

Jeff Maynard, Antarctica's Lost Aviator: The Epic Adventure to Explore the Last Frontier on Earth (New York: Pegasus Books, 2019), 16.

98

Maynard, 16.

99

"Expeditions: The N24/N25 Flight Towards the North Pole (1925)," Fram – The Polar Exploration Museum, accessed March 20, 2021, https://frammuseum.no/polar-history/expeditions/the-n24-n25-flight-towards-the-north-pole-1925/.

100

Brown, Last Viking, 258.

101

Maynard, Antarctica's Lost Aviator, 17.

102

Brown, Last Viking, 258.

103

Brown, 258.

104

Maynard, Antarctica's Lost Aviator, 18.

105

Cameron, From Pole to Pole, 71.

106

Cameron, 72.

107

Cameron, 73.

108

Cameron, 74.

109

"Amundsen Missing 112 Hours in Arctic," New York Times, May 26, 1925, https://www.nytimes.com/1925/05/26/archives/amundsen-missing-112-hours-in-arctic-our-navy-may-act-threatened.html.

110

"Coolidge Favors Amundsen Relief Should He Need It," New York Times, May 27, 1925, https://www.nytimes.com/1925/05/27/archives/coolidge-favors-amundsen-relief-should-he-need-it-president-would.html.

111

"Coolidge."

112

"Coolidge."

113

Maynard, Antarctica's Lost Aviator, 18.

114

Cameron, From Pole to Pole, 75.

115

Lincoln Ellsworth, "Arctic Flying Experiences by Airplane and Airship," in Problems of Polar Research, American Geographical Society Special Publication No. 7, ed. W. L. G. Joerg (New York: American Geographical Society, 1928), 412.

116

Maynard, Antarctica's Lost Aviator, 18.

117

Ellsworth, "Arctic Flying Experiences," 412.

118

Cameron, From Pole to Pole, 75.

119

Cameron, 76.

120

Brown, Last Viking, 264.

121

Aas, "The Amundsen-Ellsworth-Nobile Transpolar Flight."

122

The Amundsen Polar Flight (British Pathé, 1925), YouTube, uploaded April 7, 2012, https://www.youtube.com/watch?v=aLeLohOIsD4.

123

Roald Berg, "Gender in Polar Air: Roald Amundsen and his Aeronautics," Acta Borealia 23, no. 2 (2006): 130–144, 138, http://dx.doi.org/10.1080/08003830601026818.

124

Jonathan Jones, "The 1926 Painting That Foresaw How London Would Look Today," Guardian, January 15, 2015, https://www.theguardian.com/cities/2015/jan/15/1926-painting-foresaw-london-look-today-artistic-vision-montague-black.

125

Christopher Gray, "Not Just a Perch for King Kong," New York Times, September 26, 2010.

126

Gray.

127

Gray.