Даниял Ибрагимов
Танки прорыва
из которых вышла World of Tanks

От автора

Спросите любого, не только взрослого, но порой и школьника, кто создал отечественные военные самолеты времен Великой Отечественной войны, и вы сразу же получите безошибочный ответ: все семейство «Ту» – Андрей Николаевич Туполев, «яки» – Александр Сергеевич Яковлев, знаменитые штурмовики «илы» – Сергей Владимирович Ильюшин. Вам назовут многие другие имена авиаконструкторов – А. Микояна, О. Антонова, С. Лавочкина, Н. Поликарпова, создателей авиационных моторов А. Микулина, С. Туманского, Н. Кузнецова, В. Климова…

Назовут и тех, с кем наши авиаконструкторы скрестили свои шпаги за чертежной доской: самолетостроителей фашистской Германии Юнкерса, Хейнкеля, Мессершмитта, Фокке-Вульфа, Дорнье.

Но о создателях советских танков периода Великой Отечественной широкие круги читателей знают значительно меньше. И это несправедливо.

Более десятка лет назад я начал собирать материалы для этой книги – о противоборстве советских конструкторов танков с немецко-фашистскими конструкторами, и постепенно передо мной вырастала впечатляющая картина выдающегося трудового подвига советских ученых, инженеров, рабочих – тех, кто создавал наши лучшие в мире танки.

Работая над повестью, прочитал сотни книг, статей, очерков, изучил огромное количество документов, по крупицам находя искомое. Неоценимую помощь в этом оказали мне военный отдел Государственной ордена Ленина библиотеки им. В.И. Ленина, Институт военной истории Министерства обороны СССР и научно-исследовательский институт министерства национальной обороны ГДР.

ИС-2Ш. Альтернативный вариант ИС-2, Проект модернизации предложен Михаилом Федоровичем Шашмуриным в 1944 году

Но, пожалуй, главным источником информации при работе над книгой был старейший конструктор, дважды лауреат Государственной премии СССР Николай Федорович Шашмурин, любезно предоставивший в мое распоряжение свои архивы и посвятивший не один день и не одну ночь рассказам о создании тяжелых танков в довоенный и военный периоды. Ему я приношу особую благодарность и признательность. Выражаю также благодарность полковнику запаса Э.Б. Кузину, помогавшему мне в переводах иностранных источников.

В центре повествования – эпизоды разработки, испытаний, производства и боевого применения семейства танков КВ и ИС и артсамоходов на их базе – бронированных крепостей, равных которым не было ни в одной армии мира.

Памятуя о том, что танк завоевал на поле боя свое решающее место благодаря огневой мощи, маневренности, скорости, хорошей проходимости и бронезащите, решил показать в книге всех, кто вложил в него эти качества: танкостроителей, пушкарей, мотористов и «броневиков».

Один из создателей легендарного танка Т-34 Николай Алексеевич Кучеренко как-то сказал: «Взяли бы и написали книгу, как мы в войну делали танки, только без литературщины, только факты».

Николая Федоровича Шашмурин (1910–1996), выдающийся советский конструктор-танкостроитель, работал в КБ Кировского завода, участвовал в создании тяжёлых танков СМК, КВ, КВ-1 и КВ-1с, КВ-85, ИС-1, ИС-2. В первые послевоенные годы создал «танк предельных параметров» – ИС-7

Поэтому лейтмотивом повести я выбрал строки Л.Н. Толстого: «Мне кажется, что со временем вообще перестанут выдумывать художественные произведения… Писатели, если они будут, будут не сочинять, а только рассказывать то значительное, что им случалось наблюдать в жизни». Поэтому я пишу не роман, а предельно документальную историю, в которой не выдумано ничего, в которой ничего не прибавишь и не убавишь.

Разбег

Русский приоритет

История беспристрастна. Зафиксированы ею и факты, говорящие о приоритете нашей страны в изобретении танка.

…Утро 15 сентября 1916 года для немецких солдат, сидящих в окопах около деревни Флер-Курслет, что лежит на берегах реки Сомма, казалось, не сулило ничего неожиданного. С конца июля англичане пытались прорвать немецкие позиции, но безуспешно. Достичь решающего успеха мешали траншеи, проволочные заграждения и главное – пулемет, который тогда безраздельно господствовал на полях сражений. Громадные потери в живой силе заставили и английских солдат буквально закопаться в землю. В результате фронт превратился в сплошную линию окопов от Ла-Манша до Швейцарии.

Кайзеровские солдаты знали, что если выдержать артиллерийский обстрел, то атака пехоты не страшна – пулемет покажет себя. Но в то утро, 15 сентября, немцы вдруг увидели, что с английских позиций по изрытому полю к ним медленно движутся странные машины в сопровождении пехоты. Открыли по ним огонь, но для пуль металлические чудовища оказались неуязвимы.

Так впервые на поле боя были применены танки. Они вызвали у немцев страшную панику. Когда убежавший из окопов солдат был доставлен к генералу и доложил, что «оно» само движется без колес, тот счел своего подчиненного помешавшимся от страха. Что это за чепуха – машина, двигающаяся без колес?

Между тем она не только двигалась, но к тому же и стреляла…

«Танк Менделеева» – обозначение первого русского и одного из первых мировых проектов танка. Разработан в 1909–1915 годах инженером-кораблестроителем В.Д. Менделеевым. В наиболее интересном варианте его машина весила 176,2 тонны, была вооружена 120‑миллиметровой пушкой и пулеметом, защищена 150‑миллиметровой броней спереди, толщина бортовой и кормовой брони составляла 100 миллиметров. Двигатель мощностью 250 лошадиных сил должен был обеспечивать скорость 24 километра в час

Да, первым танком, появившимся в бою, был английский. Но сама идея его создания принадлежит русскому конструктору В.Д. Менделееву – сыну знаменитого ученого Д.И. Менделеева. Он еще в 1911 году приступил к созданию боевой вездеходной машины. Инженер-кораблестроитель, специалист по разработке подводных лодок, Василий Дмитриевич Менделеев со знанием дела, с большой тщательностью изготовил чертежи нескольких вариантов боевой машины, сделал все расчеты, составил подробную и доказательную объяснительную записку.

В наиболее интересном варианте его машина весила 176,2 тонны, была вооружена 120‑миллиметровой пушкой и пулеметом, защищена 150‑миллиметровой броней спереди, а толщина бортовой и кормовой брони составляла 100 миллиметров. Двигатель мощностью 250 лошадиных сил должен был обеспечивать скорость 24 километра в час. Но этот проект так и не был принят царским правительством. Канцеляристы назвали его нереальным.

Вскоре после начала первой мировой войны, в августе 1914 года, в российское военное министерство поступило предложение рассмотреть проект быстроходной, вооруженной пулеметом боевой машины, которая могла двигаться по дорогам и целине, вести огонь по противнику и защищать от поражения находящихся в ней людей. Автором этого проекта был изобретатель в области авиации Александр Александрович Пороховщиков – человек широкой эрудиции и прогрессивных взглядов. Внимательно следя за тенденциями развития военного дела, он обратил внимание на вопиющее несоответствие между средствами обороны и нападения. Это и навело его на мысль разработать вездеход – так назвал конструктор свою машину.

После долгих проволочек 13 января 1915 года Пороховщикову ассигновали на постройку вездехода 9660 рублей. А 1 февраля 1915 года в мастерских, расположенных в казармах Нижегородского полка, расквартированного в Риге, конструктор уже приступил к постройке опытного образца. Через три с половиной месяца вездеход покинул мастерские – начались его испытания. Этот день – 18 мая 1915 года – и следует считать днем рождения танка.

Первые испытания первого в мире танка (прототипа танка), который получил название «Вездеход», прошли 18 мая 1915 года. Боевая машина была изобретена в России конструктором Александром Пороховщиковым. Также он придумал гусеничный двигатель

Первый в мире танк имел все основные элементы современных боевых машин: корпус, вооружение во вращающейся башне, двигатель. Корпус – обтекаемой формы, толщина брони 8 миллиметров. Весьма значительные углы наклона брони делали ее более стойкой к воздействию бронебойных средств. Ходовая часть защищалась фальшбортами. Опытный образец корпуса состоял из нескольких слоев стали с прослойкой из волоса и морской травы и не пробивался пулеметными очередями.

Вездеход А.А. Пороховщикова при боевой массе 4 тонны с экипажем из двух человек развивал скорость по шоссе до 25 километров в час.

К сожалению, и это изобретение ждала в царской России печальная судьба. На его пути стало главное военно-техническое управление военного министерства. Его представители пришли к выводу, что при движении по ровной дороге вездеход перед обыкновенными автомобилями «не имеет никаких преимуществ» и что в настоящем виде не заслуживает никакого внимания…

Вездеход Пороховщикова был испытан на несколько месяцев раньше, чем англичане испытали своего «маленького Вилли». Зато английский танк, опробованный 30 января 1916 года, был под маркой МК-1 немедленно принят на вооружение.

В сентябре 1916 года в печати появились первые сообщения о применении англичанами нового оружия – «сухопутного флота». Эти сообщения были напечатаны в газете «Новое время» от 25 сентября (старый стиль) 1916 года. В связи с этими сообщениями в той же газете от 29 сентября (старый стиль) 1916 года появилась статья «Сухопутный флот – русское изобретение», которая перед широкой общественностью вскрыла неприглядную роль главного военно-технического управления в задержке русских работ по созданию нового оружия – боевых вездеходных машин.

Вскоре после выступления газеты последовал запрос в Государственную думу о проведенных мероприятиях по обеспечению русской армии танками. Под давлением общественного мнения начальник главного военно-технического управления санкционировал проектирование усовершенствованного вездехода – «вездеход № 2», или, как его еще обозначили для отличия от предшественника, «вездеход 16 г.». Проект был вскоре засекречен и 19 января 1917 года поступил в броневой отдел автомобильной части главного военно-технического управления. И вновь началась волокита. Его экспертиза и обсуждение затянулись на срок более десяти месяцев.

Идея создания отечественного танка возродилась только после Октябрьской революции благодаря В.И. Ленину. Он обратил внимание на необходимость оснащения Красной Армии бронесилами.

В 1918 году по предложению В.И. Ленина был организован первый центральный орган управления всеми броневыми частями Советской Республики – совет броневых частей (Центробронь). В его задачи входило формирование советских броневых частей, подготовка броневых средств вооруженной борьбы (бронепоездов, бронемашин, танков, бронированных судов) и руководство ими.

В годы предвоенных пятилеток в нашей стране были созданы все типы танков: тяжелые, средние, легкие и танкетки. Если говорить о тяжелых танках, то их появление является одним из наиболее ярких достижений советской военно-технической мысли и социалистической индустрии. Их боевые свойства и оригинальные новаторские конструктивные решения оказали большое влияние на развитие всей танковой техники. Многие конструктивные решения, впервые реализованные в них, стали предметом подражания для танкостроителей других стран.

С чего же началась работа по созданию советских тяжелых танков?

15 июля 1929 года Центральный Комитет ВКП(б) принял постановление «О состоянии обороны СССР». В этом постановлении Революционному военному совету СССР было предложено наряду с модернизацией существующего вооружения добиться в течение ближайших двух лет получения опытных образцов, а затем и внедрения в армию всех современных типов танков, бронемашин. В том же июле 1929 года Реввоенсовет СССР наметил конкретные меры по созданию тяжелых танков, призванных быть наиболее яркими выразителями идеи тактического тарана. Они предназначались для применения против наиболее сильно укрепленных позиций противника. Предполагалось, что в атаке танки такого типа будут широко использовать свои пушки для подавления артиллерии средних и крупных калибров. Серьезные конструкторские решения предъявлялись к скорости машины на поле боя (около 15 километров в час). Конструкторы танка исходили из того, чтобы он мог хорошо преодолевать горизонтальные препятствия, такие как рвы и окопы, а его масса была достаточной для разрушения вертикальных препятствий, броня обеспечивала защиту экипажа от поражения малокалиберной артиллерией и ружейно-пулеметного огня. (Следует напомнить, что в то время специальных противотанковых бронебойных снарядов 37‑миллиметровые пушки еще не имели, а для защиты от 37‑миллиметровых осколочно-фугасных снарядов на дальности в 1000 метров считалось достаточным иметь броню толщиной в 20 миллиметров.)

Такие соображения послужили основой для разработки конструкции тяжелого танка Т-35, опытный образец которого был построен в июле 1932 года. Вооружение было установлено в пяти башнях и первоначально состояло из 76,2‑миллиметровой пушки, помещенной в главную башню, двух 37‑миллиметровых пушек и четырех пулеметов, один из которых помещался в передней части корпуса.

Конструкторы стремились делать танки прорыва такими, чтобы они могли преодолевать широкие рвы и окопы. Английский танк «Тедпол», например, отличался гигантским «ростом» – более трех метров. На метр ниже английского был советский танк Т-35.

Т-35, многобашенный тяжелый танк межвоенного периода и начала Второй мировой войны 1941 год, Москва

Соединение броневых деталей было сделано с помощью электросварки, что не являлось еще обычным решением в то время. Ведь в Германии электросварка танковой брони начала применяться лишь в 1934, в США – в 1942, а в Англии – только в 1944 году.

За создание танков Т-35 и Т-28 в ноябре 1932 года орденом Ленина были награждены Н.В. Барыков, С.А. Гинзбург, О.М. Иванов и другие.

Танки, танки… Посмотришь на них снаружи – все строгое, неприступное, холодное. И кажется, что люди в этих машинах всегда в синяках от постоянных ударов локтями и коленками о железные углы и выступы брони. Но проникнешь в люк – и тебя охватит уютное тепло человеческого жилья, удивит обилие света, убаюкает почти музыкальное пение мотора. Ты даже научишься засыпать под бойкую стукотню клапанов двигателя и в тревоге проснешься от внезапной тишины, ибо тишина танкам несвойственна.

Как только не называют танки: и сухопутными дредноутами, и броненосцами, и крейсерами.

Препятствия, которые Т-35 преодолевал на испытаниях

В общем-то это и верно, ведь борьба танков против танков напоминает морское сражение. Там также бой ведут только самые сильные, а более слабые выполняют задачи по охране или, в лучшем случае, стараются подойти к более сильному противнику на расстояние действительного огня своего оружия.

Мы же, читатель, попробуем, опираясь на морскую терминологию, дать различным типам машин «сухопутного флота» наиболее соответствующее им название. Дредноут (с английского переводится как неустрашимый, бесстрашный) – в первые десятилетия ХХ века это броненосцы с крупнокалиберной артиллерией и мощной броней. К ним можно отнести английские, англо-американские и немецкие танки МК-I, МК-V, МК-VIII, А7V и советские Т-35, СМК и Т-100.

Тележка подвески танка Т-35

Двухбашенный «Сергей Миронович Киров» специальной роты тяжелых танков (СМК, Т-100 и КВ-1)

Эти танки были огромными по размерам, вооружение в них располагалось в нескольких башнях, а первые образцы английских, французских и немецких танков имели вооружение, подобно корабельному, в бортовых спонсонах. К этому типу «кораблей сухопутного флота» относятся созданные позже советские танки КВ и ИС, немецкие «тигры», «пантеры» и «королевские тигры».

К «сухопутным кораблям» типа «крейсер» скорее всего относятся наши легендарные танки Т-34, которые во время Великой Отечественной войны, сведенные в танковые и механизированные бригады и корпуса, входя в прорыв, делали на суше, в тылах врага то же, что и крейсера на морских коммуникациях.

КБ по танку Т-28

Ленинградский Кировский завод (бывший до 1934 года «Красный путиловец») можно смело отнести к «ветеранам» советского танкостроения.

На нем танкостроение началось еще в период освоения легкого Т-26 на ленинградском заводе «Большевик» (бывшем Обуховском), т. е. в 1931 году. В то время краснопутиловцам отводилась второстепенная роль в выпуске танка. Они изготавливали для боевой машины лишь элементы ходовой части: бортовые передачи, бортовые фрикционы, главный фрикцион и узлы нижней подвески, приводы управления.

Директор завода К.М. Отс и главный инженер М.Л. Тер-Асатуров многое сделали, чтобы завод перешел к самостоятельному производству танков. Универсальный характер производства и наличие большого количества рабочих, мастеров и инженеров, обладающих исключительно высокой квалификацией, во многом сопутствовали успеху.

В начале февраля 1932 года «Красному путиловцу» поручили освоить производство среднего танка Т-28. Проект его был разработан ОКМО (опытно-конструкторско-механический отдел) завода «Большевик», а опытный образец изготовлен на опытном заводе (позже опытный завод им. С.М. Кирова).

Британский средний танк «Виккерс» Mk.III «Мидиум». Англичане запросили за него слишком большую цену, и советским инженерам пришлось «позаимствовать» его конструкцию, чтобы создать танк Т-28

Конечно, для обслуживания производства танка Т-28 потребовалось конструкторское бюро. И оно было организовано. С него и началась поступь СКБ-2 по созданию тяжелых танков.

Первое знакомство краснопутиловцев с проектом танка Т-28 произошло 30 октября 1932 года. А уже на 1933 год заводу было запланировано выпустить 25 машин, на 1934 год этот план был удвоен. Завод также должен был выпускать запчасти для танков Т-26 и для вновь осваиваемой машины.

В своих производственных делах краснопутиловцы не были одинокими. По инициативе бывшего тогда первым секретарем Ленинградского обкома партии С.М. Кирова в освоении новой машины им помогали ОКМО, Ижорский и некоторые другие заводы.

Редкий Т-28 образца 1940 – с конической главной башней производства 1940 г. Вооружение: 76,2‑мм пушка Л-10 и 5 пулемётов ДТ. Выпущено 13 экземпляров. Ни один экземпляр танка не сохранился

Танк Т-28 конструктивно значительно отличался от Т-26. Он был сложнее и поэтому труднее поддавался освоению.

Коллектив цеха МХ-2 хотя и располагал хорошими кадрами, но при изготовлении деталей ориентировался на подгоночные работы. Это значит, что на сборке все детали подгонялись вручную, не исключая и зубчатых колес.

Коллектив цеха много приложил труда для того, чтобы заставить первые образцы танков Т-28 перемещаться своим ходом на расстояние хотя бы в радиусе 50—100 километров. С этой целью машины много раз собирались и разбирались. В чертежи вносились многочисленные изменения, в образцах устранялись дефекты, ставились новые детали.

Следует отметить, что чертежное хозяйство на изготовление Т-28 было оформлено не лучшим образом. В чертежах проставлялись только номинальные размеры, допуски и посадки в них не оговаривались.

При изготовлении деталей станочники пользовались масштабной линейкой, кронциркулем и нутромером.

Технология производства оставалась весьма примитивной. В маршрутных картах была указана только последовательность операций. Станочное оборудование, оснастка и инструмент в технологических процессах не были указаны.

Таким образом, поступившие на сборку узлы и агрегаты требовали значительного времени на ручные подгоночные работы. И даже при этом качественное сопряжение деталей в узлах, таких, например, как подгонка зубчатых колес коробки перемены передач, бортовых редукторов, достигалось с большим трудом. Бортовые редукторы, коробка передач, имевшие цилиндрические и конические шестерни, валы, изготавливались из легированных марок стали с последующей цементацией и закалкой. Некоторые детали имели твердость по Роквеллу до 56–60 единиц. Конечно, такие детали высокой твердости, да еще имевшие эвольвентное зацепление, вручную исправить было почти невозможно.

Цех МХ-2, располагавший наличием хороших слесарей, имевших большой навык индивидуальной подгонки и сборки изделий гражданского характера, при изготовлении танков Т-28 оказался в весьма трудном положении. Некоторые цеховые работники впали в паническое настроение. Страсти накалились, начались взаимные обвинения, пошли жалобы в разные инстанции.

Одно из писем попало к С.М. Кирову. Оно оказалось наполненным упреками в адрес конструкторов ОКМО. Эти упреки были частично справедливыми, так как указывали на конструктивные ошибки и недоработки проекта танка, многие же были плодом паники авторов письма и их неграмотности в конструкциях танков. Весь тон письма был пропитан неоправданными подозрениями в злостных намерениях конструкторов.

По указанию С.М. Кирова на завод для оказания помощи в организации производства Т-28 был направлен директор ОКМЗ Н.В. Барыков. Он в своих воспоминаниях пишет:

«Киров вызвал в Смольный меня и заместителя по конструкторским делам С.А. Гинзбурга, дал возможность подробно ознакомиться с письмом и своими заметками и знаками вопросов, которые он поставил в тексте и на полях, и предложил поехать на завод и там, непосредственно в цехах, «не обижаясь на авторов», помочь выправить положение в освоении машины.

Два месяца мы пробыли с группой конструкторов на Путиловском заводе, почти ежедневно докладывая С.М. Кирову, как идут дела».

Прежде всего на заводе взялись за наведение порядка в чертежном хозяйстве. В конструкторском бюро была организована секция допусков. В нее вошли инженеры из тракторного отдела, имеющие опыт работы в массовом производстве с допусками и посадками. В сектор вошли инженеры И.В. Халкиопов, В.А. Пузанова и другие. Во всех чертежах к номинальным размерам проставили допуски. По исправленным чертежам ОТК произвел разбраковку всех деталей на складе, готовых деталей, на сборке и во всех подразделениях цеха. Часть деталей была исправлена по чертежам, негодные выбракованы.

Постепенно подбирались кадры конструкторов, технологов, контролеров ОТК, а также квалифицированных рабочих. При цехе была организована измерительная лаборатория. Возглавил ее опытный работник А.А. Фомин. Активно взялась за дело технологическая группа. Теперь необходимо было освоить изготовление деталей строго по чертежам с допусками.

Переоснастили и сам цех МХ-2. Он получил необходимое оборудование – зуборезные, зубошлифовальные, расточные, токарные, резьбо-фрезерные станки и т. д. Постепенно сняли трансмиссии, приводившие в движение группу станков, установили станки с индивидуальным приводом.

Цех постепенно разгрузился от гражданских заказов. Во всех его подразделениях наводился новый порядок.

СКБ-2

К 1 мая 1933 года цех МХ-2 выпустил по чертежам завода первые 12 танков Т-28. Они были испытаны комиссией во главе с начальником конструкторского отдела ОКМО С.А. Гинзбургом и переданы в опытно-исследовательскую секцию, которой руководил А.И. Ланцберг. И только после этого направлены в войска. Из машин, выпущенных «Красным путиловцем», была сформирована танковая бригада. Ее возглавил А.И. Лизюков, тот самый, который в начале Великой Отечественной войны одним из первых танкистов был удостоен высокого звания Героя Советского Союза.

Развивающееся танковое производство на «Красном путиловце» объективно вызывало необходимость создания конструкторского бюро. Ведь машина требовала к себе постоянного внимания, периодической, если не коренной модернизации, то хотя бы совершенствования отдельных узлов.

Я уже говорил об организации КБ по танку Т-28. Над ним, еще не имевшим опыта в конструировании танков, взяли шефство руководители конструкторских отделов двух военных заводов. Первым начальником бюро по танкам Т-28 был Н.Ф. Комарчев. В 1933 году его сменил А.Г. Ефимов. В это время в бюро было всего около 25 человек. Но этот малочисленный коллектив не мог уже обеспечить решения все возрастающих задач танкового производства. Ведь требовалось корректировать конструкторско-технологическую документацию, держать связь между КБ и производством, испытывать узлы и танки. Поэтому в бюро кроме конструкторского появились новые подразделения: секции допусков и опытно-исследовательская.

В 1934 году все эти подразделения были объединены в специальное конструкторское бюро № 2 (СКБ-2). Возглавил его О.М. Иванов, переведенный на «Красный путиловец» из ОКМО завода им. Ворошилова – Олимп Митрофанович Иванов был опытным конструктором и производственником, очень вдумчивым и чрезвычайно скромным человеком.

СКБ-2 постепенно обрастало людьми, накапливало опыт. В 1934 году в него пришли выпускники Военной академии моторизации и механизации РККА А.С. Ермолаев, С.В. Розанов и Р.Д. Компаниец, которые тут же включились в работу по совершенствованию узлов Т-28.

В 1936 году краснопутиловцы (к тому времени уже кировцы) получили задание на производство нового среднего, колесно-гусеничного танка Т-29 по проекту одного из военных заводов. Однако его производство оказалось сложным и трудоемким, а танк имел ряд ненадежных узлов. От него пришлось отказаться.

В конце 1936 года конструкторам СКБ-2 поручили уже самостоятельную работу. Согласно заданию от 29 декабря бюро предстояло разработать два проекта.

Первый – на базе серийного танка Т-28 необходимо было создать четырехбашенный танк-истребитель.

Второй – разработать танк прорыва, вооруженный 76,2‑миллиметровой пушкой, помимо которой предполагалось установить еще 45‑миллиметровые пушки, спаренные с крупнокалиберными пулеметами. Толщина брони – 60 миллиметров. Танк должен был иметь двигатель в 800 лошадиных сил. Скорость его передвижения – 40 километров в час.

Собственно, с этого задания и началась самостоятельная творческая работа славного коллектива ленинградского Кировского завода над тяжелыми танками.

Конечно, коллектив СКБ-2, насчитывавший к тому времени немногим более 30 человек, для осуществления такого задания был малочисленным и слабым. Его пополнили талантливой молодежью.

Впервые танки против танков

18 июля 1936 года в Испании начался фашистский мятеж генерала Франко против республиканского правительства. Это событие приковало к себе внимание всего мира. Вдохновители мятежа, фашистские правители Германии и Италии, сразу же стали посылать в Испанию эскадрильи самолетов, танки, пушки, наемные войска. А Англия, Франция и США под видом невмешательства во внутренние дела Испании, по существу, также помогали мятежникам.

События в Испании глубоко взволновали прогрессивное человечество. Легальными и нелегальными путями в эту страну потянулись антифашисты.

Руку помощи республиканской Испании протянули и советские люди. Среди них было немало наших танкистов. О их боевых подвигах остались свидетельства в мемуарной литературе – книгах Маршалов Советского Союза Р.Я. Малиновского и К.А. Мерецкова, генерала армии П.И. Батова, генерал-полковника А.И. Родимцева, генерал-лейтенанта С.М. Кривошеина, генерал-лейтенанта А.А. Ветрова и других. Много страниц советским танкистам посвятил Михаил Кольцов в «Испанском дневнике».

Журналист А.П. Лазебников еще в 1937 году в «Комсомольской правде» опубликовал цикл очерков о Поле Армане (Пауле Матисовиче Тылтыне) – первом в истории Красной Армии танкисте, удостоенном звания Героя Советского Союза. Отметим, что мужеством отличился Арман и в годы Великой Отечественной войны. 2 августа 1943 года, за пять дней до своей гибели, Поль Арман, восхищенный нашей победой на Курской дуге под Прохоровкой, писал с Волховского фронта домой жене и дочери:

«Сквозная атака! Смешались в кучу танки, люди… Сшибались в лоб, таранили друг друга, расстреливали сзади… сто немецких танков горело одновременно. Ах, если бы мне собственными глазами увидеть такой костер! Всего же там уничтожили около трехсот пятидесяти танков и штурмовых орудий. Сбили острие танкового клина, которым фашисты пытались нас расколоть!

Ты понимаешь, что это – великий перелом в войне? Мы летом выбили из рук немцев их наступательное оружие! Мы научились побеждать не только в морозы, мы бьем их в разгаре лета, в июльскую жару.

Хожу гордый – первым в истории боем танков с танками командовал все-таки я! И первый танковый таран в истории совершил мой Семен Осадчий… Я, ей-богу, имею право на толику тщеславия и признаюсь в этом только вам двоим».

Одновременная заправка пяти Т-26 трёх разных модификаций – один ранний двухбашенный обр. 1931 г., три однобашенных обр. 1933 г. и один командирский с поручневой антенной

Да, толика, крупица успеха советских танкистов в грандиозном танковом сражении под Прохоровкой была заложена танкистами Поля Армана в Испании. А было это так.

…В 16.00 5 октября 1936 года грузовой теплоход «Комсомол» в Феодосийском порту дал три прощальных гудка. В его трюмы были погружены 50 танков Т-26, запасные двигатели к ним, боеприпасы, горюче-смазочные материалы. С танками плыли 30 советских инструкторов-танкистов во главе с полковником С.М. Кривошеиным. Утром 13 октября «Комсомол» бросил якорь на рейде испанского морского порта Картахена.

Советские танки поступили в распоряжение республиканской армии. Но нужно было еще подготовить испанских танкистов. И уже через несколько дней в Арчене, небольшом городе в 90 километрах от Картахены, началась такая подготовка.

Однако еще до того, как были обучены испанские экипажи, стало известно, что советские танкисты-добровольцы сами примут участие в боях с мятежниками. Для этого предназначалась ударная подвижная группа капитана Поля Армана в составе 15 танков.

Командирский Т-26. Поднят со дна Финского залива и установлен на постамент в 2005 году. Светлая память одному члену экипажа, он был в поднятой машине

Кто и как выдержит экзамен в первом бою? Ведь в Красной Армии на срочной службе находились совсем молодые люди. Они редко стреляли боевыми снарядами и патронами. Боевого опыта не имели никакого. Кое-кому из танкистов подчас не хватало характера даже на занятиях, когда командир отдельного танкового батальона капитан Поль Арман учил своих подчиненных преодолевать в танке речку или карабкаться на крутой склон с опасностью сорваться, опрокинуться…

Что касается танка Т-26, то он считался одним из лучших. Его хвалили танковые начальники, хвалил и нарком обороны Маршал Советского Союза К.Е. Ворошилов. Многим танкистам тоже нравилась эта машина. Участник войны в Испании гвардии полковник в отставке Александр Андреевич Шухардин позже так охарактеризует ее:

«…Т-26 – лучший в то время образец танка. На его вооружении имелись 45‑миллиметровая пушка и пулемет. Достаточно надежной была и броневая защита. Все это в сочетании с хорошей маневренностью, проходимостью и высокой скоростью давало Т-26 огромное преимущество над имевшимися в армии мятежников немецкими танками Т-I и итальянскими «Ансальдо».

Масса Т-26 была в три раза больше, чем «Ансальдо», на вооружении наш танк имел 45‑миллиметровую пушку и пулемет, тогда как «итальянец» располагал лишь двумя спаренными пулеметами. У нашего танка бронирование было кругом 15 миллиметров, у «Ансальдо» толщина брони лобовой части корпуса составляла 12 миллиметров, а борта – 8 миллиметров. В боекомплект нашего танка входило 165 снарядов и 3654 патрона для пулемета, а гибрид двух фирм «Фиата» и «Ансальдо» имел в боекомплекте всего 3200 патронов. Да и по запасу хода наш танк превосходил итальянский почти в два раза.

Но советские танкисты понимали, что и Т-26 еще весьма несовершенен: часто на ходу теряет гусеницы, подвеска у него сложной конструкции (две тележки у каждого борта), да и та ненадежна, «сгорают» поршни, двигатель бензиновый, пожароопасный, слабоват для танка… Вот этим машинам, в отработке которых, и в первую очередь ходовой части, принимали участие кировцы, и предстояло держать первый боевой экзамен.

Некоторых из выше приведенных тактико-технических данных полковник Кривошеин и капитан Арман тогда еще не знали и не без волнения ждали встречи с вражескими танками на поле боя. Ведь еще никогда до этого танки не сражались с танками. Предполагали, что скорее всего придется воевать против итальянских «Ансальдо» или старых французских «Рено» – они были на вооружении испанской армии.

Но в Испании оказались не только эти танки. Да и не только танки. Как писал немецкий генерал-фельдмаршал Альберт Кессельринг, Испания стала «…местом испытания всех видов оружия… а также местом, где можно было бы проверить правильность уставных положений, стала настоящим театром военных действий».

В небе Испании фашисты испытывали пикирующие бомбардировщики Ю-87 и истребители Ме-109. На земле проверялись 88‑миллиметровые зенитные пушки, танки Т-I и Т-II, подпольно созданные в фашистской Германии под видом гусеничного трактора, а также тяжелые броневики…

Итак, получен приказ: срочно выслать в распоряжение командующего Мадридским фронтом роту танков с русскими экипажами, а в башнеры зачислить испанцев – лучших курсантов учебного центра.

Переброска танков из Арчены под Мадрид не обошлась без больших трудностей. Боевые машины пришлось грузить на железнодорожные платформы, чья грузоподъемность не соответствовала массе Т-26 (10,3 тонны). Кроме того, танки выходили за габариты платформы – ведь европейская колея ýже нашей. Борта платформ не откидывались, как это делается в России с давних времен. Поэтому некоторые платформы пришлось усилить, подложив под гусеницы танков шпалы и куски рельсов. Но главная опасность заключалась в том, что предстоящая дорога изобиловала тоннелями и крутыми виражами. Это также надо основательно учесть.

И вот танки погружены на платформы. Не дожидаясь, пока эшелон тронется, колонна автомашин, до отказа груженных горючим, боеприпасами, запасными частями, продовольствием, направилась к Мадриду своим ходом. Грузовики вели испанцы. Тылом на колесах командовал Анатолий Новак.

К вечеру следующего дня эшелон добрался до станции Вильяканьяс. Дальше рельсового пути не было. Танки быстро разгрузили, и они двигались своим ходом. До места назначения – городка Вальдеморо – предстояло пройти около 80 километров.

На рассвете 28 октября 1936 года группа Армана сосредоточилась в оливковой роще севернее Вальдеморо. Рядом проходило шоссе из Мадрида в Аранхуэс.

Танки прибыли на фронт в отличном состоянии, экипажи были настроены по-боевому. Капитан в тот же день доложил командующему:

– Рота полностью обеспечена боеприпасами, горючим, технической помощью. Нужно срочно установить взаимодействие с пехотой, артиллерией, авиацией.

Но обстоятельства на фронте не дали советским танкистам времени на установление взаимодействия с другими родами войск. Нужно было немедленно сосредоточиться на исходной позиции и атаковать противника.

А.А. Шухардин подробно описал первый бой танкистов.

Республиканское командование готовило в направлении от Вальдеморо на Сесенья-Ильескас контрудар по фашистским мятежникам…

Однако обстановка была неясной. Не было точных сведений ни о противнике, ни о расположении республиканских сил… Поэтому когда танкисты в походной колонне с открытыми люками подошли к Сесенье, то Арман, увидев группу военных, принял их за республиканцев (форма одежды в это время была у обоих воюющих сторон одинаковая). Он подъехал к ним с поднятой правой рукой, сжатой в кулак, и крикнул: «Салуд!» Те, видно, не расслышали приветствия из-за лязга гусениц. Арман по-французски потребовал отвести стоявшую на дороге пушку и скоро увидел, как из Сесеньи выходят шесть марокканцев. Стало ясно, что он разговаривает с фашистами. Он дал сигнал «Вперед», быстро опустился в танк и выстрелом оповестил всех танкистов, что начался бой.

Танки ворвались на улицы, уничтожая оторопевшую пехоту противника, легковые машины с офицерским составом, конницу и артиллерийские орудия. Столкнувшись в узком переулке с двумя эскадронами марокканской конницы, они почти целиком их истребили.

Пройдя Сесенью, рота направилась к восточной окраине Эскивиаса. Здесь завязался второй бой. Он вошел в историю танковых войск, потому что впервые танки сражались с танками.

А произошло все это так.

Еще в начале марша на Сесенью Арман, не ведая обстановки и местонахождения мятежников, отправил три танка в разведку, а через 20 минут двинулись остальные танки. Но до сих пор от разведчиков донесений не поступило, и ни один из трех танков на сборный пункт не явился. Мысль о них не давала покоя Арману. Около трех часов капитан ждал хоть кого-нибудь из троих: Лобачева, Соловьева или Климова. Но не дождался и с тяжелым сердцем дал команду повернуть назад, на Сесенью. Двигаясь через Эскивиас, он часто вылезал на башню, не показались ли на горизонте его разведчики?

Но вместо них на большой скорости подъехала машина лейтенанта Павлова. Механик-водитель Пермяков круто развернул танк. Павлов спрыгнул на дорогу и бегом бросился к командиру.

– Фашистские танки «Ансальдо»! Движутся навстречу… Наверное, ищут нас, – не переводя духа выпалил лейтенант.

– Сколько машин? – спросил Арман.

– Подсчитать не удалось. Мешает рельеф местности. Машин восемь, а может, и больше…

– Противник вас видел?

– Ручаюсь, что нет. Моя машина укрыта в ложбине.

– Я бы на вашем месте не ручался!..

В открытый бой вступать было опрометчиво, тем более что неизвестно было, сколько у противника танков. Поэтому Арман решил устроить засаду.

У Армана были все основания предполагать, что «Ансальдо» из осторожности пойдут не по дороге, а параллельно, по сильно пересеченной местности. Взгляд капитана остановился на всхолмленном поле, поросшем кустарником.

– Как думаете, Лысенко, кусты позволят нам замаскироваться? Не слишком малорослые? – обратился Арман к командиру машины.

– Рост подходящий. Башню за ними не увидят.

Капитан поделился своим замыслом с командирами танков. Все разбежались по машинам. Арман взмахнул флажком, и танки один за другим стали рассредоточиваться по полю, укрываясь за кустами. Для позиций выбрали северные скаты холмов по всей ширине поля. И когда правофланговый танк Куприянова въезжал в заросли на дальнем конце поля, по нему открыли огонь из пулеметов.

Арман предупредил по радио:

– Внимание, танковая засада!

Стало ясно, что еще раньше в кустарнике укрылись танки мятежников. Напрасно ручался Семен Павлов, что его не заметили. Он не учел, что фашисты знают местность лучше. Их уже предупредили, что по тылам разгуливают танки республиканцев.

Однако фашисты совершили грубую ошибку: у них не хватило выдержки или тактической грамотности. Они открыли огонь по правофланговому танку Куприянова с дистанции, с какой принести вреда нашим танкам не могли, но раскрыли место своей засады.

Арман неотрывно следил за правым флангом. Машины Куприянова и Осадчего начали маневр, стремясь охватить с двух сторон заросли кустарника.

Танк Армана был ближе всех к противнику. Лысенко и Арман увидели, как слева из-за гребня продолговатого холма выползали танки. Вид их для наших танкистов был непривычным. Корпус клепаный, вместо поворотной башни на корпусе установлена боевая рубка, в которой слева по ходу установлено два спаренных пулемета, а справа располагался триплекс водителя. Ходовая часть имела семь опорных катков в подвеске смешанного типа (две тележки по три катка и один каток в блоке с ленивцем). Арман легко узнал итальянские «Ансальдо» и стал считать: один… два… четыре… шесть… восемь…

Повторяю, нет слов, советские Т-26 во много крат по вооружению и бронированию превосходили танки фирм «Фиат» и «Ансальдо». Но наш Т-26 развивал скорость 30 километров в час, а «итальянец» – 42.

Позже немцы будут иронически отзываться об итальянцах и их танках:

– Они отличаются от немецких тем, что имеют три скорости назад и одну скорость вперед…

И вот танкистам Армана предстояло начать первую в летописи войн танковую дуэль. Капитан подал механику-водителю Мерсону команду «Стой». Сам он сел к орудию, развернул башню и поймал в перекрестие телескопического прицела шедший впереди «Ансальдо». Выждал секунду и нажал на педаль спуска. Итальянский танк подпрыгнул, остановился и загорелся. И не похоже было, что он горит. День стоял ясный. Пламя таяло в солнечном свете. Только позже над машиной туго завился клуб черного дыма.

Бой продолжался. Вдруг на крутой покатости холма у танка Армана заклинило орудие, и ствол беспомощно уставился в сторону. Мятежники это заметили и сразу же решили, что ближайшая к ним машина стрелять из орудия не может. Два «Ансальдо» сразу же осмелели и стали приближаться к нашему танку. Цель их была ясна: подъехать вплотную к танку и через смотровые щели расстрелять экипаж.

Но затея оказалась бесплодной. Противник не знал, что смотровые щели в наших танках закрыты оргстеклом, не пробиваемым пулями. Арман по радио скомандовал ближайшим танкам открыть по вражеским машинам огонь. «Ансальдо» маневрировали, стремясь не подставить свои борта, осторожничали. Арман подал новую команду Осадчему:

– Вперед!

Танк, набирая скорость, устремился в лобовую атаку на двух «Ансальдо». Нервы у тех не выдержали, и они повернули назад. Осадчий настиг отставший танк на кромке крутого склона и ударом в корму сбросил его в мелкое ущелье.

– Ай да Осадчий! Ну и силища! – крикнул с восхищением по радио Арман.

Преследовать второго «Ансальдо» до осмотра своего танка было рискованно, и Осадчий повернул назад. Экипаж же второго «Ансальдо» в панике покинул машину и пытался укрыться между холмами. Но ему не удалось уйти от пулеметной очереди Осадчего.

Два «Ансальдо» потеряли мятежники, остальные разворачивались, чтобы укрыться за холмом. И хотя огонь наших танкистов был не очень точным, Лысенко увидел, что еще два итальянских экипажа, перетрусив, покинули машины.

Таран не прошел бесследно и для нашего танка. Когда к нему подъехал Арман, в люке показалось окровавленное лицо Осадчего.

Поль Арман на всю жизнь запомнил бои в Испании, в которых ему пришлось участвовать со своими танкистами. Он помнил не только месяц и день того или иного события, но и часы, и даже минуты. Через шесть лет, 29 октября 1942 года, уже с фронта Великой Отечественной войны, Арман писал друзьям в Ташкент:

«…Ровно шесть лет назад, 29 октября, я вышел на рассвете из штаба пятого интернационального полка, отдал боевой приказ и сел в танк…

В 8.05 механик-водитель Мерсон раздавил первое орудие мятежников, и в эту минуту начался первый наступательный бой молодой республики… В 11.00 произошел первый в мире бой танков с танками. Итальянцы отправились к праотцам… К исходу дня передо мной стояли Мерсон и командир танка Лысенко. Спецовки их были изодраны в клочья, сквозь лохмотья были видны перевязанные раны, кровоподтеки и обнаженное, в ожогах тело».

По 16 часов пришлось пробыть в танках подчиненным Армана 29 октября 1936 года. Пока им угрожала опасность, они не могли в полной мере ощущать усталости. Известно, что на учениях танкисты не всегда выдерживали за броней 8 часов. А тут в бою – в два раза больше. И возвращаясь из танкового рейда в Вальдеморо, Арман почувствовал, как он измучен.

«Итоги этого первого дня действий группы Армана были очень велики, – вспоминает А.А. Шухардин, – уничтожено и рассеяно всадников и пехоты около двух эскадронов и двух батальонов, выведено из строя 12 орудий, два-три десятка транспортных машин с грузами, а также два танка».

Сообщение о подвиге танкистов капитана Грейзе, под таким псевдонимом воевал Поль Арман в Испании, громким эхом прокатилось по всей Испании и вызвало отклики даже в зарубежной печати. Настроение республиканцев поднялось, моральное состояние улучшилось.

Советский доброволец танкист С. Моргун, вспоминая о событиях тех далеких лет, писал, что появление в войсках мятежников итальянских танков «Ансальдо» поначалу угнетающе подействовало на недостаточно обученные и слабо вооруженные части республиканцев. Приход советских танков Т-26 изменил положение. «Ансальдо» оказались бессильными против нашей великолепной брони, против пушек, снаряды которых разбивали стальное покрытие фашистских танков. Неудивительно, что в первом же бою мы обратили в бегство вражеские машины.

Пакет из Испании

– Сегодня мне передали приказ, – сказал полковник Кривошеин Арману, когда тот вернулся с переднего края. – Наш отряд почти в полном составе отзывается на родину. Нас сменят другие товарищи. Выезжать нужно срочно. Через несколько дней пароход, на котором нам предписано отплыть, отправляется из Картахены в Одессу. Остаются рота Погодина, ваш экипаж, товарищ капитан, в полном составе и еще несколько младших командиров, помпотехи, персонал ремонтной базы в Алькала-де-Энарес и группа инструкторов в Арчене.

Через несколько дней Поль Арман в истекавшем кровью Мадриде встретился с главным военным советником Яном Берзиным, который сообщил Арману новости:

– Об этом никому ни слова… В Картахену придет «Чичерин». В самом конце ноября или в начале декабря встретишь своего комбрига Павлова и других сослуживцев. Павлов везет 56 танков Т-26…

Берзин помолчал, о чем-то думая и по привычке приглаживая подстриженные ежиком волосы, сказал:

– Участвовать в боях, во всяком случае в ближайшее время, капитан Грейзе не будет. Нельзя рисковать опытом, накопленным за месяц боев. Ему предстоит провести в Арчене занятия с группой испанских офицеров. Вовсе не обязательно учить их вождению танков, стрельбе из пушек, пулеметов, для этого найдутся специалисты из роты Погодина. Что же касается капитана Грейзе, то он, можно сказать, на собственном опыте, в условиях сильно пересеченной гористой местности изучал тактику танковых боев. Это для него важно…

Берзин перешел на латышский язык и продолжил:

– Ты провел много огневых дуэлей с итальянскими «Ансальдо». Твоей роте больше всех досталось от маленьких крепостей, бутылок с бензином. Если говорить начистоту, твой опыт нужен не только испанцам. Он нужен и нашим танкистам, которые сменят отряд Кривошеина.

…Перед Новым, 1937 годом на пароходе «Чичерин» прибыла новая группа добровольцев-танкистов во главе с комбригом Д.Г. Павловым. Арману поручили провести в Арчене курс занятий не только с новобранцами-испанцами, но и с вновь прибывшими боевыми товарищами.

«Как только мы прибыли в Арчену, Поль Арман ознакомил нас с обстановкой, – вспоминает А.А. Шухардин. – Важнейшим, на что он советовал обратить внимание, были разведка и взаимодействие войск.

Республиканские части, как правило, разведку в полосе своих действий не вели, не знали расположения огневых точек врага. Танки буквально натыкались на них, едва начинали движение к переднему краю противника. Отсюда и потери, которых можно было избежать. А когда все-таки танкам удавалось добиться успеха, пехота его не развивала и не закрепляла».

Танкисты вновь прибывшей группы приняли боевое крещение в районе северо-западнее Мадрида.

Городки Лас-Росас и Махадаонда, которые предстояло взять батальону под командованием М.П. Петрова, франкисты укрепили основательно.

«Вообще надо сказать, – пишет Шухардин, – что для атакующих испанские селения – крепкий орешек. Массивные каменные дома, узкие улочки делают их весьма удобными для обороны. Почти без каких-либо дополнительных укреплений обыкновенный городок превращался в опорный пункт».

К тому же следует добавить, что франкисты, встревоженные успешными действиями первой группы советских добровольцев-танкистов, взвыли о помощи к своим хозяевам, которую незамедлительно получили в виде 37‑миллиметровых противотанковых пушек Круппа и новых бронебойных снарядов шведской фирмы «Бофорс».

В феврале 1937 года начались бои на Хараме. Небольшая речка южнее Мадрида приковала к себе внимание всего мира. Здесь мятежники предприняли очередное наступление на Мадрид, стремясь перерезать единственную дорогу, соединяющую Мадрид с важнейшими портами, через которые шло обеспечение республиканцев оружием и боеприпасами.

Советским танкистам пришлось действовать в сложных условиях. Еще с рассветом танки выходили из района сосредоточения и возвращались туда, когда было уже темно. А в течение дня участвовали в непрерывных атаках или отражении контратак противника. Нервное напряжение было настолько сильным, что некоторые экипажи приходилось заменять, давая им отдых.

После небольшой передышки 12 февраля фашисты возобновили наступление на Мадрид. В бой были брошены все имевшиеся у республиканцев силы. К вечеру с поля боя на сборный пункт не вернулось несколько танков. Не было и танка начальника штаба батальона Г.М. Склезнева. Как только совсем стемнело, поисковая группа направилась на розыск товарищей, но проникнуть в расположение мятежников не смогла: фашисты освещали все пространство прожекторами, вели огонь по пристрелянным ориентирам…

Бригада несла потери от противотанковых орудий. Потребовалось сфотографировать на поле боя пораженные снарядами этих орудий танки. Такую задачу получил лейтенант Петр Махура. И он ее выполнил: сфотографировал истерзанные артиллерийским огнем фашистов и сгоревшие Т-26.

Когда лейтенант уже возвращался к своим, внезапно появились цепи марокканцев. Они намеревались отрезать ему путь. Махура, не раздумывая, на своем Т-26 прыгнул с обрыва в реку Сегре. Ему это было не в новинку. На родине, в Белорусском военном округе, танкисты не раз заставляли свои танки перепрыгивать через рвы, используя для этой цели трамплины. И учил их этому капитан Арман…

Ночью Махура вышел к сопкам, и вскоре пакет с фотографиями подбитых танков начал свой опасный и сложный, но очень быстрый путь. Сначала он попал в руки мотоциклистов из отряда «Парижская коммуна», затем – к мотоциклистам из Барселоны и, побывав еще в нескольких руках, прибыл в Москву в Автобронетанковое управление Красной Армии.

Начальник управления Густав Густавович Бокис и начальник Военной академии механизации и моторизации РККА Иван Андрианович Лебедев долго совещались, рассматривая фотоснимки танков с зияющими пробоинами.

– Что скажете? – спросил Бокис у Лебедева.

Лебедев вздохнул:

– Обычная броня в 15–20 миллиметров может предохранить только от пуль. Нужна броня более толстая.

– Более толстая… 30, 40, 50, 70 миллиметров, больше или меньше? – сдержанно спросил Бокис.

– Об этом надо подумать.

– А какой двигатель потянет такой танк с толстой броней? А ходовая часть?

– И это – для размышлений…

События в Испании подтверждали мысль военных специалистов, что обычная 15–20‑миллиметровая броня предохраняет только от пуль. Правда, в наши войска к этому времени уже стал поступать новый танк БТ-7, броня которого была на 5 миллиметров толще, чем у Т-26. Однако специалисты понимали, что быстро развивающееся противотанковое и танковое вооружение скоро преодолеет этот бронебарьер.

Позже, когда Бокис и Лебедев пришли к единому мнению, на имя наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе пошла специальная записка. В ней была детально обоснована необходимость применения для танков толстой брони.

…Нарком долго разглядывал испанские фотографии. Больно было смотреть на фото одной из Т-26, с которой снесло башню: «Люди, люди, – мучительно думал Орджоникидзе, – наши люди погибли в этих железных коробках… Сгорели».

Да, кровью, нередко ценой жизни советские танкисты в Испании добывали для советских конструкторов сведения о недостатках наших танков. Пренебрегать ими было не только нельзя, но и преступно.

Совещание в Кремле

В январе 1937 года из Испании вернулся Поль Арман. Через несколько дней его пригласили в Кремль. Заместитель Председателя Президиума Верховного Совета Союза ССР Григорий Иванович Петровский вручил ему Грамоту Президиума Верховного Совета СССР о присвоении звания Героя Советского Союза.

Советское правительство, придавая большое значение урокам боев в Испании, решило созвать совещание в Кремле. В наркомате обороны шла тщательная к нему подготовка. В числе других докладчиком намечался и Поль Арман. Ему поручили рассказать о выполнении специального задания танкистами. Время на доклад – 15 минут.

5 февраля 1937 года в Овальном зале Кремля собрались группа участников боев в Испании, работники оборонной промышленности, главные конструкторы, высший командный состав, руководители партии и правительства. Председательствовал на совещании нарком обороны К.Е. Ворошилов.

Первому предоставили слово комкору Смушкевичу, который доложил о действиях в небе Испании наших летчиков.

Суть его доклада позже изложена в книге «Цель жизни» Александра Сергеевича Яковлева, в главе «Уроки Испании». Там сказано:

«В Испании И-15 и И-16 впервые встретились с «мессершмиттами». Это были истребители Ме-109В с двигателем Юнкерса ЮМО-210 мощностью 610 лошадиных сил, и скорость их не превышала 470 километров в час.

Наши истребители по скорости не уступали «мессершмиттам», оружие у тех и других было примерно равноценное – пулеметы калибра 7,6 миллиметра, маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось.

Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создавалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили. Тем временем гитлеровцы проявили лихорадочную поспешность и учли опыт первых воздушных боев в небе Испании».

– Теперь послушаем Героя Советского Союза майора Армана, – объявил К.Е. Ворошилов.

Арман слушал и не слушал доклад комкора Смушкевича. Он был поглощен мыслью, как за 15 минут сказать самое важное и ничего не упустить. Поэтому и не услышал приглашения Ворошилова.

– Товарищ Арман! – повторил нарком обороны. – Вы что, плохо слышите?

– Ты что, не знаешь, что со временем все танкисты становятся пациентами врача «ухо, горло, нос», – сказал Сталин, обращаясь к Ворошилову, очевидно, помогая Арману выйти из затруднительного положения.

Арман никогда еще так близко не видел Сталина. Его поразили исключительная простота и скромность одежды. На нем был полувоенный китель и темные брюки, слегка приспущенные на голенища мягких, кавказских сапог. В руке держал свою неизменную трубку.

Еще слушая комкора Смушкевича, Арман заметил, что Сталин внимателен к докладчику. Время от времени почти не слышно выходил из-за стола, прохаживался, возвращался к столу, делал записи в блокноте карандашом.

Сталин перебивал докладчика на полуслове вопросами, в которых была строгая дотошность, стремление проникнуть в глубь проблем, связанных с тактическими, техническими свойствами самолетов, известными только узким специалистам. Вопросы его были точны и не допускали приблизительных, туманных ответов. Присутствующие знали, что вооружение и перевооружение армии – давний, прочный и глубокий интерес Сталина.

Арман коротко рассказал о боевых действиях танкистов и сразу же перешел к характеристике танка Т-26, особенно его ходовой части.

Нельзя сказать, что когда Арман вышел на трибуну, его волнение сразу как рукой сняло, нет, но постепенно оно ослабевало.

– В гористой местности и на каменистом плоскогорье отчетливо проявились слабости машины, – продолжал Арман.

Сталин его перебил вопросом:

– А как бы в этих условиях чувствовал себя танк БТ-5 – лучше или хуже?

Арману нелегко было ответить на этот вопрос. В бригаде, в которой он служил до Испании, и в Испании ему пришлось воевать на Т-26. Быстроходные же колесно-гусеничные БТ-5 только видел.

И все же попытался сопоставить сильные и слабые стороны двух типов танков. Вооружение у них было одинаковым. Но у Т-26 ходовая часть не обеспечивала ему достаточной быстроходности, что коренным образом отличало его от не менее популярной машины 30‑х годов серии БТ. У Т-26 были и другие «болевые точки» – слабый 90‑сильный мотор, много неприятностей приносили листовые рессоры. Хотя БТ-5 на 3,5 тонны и тяжелее – его ходовая часть была более надежной, а мотор в 4 раза мощнее, чем у Т-26. Поэтому БТ-5 мог развивать скорость больше 50 километров в час на гусеницах и 70 километров без них. А скорость, маневренность – это также и защитное средство танка, особенно в условиях интенсивного противотанкового огня противника. Обо всем этом и сказал Арман.

Танк БТ-5

Участники совещания подробно интересовались, как вели себя наши танки в бою, какие средства применили фашисты против них, какие трудности возникали при действиях в населенных пунктах.

– Эти проклятые бутылки придется иметь в виду всем танкистам, – сказал Арман. – Просто так, с небрежным высокомерием от этих бутылок не отмахнуться, тем более там, в Испании, где танку иногда приходится двигаться по узким улочкам среди старинных домов. Там легче легкого швырнуть бутылку с бензином в танк из окна, с балкона, из-за каменной ограды.

Я предполагаю, – продолжал Арман, – что со временем бутылки будут наполняться не бензином с ваткой-затычкой, которую надо поджечь в момент броска. Химики-пиротехники додумаются до бутылок с самовоспламеняющейся жидкостью. И на спички тратиться не станут! Трахнут такой подарочек о броню, и огонь растечется мгновенно по всем щелям.

– Ну а какую опасность представляют фашистские танки для наших танков? – поинтересовался Сталин.

– Никакой!..

– Что же является самым опасным для наших танков?

Перед глазами Армана мгновенно, как на кинопленке, прокрутились события 2 ноября 1936 года. В 12 часов от разведки поступило донесение, что с северной окраины Мостолеса по нашим танкам впервые был открыт огонь из противотанкового орудия. Позже, во время атаки у железнодорожной станции Алкоркон, противотанковый снаряд подбил машину Осадчего. При смене позиции в танк Осадчего влетел второй бронебойный снаряд…

Только подумал об этом Арман, а произнес:

– Мы считали броню Т-26 очень надежной. Но снаряды пушек шведской фирмы «Бофорс», выпущенные с большой начальной скоростью из 37‑миллиметровой пушки, крупно поколебали нашу уверенность. Эти снаряды пробивают броню.

– Что нужно предпринять, по вашему мнению, чтобы обезопасить экипаж от снарядов противотанковых орудий и бутылок с горючей смесью?

– Думаю, конструкторам надо обратить свои мысли на усиление броневой защиты танка. Было бы неплохо иметь и помощнее пушки для поражения огневых точек врага.

– А какому ходу вы отдаете предпочтение, – вмешался в разговор Серго Орджоникидзе, – гусеничному или смешанному, колесно-гусеничному?

– Мое личное мнение, – ответил Арман, – танк должен иметь гусеничный ход, но не такой, как у Т-26, а более совершенный, с более широкими гусеницами и с лучшим их сцеплением с грунтом. У Т-26 гусеницы узкие, имеют скверное сцепление траков. Недостатком Т-26 является и то, что на нем ведущее колесо спереди…

Арман уже готовился сойти с трибуны, но Сталин задал новый вопрос. Затем поступали вопросы еще и еще. Они были разными, затрагивали, казалось, самые мелочи. Когда же он сел на место и взглянул на часы, оказалось, что пробыл на трибуне больше часа. Чувствовалось, что выступление Армана понравилось, товарищи поздравили его.

Глубокий поиск

Говоря о конструкторах танков, важно прежде всего вспомнить и тех, кто придавал боевым машинам способность перемещаться, да еще на нужных скоростях, заставлял их многие километры двигаться на одной заправке топлива. Как человек не может жить без сердца, так и танк без мотора. Более того, как писал после войны фашистский генерал Г. Гудериан, двигатель танка должен считаться таким же оружием, как и пушка.

А создать мотор еще труднее, чем сам танк или пушку. Танк создавали в обычных условиях за два-три года, двигатель же – за пять-семь лет, а то и больше. У нас в начале 30‑х годов не было специального танкового двигателя. На танки в это время ставили отработавшие свой срок на самолетах авиационные двигатели. И если бы наши конструкторы не создали мощные и надежные танковые двигатели, то вряд ли пришлось бы говорить о преимуществах нашего танкостроения над немецко-фашистским.

К началу войны у нас уже был создан специальный танковый двигатель – дизель В-2. Он не имел аналогов в танкостроении. Кому конкретно из конструкторов, ученых и заводских коллективов мы обязаны его появлением, в этой главе и пойдет речь.

Уже в начале 20‑х годов стало очевидным, что если разразится война, то она будет войной моторов. Для самолета они обеспечивают скорость и маневр в воздухе; для танка, как уже отмечалось, – скорость, проходимость, подвижность, маневр на поле боя, его запас хода. Отказал мотор – и самолет не полетит, а танк остановится на поле боя, превратившись в неподвижную мишень, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

На первых советских танках устанавливались автомобильные бензиновые двигатели. Когда же на Харьковском паровозостроительном заводе в 1930 году приступили к освоению быстроходного танка БТ-2, сконструированного на базе танка, закупленного в США, то существующие автомобильные двигатели для него оказались маломощными. Поэтому на БТ-2 решили ставить авиационный двигатель, также созданный в США еще в 1915 году.

Л.М. Сойфер, хорошо знавший этот двигатель, рассказывал, что он имел плохой радиатор, который часто протекал. Смазывался двигатель касторовым маслом. Сейчас это может показаться странным, но так было.

Чтобы избавиться от иностранной зависимости, Советское правительство решило построить несколько крупных заводов, на одном из которых стали выпускать отечественный авиационный двигатель М-5, изготовлявшийся по лицензии фирмы «Либерти» (США).

Эти очень дефицитные авиационные двигатели с 1932 года начали устанавливать на танки БТ-5. Но поступали они с перебоями и качество их оставляло желать лучшего: капризные в работе, пожароопасные, они доставляли немало хлопот и конструкторам, и сборщикам, и испытателям, а главное тем, для кого они делались – воинам-танкистам. Согласно инструкции заводить мотор разрешалось только в присутствии пожарного. Нетрудно представить, какие неудобства вызывало это обстоятельство при эксплуатации танка даже в мирных условиях, а тем более – в боевой обстановке.

– Я еще с ума не сошел, чтобы воевать на этих «зажигалках», на которых и без войны-то не знаешь, где и когда сгоришь, – говорил один из танкистов, приехавший на завод получать машины.

Но сие уже, как молвится, ни от кого не зависело: специальных танковых моторов ни одна страна мира пока еще не имела, и поэтому к возможному воспламенению при заводке двигателя относились как к неизбежному злу.

Двигатель М-5, устанавливаемый на танки БТ-2 и БТ-5, не удовлетворял войска еще и потому, что он работал на дорогом высокооктановом авиационном бензине.

Короче говоря, назрела острая необходимость в создании танкового двигателя, работающего на тяжелом жидком топливе – дизельном. Решить эту задачу в условиях того времени было не так-то просто.

Небезынтересно напомнить, что первая попытка создать двигатель, работающий на керосине, была сделана еще в 1889 году русским морским офицером Е.А. Яковлевым. В его двигателе топливо воспламенялось с помощью калильной трубки.

Дизель-мотор

«В наше время большинство людей со словом «дизель» связывают представление о двигателе внутреннего сгорания, работающем на тяжелом жидком топливе с воспламенением от сжатия. И многие нередко с удивлением узнают, что 80–90 лет назад это слово знали лишь друзья и знакомые Рудольфа Дизеля – германского инженера, которому человечество воздало редкую и высокую честь, начав писать его имя с маленькой буквы…» – так начинает свой очерк «Миф о Дизеле» писатель Герман Смирнов. И дальше он говорит:

«В маленькой лаборатории, пропахшей маслом, керосином и дымом, прерывистый стук стоящей на стенде машины заглушал привычный деловой гул большого машиностроительного завода. И вдруг пресеклось хлопание широкого кожаного ремня. Огромное маховое колесо резко дернулось и только что провисшая ветвь ременной передачи натянулась, как струна.

Мастер в аккуратной рабочей блузе, который наблюдал за машиной с деревянной платформы, торжествующе приподнял над головой кепку. Высокий моложавый мужчина, увидевший снизу этот жест, тотчас понял, в чем дело: машина приняла нагрузку на себя. Он легко взбежал по деревянной лесенке и молча пожал руку помощнику.

В этот ненастный серый день – 17 февраля 1894 года – двигатель, испытывавшийся на стенде, проработал всего одну минуту. Но эта минута стала исторической».

Существо этого замечательного изобретения – необыкновенно остроумный способ воспламенения топлива в цилиндре. Вместо электрической искры, язычка пламени, раскаленной форсунки Дизель предложил быстрым и сильным сжатием нагревать воздух в цилиндре до температуры, превышающей температуру воспламенения топлива.

Биографы до сих пор строят догадки, пытаясь узнать, что натолкнуло Дизеля на эту идею. Думаю, догадки не нужны. Он шел к изобретению своего двигателя не как самоучка-конструктор, а как высокообразованный инженер. Руководствовался не интуицией практика, а анализом теоретика. Задавшись мыслью построить самый экономичный двигатель, предложенный еще в 1824 году французским офицером Сади Карно, Дизель тщательно изучил его единственный бессмертный трактат «Рассуждение о движущей силе огня». И почувствовал главный вывод уникальной работы:

«В телах, употребляемых для развития движущей силы, не должно быть ни одного изменения температуры, происходящего не от изменения объема».

Смысл этого утверждения ясен: по мысли Карно, в максимально экономичном двигателе нагревать рабочее тело до температуры горения топлива необходимо лишь «изменением объема», то есть быстрым сжатием. Когда же топливо вспыхнуло, надо ухитриться поддерживать температуру постоянной. А это возможно только тогда, когда сгорание топлива и расширение нагреваемого газа идет одновременно.

Вот откуда взялся метод воспламенения топлива от сжатия. Вот почему для Рудольфа он не был просто удачным решением чисто конструкторской задачи, а принципиальной особенностью, которой его двигатель обязан своей высокой экономичностью.

Всего через год после той исторической минуты, наполненной лихорадочной работой, перепиской и спорами с германским патентным ведомством, бессонными ночами и головными болями, Рудольф Дизель 28 февраля 1892 года получил патент № 67207 на «Рабочий процесс и способ выполнения одноцилиндрового двигателя», оказавшийся одним из самых дорогостоящих патентов мира.

Дизель верил в перспективность своей машины. После первых двух неудач, перепробовав десятки конструкций, Дизель решился сконструировать третью модель. «Первый двигатель не работает, второй работает несовершенно, третий будет хорош!» – говорил он своему коллеге Люсьену Фогелю.

Третий действительно оказался хорош. Но в процессе опытов над своей первой и второй моделями Дизель должен был отказаться от некоторых положений, запатентованных им в 1892 году.

Самая первая машина не сделала еще даже ни одного оборота, а Дизелю уже пришлось пересматривать идеи, заложенные в основу его знаменитого патента № 67207. Сжатие до 250–300 атмосфер он заменил в 8—10 раз меньшим: лишь бы топливо воспламенялось. Вместо того, чтобы поддерживать постоянную температуру, он решил поддерживать постоянным давление. Чтобы защищать цилиндр, применил водяное охлаждение, сильно снизившее экономичность, которую он сам считал важнейшим достоинством своего двигателя. Так потихоньку, без афиширования, появился второй патент № 82168, по сути дела отменивший все выгоды двигателя, заявленные в первом.

Сади Карно оказался пророчески прав, говоря, что экономия топлива «при многих обстоятельствах второстепенна, часто должна уступать первенство надежности, прочности и долговечности машины, малому занимаемому месту, дешевизне ее установки…» В свое время Дизель не усвоил этой великой инженерной заповеди. Это помогло сделать ему изобретение. Зато теперь, уступив требованиям практичности, он не только низвел свое изобретение с высот теоретической безупречности до уровня чисто конструкторской находки, но и открыл для других возможность оспаривать его права.

Конструктивно двигатель был несовершенным. За дело взялся Крупп. Выпущенный в 1898 году его заводом первый двигатель, развивавший мощность 35 лошадиных сил, работал на керосине, причем сгорание топлива происходило по линии, близкой к линии постоянного давления. Рабочий цилиндр пришлось снабдить водяной рубашкой, так как при сгорании по изобаре имеет место сильное повышение температуры, и охлаждение является неизбежным. Кроме того, затруднения конструкторского характера заставили отказаться от мысли о непосредственной подаче топлива в рабочий цилиндр под сильным давлением и перейти к распылению с помощью воздуха, сжимаемого предварительно в специальном компрессоре. Такой способ распыления топлива прочно укрепился в конструкции дизеля на приличный отрезок времени, и только перед первой мировой войной был осуществлен цикл Дизеля.

…Корректный, затянутый в черный узкий фрак, Рудольф Дизель стоически выслушивал длинное и высокопарное представление его публике, коротко и сдержанно поклонившись в ответ на дружеский всплеск аплодисментов, поднялся на трибуну. И едва ли хоть один из американских инженеров, собравшихся в обширнейшем зале Сент-Луиса, мог заподозрить, что блестящий докладчик, на прекрасном английском языке рассказывающий о достижениях и перспективах дизель-моторов, находится в безнадежно-отчаянном положении, близком к полному краху.

Тогда, в 1912 году, инженерная общественность мира привыкла видеть в Рудольфе Дизеле крупного преуспевающего специалиста, находящегося в зените славы. Не случайно нью-йоркские газеты поспешили известить своих читателей о приезде «доктора Дизеля – знаменитого дипломированного инженера из Мюнхена». Не случайно корреспонденты осаждали его всюду – в вестибюлях гостиниц, в фойе театров, в лекционных залах и даже в аллеях парков во время прогулок. Не случайно сам Эдисон, чародей американского изобретательства, публично заявил, что дизель-мотор – это веха в истории человечества. Даже гибель «Титаника» дала американским газетам лишний повод сделать комплимент гостю из Германии, оповестив читателей, что «Титаник» приводился в движение не дизель-моторами.

Да и сам Рудольф ни единым словом, ни единым жестом не показал своего отчаяния. Знаменитую сент-луисскую лекцию он посвятил блестящей будущности дизель-моторов, ни словом не обмолвившись о тех трудностях, промахах и неудачах, с которыми входило в жизнь его изобретение.

По-настоящему всю безвыходность, трагичность своего положения он, кажется, начал понимать лишь в последние дни своего визита в Америку, когда супруги Дизели гостили у Эдисонов…

Быть может, именно вид одержимого, увлеченного 65‑летнего Эдисона, раскрыв перед Рудольфом неотвратимость краха, вызвал его раздражение. Возвращение в Мюнхен лишь подтвердило правильность предчувствий.

Не удержавшись, он на занятые в долг деньги купил акции электромобильной фирмы, которая в скором времени обанкротилась. И ему пришлось рассчитывать почти всю прислугу и заложить дом, чтобы осуществить свой последний план, о котором не знал и не догадывался никто…

1913 год Рудольф начал с разъездов. Он посетил Париж, Берлин, Амстердам. Потом с женой Мартой поехал в Сицилию, Неаполь, Капри, Рим. Лишь позднее Марта вспоминала странную фразу, на которую тогда не обратила внимания: «Мы можем попрощаться с этими местами. Больше мы их не увидим никогда». Он едет после в Баварские Альпы и в Швейцарию к Зульцеру, на заводе которого Рудольф Дизель проходил инженерную практику. Фрау Зульцер поразили происшедшие в нем перемены: «Это – не тот Дизель, которого мы знали раньше». Марта тоже начала замечать что-то новое в его поведении. Рудольф, который всегда следовал правилу – береженого бог бережет, как будто утратил свою обычную осторожность. Он, всегда считавший воздушные путешествия слишком опасными, неожиданно и с видимым удовольствием совершил путешествие на дирижабле.

А к концу лета разразился финансовый кризис. Выдержав натиск разъяренных кредиторов, Рудольф оказался полным банкротом, на его счетах в банках не было больше ни пфеннинга. И тут Дизель, совсем недавно отказавшийся от неплохо оплачиваемых должностей в американских фирмах, ухватился за предложение нового дизельного завода в Англии стать инженером-консультантом. Британский королевский автоклуб, прослышав об этом, просил Рудольфа 30 сентября 1913 года сделать на одном из заседаний доклад. Приняв предложение, Дизель начал готовиться к поездке в Англию. В начале сентября Марта уехала к матери, и Рудольф остался один в доме. Первое, что он сделал, – отпустил немногочисленных оставшихся слуг и попросил старшего сына – тоже Рудольфа – немедленно приехать к нему. Это была странная и печальная встреча. Обходя одну комнату за другой, отец наказывал сыну, что и каким ключом надо открывать, велел опробовать замки, показал, где хранятся важные бумаги. Потом сын уехал, и Рудольф остался в доме совершенно один.

Прислуга, вернувшаяся на следующее утро, обнаружила, что камин забит пеплом сожженных бумаг, а сам хозяин находится в мрачном, подавленном настроении. Через несколько дней Рудольф уехал во Франкфурт к дочери, где его уже ждала Марта. Проведя здесь несколько дней, он 26 сентября выехал один в Гент. Отсюда он отправил несколько открыток друзьям и жене письмо. Это было странное, смятенное, поэтическое письмо – свидетельство сильного расстройства или болезни Рудольфа. Адресовав его во Франкфурт, он по ошибке написал на конверте свой мюнхенский адрес. И эта ошибка, возможно, оказалась для него роковой. Марта получила письмо слишком поздно…

Вечером 29 сентября Рудольф Дизель с двумя коллегами и друзьями – Карелсом и Люкманом – погрузился в Антверпене на паром «Дрезден», идущий через Ла-Манш в Харвич. Около 10 часов вечера они разошлись по каютам, договорившись встретиться утром в 6.15.

Дизель в назначенное время не появился. Карелс пошел за ним. Дверь каюты оказалась запертой, и бельгиец с удивлением увидел, что койка, приготовленная стюардом для сна, даже не смята, багаж не раскрыт, хотя ключ торчал из замка чемодана. Карелс заметил карманные часы Рудольфа, положенные так, чтобы можно было видеть стрелки лежа на койке. Записная книжка лежала раскрытой на столе. И дата 29 сентября – отмечена в ней крестиком.

Обеспокоенный не на шутку, Карелс дал знать капитану. И тут выяснилось, что дежурный офицер во время утреннего обхода обнаружил шляпу и свернутое пальто Дизеля, засунутые под рельсы.

Лишь через 10 дней командир маленького бельгийского лоцманского катера в штормовом Северном море заметил качающийся на волнах труп. Моряки извлекли его из воды, сняли с распухших пальцев кольца, извлекли кошелек, карманную аптечку, футляр для очков и, следуя старой морской традиции, вернули морю его добычу. Вызванный в Бельгию сын Дизеля подтвердил, что все эти вещи принадлежали его отцу – Рудольфу Дизелю.

Родственники Дизеля были убеждены, что ом покончил с собой. Рудольф долго и мучительно болел, разорился. Он странно и непонятно вел себя перед этой поездкой. Потом выяснилось еще одно обстоятельство в пользу этой версии: накануне отъезда он подарил жене чемодан с просьбой не открывать его несколько дней.

В чемодане оказались деньги – 20 тысяч марок, все, что осталось от баснословного состояния. Наконец, отправляясь в путешествие, Рудольф взял с собой не золотые, как обычно, а стальные карманные часы…

Но если это самоубийство, то почему он не оставил никакой записки? Почему он, щепетильный и пунктуальный в любых формальностях, не оставил завещания? Почему накануне смерти он с интересом обсуждал вопросы, важные для его карьеры? Почему за несколько часов, может быть, за несколько минут до исчезновения он с энтузиазмом говорил о деталях своего выступления в автоклубе?

Никто и никогда уже не сможет ответить на эти вопросы. Как всякое таинственное и драматическое событие, исчезновение Дизеля породило немало темных слухов, догадок, домыслов, пересудов. Поговаривали о том, что Рудольфа убрали наемные убийцы, действующие в интересах конкурентов или иностранных держав, обеспокоенные установкой его двигателей на подводных лодках. Ходили даже слухи, что к устранению Дизеля приложили руки германские угольные монополии, начавшие опасаться конкуренции со стороны нефтяной промышленности. Сколь бы не интриговали воображение любителей такие возможности, трудно поверить, что так было на самом деле. Дизель-моторы не так уж сильно угрожали угольным монополиям. Их всеядность, напротив, открывала новые рынки для сбыта продуктов перегонки каменного угля. Не случайно именно Германия, лишенная нефти, долгое время производила больше дизель-моторов, чем богатая нефтью Америка. Да и в конце концов наивно было бы думать, что устранение Дизеля могло затормозить победное шествие дизель-моторов по земному шару.

Надо отметить, что через несколько лет после изобретения Рудольфом Дизелем своего мотора на одном из петербургских заводов был испытан более совершенный стационарный двигатель, работавший и на керосине, и на нефти. Впрыск топлива осуществлялся сжатым воздухом, вырабатываемым специальным довольно громоздким компрессором.

Заслуга же создания бескомпрессорного двигателя с самовоспламенением рабочей смеси при высокой степени сжатия принадлежит нашему соотечественнику Г.В. Тринклеру. В 1900 году его двигатель, работающий на нефти и предназначенный для установки на теплоходах и подводных лодках, успешно прошел испытания на Путиловском заводе. В дальнейшем двигатели подобного типа пытались устанавливать на сухопутных транспортных средствах. Однако они оказались громоздкими и, что весьма существенно, малоэкономичными. Ликвидировать как тот, так и другой недостаток можно было, лишь сконструировав новую топливоподающую аппаратуру. А это был весьма крепкий орешек.

Харьковский паровозостроительный

В 1897 году в Харькове вступил в строй первый в России специализированный паровозостроительный завод с программой выпуска 185 паровозов в год.

После Октябрьской социалистической революции завод стал многоотраслевым, со значительной численностью рабочих. Наряду с паровозами и тракторами он выпускал дизели в 200 и 3100 лошадиных сил.

Еще в 1922 году в КБ теплового отдела ХПЗ начались исследования в области бескомпрессорного режима и разрабатывалась топливная аппаратура – насосы и форсунки, с помощью которых можно было осуществлять непосредственно впрыск топлива в цилиндр двигателя без помощи сжатого воздуха. В результате исследований в 1930 году был создан четырехцилиндровый бескомпрессорный дизель Д-40 мощностью 470 лошадиных сил с топливным насосом и форсункой оригинальной конструкции.

Возглавлял тогда тепловой отдел, или, как его называли, – отдел «400», Константин Федорович Челпан, человек волевой и целеустремленный, конструктор с теоретическим чутьем, умевший организовать творческий коллектив. Его критериями в работе двигателя были экономичность, прочность, простота. Во многом благодаря ему Д-40 показал довольно высокие результаты. В частности, хорошо работали насос и форсунка, а расход топлива составлял 175 граммов на лошадиную силу в час. К сожалению, двигатель имел большие размеры, а обороты коленчатого вала не превышали 215 в минуту.

Вот это «к сожалению» и не позволило приспособить Д-40 на танк, которому нужны двигатели гораздо меньших размеров и массы, способные сделать его быстроходным. Кроме того, танковый дизель должен иметь простую и надежную систему охлаждения и работать в условиях высокой концентрации пыли и при большой тряске. Само собой разумеется, что для тяжелых танков мощности его не хватало, чтобы обеспечить соответствующее количество лошадиных сил на тонну массы танка.

Необходимо подчеркнуть, что над созданием танкового дизеля раньше, чем в тепловом отделе ХПЗ, начали заниматься в Научно-исследовательском автомоторном институте. Почему именно в НАМИ? Дело в том, что с первых дней Советской власти наша страна прежде всего начала создавать воздушный флот, а для него нужны были моторы.

Но моторы молодой республике необходимы были также для автомобилей, тракторов, броневиков, танков и т. д. Вот почему Советское правительство организовало в стране первый Научно-исследовательский автомоторный институт – НАМИ. Организовать его поручили Николаю Романовичу Бриллингу – профессору Московского высшего технического училища имени Н.Э. Баумана. Профессор Бриллинг был восходящей звездой русского моторостроения. Опубликованная в 1907 году его докторская диссертация «Потери в лопатках паротурбинного колеса», в которой впервые были освещены все факторы, определяющие КПД паротурбинного колеса, а также книги «Двигатели внутреннего сгорания» и «Исследования рабочего процесса и теплопередачи в двигателе Дизеля» были буквально нарасхват среди инженеров и студентов-мотористов.

В НАМИ начинали работать многие будущие известные советские моторостроители: Евгений Алексеевич Чудаков, впоследствии академик, Александр Александрович Микулин – племянник Н.Е. Жуковского, будущий академик и создатель авиационных моторов для многих поколений отечественных самолетов, и другие.

Диапазон работ НАМИ в то время был чрезвычайно широк: институт занимался авиационными двигателями, автомобильными моторами, а также конструированием самих автомобилей и созданием моторов для танков. При этом среди авиационных двигателей разрабатывались и нефтяные, и дизельные, и бензиновые как с воздушным, так и водяным охлаждением. Кроме того, Бриллинг по старой привычке строил еще и аэросани.

Экспериментальная база НАМИ была слабенькой: десяток-другой станков. И каждую новую конструкцию приходилось создавать, как говорится, на ощупь, методом проб и ошибок. Но слабость экспериментальной базы Бриллинг компенсировал очень высоким уровнем теоретических исследований. Сам он был первоклассным теоретиком.

Впоследствии по его инициативе были закуплены образцы зарубежных двигателей. Их разбирали, делали с них кроки-эскизы. А.А. Микулин буквально обнюхивал каждую деталь – это тоже была учеба. Потом – чертежи. И уже по готовым чертежам теоретики-«прочнисты» НАМИ, среди которых всегда выделялся Нейман, ставший впоследствии одним из ведущих специалистов по расчету поршневых авиамоторов, провели всестороннее исследование. Оказалось, что в ряде случаев зарубежные конструкторы двигателей даже не догадывались о скрытых возможностях их детищ. Иначе без особого труда модернизировали бы эти моторы, значительно повысив их мощность.

В 1930 году институт разделился. НАМИ теперь целиком ориентировался на автомобильную промышленность, тем более что началось строительство гигантского Нижегородского (ныне Горьковского) автозавода.

Другая часть автомотористов плюс специалисты Центрального авиационного гидродинамического института были объединены в институт авиационного моторостроения, чуть позже названного Центральным – ЦИАМ.

Процитирую абзац из статьи А. Волгина «Т-34 против “Тигра”» из «Науки и жизни» № 1 за 1982 год:

«К концу 20‑х годов в НАМИ были заложены научно-технические предпосылки для создания танковых двигателей. Конструкторские разработки в этом направлении начались в НАТИ в 1931 году. Создание двигателя было поручено главному конструктору двигателей тяжелого топлива А.К. Дьячкову. В короткие сроки – уже к 1932 году – были выпущены рабочие чертежи двигателя, получившего марку Д-300, и переданы для изготовления по ним опытных образцов на Харьковский паровозостроительный завод. При массе около 1200 килограммов короткоходный V-образный 12‑цилиндровый двигатель без наддува имел мощность, а также компоновочные габариты, не превышающие габаритов тогдашних авиационных двигателей, которые были определены техническим заданием».

Запомним, что дизель Д-300 создавался специально для установки в танке и его габариты были заданы: не превышать габаритов тогдашних авиационных двигателей. Несомненно, освоение двигателя со столь высокими характеристиками в то время было делом нелегким. Поэтому харьковские паровозостроители изготовление их опытных образцов затянули. За что директор ХПЗ получил от наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе серьезный упрек.

Но и после этого дело не сдвинулось. Тогда в 1933 году изготовление Д-300 было передано на Ленинградский опытный завод (впоследствии имени С.М. Кирова). Там с большим трудом к 1935 году один экземпляр двигателя был изготовлен. Он испытывался на танке БТ-5 в течение года. Испытания прошли успешно, и танк с новым двигателем был показан наркому Серго Орджоникидзе.

Но этот двигатель в серию не пошел. Почему? Над дизельными двигателями в 30‑е годы работали не только в НАМИ, но и в ЦИАМе – Центральном институте авиационного моторостроения. Разрабатывались они для установки на самолетах и дирижаблях. Созданный здесь авиационный двигатель тяжелого топлива АН-1 отличался высокой экономичностью и послужил основой для ряда многих быстроходных двигателей, применяющихся и по сей день. Подчеркнем – основой, а не прототипом, в том числе и будущего танкового двигателя.

Обратим внимание вот на что. Двигатель для танка Д-300 в НАМИ начал разрабатываться в 1931 году, в 1932 году были выпущены уже рабочие чертежи. Двигатель АН-1, опробованный на стенде, а затем установленный в самолете Р-1, не выдержал летных испытаний. Поэтому дальнейшие работы по созданию авиационного дизеля были прекращены.

Как уже сказано, на ХПЗ был тепловой отдел, или отдел «400». Ему в 1932 году Управление механизации и моторизации РККА и выдало задание на разработку танкового дизеля БД-2.

Чем же обусловлено то обстоятельство, что в НАМИ уже был разработан в чертежах танковый дизель Д-300, а военные выдали тепловому отделу ХПЗ почти аналогичное задание?

Во-первых, создание такого дизеля было необходимо для самого ХПЗ, так как со второй половины 1931 года он приступил к производству быстроходных танков БТ, на которые устанавливались авиационные двигатели М-5, имевшие мощность 400, а дизель НАМИ Д-300 имел мощность только 300 лошадиных сил. Установка его на БТ ухудшила бы скоростные и маневренные качества.

Во-вторых, учитывался и психологический фактор. ХПЗ не имел опытного производства и сам, например, для изготовления отливок из алюминия должен был обращаться к соседям, а тут еще чужой двигатель. Ясно, что ХПЗ будет двигать в первую очередь свои заказы.

И.Я. Трашутин в статье «Рождение танкового двигателя», опубликованной в 1975 году в журнале «Техника и вооружение», пишет:

«В начале 30‑х годов по заданию правительства на одном из машиностроительных заводов, выпускавшем компрессорные дизели, приступили к созданию высокооборотного танкового дизеля. Согласно заданию, он должен был обладать более высокой мощностью, чем устанавливаемые в танках (отработавшие свой срок в самолетах) авиационные бензиновые двигатели, в то же время иметь габариты и удельный вес, приближающийся к авиационным двигателям».

Таким образом, конструкция его была определена: по габаритам и массе – не выше авиационных моторов М-5, то есть дизель БД-2 должен был лечь в прокрустово ложе авиационного двигателя; по рабочему процессу сгорания предполагалось учесть опыт, накопленный при создании дизеля БД-14, и опыт НАМИ и ЦИАМ.

Реализовать эти требования, да еще в кратчайшие сроки, было нелегко. Мировая техника не имела танковых дизелей, удовлетворяющих этим требованиям. Правда, в августе 1931 года польское правительство закупило 38 английских машин «Викерс шеститонный», а спустя два года конструкторы этой страны изготовили своего первенца. От английского прототипа его отличали дизельный двигатель водяного охлаждения «Заурер». Но мощность его была всего 110 лошадиных сил, которая не могла обеспечить танку ни большой скорости, ни тем более высокой удельной мощности на тонну массы танка.

Советским конструкторам пришлось становиться на непроторенный путь. К тому же поставленная задача ложилась на плечи молодых конструкторских сил.

Основная трудность в создании дизеля с высокими техническими данными заключалась в том, что рабочий процесс такого двигателя, тепловой режим и механическая прочность деталей в условиях повышенных динамических нагрузок были еще мало исследованы. Правда, по вопросам конструирования дизелей к этому времени вышел ряд фундаментальных трудов советских авторов. Но это не очень-то помогало решить проблему. Требовались экспериментально проверенные данные. А их не было. Молодые конструкторские силы харьковского завода – трудолюбивые, талантливые, любопытные, умеющие довести дело до конца – создали сами своеобразную научно-исследовательскую лабораторию. Они посчитали, что строить весь двигатель сразу и идти по пути проб и ошибок, накапливая тем самым опыт, было долго и накладно. Лучше всего сделать двухцилиндровый отсек двигателя и на нем получить необходимые ответы. Так и сделали.

Их двигатель развивал мощность 70 лошадиных сил при 1700 оборотах в минуту. Это было мало и немало. При постройке 12‑цилиндрового дизеля двигатель харьковчан мог иметь мощность 420, а двигатель германской фирмы «Заурер» – всего 330 лошадиных сил.

Между прочим, блочные исследования перед постройкой всего двигателя применялись многими советскими конструкторами. Во-первых, это было дешевле, во-вторых, проще изготовить часть двигателя, чем весь, особенно при отсутствии крупной и хорошо оснащенной экспериментальной базы. Так, блочный метод исследований авиационного двигателя М-34 в 1930 году применил конструктор А.А. Микулин. Он решил сначала строить не весь V-образный мотор, а только его половину – один ряд цилиндров, всесторонне его испытать и только тогда, будучи уверенным, что все в порядке, создавать мотор целиком. А чтобы еще выиграть время, Микулин пошел на хитрость: он поставил свой блок цилиндров на картер мотора фирмы «Юнкерс». И только после испытания и отладки блока поставил его на рабочее место в «родном» картере. Это сэкономило конструктору три месяца…

В результате выполнения большого объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на ХПЗ удалось подобрать основные конструктивные параметры нового дизеля и оформить материалы для его изготовления.

К 1 мая 1933 года быстроходный дизель БД-2 был собран и обкатан. Но испытания обнаружили в нем столько дефектов, что о постановке его на танк пока не могло быть и речи. Например, головка двигателя с двумя клапанами не обеспечивала заданной мощности из-за низкого коэффициента наполнения цилиндров. Оказались недостаточно жесткими конструкции картера и коленвала. Дизель имел значительную вибрацию. Картер давал трещины, в его соединениях появлялись течи масла, разрушались подшипники коленчатого вала. В соединении головки блоков с блоком цилиндров пробивались газы, появлялись трещины в опорах кулачкового валика. Недостаточной была и жесткость цилиндров, из-за чего нарушалась их геометрия, а это приводило к нарушению нормальной смазки поршневой группы, разрушались поршневые кольца.

Конструкторы перепутали день и ночь, гоняя дизель на стенде, затем то разбирая его после очередной поломки, то вновь собирая.

Позднее один из конструкторов, Н.А. Кучеренко, вспоминал:

«Понимая, что военное дело не может стоять на месте, наш заводской коллектив поставил перед собой задачу: заменить бензиновый мотор на мощный малогабаритный быстроходный дизель. Но в практике танкостроения такого дизеля еще не было. И тогда пришло решение – создать его… И двигатель был создан!

Однако он не сразу встал на свое место. Как строптивый конь, новый двигатель доставил немало хлопот. Во время испытаний модернизированной машины то и дело происходили различные поломки. Но конструкторы не отчаивались. Дизель постепенно стал «привыкать» – устойчиво работать на испытательном стенде и в опытном образце».

Основная трудность заключалась в том, что рабочий процесс такого двигателя, тепловой режим и механическая прочность его деталей в условиях повышенных динамических нагрузок были еще мало исследованы. Лишь предполагалось, что давление газов в цилиндрах быстроходного дизеля превысит в 2–2,5 раза давление вспышки в обычных карбюраторных двигателях. А как будет?

Для решения возникших проблем требовались экспериментально проверенные данные. Для исследовательских работ на заводе был изготовлен 2‑цилиндровый двигатель БД-14 с V-образным расположением цилиндров, с углом развала 45°. Диаметр цилиндров был выбран 140 миллиметров с ходом поршня 165 миллиметров. Такой двигатель при 1700 оборотах в минуту развивал мощность 70 лошадиных сил.

Параллельно началась конструктивная проработка и изыскание материалов для 12‑цилиндрового дизеля БД-2 – родоначальника отечественного танкового дизеля.

В результате выполнения большого объема научно-исследовательских работ удалось подобрать основные конструктивные параметры нового дизеля и материалы для изготовления. Его мощность составила 400 лошадиных сил при 1700 оборотах в минуту, удельный расход топлива 180–190 граммов на лошадиную силу в час, диаметр каждого поршня 150, ход поршня 180 миллиметров, угол развала между цилиндрами 60 градусов, охлаждение принудительное, водяное. Камера сгорания была смещена относительно оси цилиндров. Каждый цилиндр снабжался впускным и выпускным клапанами. Неподвижные части кривошипно-шатунного механизма (картер, блоки, головки) соединялись силовыми шпильками. Коленчатый вал имел конусный конец с одной шпонкой для крепления главного фрикциона.

При проектировании конструкторы разработали две схемы общей компоновки двигателя: полублочную с отдельными стальными цилиндрами и блочную со вставными гильзами и общей головкой, а также несколько вариантов передач к распределительным валам.

Все дизели того периода были водяного охлаждения и строились в основном по блочной схеме. Наибольшее распространение получили V-образные двигатели – два блока по шесть цилиндров.

Советское правительство внимательно следило за развитием моторостроения и принимало все меры для его форсирования. На вторую пятилетку намечался переход на производство только бескомпрессорных дизелей на всех заводах страны и широкое развитие производства легких дизелей для всех видов транспорта: тепловозного, автомобильного, тракторного и даже авиационного.

Уже в ноябре 1930 года вышло специальное постановление ЦК ВКП(б) об установлении дизелей на автомобили и тракторы. Надо сказать, что на первых порах при создании дизеля БД-2 на ХПЗ недостатка в квалифицированных кадрах конструкторов-дизелистов не ощущалось. В разработке дизеля активно участвовали такие опытные конструкторы-дизелисты, как К.Ф. Челпак, Я.Е. Вихман, Т.П. Чупахин, И.С. Бер, А.В. Дворниченко, военпред завода М.Н. Федоров и другие. Поэтому наркомат тяжелой промышленности, хотя и имел в своем распоряжении ЦИАМ, поручил отделу «400» ХПЗ также работы по доводке авиационного двигателя АН-1. И получилось, что отделу в дальнейшем пришлось одновременно трудиться над разработкой и доводкой модификаций дизелей: авиационного, танкового. Это, конечно, распыляло силы. Но говорят: нет худа без добра. Опыт работы по созданию легких, быстроходных авиационных дизелей с их высокой культурой проектирования и производства был использован при постройке на ХПЗ более мощного варианта танкового дизеля БД-2.

Пополнились и конструкторские силы, работавшие над созданием и доводкой танкового дизеля. Теперь в тепловом отделе «400», по-прежнему возглавляемом К.Ф. Челпаном, рядом с его помощниками Я.Е. Вихманом, И.Я. Трашутиным, П.О. Яриным работали такие квалифицированные конструкторы, как А.К. Башкин, Г.Д. Париевский, С.Ф. Горбатюк, Е.М. Лев, М.Н. Литвиновский.

В октябре 1933 года на ХПЗ из Москвы прибыла представительная комиссия. Возглавил ее начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации РККА профессор Ю.А. Степанов. В комиссию вошли военпред ХПЗ М.Н. Федоров, а также И.И. Гутерман, Н.А. Шалягин, Т.П. Чупахин, И.Я. Трашутин, М.П. Поддубный и другие.

Комиссия решила подвергнуть испытаниям два дизеля БД-2. Один был размещен на стенде, а второй комиссия потребовала установить на танк БТ-5.

Вот тут-то и возникли споры, а нужно ли на танк устанавливать дизель вместо бензинового двигателя? Тем более, что уже был проект в дальнейшем на танк вместо двигателя М-5 установить более надежный авиационный бензиновый двигатель М-17Т, освоение которого только что начато промышленностью.

– Дизель экономичнее, он расходует меньше топлива на единицу мощности. Главное же – применение тяжелого дизельного топлива вместо авиабензина уменьшает опасность пожара в танке, – говорили приверженцы дизеля.

– Но… новый двигатель еще только проходит стендовые испытания и лишь предполагается опробовать его в танке. А как он себя поведет в нем – бабушка надвое сказала, – возражали скептики.

– Все без исключения иностранные танки имеют бензиновые моторы. Целесообразно ли для наших танков вводить особый сорт горючего? Это затрудняет снабжение войск, машины не смогут заправляться бензином со складов, захваченных у противника, – возражали противники дизеля.

В разгар спора конструктор Николай Кучеренко на заводском дворе использовал не самый научный, зато наглядный пример преимущества нового топлива. Он брал зажженный факел и подносил его к ведру с бензином – ведро мгновенно охватывало пламя. Потом тот же факел опускал в ведро с дизельным топливом – пламя гасло, как в воде…

И тут же Кучеренко добавлял:

– Кто же из вас не знает, что пожар в танке угрожает взрывом боекомплекта, последствия которого непоправимы…

– В принципе дизель проще по конструкции и надежнее бензинового мотора, он не имеет «деликатных» систем зажигания и карбюрации рабочей смеси, – убеждал сомневающихся конструктор Афанасий Фирсов. – Топливо с помощью форсунки подается непосредственно в цилиндры двигателя и самовоспламеняется, когда температура сжимаемого воздуха достигает необходимой величины…

Дизель БД-2 установили на танк БТ-5 и к 16‑й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции (к 7 ноября 1933 года) провели первые пробеговые испытания танка.

Члены комиссии обратили внимание на устойчивость работы дизеля при изменениях нагрузок и переключениях передач, на жесткость и вибрацию при работе его в танке и многое другое. Но так как среди проверявших не было специалиста-танкиста, который мог бы дать квалифицированное заключение по характерным особенностям работы дизеля в танке и управлению машиной, то снова вокруг дизеля вспыхнули жаркие споры.

Теперь уже противники установки дизеля на танках кроме теоретических предпосылок имели и некоторые данные испытаний. Некоторые члены комиссии заметили, что работа дизеля в танке вызывает ненормальную и повышенную его вибрацию, которая передается на броневой корпус, а это вызывает болезненные ощущения у экипажа машины. Высказывались опасения, что такое явление повысит утомляемость танкистов. Говорили, что вибрация дизеля помешает вести наблюдение через оптические приборы и, следовательно, затруднит стрельбу из орудия.

Были высказаны мнения и об особо вредной вибрации, возникающей при работе дизеля на критических оборотах и повышенных нагрузках.

Не обошлось и без предложений о сокращении безостановочных и суточных пробегов для экипажей танков, в которых установили дизель.

После доработки дизеля, внесения в его конструкцию некоторых усовершенствований провели повторные испытания. На них двигатель проработал 100 часов, развивая заданную мощность, что было уже большим достижением.

В марте 1935 года Советское правительство, не ожидая результатов испытаний дизеля БД-2, приняло решение о строительстве специального завода для его выпуска.

Пока подготавливались чертежи и вся техническая документация, необходимые для строительства завода, дизели БД-2 испытывались на танках БТ-5, а затем и на танках БТ-7.

БД-2

Когда руководителю теплового отдела ХПЗ К.Ф. Челпану стало известно, что начальник отдела перспективных двигателей ЦИАМ А.Д. Чаромский проектирует быстроходный дизель АН-1 для применения в авиации, он решил попытаться поставить дизель БД-2 на серийный самолет-разведчик Р-5 конструкции Н.Н. Поликарпова. С этой целью Челпан вызвал к себе конструктора И.Я. Трашутина.

Иван Яковлевич Трашутин, можно сказать, вырос на ХПЗ. Еще мальчишкой он приносил сюда обеды отцу, который работал модельщиком литейного цеха. Часами любознательный Ваня смотрел, как отливаются детали дизеля. Бывали дни, когда отец после смены водил его по цехам, рассказывал, как строятся моторы. Подростком Трашутин уже сам стал работать. Сначала – рассыльным, а потом слесарем. На заводе он вступил в комсомол, а девятнадцатилетним в 1925 году его приняли в партию большевиков.

Ивана Трашутина тянуло к знаниям. И он пошел по пути, по которому шла передовая молодежь тех лет. Поступил на рабфак, затем в вуз – на механический факультет Харьковского механико-машиностроительного института. Потому что стране нужны были специалисты высокой квалификации.

Через пять лет, в 1931 году, Иван Трашутин вернулся на завод с дипломом инженера. Его направили в отдел тепловых двигателей на должность конструктора.

В отделе царила атмосфера содружества, творчества. Здесь каждый работал со страстью, каждый стремился помочь и поддержать товарища. И очень быстро Трашутин включился в создание дизеля Д-40, успел к самому начальному этапу разработки танкового дизеля БД-2.

Известно, что, создавая новую машину, конструктор должен хорошо знать старые, видеть их достоинства и недостатки. Трашутин быстро понял эту особенность своей профессии. Тепловые двигатели, все, что было создано в этой области техники за многие десятилетия, и все, что создавалось в 30‑х годах, он изучил досконально. Позднее Иван Яковлевич сравнивал этот период своей конструкторской работы с состоянием, когда поднимаешься на высокую гору.

За год Трашутин, работая в коллективе теплового отдела над созданием танкового дизеля БД-2, успел сделать немало. Его талант, успехи в конструировании дизеля не остались незамеченными. Осенью 1932 года Трашутина вызвали в Москву, в ЦК ВКП(б), и сказали:

– Думаем послать вас в Америку учиться…

Затем был долгий и серьезный разговор в Высшем совете народного хозяйства.

– Нас особенно интересует уровень дизелестроения в США, – подчеркивали там.

…Зимой 1933 года Трашутин защитил диссертацию в Массачусетском технологическом институте. Профессор ему сказал:

– Знаете, у нас, американских инженеров-конструкторов, бытует поговорка: «Он недостаточно умен, чтобы делать простые вещи». О вас этого не скажешь. Вы умеете делать простые вещи.

То была высшая похвала.

В торжественной обстановке Ивану Яковлевичу вручили пергаментный квиток, подписанный Карлом Т. Комптоном, в котором говорилось, что Трашутину присваивается степень магистра технических наук.

По возвращении на родину Трашутин узнал о технических новинках и в ряде других зарубежных фирм.

Об этом ему рассказали конструкторы-дизелисты ХПЗ Я.Е. Вихман и К.Ф. Челпан, побывавшие в Германии, А.А. Микулин, посетивший в Англии заводы фирмы «Роллс-Ройс», во Франции – фирмы «Испано-Сюиза», в Италии – ФИАТ, в Германии – БМВ.

Ивана Яковлевича особенно заинтересовали технические решения предприятий французской фирмы «Испано-Сюиза», а также топливная аппаратура фирмы БОШ.

С гордостью Трашутин узнал, что и советские конструкторы ХПЗ, других заводов и ЦИАМа кое-что значительное сделали в области моторостроения.

…Шел январь 1934 года. В радужном, приподнятом настроении Трашутин переступил порог скромного кабинета начальника теплового отдела ХПЗ. Разговор с Константином Федоровичем Челпаном сразу принял деловой характер. Суть его вот в чем. Один из авиационных заводов нашей страны выпускает самолет многоцелевого назначения Р-5. На этом самом массовом самолете ВВС, Аэрофлота и полярной авиации устанавливается тот же мотор БМВ (М-17), который стоит и на танках БТ. Командование ВВС не устраивает этот мотор по многим причинам. Во-первых, за лицензию мы платим золотом. Во-вторых, и это главное – 25 процентов всех неполадок с самолетом происходит из-за электрической системы зажигания. Р-5 как самолет-разведчик нашпигован радиоаппаратурой, в которой опять-таки из-за этого зажигания происходят помехи. В дизеле это исключено.

– Поэтому, – продолжал Константин Федорович, – в небезызвестном вам ЦИАМе и небезызвестный вам главный конструктор А. Чаромский проектирует быстроходный дизель АН-1 для применения в авиации. Конструктора авиационных моторов Микулина вы тоже знаете… Он тоже заканчивает разработку двигателя М-34 мощностью 750 лошадиных сил. Для установки на Р-5.

Трашутин слушал и хотел понять, куда клонит начальник теплового отдела.

– Надо и нам попробовать, – сказал Челпан, – поставить БД-2 на серийный самолет Р-5. – И после некоторой паузы добавил: – Что, если вам, Иван Яковлевич, возглавить конструкторскую секцию БД-2?

– Согласен, – не раздумывая, ответил Трашутин.

– Вот и хорошо. Люблю отважных. В нашем деле правы те, кто умеет в сегодняшней неустроенности, сутолоке увидеть завтрашний день… Не помню, кто именно, но очень мудро сказал: «Если ты живешь будущим, то живешь в настоящем». Прямо в точку. Конструктор должен быть зорким, очень внимательным ко всему новому. Завершайте поскорее пусковой период. И, пожалуйста, не надейтесь на благодетельное «вдруг», когда ищешь одно, а находишь совсем другое. Это тоже бывает. Нужен тщательно подготовленный поиск. Думаю, у вас теперь, после стольких лет учебы, достаточно знаний. Ну а опыт – дело времени.

И тут же пошел практический разговор о достоинствах и недостатках БД-2, о деталях, материалах, предстоящих испытаниях.

– Так с чего начнем, Иван Яковлевич?

– Думаю, с плана работы.

– Давайте план работы. Но чтобы наша с вами отвага не кончилась на кончике пера. – И улыбнулся.

Трашутин проявлял к Челпану симпатию. Однако полный контакт между ними установился не в тот день, а некоторое время спустя, когда Трашутин с головой ушел в конструкторские дела.

Приступая к доработке быстроходного дизеля БД-2, Трашутин знал, что головка двигателя с двумя клапанами не обеспечивала заданной мощности из-за низкого коэффициента наполнения цилиндров. При одном и том же литраже в цилиндре может вместиться разное весовое количество горючей смеси. Чем выше давление, под которым находится смесь, тем ближе друг к другу ее частицы и тем больше их масса в одном и том же объеме. Таким образом, масса смеси, заполняющей цилиндр, или, как говорят, наполнение двигателя, тем больше, чем выше давление.

Наполнение двигателя в большой степени зависит от фаз газораспределения. Время, на которое открывается впускной клапан, очень невелико. В то же время воздух, поступающий в цилиндр по узким каналам и трубам с большой скоростью, встречает на своем пути значительное сопротивление, происходят потери давления, вследствие чего оно, естественно, уменьшается. Выходило, что нужно увеличить каналы, по которым в цилиндр поступает воздух.

Поняв физическую сущность явления, нетрудно найти и способ устранения недостатка. Задача вроде простая: увеличить сечение впускных отверстий. Но как осуществить это конструктивно? Над этим нужно было думать.

Трашутин накопил солидный багаж теоретических знаний. А вот достаточного практического опыта еще не имел. Критическое осмысливание конструкторских решений другими, конечно, полезно всегда, но этого мало. Иван Яковлевич приступил к обобщениям и выводам, к новым конструктивным решениям. Так, при первоначальном проектировании двухрядного дизеля с V-образным расположением цилиндров шатуны их обоих рядов попарно надели на одну шейку. Испытания показали, что такое крепление имеет ряд конструктивных и технологических недостатков.

При доводке эти детали были переделаны. Конструкторы сделали главный шатун, а к его приливу при помощи пальца установили прицепной шатун. Это уже было достижением и с конструктивной, и технологической точек зрения. С прицепными шатунами ход поршня в одной группе цилиндров стал больше, чем в другой, так как центр нижней головки прицепного шатуна движется не по окружности, а по овалу.

Конструкторы во главе с Трашутиным провели и другие усовершенствования двигателя. На повторных испытаниях он проработал 89 часов, развивая заданную мощность.

Иван Яковлевич ликовал. Да и как было не ликовать: первая почти самостоятельная работа, пусть не создание агрегата с азов, а только его доводка. Но это был уже успех, добытый за сравнительно короткое время. Ведь могли уйти и годы на устранение недостатков, что нередко случалось в процессе технических доработок.

БД-2 установили на самолет Р-5. Рано утром Иван Яковлевич прибыл на местный аэродром. Здесь уже были Челпан, Вихман, другие конструкторы и инженеры отдела «400».

– Волнуюсь, – признался Вихману Трашутин.

– А ты думай не о полете, а о деле, о том, как улучшить двигатель, и тогда не будет страшно. Конструктор обязан верить в свои силы… Сомнения недопустимы.

Вихман взял Трашутина под руку, увел в сторону от самолета.

– Конструктор, – сказал он, – вырастает не в один день. На это ему требуются годы. Переход со студенческой скамьи в мир реального инженерного творчества, как правило, сопровождается еще и обкаткой. Представления, сформировавшиеся за годы учебы, сталкиваются с реальностями инженерной практики, конструкторского бытия. Что-то дополняется, развивается, крепнет, что-то, напротив, отпадает, как шелуха. Радости и разочарования еще плотнее сближаются друг с другом.

…Взревел двигатель самолета, тот самый двигатель, над которым трудился Трашутин. Работал он ровно и четко. Р-5 стремительно разбежался, поднялся в воздух.

Несколько испытательных полетов показали надежную работу двигателя.

Предстояло показать самолет с новым двигателем в Москве. Трашутин и другие конструкторы заранее прибыли в столицу, чтобы встретить Р-5 на Ходынском поле. На аэродром приехали К.Е. Ворошилов, С.М. Буденный, Я.А. Алкснис.

…Летит! Маленькая точка всё увеличивалась. Р-5 удачно приземлился. Казалось бы, что еще? Но…

Нарком авиационной промышленности Петр Ионович Баранов сообщил, что специальная комиссия, в состав которой вошли опытные летчики и конструкторы, должны еще с дизелем ознакомиться.

Конкурировать БД-2 с авиационным мотором М-34 конструкции А.А. Микулина было нелегко. Мощность его была чуть ли не наполовину меньше, чем у М-34. На его стороне лишь одно преимущество – то, что он не бензиновый карбюраторный. Только и всего. Правда, мощность можно было форсировать, для этого в БД-2 имелись резервы. Но… При дальнейших полетах началась полоса неудач. Авария следовала за аварией.

Мотор не приняли.

Пришлось начинать все сначала – расчеты, чертежи, изготовление опытных образцов, испытания. Трашутин понимал, что аварии – итог недоработок, спешки, поиска, наконец. Успокаивал себя тем, что какое-то количество неисправностей они сведут к минимуму, а уж затем – полностью их устранят.

У себя, на ХПЗ, Челпан собрал конструкторов, инженеров отдела. Трашутин доложил о результатах испытаний БД-2 на самолете Р-5. Причина аварий – поршневые пальцы выходят из строя из-за усталости металла.

– Вот следствие: все на столе лежит, можно убедиться, – сказал Иван Яковлевич.

Сообщение не вызвало кривотолков. Решили оставить в покое самолеты и все силы сосредоточить на доводке танкового двигателя.

Аксиома

В апреле 1935 года Трашутин был назначен помощником начальника отдела по опытно-конструкторской работе, а вскоре – начальником серийно-конструкторского бюро по дизелю БД-2. Возросли объем работы и ответственность. Предстояло завершить подготовку технической документации, необходимой для строительства моторного завода, и одновременно вести доводку БД-2.

Да, БД-2 капризничал, никак не хотел под нагрузкой отрабатывать положенные ему 100 часов. Чупахин, Трашутин, Бер, Челпан, военпред Федоров и другие иногда не выходили из КБ по нескольку дней, решая головоломные задачи, которые преподносил строптивый дизель. Оказались недостаточно жесткими конструкции картера и коленчатого вала. Дизель вибрировал, и картер давал трещины, появлялись течи масла, разрушались подшипника коленчатого вала, в соединении головки блоков с блоками цилиндров пробивались газы… Недостаточная жесткость гильз цилиндров приводила к нарушению их геометрии, а это, в свою очередь, нарушало нормальную смазку поршневой группы, вызывало разрушение поршневых колес.

Все эти и другие дефекты требовали значительной доработки узлов дизеля. На это ушел весь 1936 год, почти половина 1937 года. А тут на ХПЗ опять нагрянула комиссия из Москвы, возглавляемая профессором Ю.А. Степановым. И опять испытаниям подвергались два дизеля БД-2: один – на стенде, второй – установленный в танке.

Испытания дизеля, установленного в опытном образце БТ-5, проводились по сокращенной программе. Цель их заключалась в том, чтобы дать возможность членам комиссии ознакомиться с условиями работы дизеля в танке и при этом выявить особенности управления машиной. Выяснилось, что при изменениях нагрузок на дизель и переключении передач он работает более устойчиво, чем бензиновый мотор. Это уже было достижением.

А вот вибрация оставалась. Оставались и некоторые другие дефекты дизеля. Их нужно было устранять.

В октябре 1937 года доклад директора ХПЗ Бондаренко и содоклад военпреда Федорова о состоянии работ с танковым дизелем слушались в Москве.

Нужно было Федорову обладать мужеством, чтобы в то время, когда еще разговоры вокруг дизеля продолжались в неблагожелательном тоне, заявить, что дизель отвечает всем требованиям для работы в танке, а его дефекты понятны конструкторам и технологам завода, и они будут устранены:

– Они объясняются, главным образом, тем, что когда его решили установить в самолете Р-5, то уменьшили массу. А это повлекло за собой снижение требований к жесткости его основных деталей: картера, блоков, гильз и других.

Федоров просил ускорить подготовку серийного производства дизеля и оказать заводу помощь конструкторами и технологами из авиационной промышленности.

Уже вскоре на заводе быстрыми темпами пошло строительство помещений для отдела «400». В сентябре 1938 года из Центрального института авиационного моторостроения на постоянную работу для доводки дизеля в отдел «400» прибыли технологи Поддубный, Гусев, Бабенко, Могилевский, Брусникин и другие, конструктор Чупахин.

«Это были люди больших знаний и большого практического опыта, – пишет А.В. Дворниченко, ветеран этого КБ. – Они привезли немало интересных конструкторских идей и предложений…

По решению правительства Украинский научно-исследовательский дизельный институт, находившийся в Харькове, влился в состав отдела «400» со всеми своими кадрами, лабораториями и производством. Дело пошло быстрее и энергичнее».

Прибывшие из ЦИАМа товарищи включились в работу над танковым дизелем.

Директор завода Бондаренко с группой технологов и мастеров выехал в США за недостающим оборудованием.

Создание дизеля В-2 (этот индекс был присвоен двигателю БД-2 при разработке серийной технологии) не обошлось и без людских потерь. Был оклеветан и арестован К.Ф. Челпан. Это произошло в декабре 1937 года.

В отделе «400» всем это казалось чудовищной несправедливостью по отношению к человеку честному, открытому, талантливому. Его соратники по работе не видели ничего такого, что порочило бы имя и дело этого человека.

Л.М. Сойфер, работавший в дизельном КБ, которое возглавлял К.Ф. Челпан, и живший в одном с ним доме, так рассказал об аресте своего старшего товарища. Поздно вечером к дому подъехала машина – «черный ворон», из которой вышли трое из НКВД и через некоторое время вывели из квартиры Челпана.

Еще наивный, только что окончивший институт, Сойфер, придя на работу, с кем-то поделился об аресте Челпана. А на утро следующего дня Сойфера вызвали в отдел кадров, где сидел сотрудник НКВД, который, насупив брови, сердито спросил:

– Откуда вы знаете об аресте Челпана?

– Я живу вместе с ним в одном доме, все жильцы говорят об этом, да и на двери его кабинета пломба!

– Знаете и молчите! Не распространяйте слух, – последовало угрожающее предупреждение.

Леонида Мироновича мучил вопрос: кто же мог донести на него, Сойфера? Ведь он говорил об аресте Челпана не всем в отделе? Решил спросить об этом у руководителя группы. Тот, услышав вопрос, побагровел и замахал руками. Почти шепотом произнес:

– Не говорите об этом никому, даже мне…

Только много-много лет спустя, когда уже конструкторская мысль Челпана была осуществлена его последователями и товарищами, когда страна прошла через страдания и победы в Великой Отечественной войне, имя замечательного труженика было очищено от грязи и накипи, осталось честным и светлым в памяти всех.

После ареста Челпана главным конструктором дизельного завода стал Т.П. Чупахин, а М.П. Поддубный— заместителем главного инженера по доводке танкового дизеля. Брусникина назначили начальником отдела «400», а Трашутина – помощником начальника отдела по опытно-конструкторской работе, затем начальником серийного конструкторского бюро по дизелю В-2.

Основным направлением в работе отдела «400» были приняты рекомендации аппарата военной приемки завода и комиссии, возглавляемой профессором Ю.А. Степановым.

Доводка дизеля близилась к концу, и перед коллективом завода все больше вставала проблема: «танк и мотор». Трашутин вникал в нее глубже и глубже. Он знал, что мотор должен воевать, что его конструкция призвана служить танку, обеспечивать ему выполнение сложных тактических задач. Это – аксиома. Но чтобы лучше «связать» мотор и боевую машину, следовало хорошо разбираться и в конструкции танка, а он, Иван Яковлевич, только дизелист. Конструктором танков был Михаил Ильич Кошкин. К нему и потянуло Трашутина. Ему нравилось, с какой страстью Кошкин отстаивал свои технические идеи. Михаил Ильич никогда не отступал от намеченного плана, не соглашался ни на какие замены, подмены одного другим, если такие замены были хуже для дела.

Это порой стоило ему нервов и нервов.

Трашутин как-то спросил его:

– Для чего вам нужна эта нервотрепка?

– Птице для того, чтобы летать, необходима опора на воздухе, нужна встречная струя.

Трашутин рассмеялся:

– Однако вы любите острые ощущения!

– Когда меня критикуют, зло критикуют, я порой радуюсь: стало быть, идея твоя уж очень перспективна, – весело сказал Кошкин. – Важно, чтобы рядом были единомышленники. Знаете поговорку: горе на двоих – полгоря, а радость на двоих – две радости.

Талант и увлеченность Михаила Ильича не заслоняли партнеров, а стали своего рода творческим магнитом.

При конструировании танков надо было освоить много видов работ, например, штамповку деталей из высоколегированных сталей, отливку крупных алюминиевых узлов, заливку вкладышей подшипников свинцовистой бронзой. Особая забота – изготовление так называемых прецизионных пар для топливной аппаратуры. Это немыслимо тонкая, ювелирная работа. Был в то время в стране только один завод, который изготавливал эти пары с микронными зазорами, – Челябинский тракторный. Харьковчанам предстояло войти в контакт с уральцами, наладить производственную кооперацию.

Не знал и не предполагал Иван Яковлевич, что ему придется приезжать в Челябинск за материалами для своих дизелей. И даже в 1938 году, будучи на ЧТЗ в командировке, он не мог предположить, что минет каких-нибудь три года, и он свяжет себя с этим заводом на всю оставшуюся жизнь.

Когда он первый раз зашел в цех топливной аппаратуры ЧТЗ, то поразился стоявшей там относительной тишиной. Удивительно тонкие, талантливые руки работниц на миниатюрных станочках снимали с деталей минимальный лишек… Микронная точность! Да, эта работа была по плечу только им, рукодельницам. Грубые мужские руки здесь не подходили.

Многотонный, на первый взгляд, грубый танк и микрон… Потому и грозен танк, что его агрегаты, узлы, детали точны до микрона!

В апреле 1938 года на завод из Москвы вновь прибыла комиссия. На этот раз более значительная как по количеству, так и по составу. Возглавлял ее военинженер 1 ранга Д.И. Илюхин. Она должна была провести всесторонние испытания танков БТ-7 и трактора-тягача «Ворошиловец» с установленными на них дизелями В-2, а также испытать дизели на стенде.

В комиссию вошли специалисты как приехавшие из Москвы, так и заводские. Разделились на подкомиссии, каждая из которых должна была испытывать свой дизель.

Е.А. Кульчицкий, М.И. Кошкин, А.А. Морозов, И.А. Кучеренко, Т.П. Чупахин, И.Я. Трашутин и другие в полевых условиях производили испытания танков БТ-7 с установленными на них дизелями В-2.

Два члена комиссии, а также трактористы с производства испытывали трактор «Ворошиловец» с дизелем В-2.

Профессор Ю.А. Степанов, М.Н. Федоров, О.М. Федоров вместе с мотористами и другими специалистами завода производили испытания дизелей В-2 на стендах. На этих испытаниях, продолжавшихся два месяца (апрель – май 1938 г.), дизели В-2 на стендах проработали не менее 100 часов, на танках БТ-7 – около 40–50 часов.

Дефекты были. И немало. Однако комиссия отметила, что дизель В-2 в исполнении, предъявленном на испытания, отличается значительными улучшениями в сравнении с ранее испытанными. Необходимо внести в узлы дизеля некоторые конструктивные и технологические изменения и после этого установить мотор на танки БТ-7 и тракторы «Ворошиловец».

Члены комиссии считали необходимым устранить все обнаруженные дефекты дизеля В-2 до установки его на опытные танки А-20 и А-32, которые в 1939 году предстояло предъявить на государственные испытания. Это оказалось возможным, хотя и потребовало огромных усилий конструкторов и всего коллектива завода.

В апреле 1938 года проведены 100‑часовые ходовые испытания дизеля В-2 также на толстобронном танке А-20, а затем в мае 1939 года – государственные ходовые испытания двух танков Т-32 на гарантийный срок в условиях пересеченной местности. Проводили испытания военные инженеры Рохмачев и Федоров, конструкторы Чупахин, Трашутип и технолог Поддубный.

…Два танка рванулись вперед, и, казалось, никто и ничто не в силах их остановить.

– Танкисты будут довольны такой машиной, – сказал председатель государственной комиссии полковник Рохмачев. – Лоб – 40 миллиметров, борт – 30. А как идет – любо-дорого! Дизель – богатырь. Танк мчится, словно табун лошадей!

– Да, дизель имеет несомненные преимущества, – сказал полковник Федоров.

И опять пошел разговор об этих преимуществах. Верные 25 процентов всех неполадок в танке с бензиновыми двигателями происходили из-за неисправности в электрической системе зажигания. В дизеле это исключено.

– А сколько хлопот доставляют пожары в танке с бензиновыми двигателями. Теперь, думаю, о них забудем, – добавил Рохмачев.

– А топливо? – вступил в разговор Тимофей Петрович Чупахин. – Для получения своей 500‑сильной мощности дизель потребляет дешевое и простейшее топливо – газойль.

Возможно, не каждый читатель знает, что газойль представляет собой один из первоначальных продуктов перегонки нефти. Только в последующих процессах переработки из газойля можно получить керосин, лигроин и бензин. В отличие от бензина газойль имеет высокую температуру воспламенения. Поэтому танки, снабженные дизель-моторами, меньше уязвимы от зажигательных снарядов и горючих смесей, чем танки с бензиновыми двигателями…

После последних двух государственных испытаний двигателей В-2 был рекомендован для серийного производства. А в 1937 году вступил в строй первый завод танковых дизелей.

Танковый дизель-мотор В-2 – это около двух тысяч деталей. Не легко далось харьковчанам внедрение его в серийное производство. Детали дизель-мотора, изготавливаются из высококачественных материалов путем многочисленных операций и с высоким классом точности. Это обеспечивает мотору прочность, долговечность.

Доводка

Доводка… Мы еще не раз будем встречаться с этим словом. Обычно оно употребляется при чистовой обработке деталей для получения точных размеров и малой шероховатости поверхностей. При доводке конструкции узла, агрегата и машины в целом происходит иное. Тут нужно в буквальном смысле доводить до совершенства очень многие, иногда – сотни деталей. Порой оказываются непригодными десятки их сопрягаемых пар. Из-за неточности изготовления этих пар течет масло, перегреваются подшипники, обнаруживается детонация, сгорание явно неполное, двигатель «ревет» на стенде слишком малое количество часов… Доводка при постановке на серию – дело еще более ответственное, потому что любая неисправленная ошибка, не устранённый дефект «тиражируются».

В нашем случае нельзя забывать, что новый сложный дизель-мотор делался, в сущности, руками вчерашних паровозников, которые раньше изготавливали детали для паровозов – менее сложные.

Мы уже отмечали, что харьковчанам нужна была помощь специалистов с более «точными и нежными руками», и они ее получили из ЦИАМа – конструктора Т.П. Чупахина и технолога-виртуоза М.П. Поддубного. Это были люди весьма талантливые, и на ХПЗ (завод № 183) они обрели полный простор для раскрытия своих незаурядных дарований. Каждый из них по богатству творческого воображения, яркости характера напоминал создателя Т-34 М.И. Кошкина, о котором еще речь пойдет.

Тимофей Чупахин, орловский крестьянин из села Лаврово, в четырнадцать лет прибился в роли своеобразного юнги к отряду знаменитого русского пилота П.И. Нестерова… Затем летал на всех типах самолетов, работал в ЦИАМе над авиационными двигателями. Михаил Поддубный – участник партизанского движения на Дальнем Востоке, рабфаковец, прекраснейший инженер-технолог. И к тому же человек исключительной отваги.

М.П. Поддубный и Т.П. Чупахин не просто доводили мотор. Они начали с главного – обеспечения хороших показателей рабочего процесса на всех режимах работы дизеля, снижения расхода топлива, устранения дымности выхлопа, выброса масла. Опытные специалисты, они сразу же увидели, чему харьковчане не придавали значения: казалось бы, мелочам – фаскам, рискам, то есть местам сосредоточения напряжений. Не «уважали» харьковчане полировку и шлифовку.

Поддубный и Чупахин тут же составили таблицы допусков и зазоров на все детали, научились осваивать цветное литье, спецстали. Они, этот «тандем» конструктора и технолога, часто повторяли ими же выдуманный афоризм: «…Конструктор создает «куклу», технолог должен вдохнуть в нее жизнь!» И решительно дорабатывали детали, упрощали их, находили новые решения.

Встретилось еще одно затруднение, имевшее значение уже в мире большой политики. На первоначальном этапе проектирования В-2 использовалась топливовпрыскивающая аппаратура немецкой фирмы БОШ.

Танкистам конца 20‑х и начала 30‑х годов, водившим МС-1, первые образцы Т-26 и БТ-2, часто приходилось возиться с застывшим бензиновым двигателем, а товарищи над ними подшучивали: «Магнето БОШ, почему искры не даешь?»

И вот сейчас оказалось, что топливная аппаратура фирмы БОШ не приспособлена для работы на В-2.

Поддубный и Чупахин буквально сутками не выходили из цехов, создавая свою топливную аппаратуру, обучая рабочих всем тонкостям изготовления клапанов и седел, плунжеров и гильз, игл и форсунок. Это была замечательная школа для всех технологов.

В феврале 1939 года наркомом тяжелого машиностроения был назначен Вячеслав Александрович Малышев. С этого момента и на долгие годы его имя будет связано с производством танков.

Сначала он посетил ленинградский Кировский завод, выпускавший танки. На танкодроме, увидев, как незримый танковый мотор-сверхтруженик бросает бронированную машину то в податливую сырую пашню, то в полоску песка, то в ров, то на эскарпы, Вячеслав Александрович заметил:

– Этот мотор воюет!

Малышев – дизелист по образованию. Он знал характер работы множества двигателей – авиационных, судовых, тепловозных, тракторных, автомобильных. Ни один из них, не говоря уже о стационарных, закрепленных на фундаменте, не испытывал столь резких перегрузок, такой смены режимов, как танковый. На любой местности, в любых климатических условиях, да еще в бою с его помощью танк должен был мчаться, как спринтер.

Мотор В-2, созданный харьковчанами, отвечал предъявляемым к нему требованиям, обладал удивительным универсализмом. И главное – он был рожден вместе с танком, готов был, как сердце человека, перестраиваться соответственно нагрузкам, боевым задачам.

Малышев решил посетить Харьков, где рождался В-2. На заводе наркому рассказали, в каких муках пришлось доводить дизель. Сначала от него при стендовых испытаниях буквально отрывались куски. Заклинивало узлы, перегревалось все. Летели шпильки, «задирало» в цилиндрах, поршень «хлюпал». Несколько раз меняли компоновку узлов, ездили в Москву изучать опыт доводки двигателя М-34…

Малышев напутствовал конструкторов и производственников: будущая война будет идти наверняка не на одних асфальтированных дорогах. Она пройдет и по проселкам, и по болотам, через степи, речки, леса. Мотор должен обладать сверхнадежностью!

…А на заводе в это время уже полным ходом шло освоение серийного производства В-2. Вспоминая о создании этого уникального двигателя, который не смогли воспроизвести немецкие конструкторы и промышленники даже позже, во время войны, бывший главный инженер Харьковского дизельного завода Сергей Нестерович Махонин рассказывал:

«Это была дерзкая затея (создание специального танкового двигателя. – Д. И.). На ее осуществление бросили лучшие конструкторские кадры, как местные – И.Я. Горбань и И.Я. Трашутин и другие, так и прибывшие из Центрального института авиационного моторостроения – М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин. Ценой огромных усилий большого коллектива в 1936 году удалось создать опытные образцы танкового дизеля В-2, которые были экспериментально проверены на танках. Еще через два года дизельный двигатель прошел государственные испытания, и был принят к серийному производству».

Шесть лет напряженнейшего труда потребовалось для создания танкового дизеля, из них два ушло на его доводку. Харьковчане с честью выполнили задание Советского правительства.

В серию

Еще в 1933 году дирекция ХТЗ имени Коминтерна по предложению наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе приступила к строительству цехов для серийного дизеля. В 1938 году цеха были в основном построены и оснащены первоклассным на то время технологическим оборудованием, в том числе и импортным. Так родился Харьковский дизельный завод. Танкостроители передали ему все лучшее, что имели, – кадры, традиции, производственную культуру.

Отпочковался и отдел «400», став КБ нового завода. Главным его конструктором стал Тимофей Петрович Чупахин. Тот самый Чупахин, который пришел в отдел «400» из ЦИАМа. Человек динамичный, волевой, он был прирожденным организатором. Ему можно было поручить любое дело – составить проект, достать материалы, отыскать нужных людей… Его подвижную, затянутую в кожаное пальто фигуру можно было видеть и в наркомате, и в НИИ, и на различных заводах. Однажды в Москве он уговаривал молодых ученых поехать с ним для работы в Харьков конструкторами, те попытались отнекиваться – работа, мол, «не в нашем русле: не то ищем». Чупахин с доброй улыбкой сказал им:

– Послушайте, ученые мужи, порой ищешь одно, а находишь другое. То же случается в науке. Так было у Рентгена: исследовал свечение в пустой трубке, а открыл неведомые лучи…

Чупахин не обманулся. Молодые люди были именно теми, кто мог сформулировать научную проблему, расчленить ее на части и предложить нужный ход. И все вершилось энергично и настойчиво.

В новом КБ была целая плеяда молодых конструкторов, которые, каждый на своем участке, двигали вперед дело: Андрей Башнин, Серафим Горбатюк, Леонид Сойфер, Лев Федотов, Исаак Сквирский, Алексей Дворниченко и другие.

Трашутин возглавлял серийно-конструкторское бюро по дизелю В-2.

Продолжались государственные испытания двух модификаций В-2 – дизеля мощностью 500 лошадиных сил для танка БТ-7М и дизеля В-2В для тяжелого артиллерийского тягача «Ворошиловец». Для танка Т-34 был изготовлен дизель В-2/34.

Однако не только при доводке опытных образцов, но и в процессе обкатки и стендовых испытаний серийных дизелей то и дело обнаруживались серьезные дефекты в цилиндрах, на вкладышах подшипников, на шейках валов… На помощь цехам дизельного производства из других цехов пришли наиболее квалифицированные рабочие, инженеры, мастера, которых в тех цехах недоставало. Дело несколько улучшилось, но не настолько, чтобы можно было сказать: проблема решена.

В те трудные для завода дни Сергея Нестеровича Махонина назначили начальником дизельного отдела. Выбор на него пал не случайно. Выпускник Военной технической академии, он уже ряд лет работал на заводе, в качестве конструктора участвовал в создании первых средних танков, был начальником отдела технического контроля, знал конструкцию дизеля, его слабые и сильные стороны, а главное – был в числе тех, кто верил в будущее этого наиболее перспективного танкового двигателя, так охарактеризовал причину своего назначения на этот пост в своих воспоминаниях сам Сергей Нестерович.

Могучего телосложения, вдумчивый и на вид спокойный, он буквально у всех вызывал уважение. Очень немногословный и медлительный, умеющий, как вспоминают знавшие его долгие годы работники, «душу вымотать» – и не чем-нибудь, а каким-то активным ожиданием, цепкой памятью, он в глазах многих был человеком-скалой. Сам не кричал на других, но и не «крошился» под нажимом, перегрузками, тянул дело без нервотрепки, петушиных наскоков. Нередко и ему, прозванному «дедом» за молчаливость, за особое, махонинское, «давящее ожидание», в последующем доставалось и от наркома Малышева, и от других, но все прекрасно знали, что внешне замкнутый «дед» необыкновенно пристально следит за производством.

Партийная принципиальность, охватистый русский ум Махонина проявятся и в будущем, когда Сергей Нестерович станет и главным инженером Харьковского завода, и главным инженером Танкограда, и директором завода, и после войны – заместителем министра транспортного машиностроения…

Задание Махонину было сформулировано четко: организовать серийное производство дизелей. Время было тревожное, чувствовалось, что назревает военная гроза, и, давая Махонину ответственное поручение, директор завода и партийная организация поставили вопрос достаточно жестко: через две-три недели приступить к серийному выпуску дизелей.

Начал свою работу начальник отдела с детального знакомства с состоянием дел на сборке. Пришел рано и сразу – в сварочный цех, пока там еще никого не было. Неприглядная картина предстала перед его глазами: там и сям кучками громоздились поршни, поршневые кольца, вкладыши подшипников, коленчатые валы, блоки цилиндров… На верстаках грязь, песок, пропитанный маслом, мелкая стружка…

Появился в цехе Марков, комендант отдела, в прошлом старый кадровый рабочий. С ним Махонин прошел по участкам, заглянул в кладовые, где хранилась технологическая оснастка, в раздевалки, другие подсобные помещения. Повсюду были грязь, отсутствие должного порядка.

– Как же можно в такой грязище, в такой неразберихе, свалке выпускать моторы? На авиамоторных заводах на сборке люди работают в белых халатах, а у вас на верстаках песок, – возмущался Махонин.

– Мобилизую всех, сам возьмусь за щетку и тряпку, но чистота в цехах будет, – заверил Марков.

Рассматривая вышедшие из строя детали разобранного после испытаний дизеля, Махонин обратил внимание на неудовлетворительно обработанные рабочие поверхности.

– Качество инструмента и оснастки низкое, Сергей Нестерович, – оправдывался мастер.

И еще Махонину бросилось в глаза: часть рабочих трудится с прохладцей, многие без дела ходят по участкам, разговаривают на отвлеченные темы.

– Почему люди работают без огонька? – спросил Махонин у одного из бригадиров.

– Много переделываем, – ответил он, – собираем, разбираем, опять собираем дизели, а они вот, в углу лежат. Какой уж тут огонек?

Надо отметить, и это впоследствии подчеркивал Махонин, «что ни производство наше, ни люди, их образование, производственный опыт – не соответствовали еще тем требованиям, которые выдвигала столь тонкая и точная продукция, какой является дизель. Стремление во что бы то ни стало организовать выпуск танковых дизелей должно было подтянуть всё производство на новый технический уровень».

Насколько сложным, например, было изготовление топливных форсунок! Оно относилось к числу прецизионных, то есть особо точных. Отверстия в форсунках сверлили тончайшими сверлами диаметром в какие-то доли миллиметра.

Известно, что тракторный двигатель, хотя и отличавшийся от В-2, в Челябинске начали выпускать еще в 1937 году. Тогда американские инженеры говорили уральским тракторостроителям: «Прежде чем освоить производство дизеля, вы побелеете». Сами американцы покупали форсунки у немецкой фирмы БОШ, той, магнето которой не давало искры. Эта фирма в начале 30‑х годов была монополистом по выпуску топливоподающей аппаратуры. Но, как выяснилось уже после войны, дела у фирмы шли не очень-то успешно. Среди деталей, которые оказались не по зубам немецкой промышленности, были также и те, что относились к особо ответственным частям танкового дизеля. Немецкие специалисты просто ушли от решения крайне сложной проблемы.

Харьковчане на участок, где изготовлялись топливные форсунки, подобрали квалифицированных и физически сильных рабочих. Но все равно дело клеилось плохо. Особенно подводили сверла – часто ломались. И тогда срочно в цех послали молоденьких девчат из ремесленных училищ, техникумов, школ. И оказалось, что чуткие девичьи руки справлялись с тонкой работой гораздо лучше.

«…Давно окончен рабочий день, за окном глубокая ночь, а я все сижу в кабинете, – рассказывал позже Махонин, – думая с горечью о том, что созданный трудом огромного коллектива замечательный двигатель застрял в цеху и никак не желает идти в серию. Ну что ж, возьмем и этот барьер. Не может быть, чтобы не взяли…»

Махонин понял: нужно довести до сознания людей необходимость самого строгого соблюдения технологической дисциплины. Но как? Как заставить признать новые требования? Что надо сделать, чтобы люди поверили и в дизель, и в свои силы?

В кабинет Махонина заглянул секретарь парторганизации:

– Сергей Нестерович, завтра у нас партийное собрание. Обсудим задачи коммунистов по обеспечению серийного выпуска дизеля В-2.

– Ну что ж, это весьма кстати, лучше и не придумать. Надо только хорошо подготовиться. Давайте-ка сейчас и определим, что следует предпринять, чтобы выйти из прорыва.

Кто Махонина знал, те рассказывают, что Сергей Нестерович в минуты, когда погружался в мысли, – почесывал кончик носа. И сейчас, почесав кончик носа несколько раз, он начал намечать план своей речи на собрании и проект решения…

Собрание прошло бурно, по-деловому, не оставило без внимания ничего, что мешало работе.

На следующий же день все коммунисты и комсомольцы после работы остались в цехах – мыли, чистили свои рабочие места, пересмотрели весь инструмент, оборудование, оснастку… Что можно было отремонтировать, восстановить – отправляли в инструментальный цех, пришедшее в негодность – списывали.

Старые кадровые рабочие тоже включались в этот всеобщий аврал по наведению чистоты и порядка. Даже подсказывали молодым:

– Вы, ребятки, окна помыли бы, а то стыдно: такой тонкий механизм собираем, а окна-то грязные.

Когда порядок был наведен, Махонин пригласил лучших специалистов и поручил им произвести контрольную сборку дизеля, при этом обратив внимание на чистоту каждой детали, каждого механизма.

– Ни одной соринки, ни малейшей пылинки, кусочка стружки не должно попасть внутрь дизеля, – напутствовал их Махонин. – Даже одна песчинка, попав между трущимися деталями, неизбежно вызовет задиры, и двигатель будет выведен из строя.

Чище стало в цехах, повеселели рабочие. Сборка пока что шла неторопливо, тщательно промывалась и чистилась каждая деталь. И результат не замедлил сказаться: собранный в надлежащих условиях, с соблюдением технических условий контрольный дизель уверенно заработал. Заводские испытания прошли успешно. Когда после испытаний двигатель разобрали, произвели ревизию его деталей и узлов, все оказалось в должном порядке.

– Так вы говорите, американцы пророчили нам седые волосы, прежде чем мы освоим дизель? – переспросил Махонин парторга ЦК на заводе А.А. Епишева. – Ошиблись они. Не в том, конечно, что освоение прошло не без трудностей, их было достаточно. Ошиблись потому, что не знали нашего упорства. И еще не знали они нашего возраста – в таком возрасте не седеют.

И в самом деле – большинство двигателистов, работавших над созданием и усовершенствованием В-2, были тогда еще совсем молодыми.

Успех труженики отдела восприняли как заслуженную награду за проведенную работу. Они поверили в то, что создание дизеля им под силу. Сияя свежей краской, их первенец, имевший порядковый номер 00038, торжественно выехал на автокаре из сборочного цеха и направился в танкосборочный. В тот же день он был установлен в корпусе танка.

Выпуском первого дизеля фактически было начато серийное производство замечательных танковых двигателей, которые по праву называют сердцем наших прославленных танков и артсамоходов.

Риск и расчет

Летом 1939 года, когда в СКБ-2 ленинградского Кировского завода была закончена разработка рабочих чертежей тяжелого однобашенного танка КВ-1 и 2‑й механосборочный цех начал готовить детали для опытных образцов, в Харьков приехал ведущий конструктор танка Н.Л. Духов. Он знал о дискуссиях вокруг нового двигателя и хотел сам взглянуть на его работу в танке. Тогда Духов и познакомился с Трашутиным, в то время уже начальником КБ серийного производства. Ленинградцу импонировало, что Трашутин – сторонник применения дизеля в танке.

– Вот только мощность вашего В-2 маловата. Для нашего КВ надо бы довести ее до 600 лошадиных сил. Сможете ли?

– Действуйте активней, ведь вы заказчики. Инициатива инициативой, а нам тоже должно «добро» поступить сверху, – предупредил Трашутин.

Особенно остро вопрос о повышении мощности двигателя В-2 встал во время войны с белофиннами в декабре 1939 года, когда выяснилось, что 76‑миллиметровая пушка для КВ-1 мала по калибру, и было решено срочно вооружить этот танк 152‑миллиметровой гаубицей. Все понимали, что это повлечет за собой увеличение массы танка, поэтому начальник Автобронетанкового управления РККА Д.Г. Павлов спросил:

– А потянет дизель?

Находившийся при разговоре Трашутин не хотел, да и не мог ответить опрометчиво: слишком велика была ставка. Однако и без расчетов было совершенно ясно, что надо безотлагательно увеличить мощность двигателя В-2.

– Надо поработать над этим вопросом, – ответил он.

Когда Иван Яковлевич вернулся в Харьков, КБ завода сразу же начало поиски решения вставшей проблемы. Работа шла, как на фронте. Люди уходили из цехов и КБ только для того, чтобы поесть и поспать хотя бы несколько часов.

– У меня глаза сами закрываются, хоть спички вставляй, – иногда шутили переутомленные люди.

Нити дела держал в своих руках Трашутин. И потому, что ему лично была поручена работа по увеличению мощности дизеля В-2. И потому, что от успешного (и главное – наибыстрого!) решения задачи зависели жизни многих людей на фронте, там – у линии Маннергейма. И потому, что «для него дизелестроение уже в те годы было первым и единственным делом всей жизни», – скажет о нем много лет спустя секретарь Челябинского обкома ВКП(б) М.Г. Воропаев.

И вот число оборотов двигателя увеличили с 1800 до 2000 и повысили среднее эффективное давление с 6,5 до 7 килограммов на квадратный сантиметр. Мощность двигателя возросла на 100 лошадиных сил. Двигатель назвали В-2К.

Не посвященному в технические детали человеку цифры эти ничего не говорят. Ну еще 200 оборотов в минуту! Ну еще 100 лошадиных сил! Теперь их уже в двигателе не 500, а 600. Но как мучительно трудно давались эти считанные обороты! Сколько сметки, догадок, смелых решений, сколько бессонных ночей они стоили! А в итоге – плюс 100 лошадиных сил!

Дизель В-2К установили на тяжелый танк КВ. И что вы думаете? Он не приживался. Двигатель не хотел подчиняться воле конструкторов, участились поломки в поршневой группе. Тогда в срочном порядке двухрежимный регулятор топливного насоса заменили всережимным, были введены предпусковая опрессовка двигателя маслом и предпусковой подогрев.

Введение топливного насоса, снабженного всережимным регулятором, существенно упростило запуск двигателя и управление танком, но выходы из строя поршневой группы продолжались.

Естественно встал вопрос: что делать? Конструкторы, в том числе и Трашутин, высказались за возврат к старому, двухрежимному регулятору топливного насоса.

25 октября 1939 года народный комиссар обороны в своей докладной записке в ЦК ВКП(б), СНК СССР и Комитет обороны при СНК СССР писал:

«…Завод совместно с АБТУ РККА разработал и освоил производство мощных танковых дизелей В-2 для средних и тяжелых танков.

Дизель В-2 прошел государственные испытания с хорошими результатами и показал, что имеет по сравнению с бензиновыми двигателями целый ряд преимуществ, повышающих боевые качества танков.

Выявленные недостатки дизеля: а) недостаточное уплотнение гильзы цилиндра; б) слабость масляной помпы и приводов к ней – не являются органическими и могут быть в ближайшие месяцы устранены.

Представляю проект постановления о принятии на вооружение РККА дизеля В2‑ЭС, прошу рассмотреть его на заседании Комитета обороны…

К. Ворошилов»

После окончания войны с белофиннами конструкторские поиски по дальнейшему совершенствованию узлов и деталей В-2К и по увеличению его мощности, повышению надежности и работоспособности не прекращались. Проводились исследования, направленные на увеличение воздушного заряда двигателя. В конце 1940 года был сконструирован двигатель В2‑СН с наддувом. Центробежный нагнетатель для него был использован с одного авиационного двигателя. В начале 1941 года первый образец В2‑СН был отправлен в Ленинград, на Кировский завод, для проведения ходовых испытаний на новом тяжелом танке КВ-3.

На эти испытания в Ленинград ездил и Трашутин. В Харьков он вернулся под воскресенье, когда мирной жизни остались всего лишь какие-то часы.

В боях испытанная

Самое примечательное место на территории завода, выпускавшего пушки, – галерея Почета. Тут же навечно установлена 76‑миллиметровая дивизионная пушка образца 1942 года за номером 100000. На гранитном постаменте высечены слова:

Стотысячная,
В труде рожденная,
В боях испытанная,
Непобежденная!

Рядом с пушкой – портрет ее конструктора В.Г. Грабина.

Создание этой пушки – результат многолетнего труда коллектива конструкторов и технологов, возглавляемого Грабиным, одна из замечательных страниц в истории развития артиллерийского вооружения в нашей стране. Поточный метод ее изготовления явился крупным шагом в производство артиллерийского вооружения и позволил в годы Великой Отечественной войны дать фронту нужное количество орудий.

В 1936 году на вооружение Красной Армии было принято первое орудие, созданное молодым конструкторским коллективом, 76‑миллиметровая дивизионная пушка Ф-22, положившая начало множеству артиллерийских систем, разработанных под руководством Грабина. Среди них прославленные ЗИС-3—76‑миллиметровая пушка образца 1943 года и БС-3—100‑миллиметровая полевая противотанковая пушка образца 1944 года. 76‑миллиметровыми пушками Грабина были вооружены танки КВ-1 и Т-34, самоходная установка СУ-76, морские транспорты. Грабинский коллектив разработал и 85‑миллиметровую пушку для танка Т-34.

«Общая конструкция советских орудий проще, лучше и надежнее» – так после Великой Отечественной войны крупповский конструктор Вольф оценивал пушки, созданные коллективом советского конструктора Грабина.

В.Г. Грабин – генерал-полковник инженерно-технической службы, доктор технических наук – был удостоен звания Героя Социалистического Труда, четырежды ему присуждалась Государственная премия СССР.

Истоки

В один из летних месяцев 1937 года Грабин отдыхал в Сочи в санатории имени К.Е. Ворошилова. Находившийся вместе с ним конструктор его КБ Н.А. Доровлев сказал:

– Василий Гаврилович, с вами хотел бы познакомиться молодой военный инженер, сотрудник Главного артиллерийского управления РККА Соркин.

Знакомство состоялось. Р.Е. Соркин дал лестный отзыв о Грабине и его КБ, а также о созданной в нем дивизионной пушке Ф-22.

– В ГАУ эту пушку считают лучшей из всех испытывавшихся, – сказал Соркин.

Расхваливая пушку, работу КБ и самого Василия Гавриловича, Соркин искал у него поддержки, полагаясь на его авторитет. А авторитет у Грабина уже тогда был не только среди военных артиллеристов, но и у членов ЦК ВКП(б). Путь Василия Грабина был долгим и нелегким.

Несправедливо утверждение, что характер человека формируется только в процессе преодоления трудностей. Нет. Различным сторонам его содействуют успехи и неудачи, радости и печали, огорчения и восторги, душевные подъемы и даже спады. Все это в разной степени сопутствовало и Грабину.

Василий Гаврилович родился в Краснодаре в семье рабочего. Детские годы его были трудными. В школе в дореволюционное время учился всего три зимы: тяжелое положение семьи, состоявшей из 11 человек, вынудило мальчика рано начать трудовую жизнь. Сперва в котельных мастерских одиннадцатилетний мальчик работал по 12 часов в день с оплатой 3 копейки за час. Вместе со взрослыми участвовал в забастовках. Вскоре после начала первой мировой войны мастерские были закрыты. Отец с трудом определил Василия на станичную мельницу. Первый год он работал бесплатно, за пропитание, а на втором году получал по 5 рублей в месяц при 12‑часовом рабочем дне. Не выдержав кабальных условий труда и издевательств хозяина, подросток ушел с мельницы и поступил в почтово-телеграфную контору сортировщиком писем. За семь лет работы на станичных и городских эксплуататоров Василий Грабин познал все тяготы подневольного труда.

По-иному пошла жизнь в семье Грабиных после Великой Октябрьской социалистической революции. Продолжая работать в почтовой конторе, Василий продолжил и учебу. В 1921 году он вступил в партию большевиков. А вскоре стал курсантом Краснодарских объединенных командных курсов. В 1921 году его перевели в 3‑ю Петроградскую школу тяжелой и береговой артиллерии, в составе которой он участвовал в подавлении Кронштадтского мятежа.

Красный курсант! Сколько гордости и романтики!..

Эти слова генерал-полковника технических войск В.Г. Грабина я слышал сам, когда в пятидесятые годы учился в артиллерийском училище. Занятия в поле, марши, походы, стрельбы… Мы не только учились военному делу, но и были активными строителями новой жизни, вели агитационно-пропагандистскую работу среди населения, помогали организовывать комсомольские ячейки.

Свой командирский путь Грабин начал в тяжелом артиллерийском дивизионе в Карелии, командовал орудием, огневым взводом, был начальником связи дивизиона. Два года был курсовым командиром на вторых Петроградских артиллерийских командных курсах.

Молодого, способного командира рекомендовали в Военно-техническую академию, образованную в 1925 году путем слияния Артиллерийской и Военно-инженерной академии. (Годом позже ей присвоено имя Ф.Э. Дзержинского.) Эта академия подготовила большую группу организаторов военной промышленности и конструкторов боевой техники.

В стенах академии В.Г. Грабин обратил на себя внимание преподавателей любознательностью и незаурядными способностями. Выпускная комиссия отметила его дипломную работу, в которой он предложил проект 152‑миллиметровой мортиры. В заключении профессора К.К. Чернявского говорилось: «Представленный слушателем В.Г. Грабиным проект артиллерийской системы выполнен в минимальный срок и являет собой лучшее свидетельство зрелости инженерной мысли». Это было весной 1930 года.

В.Г. Грабин прощался с городом на Неве, давшим, как он считал, «необычайно много каждому из нас». При распределении его, подающего большие надежды инженера, назначили в конструкторское бюро (КБ-2). Где оно находилось, он не знал.

Но неожиданно командование академии собрало примерно 80–90 выпускников и командировало их в различные военные округа в состав специальных правительственных комиссий для инспектирования артиллерийских частей. Необходимо было проверить состояние орудий, боеприпасов, порохов, взрывчатки, приборов.

После окончания командировки Грабин не попал в КБ-2, куда получил назначение. Ему пришлось поехать на научно-исследовательский полигон, где предстояло испытать 76‑миллиметровую зенитную полуавтоматическую пушку Ф.Ф. Лендера. В это время дорабатывался шток тормоза отката этой пушки.

Через месяц, в августе 1930 года, Грабина направили в конструкторское бюро завода «Красный путиловец» – знаменитый завод, широко известный своими революционными традициями, который в те годы наряду со всевозможными машинами производил и пушки.

Более года Грабин успешно трудился в КБ «Красного путиловца». С группой конструкторов и чертежников он составил рабочие чертежи 76‑миллиметровой пушки Бофорса, закупленной в Швеции без технической документации. Здесь же Василий Гаврилович решил постичь премудрости изготовления деталей по чертежам, особенно трудным и сложным. Без этого, он понимал, хорошим конструктором не стать.

Однажды директор «Красного путиловца» получил телеграмму: «Срочно командировать Грабина в Главное артиллерийское управление».

В тот же день Грабин выехал в Москву, где ему вручили предписание: «Командируется на постоянную работу в конструкторское бюро № 2 Всесоюзного орудийно-арсенального объединения Наркомтяжпрома». Это было то самое КБ, куда Грабин был назначен после окончания академии.

КБ-2

КБ-2 располагалось на пятом этаже большого московского дома. Вывески на нем не было. Входная дверь ничем не отличалась от двери в обычную квартиру. Отличие лишь в том, что за запертой дверью сидел вахтер и открывал ее только своим по звонку.

Вдоль всего этажа пролегал широкий, ярко освещенный коридор. Слева и справа располагались комнаты с высокими потолками и большими окнами. Дневной свет отражался в натертом до блеска паркете. В комнатах стояли специальные чертежные доски – кульманы. За чертежными досками – конструкторы в коричневых и белых халатах. Коричневые халаты носили русские, белые – немцы.

Да, в то время в КБ-2 работала группа немецких конструкторов, приглашенных в СССР для проектирования новых систем советской артиллерии.

Время от времени рабочие помещения обходили два человека – начальник КБ-2 Шнитман и руководитель немецкой группы инженер Фохт. Шнитман в артиллерии ничего не понимал, что впрочем его мало беспокоило. Фохт шагал по бюро, словно маршировал на параде, и обращался в основном к соотечественникам. Правда, с ними тоже был немногословен.

– Кто хочет стать настоящим конструктором, – говорил Фохт, – тот должен вычертить 5000 деталей. Но и после этого ему можно поручить проектирование только мелких узлов.

В.Г. Грабину не понравилась обстановка в КБ-2. Он сразу же проявил себя не только талантливым конструктором, но и активным борцом в деле воспитания и формирования отечественных кадров артиллерийских конструкторов.

«Что же получается? – размышлял Грабин. – Для обучения советских кадров немецкими специалистами потребуется 7–8 лет? Значит, наши конструкторы непосредственно работой по проектированию орудий в этом КБ смогут заняться где-то в 1939–1940 годах? Это не тот путь».

Больше всего Грабина удивляло, что те, на кого была возложена задача руководить конструкторским бюро, безропотно подчинялись диктату Фохта. Безусловно, Фохт был знающим и опытным конструктором. Вот его знания и опыт и надо использовать лучше.

Обдумывая все, Грабин внес свои предложения по перестройке работы конструкторского бюро:

– Считаю, что всех русских инженеров КБ следует привлечь к основным работам по проектированию артиллерийских систем, а не загружать их только копированием, разработкой второстепенных деталей. В этом случае советские кадры были бы подготовлены в два-три раза быстрее.

Его вежливо выслушали и в покровительственном тоне разъяснили, что никаких изменений в методах работы и обучения не будет. Шнитман вообще был против каких-либо перестроек.

Грабин не успокоился. На очередном совещании у Шнитмана были приняты рекомендации партбюро об объединении копировщиц в одно бюро. Затем попросил слово Грабин. Он подчеркнул, что ни один отечественный инженер КБ, в том числе и военный, самостоятельной работы по конструированию новых артиллерийских систем не выполняет и что принятый Шнитманом и Фохтом метод учебы скорее всего рассчитан на срыв подготовки советских конструкторов.

– Молодым советским инженерам, – заявил он, – должны быть поставлены задачи на проектирование и деталирование определенных механизмов. Только так можно улучшить подготовку конструкторов.

И на этот раз должной поддержки не было. Тогда Грабин написал заметку в стенную газету, выходившую в КБ на русском и немецком языках. Она сразу же привлекла к себе внимание коллектива. Большинство советских инженеров поддерживали поднятые в ней вопросы.

Через некоторое время в рабочую комнату Грабина зашел инженер Н.А. Торбин, временно заменявший Шнитмана, освобожденного от работы. Торбин, знающий инженер и хороший конструктор, был человеком слабовольным.

– Приглашаю, Василий Гаврилович, на совещание в кабинет Фохта, – сказал Торбин. – Речь пойдет о поднятых вами вопросах.

Фохт произнес длинную речь. Назвал многочисленные патенты на свои изобретения, говорил о своих заслугах. И ни слова не сказал о делах и нуждах КБ, куда был прислан для передачи опыта русским инженерам.

Заявил о незыблемости заведенных в КБ порядков, о том, что нарушение их повредит учебе советских конструкторов. Фохт явно бил на эффект, хотел заставить молчать «взбунтовавшихся» русских. Закончив выступление, он заявил:

– Совещание закрыто. Всем действовать согласно имеющимся указаниям и установленному распорядку дня.

– Для чего же собирались? – возмутились советские инженеры. Они требовали продолжить совещание и обсудить назревшие проблемы. Фохту оставалось одно – подчиниться.

Первым выступил Грабин. Теперь в присутствии всего коллектива он повторил свои предложения. Выступившие один за другим советские инженеры поддержали его. Фохту было явно не по себе. Он ерзал на стуле, нервничал. Вдруг вскочил и закричал:

– Всем покинуть мой кабинет.

Все, кроме Торбина, вышли. А на следующий день произошло событие, придавшее конфликту еще большую остроту: Фохт, собрав свои чемоданы, демонстративно укатил в Германию. Свой неожиданный отъезд он ничем не мотивировал.

Этот факт кое-кто истолковал как следствие «грубой», «неделикатной» формы обращения с иностранными специалистами. Виновником же кое-кто посчитал Грабина. Он тут же был вызван в канцелярию КБ, где получил предписание явиться в Главное артиллерийское управление РККА за новым назначением.

Василий Гаврилович обратился в партком Всесоюзного орудийно-арсенального объединения, рассказал о событиях в своем КБ. Внимательно выслушав его, секретарь парткома сказал:

– Я считаю, что вы правы. Обратитесь к заместителю начальника вооружения РККА комкору Ефимову. Если нужно будет, поддержим.

Комкор Н.А. Ефимов внимательно отнесся к сообщению Грабина.

– В чем-то мы допустили ошибку, – сказал он. После недолгого размышления добавил: – Надо выправлять положение. Вот вы и поможете.

– К сожалению, товарищ комкор, у меня уже нет возможности, – ответил Грабин.

– То есть как это? – удивился Ефимов.

– Я и инженер Горшков получили предписание отправиться на работу в Главное артиллерийское управление.

Прочитав предписание, Ефимов размашисто написал в верхнем углу его: «Вопрос об откомандировании не согласован с начальником вооружения, а поэтому В.Г. Грабин и И.А. Горшков возвращаются в КБ-2. Прошу создать для них нормальные условия работы. Н. Ефимов».

– Спасибо вам, – поблагодарил на прощание комкор. – Спокойно работайте. Ваши предложения очень ценные, займемся ими вплотную.

Вскоре буквально все инженеры КБ получили задания на проектно-конструкторские разработки. Интерес к работе у всех заметно возрос. Трудились, не считаясь со временем. С интересом работал и инженер Торбин. Все происшедшее он воспринял правильно, нашел свое место в общей работе КБ, место, соответствующее его знаниям, навыкам и опыту. Правда, по его просьбе он был освобожден от исполнения должности начальника и назначен конструктором. Начальником КБ стал другой опытный специалист – В.Н. Дроздов, присланный из КБ-1. Учли также опыт, организаторские навыки, преданность делу В.Г. Грабина. Он был назначен заместителем начальника КБ-2.

Так благодаря настойчивости и принципиальности Василия Гавриловича изменилась к лучшему обстановка в конструкторском бюро. Это произошло примерно за десять лет до нападения гитлеровцев на нашу страну.

Не прошло и двух недель, как вернулся Фохт. Он появился в конструкторском бюро с поддельной веселой улыбкой на лице.

Жизнь в КБ-2 постепенно входила в новую колею.

В конце 1932 года надобность в немецких специалистах отпала.

Непосвященному читателю может показаться, что конструкция артиллерийского орудия проста. Что в ней? Ствол, люлька и противооткатные устройства. Но это отнюдь не так. Артиллерийское орудие (полевое, зенитное, танковое и т. д.) – это мощное огнестрельное оружие, оригинальное по условиям и характеру действия.

Пушка – сложная конструкция. А какой урон нанесет противнику один единственный артиллерийский выстрел, один залп, будь ствол пушки или гаубицы установлен на лафет или вмонтирован в башню танка или самоходно-артиллерийской установки!

Когда я учился в артиллерийском училище, преподаватель нас наставлял:

– Учитесь стрелять метко, точно, ибо каждый наш снаряд, выпущенный из 122‑миллиметровой пушки или 152‑миллиметровой гаубицы-пушки, стоит пары хромовых сапог.

Почему же этот выстрел так дорого стоит? А вот почему.

Принцип работы орудия основан на использовании энергии пороховых газов. Во время выстрела на ствол и снаряд действуют пороховые газы, давление которых достигает 3000–4000 килограммов на квадратный сантиметр, а температура в канале ствола – 3000 градусов. Мощность пушки среднего калибра составляет 400–900 тысяч лошадиных сил, а крупнокалиберного орудия – 9—12 миллионов лошадиных сил. Для сравнения напомним, что мощность отечественной 122‑миллиметровой гаубицы образца 1938 года составляла около 130 тысяч киловатт (1 киловатт = 1,36 лошадиных сил), а мощность первой районной ГЭС, построенной на реке Волхов, – 66 тысяч киловатт. Коэффициент полезного действия артиллерийских орудий считается весьма высоким – до 35 процентов. Это равно КПД двигателей внутреннего сгорания и значительно больше паровых машин.

Ствол – основа орудия. Он придает снаряду заданное направление полета, необходимую начальную скорость и вращательное движение. Ствол представляет собой как бы металлическую трубу, закрытую с одного конца затвором.

Внутренняя полость ствола – канал – разделяется на камору, соединительный конус и нарезную часть. Их форма зависит от способов заряжания и способа ведения снаряда по каналу ствола. Диаметр окружности канала ствола, образованный полями нарезной части, называется калибром. Задняя часть ствола именуется казенной, передняя – дульной частью, или дулом. В соответствии с этим торцевые концы ствола принято называть: казенный срез и дульный срез. Толщина стенок ствола неодинакова и уменьшается от казенной части к дульной, поскольку давление пороховых газов в канале ствола по мере продвижения в нем снаряда уменьшается.

По своей наружной конфигурации отдельные части ствола бывают только цилиндрическими или коническими. В состав ствола входят труба-моноблок, казенник, в котором помещается затвор (у некоторых орудий еще и дульный тормоз, и эжектор), и детали, необходимые для соединения ствола с противооткатными устройствами и направления его при откате и накате во время стрельбы.

Камора гладкая. В ней размещается гильза с пороховым зарядом и задняя часть снаряда. В передней части ствола сделано несколько (у некоторых орудий до 36) винтообразных пазов – нарезов. Они идут слева вверх направо, если смотреть в канал ствола со стороны казённой части. Поэтому вращение снаряда происходит по часовой стрелке.

При выстреле пороховые газы заставляют снаряд двигаться по каналу ствола. Так как нарезка канала ствола делается по винтовой линии с шагом, равным 25–30 калибрам, то снаряд при выстреле, врезаясь своим ведущим пояском в нарезы, приобретает вращательное движение.

При длине ствола 50–70 калибров снаряд успевает сделать в канале ствола 2–2,5 оборота. А так как эти 2–2,5 оборота снаряд делает за тысячные доли секунды, то при вылете он вращается с частотой несколько тысяч оборотов в минуту. Это вращательное движение придает снаряду устойчивость в полете, что значительно повышает точность стрельбы. В современных артиллерийских установках снаряд при выстреле приобретает начальную скорость до 1500 метров в секунду и более.

В процессе выстрела в канале ствола орудия происходят весьма сложные явления – износ, разгар, омеднение. Это вначале ведет к уменьшению начальной скорости снаряда и увеличению их рассеивания у цели, а затем ствол и вовсе становится непригодным для стрельбы.

Чрезмерный нагрев каморы и канала ствола может привести к преждевременному выстрелу вследствие самовоспламенения заряда, а в некоторых случаях (при больших задержках снаряда в канале сильно нагретого ствола) к преждевременному разрыву снаряда.

Из-за этих вредных явлений, происходящих при выстреле, артиллерийское орудие обычно «живет» всего лишь… одну минуту. Действительно, процесс выстрела из полевого орудия среднего калибра длится 0,006 секунды, а общее число выстрелов, выдерживаемое орудием, примерно 10 000. Таким образом, через 60 секунд работы орудия наступает «баллистическая смерть» ствола.

«Жизнь» сверхмощных орудий еще короче. С первых же выстрелов канал ствола у них особенно подвергается эрозийному разрушению.

В.Г. Грабин берется за дело

Но вернемся к разговору Соркина с Грабиным на территории сочинского санатория. Собеседник настойчиво доказывал Василию Гавриловичу необходимость создания мощной танковой пушки. Он считал, что Главное артиллерийское управление РККА допускает ошибку, недооценивая важности артиллерийского вооружения танка. Эту же ошибку допускает и высокое начальство танкистов. Да и сами конструкторы-танкисты смотрят на проблему не лучшим образом.

Поэтому в области советской танковой артиллерии сложилось тяжелое положение. Например, Кировскому заводу было выдано задание на проектирование пушки Л-11, предназначенной для вооружения как средних, так и тяжелых танков. Соркин считал, что, во-первых, мощность Л-11 недостаточна, особенно для тяжелых танков, во-вторых, конструкция противотанковых устройств имеет органический порок, который при определенном режиме огня ведет к выходу орудия из строя.

Л-11 представляла собой переработанную пушку Л-10, которая начала свою историю с 1936 года. В 1937 году начали ее испытания. В 1939 году Л-10 переконструировали с баллистики 76‑миллиметрового орудия образца 1902 года на баллистику орудия образца 1902/30 гг. с длиной ствола 30 калибров и получили орудие Л-11. При массе снаряда 6,23 килограмма начальная скорость его полета должна была составлять 630 метров в секунду.

Попробовали установить Л-11 в башне танка БТ-2, но там ей оказалось тесно. Соркин – энергичный и широко эрудированный человек – неоднократно докладывал об этом начальнику ГАУ Г.И. Кулику и начальнику артиллерийской комиссии ГАУ М.М. Жеванкину, но они отвергали его доводы и поддерживали пушку Л-11.

– Вот если бы удалось создать для вооружения танков другую пушку, более мощную и совершенную, – доказывал Соркин, – то она значительно усилила бы мощь наших танков и ее обязательно приняли бы на вооружение вместо Л-11.

После продолжительного разговора Соркин предложил В.Г. Грабину взяться за создание для танка более мощной 76‑миллиметровой пушки. Это орудие должно быть полуавтоматическим, с ограниченным откатом, допускать стрельбу при переменных углах возвышения и склонения, удовлетворять максимальным удобствам заряжания, наведения и ведения огня с места и с ходу, иметь удобный гильзоуловитель и хорошую лобовую защиту.

Взгляды Василия Гавриловича на вооружение танков совпадали со взглядами Соркина. И его КБ могло бы взяться за создание специальной танковой пушки. Но были «но». Во-первых, денег для инициативных работ такого объема у КБ не было, а ГАУ вряд ли заключит с ним договор на конструирование специальной танковой пушки. Во-вторых, вопрос, поднятый Соркиным, надо сначала обсудить в КБ.

Соркин тут же исчез из санатория, пообещав скоро дать о себе знать. Но В.Г. Грабин не поверил в его успех, зная, что мощность орудий в то время недооценивалась не только в танковой, но и в полевой артиллерии.

Позднее Грабин в своих воспоминаниях писал:

«Соркин оказался энергичным человеком не только на словах, но и на деле. Спустя некоторое время он появился у нас в КБ и вполне официально, от имени ГАУ, предложил нам заказ на 76‑мм танковую пушку».

Ознакомились с тактико-техническими требованиями новой пушки. В КБ была создана специальная группа во главе с Петром Федоровичем Муравьевым, который не только владел методом компоновки и увязки отдельных агрегатов орудия, но и умел быстро налаживать хорошие деловые связи с людьми. Сразу же включился в дело и Василий Гаврилович.

В то время КБ-2 не имел опыта по проектированию танковых пушек. Его сотрудники не знали в достаточной степени и конструкции самих танков, вспоминает лауреат Государственной премии П.Ф. Муравьев. Он писал:

«Два с половиной месяца группа знакомилась с отечественными и иностранными танками, в конце концов пришли к выводу: орудие должно иметь минимальные габариты и вес, чтобы не увеличивать размеры боевого отделения».

В успехе были уверены. Он основывался на том, что танковая пушка, в сущности, – лишь качающаяся часть полевой пушки, а полевое орудие конструкторы уже хорошо освоили. Разумеется, «качалка» полевой пушки и танковое орудие – не одно и то же. Но различий в конструкции все же меньше, чем сходства.

Сейчас установилось единство требований к танку: высокие огневая мощь и подвижность, хорошая проходимость, надежная бронезащита. Чему отдать предпочтение? В разное время слагаемые этого триединства менялись местами.

Подобный анализ всех советских и зарубежных танков наглядно показал В.Г. Грабину, что в советском танкостроении в тот период преобладала та же тенденция, что и на Западе: прежде всего отдавалось предпочтение скорости боевой машины и ее бронезащите, а потом уже вооружению. Некоторые наши танки были вооружены слабее, чем танки западных стран времен первой мировой войны. Например, 76‑миллиметровая пушка нашего тяжелого танка, сухопутного дредноута Т-35, обладала настолько низкой бронепробиваемостью, что ей не под силу было справиться даже с отдельными типами танков Германии.

Группа Муравьева энергично взялась за работу. На основании глубокого анализа Грабиным группа Муравьева пришла к выводу, что современные танки должны определять следующие характеристики: первая и основная – высокая огневая мощь (мощное пушечное вооружение); вторая – высокая скорость и хорошая проходимость на гусеничном ходу; третья – надежная бронезащита.

В.Г. Грабин в своих воспоминаниях писал:

«Много позже наше понимание задач танка нашло полное отражение в очень емкой формулировке, рожденной в пылу дискуссии: “Танк – повозка для пушки”».

Кроме того, грабинцы определили частные требования к самой пушке и отдельным ее агрегатам, которые сводились к следующему:

нельзя допускать вооружение танка полевыми или зенитными орудиями, так как конструкция танковой пушки обусловлена задачами танка и габаритами боевого отделения;

танковое орудие должно пробивать броню своего танка на расстоянии не меньше тысячи метров (прямой выстрел под углом встречи снаряда с броней, равным 30 градусам). Кроме того, оно должно быть перспективным в смысле повышения мощности;

в целях облегчения снабжения боеприпасами бронетанковых войск во время войны целесообразно при проектировании танковой пушки использовать патрон полевой, морской или зенитной артиллерии, принятой на вооружение армии, причем предпочтение должно отдаваться тому патрону, который выпускается в наибольших количествах и которым снабжение на поле боя наиболее легко достижимо.

В КБ-2 не располагали сведениями о существующей системе вооружения танков возможных противников, но твердо знали, что в будущей войне моторов развернется жесткое соревнование между броней и снарядом, поэтому грабинцы разработали желательную систему пушечного вооружения среднего и тяжелого танков, где в перспективе предусматривалось постоянное повышение калибра и мощности орудий.

Во времена, о которых идет речь, лобовая броня зарубежных танков, как и броня башни, составляла не более 40–45 миллиметров. Например, на легкие французские танки Р-35, поступившие на вооружение армии после 1935 года, ставилась броня 32–40 миллиметров, танки 2С располагали толщиной бортовой и лобовой брони 40–45 миллиметров, а испытывавшийся танк В-2 имел уже броню 40–60 миллиметров. Поэтому грабинцы на основании тактико-технических требований ГАУ решили новую 76‑миллиметровую танковую пушку приспособить к снаряду в 6,5 килограмма, что позволяло с расстояния 1000 метров пробивать броню в 45 миллиметров (при угле встречи с броней 30 градусов).

Желая получить компетентное суждение по выработанной КБ перспективной системе вооружения танков, Грабин в конце 1937 года побывал в Автобронетанковом управлении Красной Армии. В беседе с его работниками выяснилось, что в управлении существуют другие взгляды на танковое вооружение. Сотрудники аппарата АБТУ восхищались танком БТ-7, особенно его скоростными качествами. В военных кругах довлела ярко выраженная концепция преимущества скоростных танков, способных в кратчайшие сроки покрывать большие расстояния и действовать на оперативных просторах. Стремительные повороты, огромная скорость, на которой преодолевались и речные броды, прыжки с берега – эти отличительные черты скоростных легких танков БТ – кружили головы некоторым специалистам, в том числе и сотрудникам АБТУ Красной Армии. Скорость этих танков на гусеницах составляла 53,4, а на колесах – 73 километра в час. В то же время на их вооружении состояла пушка калибра 45 миллиметров. «Мои попытки объяснить, что танк должен обладать еще и огневой мощью, – вспоминал В.Г. Грабин, – отбрасывались собеседниками как нечто второстепенное, не заслуживающее внимания».

Не нашел В.Г. Грабин поддержки и у начальника АБТУ комкора Д.Г. Павлова. Конструктор убеждал его на основании таблицы перспективного вооружения средних и тяжелых танков. Доводы, что каждый тип танка необходимо вооружить пушками соответствующего калибра, что калибр и мощь пушки тяжелого танка должны быть выше, чем калибр и мощь пушки среднего танка, а орудия среднего танка должны быть классом выше по мощности и калибру, чем орудия легкого танка, не помогли. Павлов, как и его сотрудники, стоял на своем, утверждая, что для танков специальная пушка не нужна, что калибр и мощь пушки влияют на габариты и массу танка, следовательно, на уменьшение его скорости.

– Если требуется увеличить скорость, – убеждал Грабин, – нужно ставить на танк другой, более мощный двигатель.

– Такой двигатель не всегда есть, – возразил Павлов. – Кроме того, у мощной пушки длинный ствол. А он при движении танка через ров или кювет может зачерпнуть землю. При выстреле длинное орудие может разорваться.

В первом доводе Павлова не было резона. Уже на танке БТ-2, принятом на вооружение в 1931 году, устанавливался старый авиационный двигатель мощностью 400 лошадиных сил, вследствие чего удельная мощность танка превышала 35 лошадиных сил на тонну массы, что даже в настоящее время вполне достаточно для любого быстроходного танка. На танках БТ-7 устанавливался двигатель М-17Т, который, как и двигатель М-5, устанавливаемый на танке БТ-5, ранее применялся в авиации.

Эксплуатационная мощность была ограничена до 400 лошадиных сил, что при боевой массе танка 13,8 тонны обеспечивало его удельную мощность 29 лошадиных сил на тонну массы.

Другое дело пушка. На танках того времени стабилизатора не было, да и наводка танковой пушки осуществлялась примитивно. Например, на БТ-2 37‑миллиметровая пушка образца 1930 года наводилась на цель с помощью плечевого упора. На танке БТ-5 уже устанавливалась танковая 45‑миллиметровая пушка, поступившая на вооружение в 1932 году и имевшая дублированный оптический прицел (телескопический и перископический). Эти орудия не подводили танкистов. Грабин поэтому считал, что нет препятствий для установки длинноствольных пушек на танках.

Но комкор Павлов был непреклонен и несколько раз подчеркнул, что главное в танке – скорость и броня, а не огонь.

Вернувшись на завод, В.Г. Грабин дважды собирал техсовет, рассказал о позиции АБТУ, отстаивал свою точку зрения. Взвесив «за» и «против», пришли к выводу, что все задуманное нужно осуществлять. Было ясно, что КБ находится у истоков нового направления работы.

Доказать свою правоту можно было только делом. И хотя тактико-технические требования к танковой пушке были явно заниженными, для начала нужно было сделать хотя бы ее, но сделать на максимально высоком уровне.

Танковой пушке присвоили заводской индекс Ф-32. В основу ее легла схема 76‑миллиметровой дивизионной пушки Ф-22, первенца КБ В.Г. Грабина. Такие ее механизмы, как ствол с затвором, накатник и люлька в то время конструкторов вполне удовлетворяли. Требовалось коренным образом переделать лишь тормоз отката: для танковой пушки он был непомерно громоздким.

Противооткатные устройства – вообще ответственный агрегат пушки. Дело в том, что в момент выстрела на дно канала ствола кратковременно действует колоссальная сила, достигающая у орудий среднего калибра 150 тонн. Уменьшить ее воздействие на лафет у полевой пушки удается применением противооткатных устройств. Дульный тормоз – массивная металлическая муфта с боковыми каналами – облегчает работу противооткатных устройств. Пороховые газы, выходящие вслед за снарядом из канала ствола, устремляются в боковые отверстия и уменьшается реактивная сила, действующая в направлении отката. Кроме того, в дульных тормозах реактивного типа возникают силы, действующие в направлении, обратном откату. Существуют тормоза и активного типа. В них пороховые откаты, встречая на своем пути плоские поверхности, расположенные перпендикулярно истекающим газам, толкают вперед ствол орудия и тормозят откат. В зависимости от калибра орудия дульные тормоза способны поглотить от 20 до 70 процентов энергии отката.

Если говорить о танковой пушке, то она имеет свои специфические особенности. У нее нет лафета и механизма горизонтальной наводки. На первый взгляд кажется, это упрощает ее создание. Фактически же – усложняет. Дело в том, что пушка своей качающейся частью устанавливается на цапфах в амбразуре башни, объем которой ограничен. К тому же и казенная часть орудия, и противооткатные устройства также должны быть спрятаны в башню. Кроме того, и вся энергия отката передается на башню, а через нее на шаровой погон, на котором вращается башня. Это, как известно, слабое место танка.

Здесь уместно сказать, что В.Г. Грабину при создании дивизионной пушки Ф-22 запретили устанавливать дульный тормоз. Это табу распространялось и на танковую Ф-32, что еще больше усложняло задачу. Кроме того, ГАУ, очевидно, считая затею В.Г. Грабина бесперспективной, даже не определило конкретно марку тяжелого танка, для которого пушка предназначалась. Не увенчалась успехом и попытка Грабина получить чертежи боевого отделения какого-либо танка по выбору ГАУ. Выручили опять-таки Р.Е. Соркин и его коллега из АБТУ военный инженер В.И. Горохов. Каким-то чудом им удалось раздобыть и доставить на завод легкий танк БТ-7 выпуска 1935 года. Габариты его боевого отделения были меньше, чем у тяжелого танка, но у грабинцев выбора не имелось. Они рассудили просто: если новая пушка впишется в легкую «бетушку», то в любой другой вкомпонуется наверняка.

В общем, предстояло 76‑миллиметровую пушку вместить в габариты башни, где раньше находилась сорокапятка. Это была, пожалуй, самая сложная задача. Она требовала «сжать» все механизмы и агрегаты пушки как в поперечнике, так и по длине.

«Главная трудность заключалась в том, – пишет П.Ф. Муравьев, – что необходимо было обеспечить минимальный поперечный размер орудия и наименьшее расстояние от оси цапф до внутреннего контура гильзоуловителя. Кроме того, пушка должна быть абсолютно уравновешена относительно оси цапф. Надо было стремиться и к тому, чтобы до минимума уменьшить габариты башни и избежать выхода за ее пределы передней части люльки.

Расстояние от казенного среза до внутреннего контура гильзоуловителя определяет длину отката орудия, которая также должна быть как можно меньше. Это, в свою очередь, создавало дополнительную трудность в обеспечении нормальной работы полуавтоматики для открывания и закрывания клина затвора. Кое в чем проектирование было и облегчено: надо было создать лишь качающуюся часть и подъемный механизм. Верхним станком и лафетом должна служить башня танка».

При конструировании всегда так. Улучшаешь одно, ухудшаешь другое. То же самое случилось у пушкарей. Значительное сокращение габаритов пушки поставило под угрозу использование в ней полуавтоматического клинового затвора. Но какой-то выход всегда есть, только для поисков нужно время, а его иной раз не хватает.

Взялись за создание новой конструктивной схемы клинового затвора с полуавтоматикой копирного типа. Эту задачу вместе со своей группой успешно решил молодой конструктор Василий Сергеевич Иванов. В короткий срок и при высоком качестве был создан затвор, отличающийся от затвора дивизионной пушки простотой изготовления и обращения с ним. Конструкция вертикального клинового затвора легла в основу унифицированного затвора для многих последующих грабинских пушек.

У всякого орудия после выстрела затвор открывается и раскаленная гильза выбрасывается из казенной части наружу. Полевое орудие может производить не только десятки, но и сотни выстрелов, и выброшенные гильзы не станут помехой для работы расчета. За короткое время они остывают и могут быть отброшены в сторону.

Иное дело, когда пушка установлена в тесной танковой башне. Чтобы выброшенная гильза не мешала работе экипажа, не обжигала людей, она должна быть уловлена. Но как? С конструированием такого на первый взгляд простого механизма грабинцам пришлось немало повозиться. Понадобилось глубоко вникнуть в теорию кинематического движения, испытать около десятка различных вариантов гильзоуловителей.

Как видит читатель, создание танковой пушки потребовало от конструкторов немало изобретательности и упорства в достижении поставленной цели. А ведь параллельно шло создание и запуск в серийное производство пушки Ф-22 УСВ. Было трудно. Но на преодолении трудностей накапливался и опыт у сотрудников КБ.

О том, как коллектив КБ Грабина справился с трудной задачей, рассказывает тот же П. Муравьев.

«Через пять месяцев после получения задания рабочие чертежи новой пушки, получившие индекс Ф-32, были готовы. Характерная особенность проектирования этого орудия – углубленная технологическая проработка всех деталей и узлов. Если при выпуске рабочих чертежей дивизионной пушки Ф-22 дело ограничивалось только контролем двух-трех технологов, то все чертежи Ф-32 прорабатывались группами отдела главного технолога. В целях скорейшего изготовления опытного образца основные детали запустили в производство по эскизам, не дожидаясь, пока будет изготовлен весь комплект чертежей».

Когда эскизный проект Ф-32 был готов, артком ГАУ быстро рассмотрел его, утвердил и рекомендовал к изготовлению опытного образца.

Благодаря применению метода скоростного проектирования, который, правда, находился пока в стадии отработки, опытный образец Ф-32 был создан быстро. Все агрегаты пушки успешно прошли проверку на искусственном откате, предстояло испытать ее стрельбой.

Пушка отлично вписалась в танк БТ-7, который теперь стал обладать повышенной огневой мощью. Впервые орудие не выглядело второстепенным придатком боевой машины. Они составили одно целое.

Проверив работу всех механизмов, танк отправили на заводской полигон. Стрельба проводилась из различных положений: с места, коротких остановок, на ходу, и каждый раз по меняющимся целям – подвижным и неподвижным.

И здесь пушка выдержала испытание. Теперь ее путь – на войсковой полигон.

Идет колонна: впереди – автобус, за ним танк, а следом – грузовик. Утяжеление за счет новой пушки БТ-7 не сказалось на его скоростных характеристиках. Танк не отставал от автобуса, все время «висел на его хвосте». Один из служащих войскового полигона, которому приходилось встречаться с танками на фронтах гражданской войны, увидев боевую машину и осмотрев пушку, одобрительно сказал:

– Хорош танк. И пушка хороша, ничего не скажешь!

…Танк занял позицию на исходном рубеже. Орудие навели на цель. Заряжающий загнал снаряд в казенник ствола. Закраины гильзы сбили лапки выбрасывателей с кулачков клина, и он под действием сильной пружины, повернув кривошип, закрыл затвор.

Опасно находиться в башне, когда пушка еще не произвела ни одного выстрела. Как она себя поведет? А вдруг… Заряжающий присоединил шнур к спусковому механизму, вылез из башни и доложил:

– Орудие к стрельбе готово!

– В укрытие! – последовала команда председателя комиссии.

Все ждали выстрела. Для сотрудников КБ и завода минуты ожидания казались вечностью. Еще бы! Каждый из них переживал за свой агрегат: один – за полуавтомат затвора, другие – за противооткатные устройства, третьи – за механизмы горизонтальной и вертикальной наводки, а все вместе – за свое детище, первую танковую пушку.

Прозвучала команда «Огонь». Грянул выстрел. Было слышно, как зазвенела, ударившись о металлические части гильзоуловителя, экстрактированная гильза.

– Ура! Полуавтомат сработал! – вырвалось у молодого конструктора Иванова.

С разрешения руководителя испытаний конструкторы подошли к танку. Из люка поднимался сизый дымок. Ведущий конструктор П.Ф. Муравьев и слесарь-сборщик Д.И. Румянцев забрались в башню, осмотрели орудие. Указатель отказа стоял на черте с отметкой «нормальный». Ударный и выбрасывающий механизмы сработали, гильза лежала в мешке гильзоуловителя.

Последние десять выстрелов произвели на самом мощном, полном заряде. Никаких отклонений от нормы не было.

После всего этого танк отправили на завод, где пушку полностью разобрали и тщательно осмотрели каждый механизм. Результаты осмотра показали, что пушка находится в хорошем состоянии.

– Ну что же, Петр Федорович, готовьте танк с пушкой на войсковые испытания, – приказал Грабин ведущему конструктору.

Во время войсковых испытаний экзамен для пушки был посерьезнее: определяли кучность боя, скорострельность, загазованность боевого отделения с открытыми и закрытыми люками и многое другое. Общий объем испытаний состоял более чем из 500 выстрелов, из которых больше половины проводились усиленными зарядами с целью проверки живучести орудийного ствола.

Отзыв звучал один:

– Хорош танк с этой пушкой!

Понравился танк и боевому экипажу, а наводчик даже обижался, что военный инженер АБТУ Горохов часто заменял его и стрелял сам.

И вот железнодорожный состав с танком БТ-7 отправился на полигон заказчика. Вместе с танком поехала бригада КБ во главе с Муравьевым.

Опять определялась баллистика пушки, затем так называемой «возкой» – кучность ее боя, скорострельность, прочность, безотказность, время открытия огня, загазованность боевого отделения при стрельбе с открытыми и закрытыми люками и многое другое. В общем, производилось несколько сот выстрелов, из них больше половины – усиленными зарядами с той же целью – для проверки живучести ствола. Выстрелы производились с помощью длинного шнура из укрытия. Поэтому стрельба занимала много времени. Но это было необходимо, это – очень важный этап испытаний.

Пушка Ф-32 работала нормально, без отказов и задержек. Но в конце испытания выяснилось, что канал ее ствола сильно изношен. Почему? Пришли к выводу: нагрузка на пушку превысила все нормы. Полигон в своем заключении записал:

«Для окончательного решения о пригодности 76‑миллиметровой танковой пушки Ф-32 заводу-изготовителю подать на полигон испытаний новую трубу (ствол)».

А после дополнительной проверки пушки уже с новым стволом полигон дал ей высокую оценку и рекомендовал для принятия на вооружение. В начале 1939 года ее запустили в производство.

Вместе с грабинским КБ успеху радовались Соркин и Горохов. Сразу же после окончания испытаний Горохов начал добиваться в АБТУ, чтобы танки вооружались пушками Ф-32. Для пушек Кировского завода Л-11 было назначено дополнительное испытание. Оно подтвердило недостаток противооткатных устройств в них, кстати, многократно подтвержденный расчетами. Хотя кое-кто выдавал это за случайность и упущения производственного характера.

На этих испытаниях произошло то, что предвидел В.Г. Грабин. Когда после напряженной стрельбы с большим углом возвышения пушке Л-11 придали угол склонения, облили накатник для охлаждения водой и произвели еще один выстрел, ствол остался на откате. Орудие вышло из строя. Пушку забраковали. Это вскоре привело к значительным событиям в КБ.

…Дорога пушке Ф-32 в танк КВ была открыта. Орудие приняли на вооружение, поставили на серийное производство на Кировском заводе в Ленинграде. Тщательно отработанная конструкция пушки и техническая документация на нее позволили избежать частых выездов на завод конструкторов КБ.

Казалось бы, все обстояло хорошо и грабинцы должны быть довольны результатами своей работы: КБ приобрело новую специальность «танковых пушкарей», их «первый блин» испекся удачно. Но… Самодовольство не в характере Грабина и его сотрудников. На КВ, развивающем скорость до 35 километров в час, с мощной броневой защитой 75 миллиметров (по этим двум показателям он превосходил все существующие танки мира) пушка Ф-32 не «смотрелась». Красивая конструктивная схема, выгодно отличавшая КВ от тяжелых танков капиталистических стран, никак не дополнялась огневой мощью, даже с новой грабинской пушкой.

К осени 1939 года, когда уже были известны уроки боев в Испании, на озере Хасан и у реки Халхин-Гол, когда вермахт маршировал по дорогам Польши, Грабину и его сотрудникам стало ясно, что сегодняшняя недооценка артиллерийского вооружения вообще и танкового в частности завтра обернется напрасными жертвами. Партийный и гражданский долг, обязанности конструктора оборонной техники заставляли их с ответственностью видеть это завтра, предугадывать развитие танковой техники вероятного противника и уже сегодня предусмотреть средства борьбы с ними.

Василий Гаврилович не мог успокоиться на том, что его пушка Ф-32, созданная для танка КВ, выдержала конкуренцию с пушкой Л-11 ленинградского Кировского завода и уже находится на пути в армию.

У читателя не должно сложиться впечатления, что все помыслы конструкторов, равно как и самого Грабина, были направлены на то, чтобы выиграть соревнование с кировцами. Это не так. Они стремились к одному – дать Красной Армии современную, мощную, надежную танковую пушку, отвечающую развитию танковых войск. Предгрозовая атмосфера, сгущавшаяся над миром, в те времена стала частью личной жизни каждого советского человека, особенно – работника оборонной промышленности. Хроника международных событий обсуждалась и принималась к сердцу в трудовых коллективах зачастую ближе, чем неурядицы в быту или на производстве.

Это особенно относилось к В.Г. Грабину и его товарищам. Василий Гаврилович писал в Генштаб РККА рапорты и одновременно предпринимал практические шаги, чтобы вооружить танк КВ как минимум 85‑миллиметровой пушкой, а в перспективе предусматривал переход на калибр 107‑миллиметровой. Не дожидаясь решений по рапортам, он развернул широкие проектные работы в этом направлении с тем, чтобы как только пушки понадобятся… Понадобятся – не то слово. Он считал, что они уже нужны были для танка КВ сегодня, сейчас. Поэтому правильнее сказать так: как только кое до кого «дойдет», что на танк надо ставить более мощные огневые средства, у пушкарей они уже будут готовы.

Но в связи с возникшей необходимостью создания пушки для танка Т-34 проектирование 85‑ и 107‑миллиметровых пушек для КВ было приостановлено. А жаль. Пройдет почти полтора года, и необходимость в них возникнет остро. Только время будет упущено. Но об этом речь впереди.

Удачно выполненная работа по конструированию пушки Ф-32 для тяжелого танка КВ-1 вселила уверенность в коллектив, возглавляемый В.Г. Грабиным. Стало известно, что пушка нужна для танка Т-34. Не дожидаясь заказа и тактико-технических требований на нее, КБ приступило к ее конструированию. Основные параметры были: калибр – 76 миллиметров, начальная скорость снаряда – 680 метров в секунду, масса снаряда – 6,23 килограмма, длина ствола – 40 калибров.

Схема орудия, компоновка качающейся части остались такими же, как у пушки Ф-32. Точно так же располагались в ней механизмы. После подготовки эскизного проекта П. Муравьев и Б. Ласман поехали в Харьков к создателям танка Т-34. Там пушкарей познакомили с чертежами танка, а артиллеристы показали чертежи пушки.

Конструкция пушки понравилась танкистам, а ее конструкторы были в восторге от нового танка, в нем удачно сочетались такие боевые качества, как мощь огня, броневая защита и подвижность. Вместе с конструкторами-танкистами Муравьев и Ласман несколько дней трудились над чертежами установки пушки в танк.

При изготовлении технической документации и самой пушки Ф-34 на артиллерийском заводе впервые был применен метод скоростного проектирования и запуска в производство новых образцов орудий, который успешно использовался в дальнейшем.

Надо отметить, что метод скоростного проектирования вскоре был распространен и на другие области машиностроения, в том числе и на танкостроение.

В чем состояла сущность этого метода? Коротко это можно выразить следующей формулой: в новой конструкции минимум новых оригинальных узлов и деталей и максимум заимствованных, унифицированных, от предшествующих разработок, уже отработанных и находящихся в серийном производстве. Такой подход намного ускорял не только проектно-конструкторские разработки, но и постановку нового изделия на выпуск.

Сошлюсь вновь на воспоминания одного из конструкторов, чтобы проиллюстрировать эффективность этого метода.

«К тому времени, – пишет П. Муравьев, – в конструкторском бюро были созданы рациональные схемы пушек различного назначения – дивизионных, противотанковых, танковых. Для семьи танковых пушек такой рациональной базовой схемой являлась схема нашей первой пушки Ф-32. И в Ф-34 было уже более 30 процентов унифицированных деталей, заимствованных из предыдущих конструкций».

Что это давало? Впрочем, вопрос поставлен мною неверно. Широкая унификация узлов и деталей с предшественниками всегда давала, дает и будет давать очень многое. Вдумаемся в цифру 30 процентов: это на 30 процентов меньше конструкторов для разработки объекта, на 30 процентов меньше затрат времени, бумаги, копировщиков и т. д. Это только выигрыш при проектно-конструкторских разработках. А на производстве? Это 30 процентов уже технологически отработанных узлов и деталей, это уже детали и узлы, имеющие технологическую оснастку на их изготовление: приспособления, инструмент, штампы, модели и т. д. В.Г. Грабин всегда гордился тем, что этот метод родился у них в КБ и в войну они довели его до совершенства. В новых конструкциях будет уже 70 процентов унифицированных узлов и деталей и только 30 – новых, оригинальных.

Благодаря применению скоростного метода прошло всего 8 месяцев с начала проектирования, а из ворот завода уже вышла первая пушка серийного производства. Правительство высоко оценило самоотверженный труд коллектива завода: многие конструкторы, технологи и производственники были награждены орденами и медалями.

Пушка Ф-34 была настолько удачна, что вскоре завод получил задание переработать ее для установки в тяжелый танк КВ-1. Только месяц понадобился группе под руководством ведущего конструктора И. Лепендина для того, чтобы переработать чертежи и создать новую пушку ЗИС-5. Правда, не один месяц прошел, пока Котин принял решение поставить пушку ЗИС-5 в тяжелый танк КВ-1. В то же время Морозов тут же «втиснул» Ф-34 в танк Т-34. И опыт Великой Отечественной войны показал, что она выполнила свою задачу и наряду с другими отличными боевыми качествами танка прославила его. Вот что писал о ней бывший в то время наркомом вооружения Б.Л. Ванников:

«Классической для того времени была 76‑мм пушка, созданная Героем Социалистического Труда конструктором В.Г. Грабиным. Немцы, отдавая ей должное, считали эту пушку образцом для артиллерийских систем такого калибра. В танковом варианте она пробивала броню немецко-фашистских танков на значительно больших дистанциях, нежели могли сделать их пушки в отношении наших танков. Конечно, это превосходство достигалось также за счет более мощной брони советского танка Т-34. Но, во-первых, последнее обстоятельство стало возможным в значительной мере благодаря сравнительно малым габаритам и весу установленной на этом танке 76‑мм пушки. Во-вторых, сама она обладала лучшими техническими и тактическими качествами. Все это, вместе взятое, и позволило нашей оборонной промышленности создать грозную боевую машину, которая значительно превзошла немецко-фашистскую технику по броневой защите и меткости стрельбы на больших дистанциях».

Черные тучи с Запада

Ну а что же создали в тот период те на Западе, которые рядились учить Грабина азам конструирования артсистем? Прежде всего надо сказать, что они смотрели на наши танки свысока. Тем более их пренебрежительное отношение к советской военной технике усилилось с приходом к власти гитлеровцев с их теорией превосходства арийской расы над славянской. Так было вплоть до разбойничьего нападения фашистской Германии на нашу страну.

2 февраля 1941 года, в самый разгар подготовки к вероломному броску через наши границы, о превосходстве своих танков над нашими писал в своем дневнике и начальник генерального штаба сухопутных войск вермахта генерал-полковник Франц Гальдер. Правда, тут же оговаривался: «Тем не менее не исключены неожиданности». И он не ошибся. Они будут, эти неожиданности приведут его к изумлению и унынию.

До порабощения народов Европы немецкие войска имели на вооружении легкие и средние танки, вооруженные пулеметами и 20‑, 37‑ и 75‑миллиметровыми пушками. Танки, вооруженные 37‑ и 75‑миллиметровыми пушками, имели короткие стволы, с низкой начальной скоростью и слабой пробивной способностью, то есть они были способны бороться с танками, имевшими противопульную защиту.

Немецкий генералитет и конструкторы недооценили не только советское, но и французское и английское бронетанковое вооружение. После боевых действий на Западе гитлеровцы, встретившись с английскими танками «Матильда», имевшими бронирование 70–80 миллиметров, и «Валентайн», несшими броню толщиной 30–65 миллиметров, пришли к выводу, что их 37‑ и 75‑миллиметровые пушки слабы.

Гудериан в своих «Воспоминаниях солдата» пишет, что после кампании во Франции Гитлер убедился в необходимости увеличить огневую мощь немецких танков и потребовал, чтобы 37‑миллиметровая пушка на танке Т-III была заменена на длинноствольную 50‑миллиметровую пушку Л-60 с высокой начальной скоростью снаряда. Но указания фюрера были самовольно изменены управлением вооружений сухопутных войск, и на Т-III была установлена короткоствольная 50‑миллиметровая пушка с низкой начальной скоростью снаряда. Этот факт «довел фюрера до бешенства, и он так и не простил этого самоуправства руководителям управления». Раздражение Гитлера можно оправдать, пишет Гудериан, потому что случай неповиновения сказался в конечном счете на исходе войны.

Конечно, это не было главным в исходе войны, но не будем пока спорить с генералом.

Немецкие конструкторы работали над усилением пробивной силы своих танковых пушек не только по пути увеличения их калибра и длины ствола, но и пытались увеличить бронепробиваемость иным образом.

23 сентября 1940 года, после испытаний пушки на полигоне управления вооружений сухопутных войск в Куммерсдорфе близ Берлина, Гальдер записал в своем дневнике:

«Предложено разработать проекты:

…б) для танковых пушек – таких же стволов (имеются в виду 75‑ и 105‑миллиметровые с начальной скоростью 500 метров в секунду. – Д. И.) и, кроме того, стволов небольшого калибра с коническим дулом».

Снова заблуждение, которое приведет впоследствии к полнейшему разочарованию.

5 декабря 1940 года Гальдер опять зафиксировал:

«Русские уступают нам в вооружении в той же мере, что и французы. Русские располагают небольшим количеством современных полевых артиллерийских батарей. Все остальное – модернизированная старая материальная часть; наш танк Т-III с 50‑мм пушкой (весной их будет 1500 штук), как нам представляется, явно превосходит русский танк. Основная масса русских танков имеет плохую броню».

Входя в раж, генерал пошел в своих рассуждениях дальше: «Русский человек – неполноценен».

Немецкий генералитет, одурманенный Гитлером и геббельсовской пропагандой, недооценивал советского человека, а вместе с ним – и специалистов, и думать даже не смел о том, что советские люди могут создать танки лучше немецких, и ведать не ведал, что делается в конструкторских бюро А.А. Морозова, Ж.Я. Котина, Т.П. Чупахина, В.Г. Грабина, Ф.Ф. Петрова.

23 декабря 1940 года генерал-бухгалтер Гальдер (так его называл Геринг) опять записал в своей толстенной книге:

«Скудные данные о русских танках: уступают нашим танкам в толщине брони и скорости. Максимальное бронирование – 30 миллиметров, 45‑миллиметровая пушка (Эрхарда) пробивает наши танки с дистанции 300 м. Предельная дальность прямого выстрела – 500 метров. На дистанции 800 метров – безопасна. Оптические приборы – очень плохие: мутные стекла, малый угол зрения. Механизм управления – неважный».

Но гитлеровское командование перед войной располагало сведениями об устаревших советских танках, уже снимавшихся с вооружения. Оно совершенно не располагало сведениями о танках Т-34 и КВ, уже начавших поступать в войска и превосходивших немецкие.

Конструкторы фашистской Германии, установив на танк Т-III 50‑миллиметровую пушку с низкой начальной скоростью, быстро убедились в ее малой эффективности в борьбе с бронированными целями. Гнев Гитлера заставил их искать пути повышения пробивной способности танковых орудий путем увеличения мощности бронебойного снаряда. В 1940 году была разработана бронебойная граната. К марту 1941 года на каждый танк, вооруженный 50‑миллиметровой танковой пушкой, было изготовлено 15 процентов этих гранат.

28 марта 1941 года генерал-инспектор артиллерии в отставке Лееб из управления вооружений сухопутных войск доложил Гальдеру, что конические стволы к танковым и противотанковым орудиям уже начали изготавливать. 14 мая 1941 года состоялась еще одна встреча отставного генерала с Гальдером, во время которой Лееб доложил, что испытания стволов переменного калибра (37, 27, 50 миллиметров) показали их высокую эффективность и пробивную способность и это достигнуто благодаря высокой начальной скорости полета снаряда – 1400 метров в секунду.

Тут нужны пояснения. В Германии для повышения пробивной способности снарядов танковых и противотанковых пушек калибра 37 и 50 миллиметров решили установить стволы с переменным калибром канала ствола.

Например, 37‑миллиметровая пушка имела начальный калибр 37 миллиметров, который к дульному срезу уменьшался до 27 миллиметров. При этом сердечник снаряда изготавливался из прочной стали с добавкой вольфрама, чтобы выдержать возможно большие поперечные нагрузки. Но воплотить эту техническую находку так и не удалось. Был острый дефицит вольфрама.

В самых первых боях после вероломного броска танковых колонн Клейста, Гота, Гудериана и Геппнера через границу СССР оправдалось предвидение начальника генерального штаба сухопутных войск генерала Гальдера, писавшего в своем дневнике о возможных «неожиданностях».

Захваченный вермахтом советский танк КВ-2

Уже на третий день войны в генштаб стали поступать тревожные сведения из групп армий. В донесениях от 24 июня 1941 года штабы групп армий «Юг» и «Север» доложили, что на фронте появился русский тяжелый танк нового типа, который, видимо, имеет орудие калибра 80 миллиметров (согласно донесению штаба группы армий «Север» – даже 150 миллиметров). «Что, впрочем, маловероятно», – сделал примечание Гальдер.

Но маловероятного здесь ничего не было. Немецкие танкисты встретились с советскими тяжелыми танками КВ-1 и КВ-2.

25 июня начальник штаба группы армий «Центр» Тресков в телефонном разговоре с Гальдером сообщил, что в районе Белостока его части вновь встретились с советскими тяжелыми танками, и Гальдер сделал запись в дневнике:

«Получены некоторые данные о новом типе русского тяжелого танка: вес – 52 тонны, лобовая броня 37 см (?), бортовая броня – 8 см. Вооружение: 152‑мм пушка и три пулемета. Экипаж – 5 человек. Скорость движения – 30 км/час. Радиус действий – 100 км. Бронепробиваемость: 50‑мм противотанковая пушка пробивает броню только под орудийной башней. 88‑мм зенитная пушка, видимо, пробивает также бортовую броню (точно еще не известно). Получены сведения о появлении еще одного нового танка, вооруженного 75‑мм пушкой и тремя пулеметами».

Колонна отремонтированных советских тяжелых танков КВ-1 на набережной Невы в Ленинграде на пути к линии фронта. 1942 г.

Все было верно в донесениях немецких штабов, за исключением некоторых тактико-технических данных советских танков. Выпущенный накануне нападения фашистской Германии на СССР КВ-1 имел массу 52,0 тонны, экипаж состоял из 5 человек, лобовая броня – 75/30 миллиметров, бортовая и кормовая броня – 75 миллиметров, башня – 95 миллиметров; вооружение: одна 76‑миллиметровая пушка Ф-32 конструкции В.Г. Грабина и 3 пулемета. Некоторое количество танков КВ-2 были вооружены 152‑миллиметровой гаубицей. Запас хода составлял от 180 до 250 километров. Мощность дизеля В-2К равнялась 600 лошадиным силам и позволяла танку развивать скорость движения в зависимости от качества дорог до 35 километров в час.

Говоря «о появлении еще одного нового танка, вооруженного 75‑мм пушкой и тремя пулеметами», Гальдер имел в виду наш средний танк Т-34, масса которого составляла 28,5 тонны. Экипаж состоял из четырех человек. Вооружение: одна 76‑миллиметровая пушка Ф-34 конструкции В.Г. Грабина и два пулемета. Броня: лоб корпуса – 52/45, борт – 45, башня – 52 миллиметра. Мощность дизеля В-2—500 лошадиных сил, скорость движения в зависимости от качества дорог – до 55 километров в час, запас хода – от 200 до 300 километров.

Оба типа советских танков по боевым качествам значительно превосходили соответствующие образцы немецких танков.

Гитлеровские генералы в своих донесениях еще сетовали на дороги, которые плохи и не могут быть использованы для переброски танков.

Но по этим дорогам, хоть и прикрывая отступающие наши части, советские танки Т-34 и КВ двигались. Для них даже бездорожье не было помехой, потому что их двигали мощные дизель-моторы, созданные советскими конструкторами, и они имели меньшее удельное давление гусениц на грунт. После первых же встреч с нашими Т-34 и КВ немецкие танки, испробовав на своей бронированной шкуре снаряды 76‑миллиметровых пушек, трусливо поворачивали назад.

Не прояви наши конструкторы настойчивость в создании мощных танковых дизелей и пушек, возможно, не было бы танков Т-34 и КВ, появление которых на поле боя явилось для немцев неожиданностью.

Прошу у читателя извинения, но приведу еще свидетельство гитлеровского генерала Б. Мюллера-Гиллебранда о том впечатлении, которое произвели наши новые танки на немецкие войска:

«На вооружение Красной Армии к началу кампании поступил новый танк Т-34, которому немецкие сухопутные силы не смогли противопоставить ни равноценного танка, ни соответствующего оборонительного средства. Появление танка Т-34 было неприятной неожиданностью, поскольку он благодаря своей скорости, высокой проходимости, усиленной бронезащите, вооружению и главным образом наличию удлиненной 76‑мм пушки, обладающей повышенной меткостью стрельбы и пробивной способностью снарядов на большой, до сих пор не достигаемой дистанции, представлял собой совершенно новый тип танкового оружия».

Это лучшая аттестация советским конструкторам танка, сочетавшего в себе счастливое триединство: мощное вооружение, надежную бронезащиту и высокую подвижность и проходимость. Этим качествам танк обязан прежде всего советскому дизелю В-2, созданному в КБ Т.П. Чупахина, и пушке Ф-34, созданной под руководством В.Г. Грабина.

Мощная броневая защита танков Т-34 и КВ обеспечивала им живучесть. Снаряды немецкой 37‑миллиметровой танковой пушки почти не оказывали на них поражающего действия. Вводимые в это время на вооружение немецких войск 50‑миллиметровые танковые и противотанковые пушки были также недостаточно эффективным средством.

Сразу же после первого донесения о появлении в боях нового типа советского танка на фронт немедленно вылетела специальная комиссия управления вооружений фашистских сухопутных войск. На основе доклада этой комиссии уже 25 июля 1941 года был выдан заказ фирме «Рейнметалл» на создание длинноствольной пушки калибра не менее 75‑миллиметров для перевооружения всех танков. Но это удалось сделать только к апрелю 1942 года на танках Т-IV, а на танк Т-III к январю 1942 года удалось установить 50‑миллиметровую пушку. И лишь на часть танков Т-III гитлеровские конструкторы установили 75‑миллиметровую пушку.

А бронетанковые войска Красной Армии получали боевые машины Т-34 и КВ во все возраставшем количестве.

Но вернемся еще раз в прошлое. Тяжелый танк КВ («Клим Ворошилов») был создан раньше тридцатьчетверки. Поэтому, придерживаясь последовательности принятия его на вооружение, и поведем о нем речь.

Ее величество броня

1936 год. Именно тогда состоялась закладка фундамента для будущих знаменитых танков Т-34, КВ и ИС. К тому времени ценой огромных усилий большого коллектива удалось создать опытные образцы танкового дизеля В-2, которые экспериментально были проверены на танках. Нет, это еще не были серийные дизели, читатель об этом уже знает… Они появятся только через два года.

В 1936 году было принято на вооружение Красной Армии первое орудие, созданное молодым конструкторским коллективом Грабина, – 76‑миллиметровая дивизионная пушка Ф-22, положившая начало множеству артиллерийских систем, в том числе и для КВ и Т-34, – Ф-32, Ф-34, ЗИС-5 и других.

В 1936 году… Впрочем, об этом теперь подробнее.

Что такое танк?

Артиллеристы в тот период обычно отвечали, что это прежде всего пушка. Без нее – это повозка. И пушку не ставят на танк, ее одевают броней и гусеницами, вокруг нее формируют танк!

Такой ответ у танкистов вызывал негодование. У них было иное мнение. Но и те, и другие сходились на том, что нужна еще броня, хорошая броня.

А теперь познакомимся с содержанием одной газетной публикации.

«…Двое, стоя у окна, в которое вливались сумерки, удрученно молчали. Затем один произнес:

– Потом я полюбил корабли. Эти быстрые стальные крепости, казалось мне, должны хорошо оборонять нашу мягкую русскую землю, и она останется навеки нетронутой и цельной…

– Одних кораблей мало, – сказал второй. – Нужны еще танки, авиация, артиллерия…

– Мало, – согласился первый. – Я понимаю, что корабль – это еще не все. Но понимаю и другое – нам нужна броня, какой не имеют наши враги. В эту броню мы оденем корабли и танки, и даже самолеты. Мы обрядим в нее все военные машины. Это металл по стойкости, прочности, благодаря своему особому и естественному строению, должен быть почти идеальным. Броня – это мускулы войны!..

– Сами не справимся. Надо доложить в ЦК партии…

Батарея советских 76‑мм дивизионных пушек Ф-22 образца 1936 года на конной тяге движется по лесной дороге. 1941 г.

– Конечно, – ответил второй. Он подошел к столу, включил настольную лампу, удобно уселся, пододвинул стопку бумаги и взял ручку с пером. Неторопливо макнул перо в чернильницу, и на лист бумаги легла первая строчка адреса: «Секретарю Центрального Комитета ВКП(б)…»

Когда я внимательно читал то, что донес до нас пожелтевший газетный лист, то не мог отрешиться от мысли: какой же был накал страстей, кипевших когда-то! Немногим более полувека назад, а точнее, 26 февраля 1936 года «Ленинградская правда» выступила в защиту инженеров Попова и Завьялова, уволенных с работы руководством Ижорского завода. Газета рассказывала, как возник конфликт между молодыми специалистами по танковой броне и дирекцией завода. В частности, в ней говорилось:

«Молодые инженеры-коммунисты Завьялов и Попов пользуются на Ижорском заводе широкой известностью. Директор Белов не жалел ни хвалебных приказов, ни восторженных статей, ни щедрых наград для того, чтобы подчеркнуть их крупные заслуги.

Руководимая тов. Завьяловым, располагающая крепко сколоченным коллективом в двадцать молодых инженеров-энтузиастов лаборатория проделала сложные исследования по специальным сталям, которые в корне изменили всю технологию производства».

Стоп! О каких сталях идет речь? Поясню словами самого Завьялова, сказанными в беседе со мной.

– Да как вам ответить? Это новая физиология металла. А еще конкретнее – это способ производства броневого сверхпрочного металла. Он нужен, чтобы нас никто не одолел, а мы бы сокрушили врага. Требовалось создать новый металл: твердый и вязкий, упругий и жесткий, чуткий и вечный, возрождающий сам себя против усилия его разрушить…

Теперь продолжим цитирование: «Заслуги нашей лаборатории, хвалился директор завода Белов, исключительно велики. Она превратилась, по существу, во всесоюзный центр научно-исследовательской работы по броне».

Второй заковыченный абзац также взят из той самой статьи, опубликованной 26 февраля 1936 года в «Ленинградской правде», и называлась она «Самокритика по-ижорски».

Что же случилось? Почему два молодых инженера решили обратиться в ЦК ВКП(б)? Был конфликт. В статье «Самокритика по-ижорски» он излагается так:

«Но несколько месяцев назад руководители Ижорского завода товарищи Белов и Шестопалов круто изменили свое мнение об этих молодых инженерах.

– Завьялов и Попов – дрянные работники, – заявляет т. Белов.

– Да и вся лаборатория ничего не стоит, она не принесла заводу сколько-нибудь значительной пользы, – вторит ему Шестопалов».

Как видите, недавно восхваляемые инженеры оказались до того негодными, что их пришлось снять с работы в лаборатории, а потом и совсем уволить с завода.

Газета сообщала, что вся вина Завьялова и Попова заключалась в том, что они написали в вышестоящие организации письмо, где высказали свое мнение о ряде серьезных недостатков в работе завода. «Они осмелились подвергнуть критике персону самого технического директора товарища Шестопалова и указать, что при улучшении технического руководства можно поднять качество продукции. Больше того, они рискнули даже внести конкретное предложение, направленное на улучшение качества».

На заводе «наглое» заявление Попова и Завьялова вызвало бурю негодования.

– Эти два щелкопера сеют недоверие к продукции завода. Если о нем узнают в войсках, то это подорвет авторитет наших танков, более того, подорвет моральный дух армии, – кипятился директор завода.

В день появления статьи ни дирекция, ни уволенные не могли представить, что их судьбы будут решаться Политбюро Центрального Комитета ВКП(б). Такое огромное значение имело письмо инженеров Попова и Завьялова, заявивших, что броневая защита наших танков Т-26 и БТ-7 недостаточно прочна.

М.Н. Попов (потом, в годы войны, когда 11 сентября 1941 года будет создан наркомат танковой промышленности СССР, он станет заместителем народного комиссара) и А.С. Завьялов (о его будущем – чуть ниже) стояли в кабинете в Кремле и докладывали членам Политбюро о тревожных фактах, заставивших их обратиться в ЦК.

– К сожалению, сварные корпуса танков дают при испытаниях трещины по швам. А вместо того, чтобы совершенствовать технологию, на заводе, к великой радости других предприятий… сократили десятки квалифицированных сварщиков и вернулись к устаревшей клепке.

– Весь мир делает клепаными корпуса танков. Да что танки!.. Все корабли клепаные… – возражал находившийся тут же директор.

– Корпус – это основа всей машины, ее рабочее тело и скелет, – доказывал Попов. – У корпуса танка – этой коробки из броневых листов и броневых деталей – есть и менее эффективная, незаметная, но очень важная работа. Прежде всего корпус должен быть жестким и прочным, чтобы обеспечить ударную силу танка и его высокую скорость движения по пересеченной местности. Ведь танком разбивают стены, валят деревья, давят повозки, автомашины и даже таранят вражеские танки…

Мы, судостроители, знаем, например, что при спуске со стапеля корабль начинает медленно двигаться к воде. Зрелище, захватывающее непосвященных, совсем не идиллическое для специалистов. В тот момент, когда корпус корабля уже не весь на стапеле и еще не весь на воде, на него действует большой изгибающий момент. Средняя часть фактически без опоры. И здесь создается такое напряжение, которое бывает при очень сильном шторме.

Танковый корпус, подразделяющийся на борт, нос, корму, подбашенную коробку, днище, крышу, постоянно испытывает не меньшее напряжение. Во-первых, корпус воспринимает все нагрузки, связанные со стрельбой, с преодолением внешних препятствий, с ударами снарядов. Во-вторых, в нем находятся моторное и боевое отделения, а также и вся трансмиссия, то есть система, преобразующая энергию двигателя в движение катков. Клепаный корпус – это тысячи отверстий и заклепок. Это столько же местных напряжений!

Внимательно слушали члены Политбюро молодых инженеров-ижорцев, подкреплявших каждое свое слово убедительными аргументами. Нет, не клеветали они на советские танки. Напротив, стремились к тому, чтобы дать армии действительно грозные боевые машины.

Дважды лауреат Государственной премии СССР, кавалер шести орденов, доктор технических наук, профессор Андрей Сергеевич Завьялов отлично помнит все подробности того шестичасового заседания в Кремле, на котором ему довелось присутствовать и выступать.

Попов и Завьялов вернулись на завод, руководство которого вскоре сменилось. Пошла борьба за сварной танк. Ижорский завод по-прежнему занимал ведущее место в работах по созданию советской брони.

Заводской лабораторией, которая этим занималась, руководил Завьялов. Сын ткача, рано осиротевший, бывший беспризорник, поднятый и воспитанный Страной Советов, он теперь словно отдавал ей долг, работая на переднем крае, каким было создание танковой брони.

Два события связаны у Завьялова с одним и тем же годом. В 1930‑м он вступил в партию большевиков и окончил Ленинградский горный институт. А через год, направленный приказом народного комиссара тяжелой промышленности СССР Г.К. Орджоникидзе на Ижорский завод, он стоял перед директором завода, который рассматривал его с явным недоверием:

– Значит, тебя Серго прислал? Броней будешь заниматься? А лет тебе двадцать шесть? Ну-ну, давай, давай. Поглядим…

Это потом спор между ними стал предметом обсуждения на Политбюро…

«Ее величество броня», – говорили в ту пору металлурги, ибо прочность брони была вершиной мастерства, свидетельством зрелости специалистов и отрасли в целом. Поистине «ее величество»! Еще в 1573 году на Руси был создан Бронный приказ, ведавший средствами защиты ратных людей от пуль… Вели свой счет столетия. Броня оседлала орудийные стволы, прикрыв расчеты, одела палубы и борта боевых кораблей. По полям сражений поползли танки. С их появлением начался золотой век броневиков – специалистов по изготовлению этой сложнейшей стали.

Ижорцы имели давние традиции по прокатке брони. До 60‑х годов прошлого столетия корабельная броня всюду за границей ковалась молотом. В 1856 году мастер Златоустовских заводов на Урале Василий Степанович Пятов впервые в мире осуществил прокатку броневых листов между валками на специальном стане. В то время способ Пятова, казалось, выходил за рамки технических возможностей изготовления толстой корабельной брони. В частности, для проката броневых плит толщиной несколько дюймов (один дюйм – 25,4 миллиметра. – Д. И.) требовались прокатные станы с огромным маховиком – диаметром несколько метров. Пятов отлил шестиметровый маховик и испытал его при прокатке четырехдюймовых стальных плит. Результат испытаний оказался вполне удовлетворительным.

В июне 1859 года Пятов послал подробное описание своего метода в Морское министерство. С этого момента и начались мытарства Пятова. Морской комитет рассмотрел его предложение и вынес свое решение:

«…что касается предложения г. Пятова, т. е. производить выделку толстого листового железа, именно в 4,5 дюйма толщины, плющильными катками без посредства парового молота, который, как известно, при означенном производстве принят везде за границей, как то: во Франции, Англии и других странах, комитет считает это новизной, не доказанной опытами, и, не имея данных, по которым можно было бы сделать положительное заключение о возможности подобного производства, предложил пригласить к участию в этом деле специалистов и через посредство агентов морского ведомства за границей узнать предварительно мнение разных заводчиков».

Почему за границей? От Петра Первого это идет. Но тогда в России лапотной еще не было своих Ломоносовых и царь-новатор посылал молодежь учиться за границу. С тех пор, хотя своих ученых мужей и талантов стало предостаточно, оглядка на заграницу осталась.

Так вот, мнение по поводу изобретения Пятова запросили. Все признали, что метод новый, но трудно осуществимый, главным образом из-за огромных размеров маховика, который необходимо установить на прокатном стане. И морской комитет решил «оставить дело без последствия».

Пятов обратился к генерал-адмиралу великому князю Николаю Константиновичу, ведавшему тогда постройкой русского военно-морского флота. «Скоро я отправлюсь за границу, – сказал великий князь, – и постараюсь на заводе, где заказана броня для русского флота, проверить выводы, на которые ты указываешь в своей записке».

За границей великий князь беседовал с английским заводчиком Брауном. Браун сделал вид, что относится к предложению Пятова отрицательно. Однако прошел только год, и на заводе Брауна в Шеффилде стала изготавливаться… катаная броня. В Россию она попала уже как «английская новинка», и с 1863 года на Ижорском заводе начали катать броню по способу Пятова, назвав его способом Брауна.

Так беззастенчиво было украдено одно из выдающихся русских изобретений. Впрочем, почему украдено? Просто отдано, подарено из-за невежества и укоренившегося вожделенного взгляда на Запад.

Поскольку металлургия броневой стали выходит за рамки повести, приведу лишь хронологию ее совершенствования.

В 1859 году Пятов предложил способ цементации броневых плит, то есть насыщения тонкого поверхностного слоя плит углеродом для увеличения его твердости при сохранении вязкости тыльной стороны. Предложенный Пятовым способ в основном совпадает с современными способами цементации брони.

С 1876 года начали изготавливать броню из высоколегированной стали. По сравнению с мягкой броней ее снарядостойкость была выше примерно на 30 процентов. Однако большое содержание углерода делало ее хрупкой: она растрескивалась при попадании снаряда.

В 1877 году была изобретена двухслойная углеродистая броня: наружный стальной лист, составляющий примерно одну треть всей толщины брони, опирался на мягкий стальной лист – «подушку». Чугунные снаряды, применявшиеся в то время для обстрела брони, раскалывались, не нанося ей повреждений. Но когда изобрели стальной снаряд, двухслойная броня уже не могла противостоять ему.

С 1891 года начали применять броню, содержащую 7 процентов никеля. Однородная (однослойная) никелевая броня не разрушалась при обстреле стальными снарядами.

…Когда молодая советская промышленность приступила к танкостроению, металлургам пришлось начинать почти с нуля, если не считать хрестоматийных истин, почерпнутых в учебниках и в силу своей хрестоматийности дававших не слишком много. Один из крупнейших русских специалистов по броне, занимавшийся ею еще до Октября, – главный металлург Ижорского завода Анатолий Николаевич Фарфурин, чье имя с великим уважением произносят и сейчас, безнадежно больной, парализованный человек (на завод его привозили, в цех приносили на руках), успел оставить рукопись «Броневое производство», в которой научно обосновал технологию изготовления брони. Но в эту технологию приходилось вносить поправки. Ведь Фарфурин занимался в основном корабельной броней и умер он как раз в тот год, когда на Ижорском заводе разворачивались работы по изготовлению брони для танков.

Производство брони покрывала глубокая тайна. Страны, умевшие ее делать, хранили за семью замками ее химические составы, технологию… Были секреты истинные, были и надуманные. Считалось, например, что качество брони будет тем выше, чем ниже температура металла в конце прокатного стана. Чтобы достигнуть этого, ломали головы и… валки, летевшие от охлаждающейся, быстро теряющей пластичность стали.

Когда в предыдущих главах рассказывалось о создании дизеля и часто упоминались фамилии Трашутина, Чупахина, Поддубного, а о создании пушек – Грабина, Муравьева, не следует считать, что сделали все они одни. И этот рассказ не только о Завьялове и Попове. Создание мотора, орудия, брони – подобного рода задачи не решаются в одиночку. Можно назвать еще много фамилий, но и они не дадут полного представления о широком круге специалистов, занимавшихся дизелем, танковой пушкой и танковой броней, о масштабе работ.

Десятки первопроходцев должны были не просто одеть броней советские танки, но и перевести ее производство на научную основу. И в первую очередь этим занимался молодой инженер И.Ф. Тевосян, в ту пору стоявший во главе объединения «Спецсталь». В конце 1936 года Тевосян был переведен в наркомат оборонной промышленности. Тогда же, в декабре 1936 года, его послали в Германию и Чехословакию. Цель командировки: познакомиться с производством танковой и судовой брони в этих странах.

По возвращении на Родину Тевосян, уже в качестве первого заместителя народного комиссара оборонной промышленности по делам судостроения, вплотную занялся проблемами судостроения. А вскоре после XVIII съезда партии он стал наркомом судостроительной промышленности. Теперь он был частым гостем на Ижоре и в лаборатории Завьялова, внес и свой вклад в создание брони.

Что помогло выполнить эту поистине титаническую работу? Конечно же чувство долга перед страной, чувство ответственности за ее судьбу. Каждый понимал – предстоит смертельная схватка с фашизмом. Но еще, наверное, помогла и молодость энтузиастов, и все преимущества, которые она дает.

Наступил день испытания советской брони. Присутствовал Иероним Петрович Уборевич, командарм 1 ранга, участник Октябрьской революции, герой гражданской войны, авторитетнейший командир, член ВЦИК. Как положено, испытания велись стрельбой со сравнительно небольшой начальной скоростью снаряда.

Прозвучал первый выстрел. Последовал доклад:

– Снаряд разбился, броня цела! Начальную скорость снаряда увеличили.

– Снаряд разбился, броня цела! – доложили осмотрщики мишени из капонира.

Наконец начальную скорость снаряда довели до штатной для данной пушки. Она огромна и исчислялась несколькими сотнями метров в секунду. Докладывающий пытался быть официально бесстрастным, а в голосе звучало торжество:

– Снаряд разбился, броня цела!

Торжествовали все. В том числе и И.Ф. Тевосян. Кстати, ветераны отечественной металлургии вспоминают, с какой радостью встретили они назначение Ивана Федоровича в 1940 году на пост народного комиссара черной металлургии. В их ряды возвращался знаток металла, энтузиаст металлургии, талантливый организатор производства. С этим назначением металлурги связывали особые надежды.

19 августа 1939 года было подписано соглашение о товарообороте между СССР и Германией. В Германию выехала торговая делегация во главе с И.Ф. Тевосяном, в которую вошли инженеры разных специальностей. В задачу группы военных входило знакомство с немецкой авиационной и бронетанковой техникой, выбор наиболее интересных образцов для закупки. В составе делегации были Б.М. Коробков – в период войны заместитель начальника АБТУ РККА, профессор Н.И. Груздев – начальник кафедры танков Военной академии моторизации и механизации РККА и броневик с Ижорского завода А.С. Завьялов.

Военным специалистам Гитлер дал разрешение посетить части вермахта. Естественно, танкисты захотели увидеть новейший тип танка. У них были сведения, что на вооружении вермахта уже появились танки Т-IV. Наша разведка установила, что эти танки принимали участие в боях на польской земле. Немцы же представили танк Т-III как новейший в танковых войсках вермахта, объяснив, что Т-IV существует «лишь в набросках на чертежной доске».

Советской делегации ничего не оставалось другого, кроме как договориться о поставке нашей стране образца танка Т-III, который, по утверждению хозяев, «был в вермахте новейшим типом танка».

И вот на подмосковный полигон был доставлен Т-III. Его испытали, а затем отправили на танковый завод в Харьков для ознакомления и изучения. Здесь он появился, когда заканчивалась сборка последних машин Т-34 установочной партии. С корпуса и башни сняли пробы и отправили их в заводскую лабораторию. Т-III оказался на семь тонн легче, чем Т-34. Но 37‑миллиметровая пушка немецкого танка не шла ни в какое сравнение с 76‑миллиметровой пушкой тридцатьчетверки.

Несколько дней на заводском танкодроме и полигоне проводились сравнительные испытания. Артиллеристы обстреляли наш и немецкий танки с одинаковых дистанций. В броне Т-34 находили лишь вмятины да росчерки рикошетов. Броня Т-III пробивалась насквозь… На полигоне подтвердились результаты химических анализов заводской лаборатории – германская броня оказалась хуже советской.

Заместитель главного конструктора А.А. Морозов впервые на этих испытаниях применил стрельбу танка по танку. Снаряды, выпущенные 76‑миллиметровой пушкой, пробивали башню и корпус Т-III с расстояния 1500–2000 метров. Снаряды немецкой пушки поразили только некоторые участки бортовой брони Т-34, да и то с расстояния 500 метров.

Но вернемся в Германию. Гитлеровские металлурги не скрывали своего пренебрежения к русским, когда они приехали на заводы, изготавливавшие броню.

– Вам мы можем этот процесс показать. Мы его осваивали десять лет. Вы его будете осваивать двадцать, а за это время мы уйдем так далеко, что нынешняя технология будет интересна только историкам.

Помните, американцы пророчили седину челябинцам при освоении тракторного дизеля? Теперь немцы пророчат то же при изготовлении брони.

Член торговой делегации А.С. Завьялов встретился с директором научно-исследовательского института. Чтобы не раскрывать возможности, достигнутые советскими специалистами, наш представитель сознательно занизил технические условия на заказываемый металл. Ознакомившись с ними, директор важно изрек:

– Ну, господа, по вашим условиям ни одна фирма мира не сможет поставить такую броню.

«Господа»-инженеры с Ижорского и других заводов молча ликовали. Значит, то, что делают они, пока и не снится немцам и наши тяжелые танки будут лучше гитлеровских! Так оно и оказалось. Спустя пару лет фашисты попытаются скопировать не только Т-34, но и КВ-1. Не получится. А в первые дни войны они отдали приказ своим танкистам не вступать в бой с КВ…

Напав 1 сентября 1939 года на Польшу, командование вермахта из 3200 имевшихся на вооружении танков и самоходных орудий 2800 машин бросило в бой. В основном это были танки Т-I и Т-II. Но уже тогда вермахт имел 98 танков Т-III и 211 Т-IV. Кроме того, в танковых и моторизованных дивизиях было еще 215 командирских танков Т-III и Т-IV, снабженных мощными радиосредствами.

В ходе боевых действий в Польше новые танки были оценены. Т-IV наряду с танком Т-III был утвержден в качестве основного. С декабря 1939 года серийный выпуск Т-IV увеличился.

Получив средний танк Т-III, вооруженный 37‑миллиметровой пушкой, командование вермахта считало необходимым иметь и другой танк, с пушкой большего калибра. Мыслилось, чтобы ее осколочно-фугасный снаряд поражал противотанковые орудия и разрушал полевые укрепления. Поэтому еще в 1934 году генералитет вермахта предложил ряду фирм разработать именно такой средний танк. Тогда и берет начало пути Т-IV, прошедший всю вторую мировую войну и применявшийся на всех фронтах в Европе и Азии. Т-IV стал самым массовым немецким танком: до поражения Германии было выпущено более 8500 машин. Естественно, с момента своего появления он все время модернизировался, «подтягивался» до уровня Т-34, но так и «не дотянулся».

Но мы опять забежали вперед.

Перед нападением на Советский Союз, когда танковые армады вермахта были уже сосредоточены в Польше для броска на Восток, нацисты разыграли еще один спектакль. В Германию были приглашены советские танкостроители. Гитлер решил показать им танк Т-IV, полагая, что за оставшееся время Советский Союз ничего не успеет предпринять.

Наши инженеры увидели, что танковые заводы Германии хорошо оснащены и работают на полную мощность. Однако эффект, на который рассчитывал Гитлер, не удался. Танк не произвел ожидаемого впечатления.

Уже после войны германский «отец танковых войск» генерал Гудериан писал в своих «Воспоминаниях солдата» об этом визите наших инженеров:

«Русские, осматривая наш новый танк Т-IV, не хотели верить, что это и есть наша самая тяжелая боевая машина. Они неоднократно заявляли, что мы скрываем от них наши новейшие конструкции, которые Гитлер обещал им показать. Настойчивость комиссии была столь велика, что наши фабриканты и офицеры управления вооружений сделали вывод: «Кажется, сами русские уже обладают более тяжелыми и совершенными типами танков, чем мы».

Промышленности Германии действительно больше нечего было продемонстрировать. А танк Т-IV не шел ни в какое сравнение с нашими КВ и Т-34, уже поступавшими в войска.

Технолог Н. Макеев из СКБ-2 Кировского завода, вернувшись из поездки в Германию, прямо сказал, что ленинградцы, создавая свой тяжелый танк КВ, опередили гитлеровских конструкторов. Но его встревожили путевые впечатления:

«Узловые станции забиты товарными составами, на платформах зачехленная боевая техника. Воинские эшелоны передвигаются на Восток…»

Наших танкостроителей волновал один вопрос: сколько их в гитлеровской армии, этих «панцеров», которыми так беззастенчиво похвалялся фюрер?

В архивных документах Кировского завода есть короткая запись:

«В сентябре 1940 года были размещены заказы на литые башни для танков КВ и Т-34».

К конструированию этих литых башен руку приложил, как выражаются, Андрей Сергеевич Завьялов (естественно, все это он делал не один). Создание танковых литых башен упрощало их изготовление, делало их массовым и повышало прочность. Но, пожалуй, чуть ли не главным является другое. Когда в начале войны Ижорский и Мариупольский бронепрокатные станы были демонтированы и находились в пути на Восток, а в стране так не хватало бронелиста для танковых корпусов, литые башни КВ и Т-34 оказались просто чудом – для них не потребовалось броневого листа.

На жизненном пути Завьялова ярко высвечивается главная линия – работа над броней. Броня, броня и еще раз броня… Во время войны он представил на защиту кандидатскую диссертацию, но ему сразу присвоили степень доктора технических наук. Таков «удельный вес» 200 с небольшим страниц диссертации.

Коллеги Завьялова по Ижорскому заводу с началом войны отправились в Кузнецк, в Нижний Тагил, на заводы других городов Урала и Сибири и успешно учили местных металлургов варить, прокатывать, закаливать броню. Одна Магнитка, на которой действовали посланцы Ижоры, выплавила броню для каждого второго танка!

Отнюдь не любопытство вело Завьялова и таких же, как он, броневиков на фронт, на танковые побоища. Исследуя повреждения, специалисты выводили закономерности, на основании которых совершенствовалась броневая защита. Тысячи танков были обследованы после боев. И вот в одной из центральных газет появилась статья военного инженера полковника А.С. Завьялова. В ней говорилось, что не все части башни и корпуса танка поражаются одинаково. Для одних участков эта вероятность больше, для других – меньше.

После появления статьи Завьялова в 1944 году главный конструктор ЧКЗ Духов и его заместитель Балжи долго будут размышлять над колонками цифр, приведенных в статье Завьялова… Но об этом позже.

Если вернуться ко всему, что было сказано, можно прийти к заключению: пушка есть, отличный дизельный двигатель – тоже, есть и отличная советская броня – и катаная и литая. Танкостроителям остается проявить такой же талант, упорство и умение, какой проявили дизелисты, пушкари и броневики, чтобы создать отличный танк, чтобы превосходные качества танкового дизеля, пушки и брони не утратили своих качеств.

Творцы

На Кировском заводе в Ленинграде, как уже говорилось, конструкторское бюро начало создаваться в 1932 году. С каждым годом оно пополнялось новыми кадрами. В результате к 1937 году сформировался коллектив творцов бронетанковой техники. Что это за люди? Каковы они?

Главный испытатель танков Е.А. Кульчицкий говорил, что через его руки прошло множество машин. Одни канули в безызвестность, другие стали знаменитыми, поднялись на пьедесталы. Евгений Анатольевич помнил каждый танк со всеми его достоинствами и недостатками. Самой большой его гордостью была память о людях, создававших, испытывавших и водивших в бой эти машины. Иных уже нет, как и его самого, другие по возрасту оставили строй, а некоторые и до сих пор продолжают трудиться, до конца преданные любимому делу.

Танкостроители хорошо знают представителей советской конструкторской элиты своей отрасли Н.И. Хрулева, П.И. Салтанова, Г.И. Киримова, В.А. Москвина, С.А. Гинзбурга, И.Ф. Комарчева, А.Н. Ефимова, О.М. Иванова, Н.В. Цейца, Н.В. Барыкова, Л.С. Троянова, Н.Н. Козырева, Н.А. Астрова, М.И. Кошкина, А.А. Морозова, И.А. Кучеренко, Ж.Я. Котина, Н.Л. Духова, А.С. Ермолаева, Л.Е. Сычева, Н.Ф. Шашмурина, Ф.А. Маришкина, В.И. Торотько, Л.И. Горлицкого, Я.И. Барана, М.И. Таршинова, В.В. Крылова.

Мы не имеем права забывать и о десятках, сотнях других творцов бронетанковой техники, которые по тем или иным причинам остались менее известными, но чей беззаветный и плодотворный труд внес немалую лепту в отечественное танкостроение.

Рассказать об этих замечательных людях более или менее подробно в этой повести нет возможности. Но и не вспомнить о них не могу. Ведь со многими вместе трудились, делали общее дело, радовались успеху и переживали неудачи.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.