Генри Форд. Народный автомобиль
Маленькие рассказы о большом успехе
Николай Яковлевич Надеждин

© Николай Яковлевич Надеждин, 2024

ISBN 978-5-0064-3628-2

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Николай Надеждин

«Маленькие рассказы о большом успехе»

Генри Форд
Народный автомобиль

2024

Введение

Идея народного автомобиля не давала покоя многим выдающимся личностям ХХ столетия. О народной машине мечтал умница Фердинанд Порше. О ней, родимой, думал наш Косыгин. Ею бредил Андре Ситроен. Но получилось у Генри Форда – остальные американского промышленника лишь догоняли.

В самой идее много хорошего. Во-первых, свобода передвижения, которая в купе со свободой совести и базовым набором прав человека способна сделать жизнь занятием достойным, комфортным и неглупым. Во-вторых, создание некой зоны отчуждения или, если угодно, безопасности – без неё люди неизбежно превращаются из общества индивидуалистов в толпу или даже в стадо. В-третьих, дивное ощущение собственности, обладания хорошей вещью, которую ты к тому же не украл, не получил в дар, а заработал собственным трудом.

Идея-то замечательная. Но вызывают вопросы результаты. Сегодня автомобиль есть если ни у каждого, то у очень многих. И это сообщество «многих» пополняется каждый день, причём, исключительно за счёт противостоящего сообщества пешеходов. И теперь нам уже не пройти, ни проехать. И городские дороги забиты транспортом. И любая поездка превращается в унылое ожидание в пробках…

Какие претензии к Форду? Да никаких! Ему только большое спасибо, ибо лучше плохо ехать, чем хорошо стоять. И лучше иметь собственную машину, чем две ноги и несбыточную мечту – об этой самой машине.

1. Американская мечта

У любой великой страны есть некий набор характерных вещей, которые в той или иной степени могут представить своеобразие населяющего её народа. Для Франции, к примеру, это Эйфелева башня, бутылка шампанского и сыр рокфор. Для России – бурый медведь, расхаживающий по Красной площади, блины с икрой и балалайка. Для Америки – «кока-кола», зажигалка «Зиппо» и… автомобиль.

Эти смешные штампы выглядят наивно, но действуют стопроцентно. Действительно, где ещё народ поголовно играет на балалайках и отплясывает вприсядку? Только у нас, в заснеженной Москве, расположенной где-то в Сибири, на границе Финляндии и Китая. Аборигены каких мест питаются исключительно устрицами, лягушками и улитками? Разумеется, парижане – обитатели Монпарнаса и Елисейских полей.

Автомобиль трудно назвать только американской «игрушкой». Но по происхождению он именно американец – если рассматривать его не только в качестве средства передвижения, но и как часть национальной культуры. Машина для американцев не только мечта и цель, она для них едва ли ни религия. У американца может не быть своего дома, но чтобы не было своего автомобиля… это немыслимо. Автомобиль здесь и повод для гордости, и главное удовольствие, и вечная забота, и непреходящая головная боль. Это любимое существо, которое холят и лелеют. На него работают, ему уделяют свободное время. Его просто любят – как друга или как члена семьи.

2. Открытие Генри Форда

Кто изобрёл автомобиль? Однозначного ответа на этот вопрос не существует. Но американский автомобиль создал Генри Форд. Именно он убедил соотечественников в том, что хорошая машина не обязательно должна быть дорогой. Наоборот, хорошая машина – это та, которую ты можешь купить. С двух зарплат, с шести или с восьми. Но не после десятка лет унылых накоплений, обделяя себя даже в самом необходимом. Именно такой автомобиль – доступный, простой в эксплуатации, надёжный и долговечный – перестаёт быть игрушкой и превращается в средство транспорта. Чтобы потом… превратиться в игрушку. Но уже не редкую и малодоступную, а любимую, с которой не расстаются до глубокой старости. Дети же тоже играют, преимущественно, в самые простые штуки – вроде старенького плюшевого мишки. А дорогую заводную забаву откладывают в сторону – чтобы ненароком не сломать и не лишиться этой хрупкой прелести.

Любой современный автомобиль, вне зависимости, где и кем он выпущен, в некоторой степени является потомком детища Генри Форда. Ибо именно Форд придумал выпускать автомобили в огромных количествах посредством конвейерной сборки. И каноны автомобилестроения задал именно он – не рукодельные немецкие мастера, не утончённые французы и не экспансивные итальянцы. Понадобилась американская практичность, чтобы сделать самое главное открытие, которое и привело Форда к успеху – автомобиль должен быть дешёвым и его, автомобиля, должно быть много. Так много, чтобы он продавался в соседней лавке. Или, в крайнем случае, в ближайшем автомагазине.

3. Конвейер

Но автомобиль автомобилем, массовая доступная по цене, состоящая из строго стандартизированных деталей машина – не единственное изобретение Генри Форда. Гораздо существенней открытые им принципы массового производства. И прежде всего – конвейерная сборка.

Вопреки расхожему мнению, конвейер был изобретён не Фордом, а инженерами Эвери и Кланном. Форд лишь воспользовался идеей своих сотрудников, но и до этого надо было додуматься.

Модель «Форд Т» – великий автомобиль, который и стал самой массовой машиной в мире и удерживал это звание до появления европейского «Жука» Фердинанда Порше, состоял примерно из 5 тысяч деталей. Среди них были и относительно крупные, вроде частей рамы, балки переднего моста, картера заднего моста, и очень небольшие, вроде деталей магнето или спидометра. И каждый узел требовал проведения множества трудоёмких операций.

Форд попробовал разбить процесс сборки автомобилей на множество относительно простых операций. Одна группа рабочих собирает задний мост, другая – коробку передач, третья – двигатель. В результате время сборки каждого из сложных узлов значительно сократилось. А когда Форд продолжил разделение, сведя каждую операцию до элементарно простых действий – каждый рабочий делает одно действие, а узел собирается последовательно, перемещаясь от одного сборочного поста к другому – то вместо рабочего дня, за который собирался один автомобиль целиком, машины стали выходить из заводских ворот… каждые 63 минуты. Представляете? Час – машина готова. Час – ещё одна. И это во времена Первой мировой войны, когда автомобиль был очень большой редкостью.

4. Хороший рабочий – сытый рабочий

Помимо технических инноваций Форд ввёл в мировую практику инновации социальные. Собственно, рассматривать его изобретения и открытия следует исключительно в комплексе: массовый автомобиль, состоящий из стандартизированных деталей – хорошо продуманный, эргономичный сборочный конвейер (и, соответственно, правильная организация труда) – правильная финансовая политика по отношению к рабочим.

Главным социальным достижением Генри Форда было снижение нагрузки на рабочих до разумного уровня при одновременном повышении уровня оплаты труда. Форд первым в мире ввёл в обиход 48-часовую шестидневную рабочую неделю с одним выходным, скользящий график (чтобы рабочие имели возможность трудиться и днём, и в вечерние смены попеременно) и при этом повысил уровень оплаты труда до 5 долларов в день.

5 января 1914 года, когда начали действовать нововведения Форда, 5 долларов были большими деньгами. За рабочий месяц – 24 дня рабочий на конвейере Форда зарабатывал 120 долларов. Автомобиль в те годы стоил около 650 долларов, а потом стал стоить вполовину меньше при постоянном повышении уровня зарплаты. То есть рабочие Форда уже не рассматривали производимый ими продукт как что-то недоступное им в принципе, как забаву для богатых. Машину мог купить любой – подкопив денег или взяв кредит в банке (сам Форд своим рабочим кредитов не предоставлял).

Вопрос – по каким причинам им, работникам заводов Форда, было бастовать?

5. Добродетель возведённая в абсолют

Критики Форда (а его есть за что критиковать) всегда говорят – «да, он повысил зарплату и ввёл 8-часовой рабочий день, но исключительно ради того, чтобы выжать из рабочих последние соки». И будут правы – всего, чего добивался Форд, это повысить до возможного максимума производительность труда и, как следствие, заработать как можно больше денег. Только вот какая загвоздка… 8-часовый рабочий день в СССР, в государстве победившего пролетариата, был введён через полвека (!) после Генри Форда. А об уровне заработка американского и советского рабочих и говорить не стоит – американцы зарабатывали в несколько раз больше, правда, и трудились намного интенсивней и эффективней.

Как всякий эксплуататор, Форд под свои идеи подводил хорошо продуманную мораль. И снова любопытная уточняющая деталь – он и сам верил в то, что проповедовал. Форд был верующим протестантом, человеком сельского воспитания, не очень образованным. Он свято верил в пользу труда. В семейные ценности. В пользу религии. Он следовал христианским заповедям сам и требовал этого от своих рабочих… Чего добился? Попробуем свести баланс, а заодно мысленно сравним с нашим советским и постсоветским российским прошлым.

Итак, на заводах Форда не было проблемы пьянства. Всех, кто источал «аромат» перегара, Форд немедленно увольнял. На заводах не было курилок и, соответственно, времени на перекуры. У Форда трудилось много инвалидов, но совсем не было замужних женщин, мужья которых работали. Форд считал, что замужняя женщина должна вести хозяйство, а не зарабатывать на жизнь всей семье. Форд запрещал на рабочем месте любое общение, не касающееся собственно работы. В результате производство не страдало от скандалов, интриг и… активности профсоюзов.

6. Америка автомобильная

Форд обладал способностью мыслить глобально. Не очень образованный человек – он закончил лишь восемь классов школы и всю жизнь писал с ошибками – Генри рассматривал производство машин как развитие целой индустрии, включающей в себя не только автомобили, но и всё, что их окружает.

Машине нужны дороги, по которым она могла бы передвигаться. Дороги должны иметь всю соответствующую инфраструктуру – стоянки, гаражи, парковки. А ещё – заправки, мастерские по ремонту, мойки. И – придорожные ресторанчики, мотели, кемпинги.

Всего это сам Форд произвести не мог. Но прекрасно понимал, что как только на рынок будет выпущена доступная массовому потребителю машина, как только количество проданных автомобилей будет исчисляться сотнями тысяч экземпляров в год, так следом за автомобильной промышленностью потянутся и сопутствующие отрасли – дорожно-строительная, строительная, нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая.

Так и произошло. Форд и здесь оказался провидцем. И уже в двадцатые годы Америка изменилась. Из одноэтажной и сельской страна превратилась в державу автомобильную, в страну отличных хайвеев и сложных развязок. В страну, которую вдоль и поперёк можно проехать на автомобиле. И это означало ещё и то, что в любом уголке Америки, куда только мог добраться автомобиль, стали продаваться любые товары, которые доставлялись туда теми же автомобилями. И житель глухой техасской фермы получил доступ к товарам, которые продавались на нью-йоркском Манхэттене. Сначала это касалось самого насущного, а потом всего абсолютно – от тех же автомобилей, до ювелирных изделий Тиффани.

7. Сервис и ещё раз – сервис

И это ещё не всё. Выпустив массовый автомобиль, Генри Форд ввёл в обычную практику своей компании лозунг: «Купив наш автомобиль, вы на многие годы остаётесь под нашей заботой».

Речь о сервисе. О сети фирменных ремонтных мастерских, в которых можно починить сломавшуюся машину и продолжить эксплуатацию без затрат на новый автомобиль.

Вроде бы дело нехитрое – наладить сервисную сеть. Были бы деньги. В конце концов, к началу ХХ века в Америке уже действовала разветвлённая сервисная сеть – фирменные фотоателье Кодак. Американцы покупали фотоаппарат, заряженный специальными светочувствительными материалами (рулонной фотобумагой), снимали все кадры (сотня снимков), сдавали аппарат в лабораторию, платили деньги и… получали отпечатанные снимки и перезаряженный фотоаппарат. Эта система кодаковских «минилабов» действовала, повторим ещё раз, в конце девятнадцатого столетия, задолго до распространения узкоплёночной иллюстрации и изобретения современных фотоматериалов на лавсановой (или целлулоидной) подложке.

Так вот, с автомобилями было просто только на первый взгляд. Отремонтировать в условиях скромной мастерской двигатель или коробку передач было немыслимо. И Форд ввёл перечень узлов, которые следовало либо ремонтировать на месте, либо заменять целым агрегатом. В результате мастерские занимались только мелким и кузовным ремонтом, который был им по силам. А дорогие и сложные узлы заменялись новыми, собранными на заводе. И качество ремонта взлетело на недосягаемую ранее высоту.

8. «Лиззи»

Главное детище Генри Форда – легковой автомобиль модели «Форд Т». Машина была настолько популярной, что получила собственное имя, данное ей журналистами – «Жестянка Лиззи». Почему «жестянка»? Потому что вся машина в целом и кузов в частности (в самых массовых модификациях) изготавливались из недорогих материалов. Простота конструкции была такой, что при желании в «Форде Т» можно было разглядеть сходство с… корытом, установленным на четырёхколёсную тележку. А имя «Лиззи» намекало на сельскую «профессию» автомобиля. Сам Форд был сыном фермера. И привязанность к сельскому укладу жизни (кроме сельского труда) Форд сохранил на всю жизнь. Конструируя «Лиззи», Генри хотел создать автомобиль универсальный, в равной степени приспособленный и к сельским, и к городским дорогам. И это у него получилось… Кроме того, имя «Лиззи» намекало на непритязательность машинки. Это был самый дешёвый автомобиль в мире.

Автомобиль оснащался четырёхцилиндровым бензиновым карбюраторным двигателем с электрическим зажиганием. Объём двигателя 2893 кубических сантиметра, мощность 22,5 лошадиных силы при 1800 оборотах в минуту. Планетарная двухскоростная коробка передач, ведущий мост задний, передача крутящего момента на ведущие колёса производилась карданным валом через межосевой дифференциал. На главной передаче «Лиззи» достигала на ровной дороге скорости в 65—70 километров в час. При этом гибкость двигателя была такова, что машина разгонялась на второй передаче с 10 километров в час до максимальной скорости.

9. Самый популярный в мире

Всё в этой машине говорило о том, что производитель думает о максимальном снижении цены. Поначалу покупка автомобиля происходила в несколько стадий. Покупатель оплачивал шасси, потом шины и кузов – всё по отдельности. К производству комплектных автомобилей Форд пришёл только с введением конвейерной сборки, то есть в 1914 году. Стоимость машины тогда на некоторое время возросла до 650 долларов, но к 1927 году снизилась до 300 долларов за самую доступную модель с двухместным кузовом «родстер». Для сравнения, цена на массовые модели других производителей в том же 1927 году начиналась от 1000—1200 долларов. Разница весьма существенная.

У машины были деревянные колеса (в ранних модификациях), отсутствовали водяная помпа (применялось конвекционное водяное охлаждение), бензонасос (топливо поступало самотёком из 45-литрового бака, установленного перед лобовым стеклом), кузов был предельно простым. Всё это, а также высокая экономичность – «Форд Т» потреблял 11 литров бензина на 100 километров пути, привели к тому, что эта машина стала самым популярным автомобилем первой половины ХХ столетия. За годы производства – с октября 1908 по май 1927 годов было выпущено 15007003 экземпляра этой машины…

Только вдумайтесь – 15 миллионов! И в какие годы – когда ни одна компания планеты ещё не выпускала автомобили в подобных количествах, а в СССР легковые машины не выпускались вообще.

«Форд Т» был вездесущ. И выпускался как легковой автомобиль, спортивный автомобиль, грузовичок, фургон, даже автобус.

10. Странности старого автомобиля

С точки зрения современного автомобилиста, «Форд Т» выглядит, конечно, странно. Являясь ярким представителем классического автомобиля «Лиззи», тем не менее, «классиком» назвать трудно. Почему? По целому ряду причин. Во-первых, это была относительно тяжёлая (от 788 до 906 кг – при этом автомобиль оснащался преимущественно открытым 2 или 4-местным кузовом), высокая машина с узкой колеёй и узкими шинами. Высота автомобиля – от уровня земли до крыши – составляет около… 2 метров. Колея – 1420 мм. Клиренс – невообразимые 25 сантиметров.

Во-вторых, машина обладала непривычными для нас органами управления. Передач было всего две – на автомобиль устанавливалась планетарная коробка. Набор педалей – трансмиссионный тормоз (справа), педаль переключения передач (!), а между ними… педаль заднего хода. Чтобы двигаться назад, нужно было рычажком на руле убрать газ, левой педалью включить первую передачу и нажать на педаль включения заднего хода. Назад автомобиль двигался с той же скоростью, что и вперёд (то есть разогнавшись можно было включить вторую передачу).

Педали газа не было, вместо неё – манетка на руле справа. Слева – такой же рычажок опережения зажигания. Смысл его был в том, что при пуске мотора рукояткой (электрический стартер всегда предлагался лишь в качестве опции) выставлялся поздний момент зажигания, устранявший опасность обратного удара рукояткой по рукам. После запуска мотора манетка опережения зажигания переводилась на более ранний момент.

Тормоза у «Лиззи» были только на карданном валу, плюс «ручник», действующий через тяги на задние колёса. Электричество вырабатывало магнето, объединённое с маховиком. На малых оборотах двигателя свет фар получался тусклым и мерцающим.

Но в целом машинка была очень надёжная.

11. «Лиззи» в анекдотах

И «Лиззи», и Генри Форд стали героями многих забавных историй. Вот некоторые из них…

Дилер решил продемонстрировать заинтересованной публике проходимость «Форда Т». Подогнал машину к крутой горке, дал газ. И… машина заглохла. Причиной конфуза стал бак, установленный под лобовым стеклом, и отсутствие бензонасоса. Как только карбюратор оказался выше бака, топливо в двигатель поступать перестало… Дилер развернул машину и въехал на горку задним ходом. Народ был в восторге. Если уж задним ходом «Форд» может въехать на горку, то что же тут сомневаться в его проходимости?..

Однажды Генри Форд ехал по своим делам на любимом «Форде Т». И по пути увидел на обочине дороги такую же машину. Остановился помочь незадачливому водителю. И битый час ремонтировал зажигание, слушая, как благодарный водитель участливо… проклинает «болвана Форда, выпустившего такую дрянную машину». Пришлось эту неожиданную критику стерпеть…

Компания «Форд Мотор» купила во Франции роскошный лимузин. На нём Генри Форд отправился из Детройта в Нью-Йорк. В конце путешествия Форда поймали журналисты. Стали спрашивать – почему он предпочёл заокеанский автомобиль своей «Лиззи». «Видите ли», – вполне серьёзно заявил Генри, – «мне некуда было торопиться. И я просто поехал прогуляться. Вот если бы мне надо было срочно в Нью-Йорк, я бы выбрал, конечно, модель „Т“».

12. Машина на все времена

С момента прекращения производства «Форда Т» прошло много-много-много лет. А машинки эти… живы до сих пор! Не все, конечно, только коллекционные экземпляры. Или их части – в большинстве своём неприхотливые и удивительно живучие моторы, которые работают на реках (в качестве лодочных стационарных двигателей – особенно в странах Юго-Восточной Азии), на земле (в сельскохозяйственных агрегатах вроде молотилок), везде, где есть потребность в не очень мощном, но экономичном моторе…

Нет, от «Форда Т» осталось немного. И моторы эти уже относятся к другому поколению двигателей – послевоенному и даже чуть позже. Но факт остаётся фактом – «Форды» всегда были очень долговечными машинами. И это справедливо относительно всех узлов американских автомобилей Генри Форда.

А в оригинальном виде «Форды Т» живут только на съёмочных площадках (хотя, чаще используются их осовремененные копии – репликары) и в гаражах коллекционеров. Примечательный факт, если другие машины, вроде «Дюзенбергов» или открытых спортивных «Мерседесов» конструкции Порше у коллекционеров ценятся на вес золота, то скромные «Жестянки Лиззи» занимают вторые и третьи позиции. И это тоже показатель надёжности этих машин. Как ты модель «Т» ни убивай, а она не убивается – живёт и живёт, десятилетия, переживая одного, другого, третьего хозяина, кочуя из одного гаража в другой.

Поистине – автомобиль на все времена. Вечная машина…

13. Пуритане

Пора рассказать о главном герое нашего повествования – о Генри Форде…

В Америке семейство Фордов появилось в 1847 году, когда дед будущего миллиардера и промышленника Джон Форд вместе с женой и 21-летним сыном отправился из родной Ирландии через океан искать счастья. Подобно многим ирландским переселенцам Форды были протестантами. И Генри, воспитанный в строгом пуританском духе и в почтении к религиозным святыням, в своей взрослой жизни терпеть не мог католиков, поэтому женитьбу внука Генри Форда II на католичке и последующий его переход в католичество счёл едва ли ни предательством семейных устоев.

История Джона Форда – это типичная история американского труженика, начавшего без гроша в кармане, но постепенно, своим трудом, достигшего благополучия и, если ни богатства, то прочного, надёжного положения. Джон Форд начинал с подённой работы на фермеров Мичигана. Его примеру последовал и сын Джона – Уильям Форд. Отец и сын до поры работали на хозяев, но оба старательно копили деньги на собственный участок земли.

Собственно, копить пришлось недолго – акр земли стоил в те времена около 2 долларов – столько, сколько Форды зарабатывали за неделю. Другое дело, что землю надо было обрабатывать, что-то в неё сеять, построить дом, в котором можно было жить, обзавестись живностью.

Эта работа – многолетняя, выматывающая, тяжелая (как любой труд на земле) – забрала у Уильяма всю молодость. Он женился лишь в 36 лет. Но уже имел и ничего себе ферму – близ Дирборна, штат Мичиган, и дом, и хозяйство.

Мечта старого Джона Форда сбывалась – его сын был счастливей его самого.

14. Семейство Фордов

30 июля 1863 года 24-летняя супруга Уильяма Форда Мэри родила первенца – мальчика, которому дали имя Генри. В ту пору Мэри почти не работала на ферме, занимаясь домашним хозяйством и детишками, которые, к слову, появлялись едва ли ни каждый год. А в поле трудились муж и тесть.

В 1865 году на свет появился младший брат Генри – Джон. В 1867 году – дочь Маргарет. На следующий год, в 1868-м, на свет божий появилась девочка, которой дали имя Джейн. В 1871 году родился Уильям Форд-младший. Наконец, в 1873 году появился последний ребёнок семейства Фордов – Роберт.

Шестеро детей! Шутка ли… В 1876 году в возрасте 37 лет Мэри Форд умерла. Бесконечные роды истощили её силы. Тяжёлая работа на ферме подорвала здоровье. И матушка Мэри отошла в мир иной.

Генри часто вспоминал мать и с грустью говорил, что ему не хватало её заступничества и ласки. Матушки не стало, когда Генри было всего 13 лет. Но он хотя бы её помнил. Младшие братья и сёстры припоминали мать с трудом. И Генри рассказывал им, каким чудесным, каким добрым, каким душевным она была человеком.

Уильям Форд эти разговоры старался пресекать. Он был человеком суровым. Обычный сельский труженик, не знавший отдыха. Не умевший приласкать и утешить. Но он очень любил своих деток. И всю жизнь старался дать им всё, что помогло бы его потомству выжить в этом жестоком и несправедливом мире.

15. Маленький «бездельник»

Уильяма Форда расстраивало отношение Генри к семейному делу. Когда пришла пора помогать отцу на ферме, Генри не выказал никаких сельскохозяйственных талантов. Работал еле-еле, через силу. Сев, уборка урожая, молотьба – его не увлекало ровным счётом ничего. И только нехитрые механизмы – сеялки, веялки, молотилки согревали его сердце. Генри мог с упоением возиться с какой-нибудь тележкой, перебирая ступицы колёс, смазывая, налаживая, ремонтируя инвентарь.

В доме от него прятали все механические игрушки. Едва в руки Генри попадала какая-нибудь заводная забава, он тут же разбирал её на части, чтобы «посмотреть, что там внутри»… На этом месте сделаем небольшое отступление.

При описании жизни Генри Форда постоянно обращаешься к его замечательной книге «Моя жизнь, мои достижения», написанной в 1924 году. Удивительно, но не получивший полноценного образования Форд обладал хорошим слогом. В нём явно «умер» писатель. Если бы ни одна деталь – он был склонен к мистификациям. Пусть не очень значительным, но всё же. В книге он писал об отсутствии в доме игрушек и о том, что судьбу техника ему предсказала матушка, которая разглядела его склонность к конструированию. На деле (по свидетельству сестры Форда) всё было несколько иначе. Игрушки в доме были – Форды относились к семействам достаточно зажиточным. И отец старался побаловать детей какой-нибудь интересной штукой. И тягу к механике воспитал в Генри отец. Просто между ними – отцом и старшим сыном – отношения были всегда немного натянутыми. Дело, в общем-то, житейское…

16. Карманные часы

В детстве в карманах Генри было много всякой механической всячины. Чаще всего – часы, которые некому было починить. Их выбрасывали, а Генри подбирал. Пытался отремонтировать, но безуспешно. Он попытался понять, как же они ходят. И – разобрался. В тринадцать лет он впервые починил старые часы. А к пятнадцати годам уже мог исправить любые часы, что попадали ему в руки. И ремонтировал старые хронометры, которые привозили соседи по ферме или городские приятели отца (Уильям Форд раз в неделю выезжал в Дирборн купить всякой всячины и при случае поболтать с друзьями).

Придёт время, и Генри будет зарабатывать на жизнь починкой часов. Соберёт коллекцию диковинных часов в три сотни штук. Потом работу часовщика оставит, но страсть к этому делу сохранить на всю жизнь.

Уже будучи миллиардером, владельцем гигантской промышленной империи, Форд по просьбе знакомых и друзей будет чинить часы, как обычный мастер. Более того, при отсутствии «клиентуры» Форд сам будет обращаться к знакомым, предлагая почистить часы «для профилактики». И всю жизнь не мог удержаться от покупки интересных часов, как только они попадались ему на глаза.

А тогда, в ранней юности, возня с часами научила его обходиться самыми примитивными инструментами и чинить механизмы, опираясь не столько на теоретические познания, сколько на интуицию. Для изобретателя – неоценимое качество.

17. Локомобиль

В 1875 году в жизни Генри произошло событие, перевернувшее его жизнь и во многом определившее его судьбу. Генри поехал с отцом в Детройт. И километрах в восьми от города впервые в жизни увидел локомобиль. Эта монструозная тяжеленная машина с паровым двигателем перемещалась сама. Её предназначением было приведение в действие молотилок и циркулярных пил. Но вал парового двигателя можно было соединить цепью с задней осью, превратив локомобиль в самоходное шасси.

Этот локомобиль марки «Никольс-Шеппард» был произведен в Бэтл-Крике. Генри разузнал это у машиниста. Пропуская лошадей Форда, машинист застопорил двигатель. И мальчишка, воспользовавшись моментом, разговорился с этим чумазым парнем, который с радостью выложил Генри подробности устройства. Мол, паровая машина выдает двести оборотов в минуту. И с колесами соединена цепью, которую можно отсоединить в любой момент без остановки парового двигателя – через фрикционную муфту, действовавшую вроде автомобильного сцепления (которое ещё не было изобретено).

Лошади Уильяма Форда и локомобиль благополучно разъехались. Генри побывал в Детройте и получил в подарок свои первые часы. Но с тех пор самодвижущаяся «телега» не шла у него из головы. В конце концов, по признанию самого Форда, этот локомобиль и привёл к постройке первой моторной тележки Генри.

18. Его «университеты»

Генри Форд не получил высшего образования. Он и среднего-то образования не получил. Вся его школа – восьмилетка в Дирборне, где был всего один лишь для всех возрастов класс и один учитель. Когда наступала пора работать в поле, учитель Миллер закрывал школу и открывал лишь после окончания уборки урожая или сева. При этом сам преподаватель был не шибко грамотен. Он обучал детей счёту, письму и самым основным житейским мудростям. Полноценным образованием назвать это было нельзя.

Удивительно, но сам Форд считал, что образован вполне достаточно, чтобы разбираться решительно во всём. Своё невежество он компенсировал интуицией. И ошибался лишь в том, что… с подозрением относился к университетам и институтам. Если перед Фордом стоял выбор между дипломированным специалистом и техником-практиком, он выбирал практика. При этом ссылался на то, что и великий Эдисон (а Форд его боготворил) институтов не заканчивал. И предлагал «умникам с дипломами» повторить то, что сделал сам Генри – хотя бы в минимальной степени.

Однажды журналисты Детройта решили поставить Генри на место. И предложили ему написать статью для популярного журнала – разумеется, об автомобилях. А потом опубликовали эту статью так, как она была написана, с огромным количеством нелепых грамматических ошибок. В это трудно поверить, но в противостоянии с журналистами выиграл Форд. После его статьи личность Генри стала ещё популярней. Обыватели увидели в нём простого человека – пусть не очень образованного, но безумно талантливого.

19. Свой путь

Закончив восемь классов школы, Генри решил – с него хватит. И в один прекрасный день, собрав в узелок свои инструменты и нехитрый скарб, никому ничего не сказав, он отправился в Детройт – устраивать свою судьбу.

Найти работу безусому юнцу в большом малознакомом городе – дело почти невероятное. Но Генри повезло – первая же контора, в которую он зашёл, оказалась механической мастерской Драйдока. Когда хозяин спросил, что юноша умеет делать, Форд ответил – чинить часы. Драйдок тут же вручил ему варварски разваленные карманные часы. И Генри в буквальном смысле на коленке их починил. И был принят на работу учеником механика. В его обязанности входила починка старых вагонов детройтской конки. В неделю он зарабатывал по два с половиной доллара и был бы вполне счастлив, если бы… ему ни приходилось платить хозяйке квартиры на доллар больше. Чтобы свести концы с концами Генри устроился на ночную работу к местному ювелиру, взяв на себя починку часов. Ювелир платил ему с выработки. Иногда заработок Генри достигал полудоллара в день, что было уже почти «богатством».

В своём мастерстве часовщика он достиг такого уровня, что мог уже сам изготовлять часы. И обязательно занялся бы этим, рассчитывая продавать свои часы по 30 центов за штуку. Но этому не суждено было сбыться. Его снова поманили локомобили…

От ювелира и мистера Драйдока Генри ушёл не просто так. Он сконструировал уникальные часы, которые показывали местное время и на отдельном маленьком циферблате – время, установленное железнодорожной компанией (в те годы железная дорога жила по собственным часам, совпадающим с географическим поясным временем). Этими часами Форд гордился.

20. Свой парень в «Вестингаузе»

Случайно Генри узнал, что в Детройте работает представительство компании «Вестингауз», которое собирает, продаёт и ремонтирует собственные локомобили. Форд обратился в эту контору и довольно быстро уломал мастера принять его на работу в качестве «эксперта». И это не шутка – восемнадцатилетний юноша разбирался в технике ничуть не хуже опытного специалиста. К тому времени он потихоньку конструировал собственный паровой двигатель, ещё толком не зная, к чему он его приспособит. Но в паровых машинах разбирался уже блестяще.

Локомобили «Вестингауз» очень нравились Генри. Они были похожи на машины «Никольс-Шеппард» с тем отличием, что машина и котёл располагались не друг над другом, а последовательно – в носу локомобиля машина, в средней части паровой котёл, на корме место машиниста. И в движение локомобиль приводился не цепью, а ремнём. К валу локомобиля можно было присоединить любой сельскохозяйственный механизм. А если нужно было переехать с места на место, ремень перебрасывался на шкив ведущей пары колёс, и локомобиль превращался в паровой трактор. Скорость движения была небольшой – до 12 миль в час (не так уж и мало, кстати). Но на первом месте была вовсе не скорость, а мобильность, способность переехать с места на место.

Возня с локомобилями навела Форда на мысль о небольшом, легком и дешёвом тракторе для фермеров. Локомобиль стоил очень дорого. И был по карману только людям состоятельным. Семейство Фордов относилось к среднему классу. И позволить себе такую машину оно вряд ли смогло бы… Вот если бы трактор…

21. Паровая тележка

Человек не очень образованный, Генри тем не менее старался быть в курсе всех новинок и при случае покупал популярные журналы, в которых описывались технические новшества. В те годы очень много писали о самодвижущихся экипажах, приводимых в движение паровыми машинами. Проблема заключалась в том, что легкие машины были очень ненадёжны – паровые цилиндры и котлы требовали усиления прочности, иначе они попросту взрывались. Усиление конструкции – увеличение веса машины. Увеличение веса машины – увеличение массы всей конструкции. И в результате получался… неповоротливый, тяжеленный, тихоходный локомобиль. И вместо реального самодвижущегося экипажа одни журнальные публикации под рубрикой «наука и техника завтрашнего дня».

Года два Генри бился над конструкцией своей паровой тележки, пытаясь решить неразрешимую задачу. Поначалу он хотел соорудить паровой велосипед. Но паровая машина получалась такой ненадёжной, что за практическую реализацию можно было и не браться. Тележка выглядела уже убедительней. Четырёхколёсная конструкция, в которой можно использовать, скажем, колёса от велосипеда. Простое рулевое управление, опять же, больше похожее на велосипедное, чем локомобильное – в локомобиле поворачивалась сразу вся ось – вокруг центрального вертикального стержня.

Тележку Генри построил. Испытал в движении. И пришёл к выводу, что… конструкция никуда не годится. Трактор, фермеру нужен трактор. А в качестве средства передвижения паровая тележка не годится. Кому понравится сидеть на паровом котле?.. Да и по каким дорогам могла бы ездить эта паровая тележка?

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.