Антон Кайдалов, Дмитрий Сусанов
Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика

Почти каждое авиационное происшествие порождает доказательства, которые необходимо понять и правильно оценить, чтобы понять течение и причины авиационного происшествия и чтобы принять меры по предотвращению происшествий в будущем.[1]

© Кайдалов Антон, текст, 2024.

© ООО «Издательство АСТ», 2024.

Вступление

Человечество всегда стремилось научиться летать! Высота манит, волнует, очаровывает… А потому лучшие умы на протяжении столетий трудились над разгадками секретов полета. От древних греков до Леонардо Да Винчи, Сэра Кейли, Отто Лилиенталя и капитана первого ранга Александра Федоровича Можайского. И главным образцом для подражания при создании первых летательных аппаратов являлись, конечно же, птицы.

Но уже в конце XVIII века братья Жозеф-Мишель и Жак-Этьенн Монгольфье решили пойти по другому пути и создать летательный аппарат легче воздуха. Так, летом 1783 года широкой публике был продемонстрирован первый в мире воздушный шар. Изделие за 10 минут поднялось на высоту примерно 1,5–2 километра, после чего благополучно опустилось на землю. Однако дальнейший опыт их применения показал, что воздушные шары были слишком большими и плохо управляемыми, а исход полета очень сильно зависел от погоды.

В конце XIX века на воздушные шары стали ставить двигатели. Получился поистине летающий кит – дирижабль. Но век медлительных, плохо слушающихся рулей монстров был недолог. Несколько катастроф дирижаблей в 30-х годах ХХ века, а также низкая экономическая эффективность стали им приговором.

Дерзновенный штурм неба уже на крылатых аппаратах начался в конце XIX – начале ХХ века. И до сих пор неизвестно, чей механизм оторвался от земли первым: биплан Шанюта-Херринга, самолет братьев Райт или паролет А. Ф. Можайского. Но, к сожалению, порой созданное человеком имеет свойство выходить из строя в самый неподходящий момент. И паролет Можайского, и «flyer» братьев Райт в свое время попали в серьезные авиационные инциденты, которые сегодня были бы классифицированы как аварии. Вообще, нужно сказать, что пионеры авиации заплатили высокую цену за возможность летать. По оценкам историков авиации средняя продолжительность профессиональной жизни первых авиаторов не превышала трех лет.

Человеческое тело абсолютно непригодно к полетам. Мы не обладаем орлиным зрением или системой ориентации перелетных птиц. Да и аэродинамические свойства человеческого тела сродни летучести топора. Мы чужды воздушному океану, отторгающему каждого, кто нарушает его законы.

Недостаточно просто построить летательный аппарат. Для успешных полетов необходимо освоить много научных дисциплин и процессов. Профессия «пилот» требует огромной отдачи, терпения, сил и труда. Поначалу пилотам приходится проходить курсы по предметам, не связанным напрямую с летательными аппаратами: от метеорологии до орнитологии, от медицины до географии. А позже – постоянное обучение и повышение квалификации: зачеты, экзамены, тесты, тренажеры. Пилоты учатся всю жизнь.

Во время полета летчику приходится ежесекундно анализировать огромное количество информации, связанной как напрямую с работой летательного аппарата, так и с внешними условиями полета. Особенностью летной работы является то, что скорость протекающих процессов значительно превышает скорость процессов, к которым привыкла человеческая психика. Это хорошо заметно во время быстрой езды, когда с увеличением скорости развивается туннельное зрение. Тогда наш мозг приоритизирует информацию и перестает воспринимать все возрастающий ее поток.

То же самое происходит и в полете. Есть несколько десятков основных параметров, которые необходимо одновременно контролировать и анализировать. Ведь информация о работе воздушного судна и воздушной обстановке меняется ежесекундно. И нет возможности остановиться, отдохнуть и собраться с мыслями.

Во взаимодействии летательного аппарата и человека лежат причины большинства серьезных авиационных происшествий. Либо пилот в какой-то момент перестает понимать свой самолет, или самолет перестает понимать, что от него хочет пилот. Иногда во взаимодействие «пилот-самолет» вмешивается погода или какие-либо иные внешние факторы. И если пилот вовремя не распознал, что и как воздействует на него и его «крылья», печальный исход неизбежен.

К слову, именно так произошла первая известная в истории авиационная катастрофа. Легенда гласит, что пилот по имени Икар не учел конструктивных особенностей своего летательного аппарата и в самый неподходящий момент подставил его под внешнюю силу – Солнце, которая его разрушила. Это наиболее раннее описание принципа: «всегда оставаться в зоне и своего комфорта и в зоне эксплуатационных возможностей летательного аппарата».

Пилот по своей сути – это стратег. И первое, чему должен научиться каждый пилот – это «лететь впереди самолета». Самое страшное начинается тогда, когда экипаж «опаздывает» за своим самолетом. Поэтому продумывание каждого следующего шага и прогнозирование нештатных ситуаций подготавливает психику и снимает часть работы по осмыслению тогда, когда такая ситуация происходит. У летчиков-испытателей и боевых летчиков это единственно возможный вариант работы. Он включает длительную предполетную подготовку, пешие полеты, отработку полета в кабине на земле и т. д.

Все это имеет только одну цель – не допустить ситуации, когда сознание, психика и мозг останутся со сложной ситуацией один на один. В таком случае человек гарантировано не справится. Нескончаемый поток информации, постоянный анализ техники и самоанализ, а также необходимость принятия немедленных решений создадут ситуацию, сходную с зависанием компьютера, когда он перестает воспринимать информацию и исполнять команды. Обстоятельство, к сожалению, неустранимое, пока самолетом управляет человек. Полностью передать управление летательным аппаратом компьютеру на данный момент не получается. А у нашего мозга пока есть возможности чувствовать ситуацию лучше, чем у искусственного интеллекта.

Еще одной распространенной причиной авиационных катастроф являются проблемы с техникой. Авиация развивается, а, следовательно, и летательные аппараты совершенствуются и усложняются. И чем сложнее механизм, чем больше в нем взаимосвязанных и взаимозависимых деталей, узлов и агрегатов, тем больше вероятность того, что даже самая небольшая поломка может вызвать цепь событий, которые приведут к катастрофе.

Согласно правилу, сформулированному в 40-х годах прошлого века американским авиационным инженером-конструктором Эдвардом Мерфи: «нельзя создать механизм, который не будет выходить из строя в процессе эксплуатации». Вся история транспортных средств – это история погони за неким магическим набором решений, применение которых позволит создать абсолютно надежный, экономичный и экологичный механизм.

Любой летательный аппарат – это компромисс желаний и возможностей. Поэтому построить абсолютно надежный летательный аппарат пока нереально. Но все к этому стремятся. Авиастроение традиционно находится на острие погони за совершенством. В данном процессе всегда происходит борьба между различными интересами.

Прочнистам для достижения абсолютной прочности конструкции нужен большой вес, что абсолютно не устраивает двигателистов, компоновшиков и аэродинамиков. Для летучести аэродинамикам нужно прямое толстое крыло, что неприемлемо для двигателистов. Двигателисты вообще называют планер средством безопасной доставки двигателя по воздуху из точки А в точку Б и все, что их интересует – это сколько можно разместить топлива и где. Компоновщикам же нужно, чтобы самолет был легче пушинки, двигатели потребляли одну каплю в час, а крыло было очень тонким. Их цель – перенести пассажиров и грузы за сущие копейки на (желательно) гиперзвуковой скорости.

И третья группа причин авиационных катастроф – внешнее воздействие. От забывчивых техников и невнимательных диспетчеров до птиц, гроз, ветра, льда, захватчиков и… человеческой жадности…

Причины авиакатастроф универсальны, так же как и человеческая натура. Принципы авиационного дизайна и правила эксплуатации техники также универсальны, поскольку основаны на точных науках и законах воздушного океана, которые не знают национальных границ. А это диктует необходимость широчайшей международной кооперации и унификации всего, что связано с проектированием и эксплуатацией авиационной техники. Осознание этой необходимости пришло к человечеству в начале ХХ века. В 1929 году была принята первая Международная конвенция, унифицировавшая некоторые правила авиационных перевозок. Расцвет международного регулирования гражданской авиации пришелся на послевоенный период с принятием в 1944 году Конвенции о международной гражданской авиации и созданием Международной Организации Гражданской Авиации (ICAO).

Большинство государств-членов ICAO внесли в свое национальное законодательство не только стандарты, но и большинство рекомендаций, так или иначе касающихся обеспечения безопасности полетов, выработанные международной организацией на протяжении своей истории. И это неудивительно. Данные правила в буквальном смысле пишутся кровью пилотов и, к сожалению, пассажиров.

Каждая из катастроф, описанная в настоящем сборнике, послужила в той или иной степени основой для совершенствования правил безопасности полетов. Тем самым вносится скромный, но кровавый вклад для сохранения гражданской авиации как самого безопасного вида транспорта. Тем более обидно, когда случайное стечение обстоятельств, перегоревшая лампочка или забытый в воздухозаборнике ключ приводят к гибели людей и уничтожению самого красивого творения человеческой инженерной мысли – самолета.

В отличие от автомобильных, практически каждая авиационная катастрофа попадает на первые страницы мировых СМИ. За расследованиями следят как специалисты, так и журналисты, блогеры и просто любители авиации. Поскольку расследования длятся не один месяц, а судебные процессы иногда затягиваются на годы, невольно создается впечатление, что гражданская авиация – гораздо более опасный вид транспорта, чем он есть на самом деле. Однако это не более чем происки СМИ ради громких заголовков, фокусирующихся на каком-то одном обстоятельстве в цепочке причин. И уже много лет количество погибших в мире в авиакатастрофах не превышает нескольких сотен человек из более чем трех миллиардов пассажиров, перевозимых ежегодно.

Этот сборник – лучшее напоминание о том, какой ценой обеспечивается безопасность самого надежного в мире вида транспорта.

Сборник рассчитан на широкого читателя. Авторы старались описать сложные процессы развития авиакатастроф и их технических причин максимально простым языком, чтобы даже далекий от авиации читатель мог понять, о чем идет речь. Так что да простят нам авиаторы такие слова, как «правое/левое крыло» вместо полуплоскостей, «хвост» вместо стабилизатора, метры вместо футов и прочее. В то же время мы стремились рассказать истории без присущей множеству подобных публикаций и сериям телевизионных программ примитивизации.

Желаем Вам безопасных полетов!

Для расшифровок

БИ – бортинженер

БМ – бортмеханик

БП – бортпроводник

Д – диспетчер

КВС – командир воздушного судна

2П – второй пилот

2П-ст – второй пилот-стажер

Э – неустановленный член экипажа

ШТ – штурман

Глава 1. Ту-154

Ту-154 – самый массовый советский реактивный пассажирский самолет. До конца 2000-х годов оставался одним из основных самолетов на маршрутах средней дальности в России. Также активно эксплуатировался в нескольких иностранных авиакомпаниях. Первый полет он совершил еще в 1968 году. В России его гражданская эксплуатация завершилась в 2020 году. Но, по разным данным, Ту-154 до сих пор выполняет коммерческие перевозки в КНДР.

Всего в СССР и в России было построено 1026 этих самолетов разных модификаций. В процессе эксплуатации Ту-154 постоянно модернизировался, в том числе с учетом выводов и рекомендаций по результатам расследований аварий.

В результате катастроф и серьезных аварий был потерян 71 Ту-154. Всего в этих происшествиях погибли 3078 человек. В этой главе мы расскажем о самых значимых из них.

«Андрюха, не паникуй!» Катастрофа Ту-154 под Донецком

22 августа 2006 года Ту-154М авиакомпании «Пулково» вылетел из Анапы в Санкт-Петербург. Командиром воздушного судна был очень опытный пилот – 49-летний Иван Корогодин. Он налетал более 12 тысяч часов, около половины из них на Ту-154 (2349 в должности КВС). Второй пилот, 59-летний Владимир Онищенко, имел налет более 11 тысяч часов, 2200 из них на Ту-154. Он находился в кабине, но участия в пилотировании не принимал. На его месте в правом кресле сидел 23-летний второй пилот-стажер Андрей Ходневич. Также в кабине были штурман, 36-летний Игорь Левченко, и бортинженер, 51-летний Виктор Макаров. В салоне 5 бортпроводников обслуживали 160 пассажиров. Кроме штурмана, все остальные члены летного экипажа осваивали Ту-154 в постсоветский период. Это на первый взгляд незначительное обстоятельство сыграет немаловажную роль в этой трагедии.

Взлет прошел гладко. Когда самолет вошел в воздушное пространство Украины, диспетчеры в Харькове не предупредили экипаж о наличии впереди прямо по курсу следования грозового фронта, который в тот момент находился на удалении примерно 100 километров. В итоге сложилась ситуация, что лайнер летел курсом прямо на грозовой фронт, а пилоты не имели никаких данных о его размерах. Это не позволило экипажу правильно оценить обстановку и принять решение об изменении маршрута.

Когда самолет набрал 11 000 метров, штурман, вероятно, понял, что высота облачности не позволяет обойти грозовой фронт сверху, и запросил разрешение диспетчера на набор 11 600 метров. КВС сказал уточнить причину: «По грозе…». Диспетчер разрешение дал.

ШТ: Сейчас быстрей набрать надо.

Э: Режим 90.

Э: Через двадцать (нрзб) контроль будет.

КВС: Режим сохраняем.

ШТ: «Харьков-Радар», Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0.

КВС: По «Грозе» скажи.

Д: Пулково 612, следуйте эшелон[2] полета 3-6-0 LISPO.

Звуковой сигнал.

ШТ: Разрешите набрать 3-8-0.

Д: Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0.

Э: (нрзб) Ну вот (нрзб).

ШТ: Набираю эшелон полета 3-8-0, Пулково 6-12.

Лайнер летел прямо в грозу, причем на высоте, близкой к максимально допустимой (12 100 метров) для самолета с текущей полетной массой и центровкой. До грозового фронта в тот момент оставалось около 50 км, что оставляло возможность для его обхода или возврата на аэродром вылета. Однако, КВС продолжал набор высоты прежним курсом. Впоследствии комиссия выявит у него склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации.

ШТ: (нрзб) с провалами, ***.

КВС: Надо ее, наверное, выше (нрзб).

Э: Ой, Андрюшка сдрейфил.

Э: (смех).

Э: Андрей.

Э: Так, вроде светленько.

Э: Нормально.

ШТ: Вот сверху тут (нрзб).

Согласно руководству по летной эксплуатации, запас высоты при обходе грозовой облачности сверху должен быть не менее 500 метров, что в текущих условиях не обеспечивалось. Видимо оценив это, экипаж запросил разрешение на обход грозы слева. Диспетчер дал разрешение, но к этому моменту очаг грозы уже находился в непосредственной близости к курсу самолета. Экипаж изменил курс, но для обхода грозовой облачности этого было недостаточно.

Когда самолет вошел в грозовой фронт, началась турбулентность. Экипаж продолжал полет на скорости ниже рекомендованной (450 км/ч). Судя по всему, КВС осознавал, что в случае дальнейшего набора высоты сужается диапазон скоростей для пилотирования, повышается вероятность возникновения колебаний, особенно в условиях турбулентности, уменьшается запас по углу атаки[3] и располагаемая тяга двигателей. Но в то же время он стремился выбраться из грозы, поэтому дал команду запросить разрешение подняться еще выше, до 11 900 метров.

КВС: Давай временно 400 или какой, ***, а то это *** полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ***.

ШТ: Переключил.

ШТ: «Контроль», Пулково 6-12.

Д: Пулковский 612-й, слушаю вас.

КВС: Добавляй, да.

ШТ: Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0.

КВС: Сильная болтанка и т. д. скажи.

Д: Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0.

ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.

КВС: Еще *** наберем его.

КВС: 3-9-0.

КВС: Набираем.

КВС: Куда от них уйти, ***.

Э: Гроза внизу.

В процессе набора на самолет обрушился град. Скорость полета упала, в том числе из-за включения противообледенительной системы двигателей. Когда лайнер достиг заданного эшелона, экипаж, вероятно, включил режим стабилизации высоты. Автопилот отклонил руль высоты на пикирование, что привело к колебаниям вертикальной перегрузки. Штурвал был взят на себя, из-за чего произошло увеличение угла атаки до критических значений и сработал автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП).

КВС Ни *** ***, ***.

КВС Мама не горюй, ***.

КВС: Опа, *** еще и град, ***, ***.

КВС: Да я (нрзб).

КВС: Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек отойди еще.

КВС: Игореш.

КВС: Игорь!

ШТ: Что?

КВС: В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, ***?

Э: (нрзб) нет.

КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, ***.

2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.

Звуковой сигнал АУАСП

Затем экипаж отключил автоматический режим стабилизации. В данный момент приборная скорость полета составляла 420 км/ч и продолжала уменьшаться, угол атаки был 6°. Самолет разбалансировался в продольном и боковом каналах.

Чтобы увеличить запас по углу атаки, надо было начинать снижение, что и предложил один из членов экипажа (вероятно, второй пилот) во время очередного срабатывания АУАСП. Однако главной опасностью для командира являлось попадание самолета в центр грозовой активности, а это он как раз и ассоциировал со снижением. Поэтому он ответил отказом и дал команду установить двигателям номинальный режим работы. Другие члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за скоростью, углом атаки и другими параметрами полета и не информировали КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы.

Звуковой сигнал АУАСП

Э: Снижаемся (нрзб). Углы, углы.

КВС: Куда снижаемся, *** дураки! ***.

КВС: Ставь номинал на ***.

БИ: Номинал.

Звуковой сигнал АУАСП

Возникшие после отключения автоматики колебания КВС пытался погасить движениями штурвала на себя – от себя. Он хотел удержать самолет на заданной высоте. Эти неграмотные действия в сочетании с другими привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу[4], углу атаки и увеличению перегрузки. Самолет начал задирать нос, а скорость падала. При этом никто из членов экипажа не добавил двигателям оборотов, увеличив тем самым тягу для компенсации потери скорости.

Несмотря на появившиеся признаки приближения к сваливанию[5] (ощутимая тряска штурвала[6]), КВС не осознал реальную опасность и не перевел самолет в снижение отдачей штурвала от себя. В результате лайнер на углах атаки, превышающих предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата, то есть самолет непроизвольно задрал нос и за пять секунд поднялся почти на 400 метров. При этом правый крен достиг 50°, а угол тангажа – 45,7°. В этот момент приборная скорость упала до нуля (произошла полная потеря подъемной силы), самоотключились боковые двигатели и Ту-154 свалился в плоский штопор[7].

КВС: Сильная болтанка скажи, ***.

ШТ: Сильная болтанка.

Д: Пулковский 612-й, снижайтесь 3-6-0.

КВС: Снижаемся, ***.

Звуковой сигнал ВБЭ

Звуковой сигнал АУАСП

КВС: Спокойно, все держим.

КВС: Держим, ***.

БИ: Генераторы вылетают.

БИ: Помпаж[8]. Снижайся, Ваня. Помпаж.

КВС: Смотри по КИ-13-му. Крены.

Э: (нрзб) нормально, нормально(нрзб).

КВС: Скорости смотрите, скорости!

Э: Ну, упала чуток.

КВС: (нрзб) ***, в штопор свалимся.

На данном этапе экипаж уже не контролировал свой самолет и не понимал, что с ним происходит. Пилоты пропустили момент, когда самолет перешел в неуправляемое падение. При этом не было зафиксировано ни одной попытки экипажа отдать штурвал «от себя». Вместо этого пилоты тянули на себя, что было абсолютно неэффективно. Анализ переговоров экипажа свидетельствует о полном отсутствии понимания того, что происходит, и беспомощности пилотов, в первую очередь, КВС.

КВС: У нас все выбило.

БИ: Я понимаю.

Э: Только куражимся.

БИ: Правильно.

КВС Вова, давай командуй.

2П: Я не знаю, по-моему, влево надо.

ШТ: Влево, Ваня.

КВС: Беру влево.

Э: (Шасси) выпустить(им)?

ШТ: Снижаемся, снижаемся.

Э: Во-во влево, давай, давай, нормально.

Э: (нрзб) вверх, вверх.

Э: Высотомеры.

Осознав катастрофичность ситуации, КВС велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено вторым пилотом-стажером. Самолет находился в штопоре 2,5 минуты, после чего запись самописца оборвалась.

КВС: На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха, тяни на себя. Андрюха, тяни на себя. А себя, Андрюха теперь (нрзб).

КВС: Режим взлетный.

Э: Левая нога, крен убери.

2П-ст: (нрзб) (Не убивайте).

КВС: Андрюха, не паникуй!

Э: …

КВС: (Земля).

Ту-154 на большой скорости врезался в землю неподалеку от поселка Сухая Балка в Донбассе. При ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части. В катастрофе не выжил никто.

Украина объявила 23 августа днем траура, а праздничные мероприятия ко Дню независимости Украины (24 августа) были отменены. В России день траура объявили 24 августа.

Причиной катастрофы стал вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки, что привело к сваливанию с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей на большой вертикальной скорости. Экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.

Видео-реконструкция с записями черных ящиков.

Ситуация перешла в критическую из-за отсутствия контроля за скоростью полета и отсутствия у экипажа навыков по недопущению попадания самолета в режим сваливания и неудовлетворительного взаимодействия в экипаже.

Такое явление, как аэродинамический подхват было прекрасно известно и изучено. В том числе благодаря мужественному поведению экипажа Ту-104 Гарольда Кузнецова в 1958 году, сумевшего перед самым крушением своего борта передать диспетчеру параметры полета при подхвате и сваливании в плоский штопор. В советский период тренировки действий экипажа при подхвате были обязательны и проводились на тренажерах Ту-154 не менее одного раза в год. После распада Аэрофлота на несколько десятков региональных авиакомпаний, не обладавших финансовыми и организационными возможностями сохранить систему текущей подготовки и переподготовки экипажей, данные тренировки стали одной из жертв фрагментации гражданской авиации России в первые постсоветские годы. А рекомендации по технологии действий экипажа при подхвате были исключены из Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) Ту-154[9].

Комиссия, расследовавшая эту трагедию, привлекла к работе как летчиков-испытателей, так и линейных пилотов Ту-154. Никто из них не сумел повторить весь набор ошибок, совершенных экипажем рейса при имитации условий того полета. После публикации отчета технология действий экипажа при подхвате была возвращена в РЛЭ Ту-154.

Родственники погибших взыскивали компенсации с авиакомпании через суды. Присужденные суммы составили от 400 000 до 2 600 000 рублей.

«Все, командир! Крен посмотри!!! Все… Не снижайся!» Катастрофа Ту-154 у Красноярска

23 декабря 1984. Аэропорт Красноярска.

К вылету в Иркутск готовится Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот». На борт поднимаются 104 пассажира и 7 членов экипажа. Командир – очень опытный пилот Виктор Фальков с налетом под 20 тысяч часов. До освоения Ту-154 Фальков летал в полярной авиации. На его счету много уникальных полетов, в том числе на Северный Полюс.

Взлет прошел без замечаний. Однако через 2 минуты после отрыва на высоте 2040 метров раздался громкий хлопок. Обороты двигателя № 3 (правого) резко упали. В нем произошло разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления. Его разлетающиеся на сверхзвуковой скорости фрагменты не только разрушили двигатель, но и повредили жизненно важные системы, расположенные в хвосте. Была нарушена подача топлива и работа всех трех гидросистем, насосы которых как раз располагаются между двигателями № 1 и № 3. Повреждение системы управления двигателем № 2 привело к самопроизвольному переходу его в режим малого газа.

Из-за замыкания проводов на посту бортинженера загорелись и зазвенели сразу 16 отказов. Потеря тяги двигателя № 3 вызвала правый крен. В то же время бортинженер доложил о вибрации двигателя № 2 и о пожаре. КВС, посчитав, что горит именно этот двигатель, приказал его выключить, что бортинженер тут же и сделал.

Экипаж выровнял самолет, доложил диспетчеру о пожаре в двигателе, запросил посадку на аэродроме вылета и начал снижение.

КВС: Что такое?

БИ: Вибрация второго двигателя.

КВС: Толя, выключай, скорей, выключай!

Э: Пожар, пожар, пожар.

Э: Пожар.

КВС: Выключай.

КВС: Передай.

2П: Спарта-круг, 85338, пожар третьего двигателя.

Д: 85338, понял вас, курс, обратный посадочному, берите.

БИ: Я выключил второй, случайно.

Вместо разворота и захода с обратным курсом, экипаж начинает выполнять заход «по коробочке», теряя драгоценное время. Через 12 секунд после разрушения двигателя бортинженер доложил, что двигатель № 2 был выключен по ошибке и приступил к его запуску. На 28 секунде бортинженер обнаружил, что двигатель № 3 не работает и также доложил о его ошибочном выключении. Он еще не понимал, что произошло его разрушение. После этого КВС запросил у бортинженера доклад о состоянии всех двигателей. Было озвучено, что двигатель № 1 – работает, № 2 – выключен, № 3 – пожар. Затем бортинженер активировал систему пожаротушения двигателя № 3.

Однако, при этом он забыл закрыть топливный кран, из-за чего в горящий двигатель продолжало поступать топливо. Эта ошибка оказалась роковой. Система пожаротушения эффективна только при прекращении подачи топлива. Огонь начал распространяться и проник в мотогондолу двигателя № 2. В это время бортинженер пытался его запустить, хотя на самом деле он уже работал в режиме малого газа. Затем, видимо, из-за неправильной передачи команды, этот двигатель самопроизвольно перешел на взлетный режим, а бортинженер доложил о его запуске.

Через 70 секунд КВС понял, что двигатель не реагирует на перемещение рычагов управления и приказал его отключить. И в этот раз при выключении двигателя бортинженер не перекрыл подачу топлива. Через некоторое время он сообщил, что в мотогондоле пожар, однако все очереди пожаротушения уже использованы на двигатель № 3.

КВС: Горит, да?

БИ: Горит.

КВС: Малый газ /Звуковой сигнал/.

БИ: «Опасно подшипников» горит. Горит второго, третьего.

КВС: 80 режим поставь первому.

БИ: 80, первому.

БИ: Второй тоже горит. Мотогондолы…

КВС: Ну давай, хоть потуши мотогондолы.

БИ: Очереди уже ушли в двигатель. Все.

КВС: Все ушли?

БИ: Тушить нечем…

На одном, нестабильно работающем двигателе, с охваченной огнем хвостовой частью и выпущенными шасси, самолет на высоте 175 метров и скорости 420 км/ч приближался к взлетно-посадочной полосе (ВПП). Вдруг его начало кренить вправо. Попытки парировать крен закончились неудачей, так как к этому моменту пожар разрушил изоляцию проводов, вызвав короткое замыкание в системе управления гидросистемами, что привело к их отключению. Фактически экипаж лишился возможности управлять самолетом.

Ситуация стала катастрофической. Попытка КВС компенсировать увеличивающийся крен и вертикальную скорость переводом двигателя № 1 во взлетный режим и уборкой шасси не увенчалась успехом.

Д: 338, полосу наблюдаете? Заходите визуально…

2П: 338, понял.

КВС: Фары, выпусти, фары.

БИ: Фары выпустил.

Ш: 5-ый километр.

КВС: Режим восемьдесят.

БИ: Восемьдесят режим.

КВС: Юра, пилотируй…Юра, пилотируй, а я буду…

КВС: Номинал!.. Взлетный!!! Бортинженер, взлетный режим!

Д: 338, без снижения следовать, удаление 4.

2П: Все, командир! Крен посмотри!!! Все… Не снижайся!

КВС: Убрать шасси…

Однако неуправляемый лайнер продолжал снижение. Вскоре он столкнулся с землей примерно в 3200 метрах от торца ВПП. Самолет полностью разрушился и частично сгорел. В этой катастрофе выжил только один пассажир.

Расследование установило, что разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления произошло из-за усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом – включением соединения титана с азотом, имеющим повышенную микротвердость, нежели исходный материал. Используемые на тот момент методики по изготовлению и ремонту дисков, а также средства контроля, были признаны отчасти морально устаревшими и не обеспечивали эффективность контроля и обнаружения подобного дефекта.

Действия КВС, второго пилота и штурмана были признаны правильными. Бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя № 3. Это привело к распространению пожара в технический отсек хвостовой части самолета, мотогондолу второго двигателя и последующему прекращению работоспособности органов управления самолетом. Также было отмечено, что бортинженер недостаточно отработал технологию действий в чрезвычайных ситуациях.

Изучение трагедии показало, что большинство других экипажей Ту-154 также бы не справились в подобной ситуации. Почему? Все просто. Вероятность возникновения такой череды отказов и ошибок была настолько мала, что экипажи к этому не готовили. Через год после крушения пилоты научились приземляться на полосу за 3 минуты.

Катастрофа была изучена до мельчайших деталей. Были сделаны сотни выводов, дабы не допустить подобного в будущем. Во время существования Министерства Гражданской Авиации СССР такие ситуации отрабатывались, но с его упразднением и созданием большого числа небольших авиакомпаний, которые не имели достаточных ресурсов, уровень подготовки экипажей начал снижаться. Через 9 лет, в январе 1994 года, в аэропорту Иркутска произошла другая катастрофа. Экипаж столкнулся с ситуацией, которая была точь-в-точь как у Фалькова.

«У нас горит двигатель! Он неуправляем!» Крушение Ту-154 под Иркутском

3 января 1994 года. Аэропорт Иркутска. 11:30 по местному времени.

К рейсу в Москву готовится экипаж Ту-154М авиакомпании «Байкал» под руководством командира Геннадия Падукова. С общим налетом свыше 16 тысяч часов, он был одним из самых опытных пилотов в авиакомпании. Пока экипаж занимается подготовкой кабины, на борт поднимаются 115 пассажиров, 16 из которых – иностранцы.

В 11:35 бортинженер Илья Карпов приступает к запуску двигателей. На эту процедуру у него уходит целых 20 минут! Первый и третий двигатели запустились нормально, а вот запуск второго доставил экипажу некоторые проблемы. Во-первых, в ходе его запуска бортинженер дважды отметил спонтанную раскрутку турбокомпрессора[10]. Во-вторых, сам двигатель удалось запустить только с пятой попытки.

Д: Значит, внимание, экипаж. 10 600 до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает как Внуково, так и Шереметьево.

КВС: Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, я 85656, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.

Д: Счастливо.

КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

Долгая процедура запуска не только сильно повлияла на эмоциональное состояние всего экипажа, но и притупила его внимание к нештатным ситуациям. Одна из таких ситуаций произошла спустя полторы минуты после запуска двигателей. На панели бортинженера неожиданно загорелся красный индикатор, предупреждающий об опасных оборотах стартера двигателя № 2. Однако ни командир, ни бортинженер не посчитали этот факт настораживающим.

Само по себе это весьма удивительно для опытного летчика. В сочетании с проблемным запуском срабатывание данной сигнализации должно было привести к отказу от вылета, возврату на стоянку и проведению технического осмотра самолета. Но «Байкал» – компания небольшая, и не может себе позволить дополнительные расходы за задержку рейса и внеплановый ремонт. Это было донесено до экипажей весьма недвусмысленно. Возможно, понимание того, что за задержку точно не похвалят и создало в кабине эмоциональное состояние, побудившее его, игнорировать явные признаки возникновения и развития аварийной ситуации.

БИ: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.

КВС: Что?

БИ: Опасные обороты! Кнопку нажимаешь – и не гаснет. Ну что, горит она, стартер. Все отключено… Воздух не подается.

КВС: Ничего, прогреется – погаснет.

В РЛЭ по Ту-154 нет прямого запрета на осуществление взлета с работающей лампой, предупреждающей об опасных оборотах стартера. Также пилоты были в курсе того, что многие другие экипажи в прошлом уже выполняли взлеты на этом борту с работающей сигнализацией. Бортинженер этого рейса и вся инженерная служба авиакомпании Байкал не имели достаточных знаний о работе стартера на Ту-154. Они считали, что после запуска двигателя стартер отключается автоматически и его раскрутка после этого невозможна. Также инженерная служба авиакомпании не знала о внесенных изменениях в конструкцию Ту-154. Более того, в экземпляры РЛЭ Ту-154 авиакомпании «Байкал» не были добавлены последние изменения.

2П: 656-й к взлету готов.

Д: Взлет разрешаю.

2П: 656-й, взлет.

В 12 часов неисправный Ту-154 поднимается в небо, делает правый разворот и берет курс на Москву.

Спустя 3 минуты 45 секунд, когда лайнер пролетает аккурат вдоль полосы, происходит разрушение стартера второго двигателя. Сигнализация не врала, и стартер действительно работал. Причем работал на повышенных режимах свыше 40 000 об/мин. Вылетевший из корпуса стартера диск турбины повреждает воздушные, топливные и масляные трубопроводы. Двигатель № 2 охватывает пожар, который быстро распространяется и в отсек ВСУ[11].

КВС: Набираем 6000 метров.

КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму – номинальный режим.

БИ: Второй двигатель горит почему-то.

КВС: ВСУ горит? Гаси!!

БИ: Включил все три очереди.

КВС: Горит? На самом деле горит?

БИ: Горит табло «Пожар».

КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.

БИ: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле № 2. Второй двигатель выключил.

КВС: Илья, сирену выключи…

Бортинженер отключает горящий двигатель и применяет все три очереди пожаротушения. Однако система не справляется и двигатель продолжает гореть. И только через 2 минуты после начала пожара командир принимает решение о возврате в Иркутск. Самолет находился в 24 километрах от полосы, когда экипаж начинает разворот для захода на посадку.

ШТ: Курс обратный посадочный берем!!!!

Д: 656-й! Понял. Давление 725 миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь до 900 к четвертому.

КВС: Давление 725 установить.

С каждой секундой управлять самолетом становится все сложнее и сложнее. Проблема заключается в том, что основные магистрали всех трех гидросистем самолета проходят вблизи моторного отсека второго горящего двигателя. Экипаж всеми силами старается сохранить контроль над лайнером.

БИ: Давление в первой гидросистеме упало!..

2П: Выпускаем шасси!..

Д: 656-й принял.

КВС: Шасси не выпускается ***. Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!

БИ: Да нету же! Давления нет!

2П: У нас упало давление в обеих гидросистемах!

Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?

ШТ: 400 метров.

КВС: Ребята, не управляется самолет!

КВС: Самолет не управляется!

Д: Ниже глиссады[12] идете! Работайте с посадкой!

В 12:07 второй пилот докладывает о полной потере управления. Спустя минуту неуправляемый Ту-154 на скорости 510 км/ч и с небольшим правым креном столкнулся с землей. Самолет врезался в молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. Все находившиеся на борту 115 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Также под обломками фермы погиб один человек, еще один получил ранения.

Расследование установило, что проблемы с двигателем № 2 у этого борта возникали не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлете к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и совершать посадку на аварийную ВПП. После этого пилоты неоднократно писали жалобы о неудовлетворительной работе двигателя № 2. Но руководство авиакомпании ничего по этому поводу не предприняло. Самолет так и летал с неисправным двигателем, пока не произошла катастрофа.

Комиссия установила, что действия экипажа по ликвидации пожара и аварийному возвращению на аэродром были правильными. Пилоты проявили мужество и стойкость. Но изменить ситуацию уже не могли.

«Всем взлетный! Убрать шасси! Конец нам…» Катастрофа Ту-154 под Норильском

16 ноября 1981 года. Аэропорт Красноярк (Северный). 17:00 по местному времени.

К рейсу в Норильск готовится Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот». Лайнер с бортовым номером СССР-85480 к этому моменту находился в эксплуатации всего лишь 7 месяцев. Управлять новым самолетом будет экипаж из 1-го Красноярского объединенного авиаотряда под руководством опытного командира Геннадия Шилака.

Вот что о нем писал известный пилот-инструктор Ту-154 и автор книги «Раздумья ездового пса» Василий Ершов:

«Заслуженный Пилот СССР Геннадий Николаевич Шилак получил свое высокое звание за освоение в нашем управлении нового турбореактивного самолета Ту-154, самой сложной по тому времени техники. Неординарный, думающий летчик, он отрабатывал все новые и новые нюансы пилотирования, изучал поведение машины и давал рекомендации тем, кто шел следом»[13].

На борт самолета поднимаются 160 пассажиров, 16 из которых – дети. В кабине, помимо Шилака, второй пилот, штурман и бортинженер. В салоне три бортпроводника. В 17:38 белоснежный Ту-154 взмывает в вечернее небо.

Полтора часа полета проходят штатно. И вот экипаж приступает к предпосадочной подготовке. В ходе нее капитан Шилак определяет, что активное управление лайнером будет осуществлять он сам. Также он решает, что заход за посадку будет выполняться в директорном режиме с включенным автоматом тяги. Это означает, что система будет выдавать пилоту указания (директорные планки) о том, какое положение самолета по крену и тангажу необходимо выдерживать, чтобы следовать по глиссаде.

В ходе снижения экипаж рассчитывает, что масса лайнера на посадке должна составлять 78 тонн. Однако пилоты не учли, что выход из воздушной зоны Красноярска, а также заход на посадку в Норильске по укороченным схемам сэкономили примерно 2,3 тонны топлива. Помимо этого, сотрудники аэропорта Красноярска не учли 6 детей и неправильно рассчитали вес остальных пассажиров, вследствие чего он фактически был больше указанного в перевозочных документах почти на 700 килограммов. В результате фактический вес лайнера на посадке должен составлять примерно 81 тонну, что требует увеличения посадочной скорости на 5 км/ч.

В соответствии со схемой захода самолет должен войти в глиссаду на высоте 500 метров и удалении 10,4 километра от торца ВПП. Однако из-за ошибок экипажа лайнер входит глиссаду высоте 435 метров и удалении 9 километров. Несколько секунд спустя КВС дает указание установить на автомате тяги скорость 265 км/ч. Эта скорость соответствует стандартной посадочной массе самолета 78 тонн. Но в данном случае имеет место перегруз почти на 3 тонны, что требует посадочной скорости 270 км/ч.

Так или иначе, командир отлично справляется с управлением, а автомат тяги выдерживает заданную скорость 265 км/ч. Вот только самолет снижается слишком интенсивно, и вертикальная скорость достигает 6–7 м/с. На удалении 6 километров от торца ВПП лайнер чуть поддувает слабым порывом попутного ветра, отчего он уходит выше глиссады на 18 метров. Чтобы вернуть самолет обратно, Шилак отклоняет штурвал от себя, вследствие чего вертикальная скорость увеличивается до 5 м/с, а поступательная – до 275 км/ч. И тут РУДы (рычаги управления двигателями) мгновенно уменьшают тягу практически до режима малого газа. Оно и понятно, ведь на автомате тяги установлено значение 265 км/ч.

Когда до полосы остается 2 километра, лайнер, летя со скоростью 273 км/ч, все еще находится на 10 метров выше глиссады. Шилак сильнее отклоняет штурвал от себя, но руль высоты не реагирует. Он теряет свою эффективность при отклонении более чем на 20° в сочетании с режимом работы двигателей на режиме, близком к малому газу, и при снизившейся до 265 км/ч поступательной скорости.

Высота 90 метров, скорость 261 км/ч. Шилак уверен, что автомат тяги вот-вот добавит режим двигателям и скорость увеличится. Но этого не происходит. Из-за недостатка скорости Ту-154 быстро теряет высоту. Командир тянет штурвал на себя, до упора, но тщетно. В кабине звучит сигнализация об опасном сближении с землей.

Д: Резко не снижайтесь, ниже 10.

ШТ: Оценка-а-а!

КВС: Держать по приборам.

ШТ: Решение!

Д: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!

2П: ***!

КВС: Всем взлетный!

БИ: Взлетный.

Д: На второй круг уходите!

КВС: Убрать шасси! *** нам.

Капитан, наконец, принимает решение об уходе на второй круг, но уже поздно. На скорости 275 км/ч и с вертикальной скоростью 5 м/с лайнер грубо приземляется на заснеженное поле в 470 метрах от торца полосы.

Посадка приходится практически одновременно на все три выпущенные стойки шасси. Из-за высокой скорости в момент касания самолет приподнимает нос, ударившись при этом о землю хвостовой частью. Пробежав так еще примерно 30 метров, Ту-154 врезается в восьмиметровую насыпь курсового радиомаяка и полностью разрушается. Пожара не возникает.

На месте погибли 83 человека: 4 члена экипажа, включая КВС Геннадия Шилака, и 79 пассажиров. В течение недели в больницах от полученных травм скончались еще 16 пассажиров. Таким образом общее число жертв трагедии составило 99 человек. В катастрофе выжили 68 человек: 3 члена экипажа (бортинженер и два бортпроводника) и 65 пассажиров. Все они получили ранения различной степени тяжести.

На месте крушения стоял характерный для таких катастроф запах крови и керосина. Большую часть пострадавших доставили в Норильск на электричке. В считаные часы удалось организовать работу спасателей, больниц и персонала. В палатах для пострадавших имелось все необходимое оборудование и медикаменты. Были телевизоры и междугородние телефоны, чтобы люди могли пообщаться с родными. Питание, одежда, поддержка и помощь – все было организовано так, чтобы выжившие ни в чем не нуждались и шли на поправку.

По словам одного из пассажиров, в Красноярске он поехал в аэропорт, чтобы проводить друга. По дороге оба выпили, после чего решили лететь вместе. Сразу после посадки на борт он уснул, а проснулся уже тогда, когда его вместе с креслом выбросило из разрушенного салона в снег. В больнице он узнал, что его товарищ тоже выжил. Выжившая стюардесса несколько дней провела в коме. А когда она пришла в себя, то поначалу обижалась из-за того, что никто из экипажа ее не навестил. На самом же деле персонал больницы просто боялся ей сказать, что ее коллеги погибли.

Комиссией по расследованию было отмечено, что за 9 секунд до столкновения с землей у экипажа не было оснований прерывать заход на посадку. А отклонение руля высоты до упора на кабрирование[14] было попыткой снизить вертикальную скорость и задержать самолет на глиссаде. Лишь когда скорость упала до 261 км/ч и была потеряна продольная управляемость самолета, экипаж принял решение уходить на второй круг.

Причиной катастрофы Ту-154 стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие снижения эффективности руля высоты при его отклонении на углы более 20°. Сопутствующими причинами были названы: перевод двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу, центровка самолета, близкая к предельно передней, а также позднее распознавание экипажем аварийной ситуации.

Еще при проведении летных испытаний лайнеров типа Ту-154Б в 1974–1975 годах выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты по сравнению с первым Ту-154, который прошел государственные испытания. Но никакого официального разъяснения по этому факту ОКБ Туполева не предоставило. Также выяснилось, что на малых скоростях, особенно при передней центровке, Ту-154Б с трудом управлялся штурвалом в продольном канале. А при отклонении руля высоты более чем на 18° на пикирование или кабрирование самолет реагировал медленно и неохотно. Также испытания показали, что продольная управляемость лайнера сильно зависела от режима работы двигателей. При этом в кабине отсутствовал сигнализатор предельно допустимых отклонений руля высоты, а в РЛЭ были неправильные рекомендации.

Несмотря на это Ту-154Б-2 был спешно принят в эксплуатацию. ОКБ Туполева не предприняло никаких мер по увеличению запаса продольной управляемости авиалайнера, а вышестоящий Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации разрешил ввод самолета в эксплуатацию с недостатками. Они были устранены в ходе глубокой модернизации Ту-154Б-2 получившей индекс Ту-154М. Производство Ту-154Б-2 прекратили в 1985 году. Из 294 серийных «Б2» большинство были выведены из эксплуатации к середине 90-х годов. В декабре 1983 года в РЛЭ «Б-2» были внесены необходимые рекомендации и эксплуатационные ограничения.

По заключению прокуратуры экипаж был признан полностью невиновным в этой аварии. Межведомственная комиссия МГА и МАП СССР основной причиной этой катастрофы признала недостатки конструкции самолета Ту-154Б-2.

«Взлетный режим! Господи! Мы падаем! Эх, все конец…» Катастрофа Ту-154 в Иркутске

3 июля 2001 года. Аэропорт Кольцово, Екатеринбург. 16:30 по местному времени.

На стоянке готовится к выполнению дальнего рейса авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа». Менее чем через полчаса он вылетит в Иркутск, а оттуда он должен отправиться во Владивосток.

Самолетом управлял очень опытный экипаж, возглавляемый Валентином Гончаруком. Он проработал в небе более 27 лет, налетал свыше 13 тысяч часов и считался одним из лучших пилотов в своей авиакомпании. В правом кресле ему помогал второй пилот Сергей Диденко, также считавшийся опытным пилотом. Помимо них в экипаж входили штурман, бортинженер и 5 бортпроводников. Всего на борту самолета находились 145 человек – 136 пассажиров и 9 членов экипажа.

В 16:47 Ту-154 вырулил на исполнительный старт и произвел взлет. Когда лайнер уже подлетал к Иркутску, экипаж провел предпосадочную подготовку. Было решено, что сажать самолет будет второй пилот Диденко, а командир Гончарук будет вести радиосвязь и контролировать приборы. В 01:50 по иркутскому времени (4 июля) экипаж приступил к снижению. Через 15 минут, находясь на высоте 2000 метров, Гончарук доложил диспетчеру о визуальном контакте с полосой.

Д: 845, заход разрешаю, снижайтесь на высоту 900 метров к третьему развороту.

КВС: 845, заход разрешили, снижаемся 900 к третьему.

Д: 845, траверз полосы проходите, боковое удаление от аэропорта 11 километров.

КВС: Да, визуально полосу наблюдаю. Принял.

Самолет шел параллельно полосе, справа от нее и вскоре должен был выполнить два левых разворота (третий и четвертый), после чего он оказался бы прямо перед ВПП. В процессе снижения экипаж замечает, что скорость слишком высока – 540 км/ч вместо требуемых 400 км/ч. От пилотов требуется как можно быстрее погасить ее, иначе они рискуют проскочить третий разворот. С этой целью командир Гончарук отдает приказ второму пилоту выпустить интерцепторы и замедлиться:

КВС: Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость!

ШТ: Гаси! Гаси!

Диденко переводит РУДы на режим малого газа, а штурман выпускает интерцепторы на максимальный угол. Это срабатывает, и самолет потихоньку снижает скорость. Вот только до заданной высоты остается всего ничего, и некоторые члены экипажа начинают нервничать:

КВС: Гаси! Гаси, скорость!

2П: Гашу! Гашу!

ШТ: Механизацию смотри.

Через несколько минут самолет достигает скорости 400 км/ч на высоте 1000 метров. Штурман убирает интерцепторы, и самолет входит в горизонтальный полет.

КВС: Выпустить шасси!

2П: Выпускаю.

Д: 845, выполняйте третий разворот, снижайтесь на высоту 850 метров к четвертому.

КВС: 845, снижаюсь к четвертому, высота 850 метров.

Самолет летит ровно, без снижения, так как автопилот настроен на удержание текущей высоты. В суматохе командир Гончарук забывает выполнить карту контрольных проверок перед третьим разворотом. Помимо этого, экипаж так сильно занят гашением скорости, что сейчас забывает добавить режим двигателям. Они так и остаются на режиме малого газа.

В результате, находясь в левом крене, самолет немного задирает нос, чтобы сохранить текущую высоту (900 метров). Это приводит к потере скорости и вскоре ее отметка падает до критических значений. Экипажу необходимо выпустить закрылки, чтобы увеличить подъемную силу. Это позволит существенно повысить уровень пилотирования на малых скоростях. Но экипаж забывает и про них.

Вместо этого командир Гончарук отклоняет РУДы от себя, тем самым увеличивая мощность двигателей. Эти запоздалые действия привели лишь к тому, что скорость стабилизировалась на отметке 360 км/ч, что на 15 км/ч меньше минимальной безопасной скорости. Самолет с предельным креном в 30˚ поворачивает влево. Командиру кажется, что крен слишком велик, и он решает уменьшить его. Однако, запутавшись в показаниях авиагоризонта, он отклоняет штурвал еще левее.

Дело в том, что ранее самолет долгое время летал в китайской авиакомпании. И тогда в кабине был установлен авиагоризонт западного образца. Он предполагал прямую индикацию крена по типу «вид из самолета на землю». В Советском Союзе авиагоризонт был устроен иначе и предполагал обратную индикацию – «вид на самолет с земли». Простыми словами, разница была несущественной, однако требовала всестороннего понимания работы прибора. Из-за того, что этот конкретный борт был куплен авиакомпанией лишь 2 месяца назад, командир Гончарук попросту не успел привыкнуть к другому авиагоризонту. К тому же за окном была ночь, и самолет летел в облачности, поэтому естественного горизонта видно не было.

Гончарук увеличивает крен до 48˚, чем усугубляет ситуацию. Второй пилот Сергей Диденко, понимая, что происходит, моментально вклинивается в управление.

2П: Стоп! Стоп! Куда! Куда!

КВС: Стоп! Стоп! Стоп!

ШТ: Так, так, так…

КВС: Выводим!

ШТ: Тише, тише, тише.

2П: Давайте вправо!

Самолет в левом крене, нос задран, скорость отсутствует, закрылки не выпущены. Все это приводит к срабатыванию сигнализации о критических углах атаки. Пилоты мгновенно отклоняют штурвал от себя. Лайнер опускает нос и несется к земле.

Скорость 400 км/ч, высота 700 метров, а экипаж находится в крайне стрессовой ситуации. В кабине паника. Им необходимо срочно взять себя в руки, успокоится и плавно вывести самолет в горизонтальный полет. После чего выполнить уход на второй круг и зайти на посадку заново.

И в этот момент в кабине звучит сигнализация о минимальной высоте. Пилоты тянут штурвал на себя до упора. В результате самолет фактически встает на дыбы, переваливается через крыло и сваливается в штопор…

КВС: Режим! Режим добавь!

2П: Взлетный режим! Господи!

БИ: Взлетный!

ШТ: Эх, все ***!

Самолет рухнул на лесную поляну в 22 километрах от Иркутска, полностью разрушился и сгорел. В 03:25 спасатели добрались до места крушения. На борту не выжил никто.

Главной причиной катастрофы считаются грубейшие нарушения по взаимодействию между членами экипажа в полете. Комиссия выделила следующие факторы, которые привели к крушению.

Так, во время брифинга командир Гончарук решил, что на посадке самолетом будет управлять второй пилот Диденко. Однако сам он постоянно вмешивался в управление и мешал второму пилоту. Также при снижении экипаж был настолько занят гашением скорости, что забыл или сознательно не стал читать карту контрольных проверок. Помимо этого, когда нужная скорость была достигнута, экипаж забыл выпустить закрылки и вообще перестал контролировать показания скорости.

Далее, при возникновении левого крена КВС неправильно определил пространственную ориентацию и показания авиагоризонта. И, как следствие, своими действиями только увеличил крен, чем усугубил ситуацию. Ну и главной ошибкой экипажа стало то, что они плелись позади самолета. Пилоты перестали контролировать обстановку и допустили ситуацию, где именно самолет управлял пилотами, а не наоборот. Невнимательность, отсутствие контроля, усталость и недостаточные знания теории. Все это закономерно привело к гибели 145 человек.

«Как мы заходим? Правильно или нет?» Крушение Ту-154 на Шпицбергене

Шпицберген – большой остров, расположенный в Северном Ледовитом океане. С конца XVIII века вокруг него велись ожесточенные споры между Норвегией, Голландией и Данией. По итогам Первой мировой войны в 1920 году был подписан Шпицбергенский Трактат, определивший статус острова. СССР присоединился к нему в 1925 году и получил право разрабатывать на Шпицбергене различные природные ресурсы.

За последние 100 лет СССР/Россия стала ведущей страной по геологическому изучению острова. В 1931 году объединение «Арктикуголь» начало добычу угля. До конца 1950-х годов завоз горняков на Шпицберген осуществлялся судами Мурманского морского пароходства. С появлением в «Полярной Авиации» самолетов Ил-18, способных перевозить почти полную вахту, воздушные перевозки на остров стали регулярными. Этому также способствовало появление в 1975 году асфальтобетонной ВПП в аэропорту Свальбард, что позволило осуществлять туда полеты круглый год. С середины 70-х годов ХХ века к перевозкам стали подключать экипажи Мурманского и Северо-Западного управлений Гражданской Авиации.

В постсоветский период «Арктикуголь» заключил договоры на обслуживание поселений шахтеров на острове с нескольким перевозчиками, в число которых попали и «Внуковские Авиалинии». К 1996 году компания накопила определенный опыт полетов на Шпицберген и имела планы стать ведущим перевозчиком Арктикугля. Для этого ей нужно было подготовить больше экипажей. Эти обстоятельства и определили подбор летного экипажа на рейс 29 августа 1996 года и распределение функций в нем.

29 августа 1996 года. Аэропорт Внуково, Москва. 7:00 по местному времени.

Раннее утро. Экипаж Ту-154М авиакомпании «Внуковские авиалинии» готовится к рейсу в Лонгйир – крупнейший норвежский поселок и административный центр Шпицбергена. Лайнер должен доставить туда российских и украинских горняков-полярников, а также членов их семей. Всего на борт самолета поднимаются 130 пассажиров.

На Шпицберген полетит очень опытный экипаж. 44-летний Евгений Николаев – пилот-инструктор Ту-154. Несмотря на столь высокий статус, его налет на Ту-154 составлял около 2 тысяч часов. Но зато он уже имел опыт посадок на Шпицбергене, поэтому в этом рейсе он летел в статусе командира. Второй пилот, 58-летний Борис Сударев, еще более опытный пилот. Но на Шпицбергене он еще не был, поэтому этот полет для него был, кроме всего прочего, тренировкой. Помимо пилотов, в кабине находились штурман Игорь Акимов и бортинженер Анатолий Карапетров. В салоне работали 5 бортпроводников. Также в состав экипажа входили 2 авиамеханика, летевшие в салоне вместе с пассажирами.

Диспетчер – главная фигура в управлении воздушным движением. Именно он управляет воздушной обстановкой в небе, говорит пилотам, куда и с какой скоростью лететь, какая полоса в работе и т. д. Другими словами, российские пилоты привыкли доверять и исполнять команды диспетчеров. Вот только самолет летит не на российский аэродром.

Он летит на Свальбард – крупнейший аэропорт Шпицбергена. Помимо сложного рельефа, он отличается тем, что на его вышке сидит не обычный диспетчер, а диспетчер-информатор. Его главная роль – не давать команды пилотам, а лишь снабжать их информацией. Позже эта маленькая, но очень важная деталь приведет к большому недопониманию. Информацию от этого диспетчера наши пилоты, привыкшие к тому, что все, что говорит диспетчер, – это приказ, будут воспринимать как таковой и неукоснительно выполнять его рекомендации.

В 07:44 Ту-154М вылетел из Москвы и взял курс на Лонгйир. Трехчасовой полет прошел без нареканий, и пришло время готовить самолет к посадке. Аэропорт Свальбард имеет одну ВПП 10/28[15]. Экипаж принимает решение произвести посадку со стороны моря с использованием курсо-глиссадной системы[16]

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

ICAO Annual Digest of Aircraft Accidents, 1974, № 20, Montreal.

Вернуться

2

Эшелон – высота полета самолета. Эшелоны используются для того, чтобы упорядочить воздушное движение и избежать столкновений между самолетами на одной и той же трассе.

Вернуться

3

Угол атаки – это угол между направлением, в котором движется самолет, и его крылом. Чем больше этот угол, тем больше подъемная сила, но, если угол станет слишком большим, самолет может потерять подъем и начать падать.

Вернуться

4

Тангаж – это вращательное движение самолета вокруг его поперечной оси, которое изменяет угол наклона носа самолета вверх или вниз. Проще говоря, тангаж определяет, поднимается или опускается нос самолета относительно горизонта. Этот маневр контролируется стабилизатором и рулями высоты.

Вернуться

5

Сваливание – это когда самолет теряет подъемную силу и начинает падать. Сваливание может произойти, если самолет летит слишком медленно или под слишком большим углом к потоку воздуха, когда крылья не могут поддерживать самолет в воздухе и он начинает терять высоту.

Вернуться

6

На современных тяжелых транспортных самолетах тряску штурвала включает автоматика при приближении самолета к скорости сваливания для предупреждения пилотирующего летчика об опасности.

Вернуться

7

Плоский штопор – это опасное состояние, при котором самолет вращается вокруг своей вертикальной оси, теряя управляемость.

Вернуться

8

Помпаж – это нарушение нормальной работы реактивного двигателя, когда воздушные потоки внутри него начинают двигаться неправильно. Это сопровождается небольшими взрывами внутри двигателя, появлением дыма, сильной вибрацией и резким снижением тяги.

Вернуться

9

Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) является одним из документов, всегда находящихся на борту воздушного судна.

Вернуться

10

Спонтанная раскрутка – это самопроизвольная раскрутка компрессора двигателя, свидетельствующая о дефекте системы турбозапуска (когда воздух для раскрутки компрессора подается от вспомогательной силовой установки).

Вернуться

11

Вспомогательная силовая установка (ВСУ) – это небольшой двигатель, используемый для обеспечения самолета электроэнергией, сжатым воздухом и гидравлическими системами, когда основные двигатели не работают.

Вернуться

12

Глиссада – траектория полета летательного аппарата, по которой он снижается непосредственно перед посадкой.

Вернуться

13

Ершов В. В. Аэропорт 2008. Москва: Эксмо, 2008. 352 с.

Вернуться

14

Кабрирование – это маневр, при котором самолет поднимает нос вверх и начинает лететь на более крутом угле относительно горизонта.

Вернуться

15

В авиации взлетно-посадочные полосы обозначаются по округленным курсам захода на посадку с каждого торца, в данном случае курс 10 означает 102,5˚, а 28 – 283,5˚.

Вернуться

16

Курсо-глиссадная система (КГС или ILS) – это радионавигационная система, используемая для точного захода самолетов на посадку. Она обеспечивает пилота информацией о курсе (для выравнивания по центру взлетно-посадочной полосы) и глиссаде (для поддержания правильного угла снижения).

Вернуться