Забытые страницы дореволюционного Севастополя
Исторический альманах №1
Георгий Шадрин

Корректор Лилия Громыкина

Дизайнер обложки Георгий Юрыч

© Георгий Шадрин, 2025

© Георгий Юрыч, дизайн обложки, 2025

ISBN 978-5-0060-9310-2 (т. 1)

ISBN 978-5-0060-9311-9

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

«Не может быть, чтобы при мысли, что и вы в Севастополе, не проникли в душу вашу чувства какого-то мужества, гордости и чтоб кровь не стала быстрее обращаться в ваших жилах…»

Лев Николаевич Толстой.

Часть первая
Севастополь – морской город

Морская составляющая города

Севастополь – уникальный город.

В книге будет идти разговор о Севастополе царских времен, до революции, во времена парусных и паровых кораблей. И когда будете эту книгу читать, вы, пожалуйста, это помните.

Сначала хочу рассказать почему это так…

Севастополь расположен по берегам одной из лучших не только бухт Черного моря, но и лучших бухт Европы. Недаром греки выбрали рядом место для своего поселения Херсонес. О них и что они тут делали разговор еще впереди. Смотри план Севастопольской бухты.

Карта рейда Севастопольской бухты с глубинами.

Очень важно, что бухта незамерзающая и расположена на самой южной, западной части полуострова Крыма и посередине Черного моря. Отсюда рукой подать до соседей – Болгарии, Румынии, и только десять часов хода кораблем до Турецких берегов и проливов к выходу в Средиземное море.

Кстати, за счет пролива Босфор, более соленая вода Средиземного моря – 32 промели, то есть 32 грамм солей на литр морской воды, не изменяет солености черноморской воды в 16 промилей.

Да, вода у нас в два раза менее соленая и гораздо холоднее, чем в Средиземном море, может, потому акулам не нравится, и они сюда не заходят. Потому мы можем спокойно купаться и их не бояться!

Но теперь продолжим рассказ по истории нашей бухты.

Бухта надежно защищена от ветров с севера и юга, да и расположена таким образом с запада на восток, что корабли легко могут с попутным ветерком из нее входить – выходить. А мы знаем, что на побережье в течение суток дует ветер – бриз. Он дважды за сутки меняет свое направление. Днем дует с моря на побережье разогретое, солнечными лучами и его называю дневной бриз, а ночной бриз дует наоборот, то есть с побережья в море. Что очень пригодилось для парусных кораблей. Вечером поднимай парус и выходи себе в море, а утром, с попутным ветерком пожалуйте в гавань.

А еще наша бухта просторная и довольно глубокая, с чистым дном, без камней и скал, где грунт дна больше из ракушки, песка.

Теперь представим себе, что мы идем с моря в Севастопольскую бухту под парусами, а моряки, как мы это знаем, по морю ходят, а не плавают.

О том, что касается паруса и парусных кораблей можно прочитать ниже в особой главе. Ведь мы живем, где рядом корабли, а потому в истории парусных кораблей мы просто обязаны разобраться.

Пусть наш парусный корабль уже достаточно приблизился к берегу и потому идет под небольшими парусами, и пока он двигается, то он, как говорят моряки, слушается, руля.

Ведь когда корабль стоит, руль бесполезен, сколько ни крути, штурвал корабля. Вода не обтекает, не давит перо руля, как называют эту часть руля, и от поворота его туда или сюда ничего не меняется. Обездвиженный корабль как дрейфовал, так и будет дрейфовать, то есть плыть туда, в какую сторону его, гонит ветер. Так, мы узнали, что корабль на входе в бухту должен обязательно двигаться, чтобы он слушался…

Если бухта короткая, то можно не успеть затормозить. А тормозить парусный корабль может только, если спустить все паруса, да еще бросит якорь. Все это в короткой и извилистой бухте проделать очень сложно, тем более что корабль наш трехмачтовый или двухмачтовый, то есть высокий и тяжелый. Кстати, большие военные парусные корабли имели водоизмещение, то есть вес от 600 и до 800 тонн. Теперь ты представляешь себе, какая это многотонная громадина.

Ну, пусть наш капитан все-таки окажется таким ловким, и корабль удастся застопорить. Ну, и как теперь подходить к пристани? Хода нет, паруса убраны, да к тому же ветер гонит, толкает наш корабль… Того и гляди сядешь на мель или на камни у берега. Ведь еще в 1854 году, разыгравшийся в октябре шторм стал причиной гибели десятков кораблей Балаклавской бухты. Потому надо, что-то немедленно делать!

В таких случаях спускали шлюпки с гребцами и ими корабль следом тянули. Но это дело небыстрое и тяжелое. Попробуйте за канаты потянуть такую махину… А тут еще ветер, и капитан начинает нервничать, да и боцман орет… Наконец, шлюпки, а их надо несколько, иначе такой тяжелый корабль за собой не потащить, подтягивают как можно ближе к пирсу и со шлюпки бросают швартовые канаты, который сначала вытянут за швартовый конец, а потом уже заведут и закрепят на кнехте берега. Уф! Ну вот, мы наконец-то приплыли…

Но все это для короткой бухты, такой как Балаклавская, а вот если мы зайдем в Северную бухту Севастополя, то…

Корабль спокойно пройдет вход в бухту, а тот вход широкий, глубокий, почти двадцать метров под килем, потом довернет к бочке и только тогда спустит оставшиеся паруса… А, тем временем наш корабль двигается по инерции, и руль работает. Можно наш корабль подправить и на бочку направить. А эта бочка не простая, а швартовая. Она большая и плоская, чтобы удобно было забираться и работать морякам, и стоит она на мертвом якоре в бухте. Таких бочек в бухте несколько и все они на своих местах.

О якорях также прочитаете далее.

А там уже ждут матросы, кто сначала туда на шлюпке и бегом вскарабкались, нашли серьгу, специально закрепленную кверху бочки массивную металлическую баранку, и ждут, когда им бросят конец с корабля… На флоте все свободные веревки и канаты так и называются – конец.

Вот матрос боцманской команды на корабле размахнулся и как метнет швартовый конец с грузом – выброску на ту самую бочку …А там уже ждут и мигом, ловко подхватят и тут же быстро потянут, да и затащат швартовый канат корабля под серьгу… Протянут канат и мигом на шлюпку с концом назад к кораблю… Там его примут, подтянут и заведут, закрепят на кнехте корабельной палубы швартовочным узлом. А почему так, да для того, чтобы потом не лезть снова на бочку, а прямо с корабля отвязать швартовые.

А капитан наш опытный, он сразу закрепит корабль на двух бочках швартовыми с носа и кормы. Вот и пришел корабль в гавань и встал на бочки. Теперь можно и отдохнуть в кают-компании…

– Эй, вестовой, организуй-ка нам чайку… – скажет усталый, но довольный капитан. Ну и мы с ним присядем на удобные банки вокруг большого стола, да и попьем чайку. Не пугайтесь, банками на флоте все стулья и табуреты так называются… А вестовой старается угодить капитану и нам заодно, потому ловко сервирует стол чайными приборами, да выносит пахучий, горячий чай в подстаканниках…

Ну и много чего еще повлияло на выбор нашей бухты для стоянки флота.

И это, прежде всего, что она незамерзающая и большого размера: длиной больше двух километров аж – 2700 метров, шириной от 800 и до 1200 метров и то, что глубокая. Посередине, или, как говорят моряки, по самому фарватеру, бухта глубиной 17—16 метров и грунт хороший, мелкая ракушка, песок, да рядом и попрек от основной бухты на Юг отходит довольно длинная и глубокая 16—10 метров Южная бухта. А еще рядом по берегу множество бухт. Всего таких бухт и бухточек вокруг со своими названиями можно насчитать более 25.

Давайте, их всех по порядку перечислим, по часовой стрелке начиная с Константиновского форта до Инкермана, а оттуда начнем перечислять до Херсонеского маяка на одноименном мысе по другую сторону бухты.

В скобках будем указывать глубину (от входа и до места возможного подхода корабля к берегу). Итак, перечисляем по номерам, что указаны в плане:

План бухт в окрестностях рейда Севастополя.

Вид на Севастопольскую, Северную бухту до революции.

План бухт в окрестностях рейда Севастополя

1- Севастопольская, Северная (20—15метров).

2- Константиновская (8—2 метра), сразу же за батареей.

3- Матюшенко (6—1,5 метра.), по фамилии матроса с восставшего Потемкина.

4 – Старосеверная (8—5 метров), куда раньше еще в царское время сначала причаливал паровой катер и паром. Потом причал перенесли в соседнюю бухточку.

5 – Северная (5—3 метра), где сейчас швартуется катера и паром.

6 – Инженерная (4—3 метра), по принадлежности пристани к инженерному Ведомству.

7 – Панаиотова (9 метров), где сухой док, создан 1911—1915 годах, один из крупнейших на Черном море: длиной 290 метров, шириной более 36 и глубиной 11 метров. Проект батопорта (герметичных ворот) выполнил известный русский инженер – академик Шухов, автор Шаболовской радиопередающей башни в Москве.

8 – Голландия (10—3 метра), названа из-за склада корабельного леса, как называли такое же место – Новая Голландия в Санкт-Петербурге.

9 – Сухарная (7—6 метров), названа по месту расположения большой пекарни и сушильни сухарей во времена парусных кораблей. Потом тут арсенал в штольнях. О сухарях и солонине читайте в приложении ниже.

10 – Маячная (10—7 метров), названа из-за ближнего маяка Инкерманского створа.

11 – Графская (7—5 метров), нефтегавань. Названа в честь графа Войнович, одним из командующих флотом.

Теперь поворачиваем от выхода Черной речки и по южному берегу Севастопольской бухты будем называть их поочередно выходу в море:

12 – Килен-бухта (13—8 метров), где сейчас 13 завод. Здесь в 1872 впервые перезимовали два русских фрегата №8, впоследствии названный «Храбрый» и №11, позже «Осторожный». В этой бухте килевали, то есть очищали днища судов от ракушек и водорослей, наклоняя суда набок.

13 – Корабельная (6—4метра), где Севморзавод, она в форме крючка и с такими глубинами у самого берега, что позволяла близко подходить кораблям к берегу для ремонта.

14- Южная (16—3 метров), довольно удобная и здесь в первое время к берегу подходили корабли. Потом тут ремонтные мастерские, затем причалы для перевалки зерна. Одно время бухта стала коммерческим портом Севастополя.

15 – Артиллерийская (10—4 метров), где, во время основания города держали порох и ремонтировали орудия. Потом долго и до войны был городской рынок.

16 – Александровская (5—3,5 метров) в честь внука Екатерины, будущего царя Александра 1.

17 – Мартынова (13 – 4 метра). Городской яхт-клуб. Названа из-за обитания тут чаек-мартынов.

Дальше выходим за мол из Севастопольской или Северной бухты и будем двигаться вдоль берега по направлению к Херсонескому маяку.

18 – Карантийная (13—5 метров), бывшая гавань древнего Херсонеса. Названа из-за карантинной стоянки судов в течение 14 дней пред входом в порт Севастополь.

19 – Песочная (7—3 метра), названа из-за песчаных берегов. Омывает берега Херсонеса.

20 – Стрелецкая (21—8 метров), названа от возможной стоянки в ней фрегата «Стрелец». Глубокая и удобная, в 1914 году в ней во второй раз открывали Севастопольский коммерческий порт.

21 – Круглая (14 -2 метров), она же Омега, так названа из-за схожести с греческой Ω – омега. Тут основной городской пляж города.

22 – Камышовая (10—2 метров) название получила из-за произрастающего камыша в конце бухты. Удобная, с обустройством молов стала Рыбным торговым портом с соответствующей инфраструктурой.

23 – Казачья (17—2 метров) или Двурогая, названа по казачьим сторожевым пикетам, что несли караульную службу на западном берегу полуострова, наблюдая за появлением неприятельских кораблей. По-видимому, тут останавливались казаки на отдых, к тому же рядом ответвляется бухточка Соленая, где в ту пору добывали соль. Сегодня на ее берегу Казачей расположена база морской пехоты и жилой городок, а также дельфинарий. Здесь, на самом юго-западном берегу Севастопольской бухты стоит Херсонеский маяк. Читайте о нем ниже.

Вид на Южную бухту до революции.

Херсонесский маяк

Вид на Херсонеский маяк до революции.

На самом юго-западном берегу Севастополя, района Казачьей бухты, стоит Херсонеский маяк высотой 36 метров, он построен по проекту генерал-лейтенанта по адмиралтейству Леонтием Спафарьевым в 1816 году. Ему более 200 лет. Он обозначает вход в бухту огнями аж на 16 миль, около 30 километров вот таким фонарем белого цвета.

Фонарь Херсонеского маяка.

Смотри фото фонаря и схему прохождения света из фонаря маяка. Стекло фонаря выполнено по форме линзы Фринелля.

Маяк мигает и обозначает себя следующими световыми буквами азбуки Морзе русского алфавита:

(…) (. – -), что соответствуют буквам «С» « В».

Ниже смотри русский алфавит азбуки Морзе.

Русский алфавит азбуки Морзе.

Включается он за час до темноты и выключается после часа рассвета. При плохой видимости он и днем включается, и тогда виден на 10 километров. А еще маяк посылает радиосигнал на расстояние 240км.

Архитектура города

Севастополь красив, своей неповторимой архитектурой центральной части. Здесь все дома из натурального белого камня, открытыми и глубокими лоджиями с колонами, украшенными под античность капителями, карнизами и балясинами.

Нарядные фасады зданий выстроены по улицам, сохраненными на тех же местах, как и довоенном городе. Такое решение послевоенных архитекторов – использовать сохранившиеся фундаменты довоенных домов не позволило расширить главные улицы, но сохранить удачную ранее планировку. Потому и дома невысокие двух, трехэтажные белокаменные здания, ограниченные по высоте из-за сейсмической опасности Крымского полуострова. Все дома сведены в кварталы и образуют уютные южные внутренние дворики. Между кварталами, между верхними частями двух соседних зданий устроены понижения, разрывы, открывающие вид на бухту и море, на дома, выстроенные выше или ниже по склонам. Некоторые архитекторы называют такой стиль севастопольских зданий, сталинскими ампиром, эклектикой, барокко или помпезными. А они и есть таковы в центральной части города. Все фасады домов созданы тут по античным формам: с карнизами, лепкой, колоннами и глубокими лоджиями. То, что мы видим сейчас, чем гордимся все это выстроено или восстановлено, отремонтировано после войны и стало визитной карточкой нашего города.

Послевоенные архитекторы, не считаясь со временем, проектировали прекрасные и неповторимые по красоте и убранству здания. А после центр города восстановили и отстроили заново. Сейчас по городскому кольцу нет ни одного похожего здания, все они хоть и похожие, но все разные и выполнены в едином античном ансамбле для южных городов. И хоть город и не имеет, как говорят архитекторы, иерархично расставленных доминант, то есть ориентиров, расставленных по степени важности, но все рассчитано архитекторами на восприятие города с учетом самого рельефа местности. Сам рельеф Севастополя состоит из чередующихся возвышенностей, с крутыми склонами и глубокими балками, выходящих к бухте. Основные дорожные магистрали центральной части города образуют кольцо и направлены вдоль склонов, а поперек их устроены улицы-лестницы, переулки же, своими спусками идут по диагоналям склонов. Стоит только по ним подняться на главный городской холм, как с каждой новой точки открывается прекрасный вид на бухту, корабли и на самое синее в мире…

Своим неповторимым обликом Севастополь обязан талантливым архитекторам, кто смело творил и воплощал мечты о прекрасном южном и легендарном городе.

Севастополь трижды застраивался заново.

Началось все с адмирала Фома Фомич Макензи (Томас Маккензи-шотландец), кто привел 9 фрегатов на первую зимовку в Ахт-Ярскую бухту (Севастопольскую, на северной стороне). Усилиями команд очистили берег от леса, построили первую деревянную пристань, госпиталь, магазины (склады), заложили ремонтные мастерские (Адмиралтейство с кузницей),церковь и для моряков казарму, а для офицеров несколько домов. Вот, пожалуй, и все… Ах да, вот еще!

Все это выложили на глине из камня, когда дикого, и того, что стали выламывать из стен Херсонеских.

Они ровные, хорошо отесаны, да и скреплены были меж собой только бронзовыми штырями. Греки цемента и извести для постройки не применяли. О цементе не знали, вместо него для строительства каменных пристаней в море применяли смесь на морской воде вулканического пепла с песком и мелкими камнями. И надо сказать, хорошо получалось, раз до сих пор такие пристани служат людям на побережье Средиземного моря, и не только, моря. Из такого же бетона в Риме выстроен Колизей и до сих пор, полуразрушенный, но стоит, поражая наше воображение.

Потом Суворов использовал тот же тесаный греками камень, потом его еще для строительства домов в городе продолжали выламывать… И все это пока не стал командовать Черноморским флотом Михаил Петрович Лазарев, кто задал для всех новых зданий классический стиль, по канонам Греции, но без разрушения стен Херсонеса. Он с 1833 по 1851 годы занимал должность главного командира ЧФ и портов, а также военного губернатора городов Николаева и Севастополя.

Впервые – сразу же после назначения командующим М. П. Лазарева первый архитектор города Джон Уптон начал выстраивать, по приказанию командующего новые городские кварталы центрального холма заданного ему классического стиля.

Напоминаю, сейчас мы все еще рассказываем о царском времени. Мы же договорились, что будем изучать именно такую историю нашего города…

До того город застраивался сам по себе, и кто как мог. И даже посредине города на том самом центральном холме образовался «хребет беззаконья». Так говорили о слободе трущоб из нищенских домиков халупой, сараев, которые тут прилепились, смердили, источая нечистоты, и тем портил вид, начинавшейся застройки города.

По велению императора Николая I, кто посетил в то время город, все халупы снесли и на их месте разбили первый Мичманский, малый бульвар и далее за ним вверх стали застраивать холм двух, трехэтажными, красивыми особняками Севастопольской знати. Так образовалась улица Адмиральская, ныне Советская.

Скаты центрального холма слева и справа срыли, срезали скалы и вдоль холма проложили первые улицы: Морскую, ныне Большую морскую, а по другую сторону холма улицу Екатерининскую, ныне Ленина. Также обустроили площади вокруг городского холма: Екатерининскую, ныне площадь Нахимова, Базарную, ныне площадь Лазарева, Театральную (потом Новосильского), ныне площадь Ушакова. Так началось застраиваться центральное кольцо города. Здесь продавали участки, а потом сами владельцы отстраивали дома, но все по согласованию с архитектором города.

Отвалы подрезки пород западной стороны городского холма под улицу Морскую, ныне Большую морскую, свозили в конец городского оврага, куда выходила Артиллерийская бухта. Здесь впоследствии разровняли площадь под городской рынок.

Породу от подрезки восточной стороны городскеого холма под улицу Екатерининскую, ныне Ленина, свозили в конец Южной бухты, где ими засыпали болото. Туда же потом свезли все отвалы от выемки породы под сухие доки Корабельной стороны.

Через Южную бухту, на противоположном склоне, напротив центральной части города, из домиков отставных матросов и рабочих Адмиралтейства, а также женатых служащих флота и матросов сложилась Корабельная сторона. Но и тут вмешался Лазарев и главный архитектор. Тут также срыли верхнюю часть холма и на том месте построили Лазаревские казармы – для размещения и обучения флотских экипажей, а под ними, у самых берегов Южной бухты и той, что, по форме крючка, которая стала называться Корабельной, обрезая склоны, выламывая скалы, разместили ремонтные мастерские для содержания флота —Адмиралтейство со складами, мастерскими и даже вырыли два сухих дока. Теперь там располагаются основные цеха и площадки Морского завода. И все это было выстроено по проекту первого городского архитектора Джона Уптона.

Город застраивался и разрастался вместе с флотом… но. Даже в 1905 году в Севастополе проживало чуть более 72 тысяч человек, и город заканчивался сразу же за Панорамой, городской больницей, теперь Первой, за стихийными домиками слобод, сложенными из дикого камня на глине, Северной и Корабельной сторон.

План города Севастополя 1907 года.

Но отчего же так, почему? Что мешало расти городу?

Два обстоятельства: недостаток денег и продовольствия.

Главное – городу хронически никогда недоставало денег. На флот деньги находили, а для города выделяли жалкие крохи, на которые город долго сидел без воды на тощих и солоноватых колодцах, без канализации, общественного транспорта и прочих городских удобств.

И так продолжалось долго, пока не грянула Крымская война 1854—1855 годов. О ней рассказываем отдельной книгой нашего исторического альманаха №2 «Севастополь рассадник мужества».

После Крымской войны город настолько был разрушен, что в течение долгих 9 лет не восстанавливался. Так, строились мелкие домишки, отдельные дома и казармы для небольшого количества моряков флотских экипажей. И все из-за условий Парижского соглашения, заключенного по окончанию обороны города.

По условиям Парижского мирного соглашения от 1856 года России разрешалось иметь корабли, общим водоизмещением 12 000 тонн и числом не более шести. Паровые корабли длиной по ватерлинии не более 50 метров, водоизмещением до 800 тонн и 4 парохода или парусника, водоизмещением до 200 тонн. Кроме того, запрещалось строить, восстанавливать береговые оборонительные сооружения. Кстати, и Туркам все запрещалось так же.

И только после девяти лет забвения среди развалок города после Крымской войны, царь Александр II объявил Севастополь открытым городом и повелел отгружать зерно через его порт.

Город сразу ожил и стал расти. И все еще оживилось после того, как в город пришла железная дорога. О железной дороге прочитай в отдельной главе этой книги.

Но мы продолжим рассказ о земле, пригодной для ведения сельского хозяйства вокруг Севастополя в последующие годы, когда был рядом с развалинами Херсонеса на берегах обширной бухты, основан военный порт и город Севастополь.

Да, осваивался, но еще долго оставался без дешевого и своего продовольствия. Ведь, пригодных земель вокруг Севастополя для выращивания сельскохозяйственных культур всегда было недостаточно.

Потому продовольствие, как начали привозить с самого освоения Севастополя, так до сих пор… все возят, завозят. А это дорого, да и надо было как—то снизить затраты на продовольствие.

Тогда выход нашли в освоении земель на Северной стороне и в долинах крымского предгорья. Где в окрестных селах возделывали поля и высаживали сады, где все это надо было не только вырастить, но и сюда, все равно привезти.

Кроме того, немногие участки балок в округе города, пригодные для земледелия отдавали за верную службу в хозяйствование офицерам по выходу их на пенсию. Офицеры имели право по выходе на пенсию взять землей, вместо положенного денежного оклада. Лучшую часть пригодных земель получали за службу адмиралы и старшие офицеры, а самые лучшие земли потихонечку раскупили. Дошло до того, что город стал выкупать назад земли у таких лиц. Но некоторые совестливые, такие как адмирал Ф. Ф. Ушаков, полученные ранее земли бесплатно вернули городу.

Но все равно земли не хватало и жили только тем, что привозили отовсюду в город.

И не было такой возможности продовольствие накопить для гражданского населения, так как все склады и хранилища, в том числе ледники, были в распоряжении служб флота. Ведь моряков на флоте надо было кормить.

Теперь несколько слов о самих архитекторах и построенных им зданиях до революции.

Начну, пожалуй, с …1822 года – храм Всех Святых, старейшее здание города на старом кладбище в Загородной балке.

Давайте ознакомимся с именами некоторых из них, они того заслужили.

Первые Севастопольские архитекторы

Джон Уптон – английский гражданский инженер, на русской царской службе. В 1830году строил Екатерининскую пристань (Графскую пристань) – морские ворота нашего города, автор проекта Нового адмиралтейства (ремонтного завода) и переноса его на место современного Морского завода, строитель Лазаревских казарм флотского экипажа и первых сухих доков Севастополя. Они должны были наполняться самотёком от питающего его водного акведука, остатки которого сохранились в виде каменного моста над Черной речкой и арок в Аполлоновой балке, водоводных туннелей на Корабельной стороне и дошли до наших дней.

Он же, по указанию М. И. Лазарева исполнил проект коренной реконструкции «хребта беззакония» на Матросском бульваре. Первый городской архитектор Севастополя. Умер и похоронен в Севастополе.

Карл Бюрно – военный инженер, автор проектов морских фортов Севастополя на Северной стороне: Константиновского и Михайловского. Устройство форта продумывалось им до мельчайших подробностей; дымоходы в толще и такая кладка стен на известковом растворе что, когда неприятельские ядра выбивали только небольшую выемку, не разрушая, а, напротив, только укрепляли, остальную кладку.

Эдуард Тотлебен – гений фортификации и обороны Севастополя. «Без Тотлебена мы бы вовсе пропали» так характеризовал фортификационную деятельность в Крымскую войну 1854—1855 годов обороны Севастополя легендарный адмирал П. С. Нахимов.

Александр Вейзен – городской архитектор Севастополя, проектировал и участвовал в создании памятников к 50-летию Обороны Севастополя 1854—55гг. Автор проектов: Биологическая станция с аквариумом на пр. Нахимова, ворота при входе на Малахов курган, Кенасса на ул. Большой Морской, ныне спортклуб Спартак, Институт физических методов лечения, ныне Дворец детства и юности, дом Анненкова, ныне старый ГУМ.

Михаил Аненков – военный инженер, руководитель строительства ж.д. вокруг Южной бухты и на Севастополь через шесть тоннелей. Каждый из них имеет и сейчас свое название, начиная от Севастополя: Городской -288 метров, Троицкий – 294 метра, Цыганский – 507 метров, Белый – 437 метров, Графский – 125 метров, Сухарный -331 метр.

Константин Тон – архитектор, автор проекта Владимирского собора на городском холме. Полное название – собор Святого Равноапостольного князя Владимира и связано с крещением в Херсонесе в 988 г князя Владимира. Строительные работы начались по указанию Николая 1 в 1848 г., но спустя шесть лет остановлены из-за Крымской войны. Строительство завершил в 1888г. архитектор А. А. Андреев, кто переработал и дополнил проект усыпальницей выдающихся адмиралов-флотоводцев: М. П. Лазарева, В. И. Истомина, В. А. Корнилова, П. С. Нахимова.

Давид Гримм – академик, автор собора в Херсонесе. Полное неазвание – Свято-Владимирский собор. В 1861 году император Александр II лично заложил первый камень Свято-Владимирского собора в Херсонесе.

Высота собора 36 метров, позволяет молиться 1тыс. человек одновременно.

Валентин Фельдман – по его проекту в 1905 году был построен главный православный храм Севастополя – Покровский собор.

О. И. Энберг – архитектор и инженер, вместе с В. А. Фельдманом явились авторами многих памятных знаков первой обороны города 1854—1855 годов. В том числе здание Панорамы обороны Севастополя на Историческом бульваре.

А. И. Адамсон – скульптор, В. А. Фельдман – архитектор и инженер О. И. Энберг являлись авторами и проектантами Памятника Затопленным кораблям.

Георгий Долин – архитектор, по его проекту в 1914 году на Большой Морской был построен главпочтамт.

Мы упомянули архитекторов только главных и знаковых зданий дореволюционного Севастополя, но были и другие… А самое старое в городе здание расположено на старом кладбище, нынешней улицы Пожарова – Храм Всех Святых, кресто-купольный храм, построенный в 1822 году на средства вице-адмирала Филиппа Бычинского. Но архитектора выяснить не удалось.

Итак, мы упоминали архитекторов, кто обеспечил городу свою неповторимую внешность, но были и не менее важные городу архитекторы, кто, в результате своей деятельности обеспечивал город… продовольствием. Да, бывает и такое, о чем узнаем, читая ниже о замечательных греческих землеустроителях и архитекторах.

Рассказ об этом начнем с древнейших времен и узнаем, как греки себя обеспечивали продовольствием.

Херсонес

Греки в VIII – VI вв. до н. э. искали свободные земли для заведения сельскохозяйственных угодий. Своей земли в Греции не хватало, вот и отправлялись на кораблях осваивать земли, создавать новые колонии далеко за морями.

В течение IV в. до н. после завоевания земель полуострова, греки освоили и сделали пригодными участки земли для выращивания хозяйственных растений. Создали собственную хору – ближнюю, в окрестностях города Херсонес на Гераклейском полуострове, и дальнюю – на Западном и Северо-Западном участках Крыма.

Для того чтобы почву сделать пригодной под ведения сельского хозяйства ее всю тщательно очищали от камней. Если под ней было скальное основание, то его подрубали глубиной до 1 метра – под ямы на посадку винограда и глубиной до 1,5 метра – под ямы на посадку саженцев деревьев. Из камней, собранных с почвы выкладывали плантажные стенки шириной около метра и глубиной до скального основания. Высота выложенной стенки была на полметра выше над уровнем почвы. В той части угодий, где высаживали виноград, плантажные стенки рядами выкладывали через каждые 3 метра, а в садах – через 5 метров.

Повышения урожайности добивались внесением простейших органических удобрений при глубокой перекопке земли от полуметра и до 75 см. При этом вносили известь – для кислых почв и гипс – для соленых, при их обязательных дополнительных удобрений.

Каждому херсонеситу – свободному гражданину полиса полагался равный надел по 4,4 га на общем участке хоры.

Размежеванная общая территория была еще разделена на прямоугольные участки площадью по 26,5 га каждый, что дополнительно были разделены еще на 6 наделов.

Всего на хоре ими было размежевано 2400 наделов, из которых 10% находилось в собственности храмов, называемые «священные земли», часть – в общегосударственной собственности, а остальные распределялись между гражданами полис по жребию. В античном мире такой участок называли клером, то есть – по жребию.

Общий участок размером 420 х 630 м был окружен каменным забором высотой более 2 метра, за ним были проложены прямые удобные дороги шириной 6,5 и 4,5 метра в сторону полиса Херсонесса. Границы наделов внутри обозначались каменными стенками.

Смотрим схему Ближайшей хоры Херсонеса с разбивкой на участки.

Схема хоры Херсонеса.

Масштаб работ, выполненный при обустройстве херсонесской хоры, поражает воображение!

Общий объем скальных вырубок и перемещенного в ходе работ камня составляет около 20 миллионов кубических метров. Это более чем в 10 раз превышает объем пирамиды Хеопса!

На территории наделов обнаружено 180 крупных жилых усадеб, большинство из которых имеют мощные оборонительные башни.

Основной культурой был виноград, который выращивали особым способом. Вот, что удалось узнать к настоящему времени, как они это проделывали?

Сначала лозу высаживали в яму и выращивали по одну сторону плантажной стенки, а потом, когда она разрасталась, перебрасывали по другую сторону стенки, и там, подготовив вторую яму, глубиной до полуметра снова прикапывали и растили. В результате растение получало сразу две корневые системы, а грозди лежали на теплом камне, который помогал им набираться сахара. А вода, так необходимая для культурных растений и питья получалась за счет влаги воздуха, которые оставлял морской воздух каплями на охлажденных за ночь камнях стенок. Оставалось только ее собрать.

В результате своих усилий херсонеситы стали ежегодно производить 10—15 миллионов литров вина.

Помимо винограда Греки выращивали плодовые деревья: яблоки, груши, орехи, сливы и продовольственные культуры: ячмень, горох, чечевицу, просо.

Хлеб получали в результате торговли вином со скифами, часть хлеба получали с хоры, разбитой по степному Крыму.

Разводили коз, баранов, птицу. В рацион херсонеситов также входило много морской рыбы, моллюсков, крабов.

Для сохранения рыбу засаливали в рыбных цистернах – водонепроницаемых емкостях в земляных ямах, с каменными водоупорными стенами. Уж больно ценными были они на зиму. И только себе представьте, какой аромат исходил от них по улицам?

А, также они охотились в окрестных лесах на птицу и местных диких животных – зайцев, оленей, кабанов и прочих. А еще содержали лошадей для поездок и конных войск. Не гнушались птицами и их яйцами. Все шло им на пропитание. Но все равно, без подвоза продуктов судами город существовать не мог. Особенно полис нуждался в оливковом масле, без чего каждый грек и прожить не мог, да они его не только в рот, но и тело натирали маслами. А еще жители остро нуждались в привозных тканях. Не могли же они ходить по городу голышом…

Дрова и руду, тоже доставляли издалека. Но и на торговлю было, что херсонеситам предложить, помимо вина. И это, прежде всего керамическая посуда, сельскохозяйственный инвентарь, различные украшения и оружие. Все это греческие мастера прекрасно умели изготовлять в Херсонесе.

И коль уже пошли разговоры о продовольствии, то тут без измерений не обойтись никак. Давайте исследуем и это, а то часто приходится читать о расстояниях в саженях, о весе в каких-то фунтах или золотниках.

Итак, поведаем вам о мерах в России того времени.

Меры на Руси

Все измерения тогда проводили люди. И не было под рукой у них ни линейки, ни рулетки, все приходилось делать «на глазок», но… Чтобы, хоть от чего-то отталкиваться, за основу взяли взрослого мужчину и обмерили. Так получили измерения длины. Смотрим рисунок мер длины.

Меры по фигуре человека.

Меры длины:

САЖЕНЬ – 2,1336 метра.

Наименование – сажень, от глагола «досягать», то есть до чего можно было, стоя, достать рукой. Это расстояние ранее измеряли наискосок от носка ноги до конца среднего пальца поднятой вверх руки и раньше назвали сажень. А затем указом императора Николая I была принята длина, равная 7 английским футам. То есть: 30,48 см х 7 = 213, 36 см.

С тех пор и до отмены длина русской сажени равнялась: 3 аршина (71, 12 х 3 = 213, 36 см) или 12 пядям (17,78 х12 = 213, 36 см) или 48 вершкам (4, 445 х 48 = 213, 36 см).

Все ранее названия сажени (см. на рисунке) потом использовались только в обиходе и назывались по-разному: простая сажень – 1, 52 м, косая сажень – 2,48 м, маховая – 1, 76 м. Но официально сажень – 213, 36 см и точка!

АРШИН – 0, 7112 метра. Наименование от древнерусского корня «АР» – земля, поверхность земли. Мера расстояния, пройденное шагами. Шаг около 0,71 метра и равен длине руки.

Купцы обычно отмеряли ткани по-быстрому, от плеча и до кончиков пальца руки. То есть, аршинами.

Чтобы исключить обман, был введен казенный аршин – деревянная рейка, на концах которой клепались металлические наконечники с государственным клеймом.

В деревнях аршинами отмеряли участки земли, и чтобы не сбиться, объявляли заранее, каким аршином, будут считать шаги. Если «малым аршином» за один раз считали – два шага, а если «казенным аршином» то за раз считали – три шага подряд, то есть раз, два, три и всего три шага в одном «казенном аршине».

То есть 1 раз «малым аршином» – 0,7112 метра х 2 = 1,4224 метра, 1 раз «казенным аршином» – 0,7112 метра х 3 = 2,1336 метра.

ПЯДЬ – 17,78 сантиметра. Расстояние между концами расставленных большого и указательного (среднего) пальцев. Происходит от древнерусского слова «пясть», то есть кисть, примерно равна длине кисти руки.

БОЛЬШАЯ ПЯДЬ – 22—23 сантиметра. Расстояние между концами большого пальца и мизинца. Была еще ПЯДЬ С КУВЫРКОМ – 27—31 сантиметр. Это пядь, с прибавкой двух суставов указательного пальца.

ВЕРСТА – 1,066 километра. Одна верста – 500 саженей. То есть аршин казенный – 2,1336 х 500 = 1066,8м. Верстой называли верстовой столб у дороги.

МЕЖЕВАЯ ВЕРСТА – 2,16 километра, равная 1тыс. саженей. Ей измеряли размеры выгона для скота и расстояния между городами или деревнями.

ВЕРШОК – 4,445 сантиметра. Равен ширине двух пальцев вместе, указательного и среднего.

Рост человека считали в вершках… Считалось, что это рост уже взрослого в два аршина, примерно 1,47 м плюс вершки… То есть говорили, что росту в тебе вершков: 1 -1,47м, 3 – 1,56м, 5 – 1,65м, 7 – 1.73м, 9 -1,82м, 10 – 1,87м, 15 – 2,09м. Царь Петр был 15 вершков.

Попробуй узнать свой рост в вершках… Вот я, например, в сантиметрах – 183, то есть мой рост 9 вершков. А, твой?

А еще: ДЮЙМ – 2, 54 см. По-голландски – большой палец, его ширина.

ФУТ – 30, 48см. По – английски foot ступня ноги.

Меры жидкостей:

БОЧКА – 40 ВЕДЕР (492л.) Это объем стандартной большой бочки… Бочки в зависимости от назначения делали: из дуба – для растительных масел или пива, или под воду, а из липы – для молока или меда.

ВЕДРО – 10 КРУЖЕК, а КРУЖКА – 10 ЧАРОК и равнялась 1228,5 граммам, то есть 3 фунта воды или 1/16 ведра.

ОСЬМУХА – 1/8 ведра.

Особые винные меры:

ВЕДРО – 12 литров. В ведре 20 бутылок, 20 х 0,6 = 12л,

ЧЕТВЕРТЬ – 3 литра.

БУТЫЛКА – 0,6 литра. Бутылка – 5 чарок, – 1/2 штофа – 1/20 ведра.

ШТОФ – 1,23 литра. Равен 10 чаркам, 1/10 ведра, ЧАРКА – 1/10 штофа – 2 шкалика.

ШКАЛИК – 0,06 литра. Народное название «косушка»

1 / 2 чарки.

А еще были: ЕНДОВА – высокая чаша с носиком. Использовалась для подачи напитков к столу, ЖБАН, КОВШ, УШАТ – 2 ведра или 22—25 л.

Меры веса;

ФУНТ – 409,5 грамм. ЗОЛОТНИК – 4, 266 грамма. Назван так из-за золотой монетки-золотника. Вот откуда поговорка: мал золотник, да, дорог.

Названия денежных единиц

ПОЛУШКА – копейка, 1/2 медной деньги. ГРОШ- 2 копейки,

ГРИВЕНЕК- 10 копеек, АЛТЫН-3 копейки,

ПЯТИАЛТЫННЫЙ- 15 копеек, ЧЕТВЕРТАК – 25 копеек,

ПОЛТИНА -50 копеек, ЦЕЛКОВЫЙ ИЛИ РУБЛЬ.

РУБЛЬ – 2 полтины, ЧЕТВЕРТНОЙ- 25 рублей.

Сейчас самое время узнать все о парусных кораблях. Думаю, вам будет интересно узнать, как парусники между собой отличать. Итак…

Классификация судов по парусному вооружению

1. КОРАБЛИ – все суда где основными прямые паруса.

№1 и №2 Корабль – пяти и четырех мачтовый.

№3 – Фрегат —три мачты с прямыми парусами.

№4, №5 Барк – все мачты с прямыми парусами, а последняя с косыми. №6 Барк классический.

№7 Бриг – двухмачтовое с прямыми и одним косым парусами на грот-мачте.

Классический клипер – это трехмачтовый фрегат с развитым парусным вооружением, включающее прямые паруса и дополнительные лисели (смотри ниже), и имеющий три наклонные мачты, подчёркивающие высокие динамические качества парусного судна.

Парусное вооружение кораблей.

2. ШХУНЫ – все суда где основными косые паруса.

1и №2 Баркентины – трех, четырехмачтовая.

№3 Бригантина – двухмачтовая, на фок-мачте прямые, на грот-мачте косые.

Парусное вооружение шхун.

И хочу сказать, что лучшим парусником был – клипер Китти Сарк.

Корпус классического клипера делали из металла, только отделка и верхняя палуба с надстройками оставалась еще деревянной. А жаль! Ведь так хотелось, для романтики, чтобы все парусники были как в старину деревянными…

Клипер.

Так, из чего же тогда деревянные парусники строили?

Некоторые сведения по обращению с лесом для строительства кораблей

О том, что флот, это дорогое удовольствие вы уже догадались. И прежде всего для строительства парусных кораблей надо много леса.

На постройку только одного стандартного боевого корабля уходило до 4000 дубов, а 100-пушечного от 6000 до 10 000 дубов. Кроме, этого…

На мачту шли только корабельные сосны, которые были трех видов, в зависимости от свойств древесины: красные, желтые, белые. Так различались по цвету древесины сердцевины ядра. Но все только такие и высотой более 40 метров, прямые, с малым числом ветвей и те, чтобы только вверху, да диаметром не менее 0,4 метра. Само собой, сосны таких размеров могли достичь только в возрасте 80 – 100 лет.

Красные сосны росли на возвышенностях в сухой и каменистой почве, ценились за высокую плотность древесины. Желтые, орегонские сосны особо прочные, легкие и упругие, особо устойчивые к огню. Белые сосны те росли в болотистых низинах, на глинистых почвах и хорошо поддавались обработке, пропитке, не коробились.

А еще… и всего пудами – железа, меди, чугуна… Но еще использовали иной лес: сосны обыкновенные, крымскую, сибирскую и так далее для выделки вспомогательных частей и деталей.

Вся древесина подлежала выбраковке и специальной сушке.

Так, стволы для мачт держали все время в воде и только за год до выделки отправляли в мачтовый сарай, потом пропитывали составами от гниения, но стоя и обливая и только потом обрабатывали. В воде хранили исключительно хвойные деревья: сосну маслянистых пород, ель, дуб, а остальные и лиственные всегда сушили на воздухе.

Для наблюдения за строительством кораблей, состоянием верфей и уже действующих судов был сарваер, чин 6 класса в табели о ранах. Читай про Табеле о рангах ниже.

А это, равный, по чину коллежскому советнику, полковнику и капитану 1 ранга. А еще были те, кто смотрел за лесом, пригодным для кораблестроения – форсмайстера.

Лес, пригодный для кораблестроения, был объявлен государственной собственностью. За самовольную вырубку полагалась каторга, а за поджег вольный или невольный смертная казнь. За лесом строго следили и наказывали, вводили заградительные пошлины и штрафовали. Принимали меры для ограждения вообще всех лесов от пожаров.

Так, крестьянам разрешали в простых лесах использовать только валежник, «а из стоячего древа всякие дрова не иметь». За нарушение правил полагались штрафы, телесные наказания. Особенно дуб берегли. Даже полозья для саней не разрешали изготавливать из дуба, только из березы, осины, ольхи.

Но все равно, скоро корабельный лес стал, даже в России большим дефицитом. В том смысле, что лес тот, что произрастал вблизи и мог быть доставлен по рекам.

Хорошим корабельным лесом считали дуб. Из него строили корабли, англичане и французы, да и наши потом. А тогда многие наши корабли нужны были… сейчас, потому их строили на скорую руку из сосны или других недолговечных пород, часто из мокрого леса.

Чтобы червь не точил днище, чтобы меньше обрастало днище водорослями и ракушками, а это скорость корабля, его днище обшивали листами меди. Представляете, сколько надо было таких листов для днища корабля? Потом паруса были не долговечны, рвались, растрепывались на ветру и намокали, их надо было высушивать и постоянно ремонтировать.

Плавали на судах только три, от силы четыре месяца в году. Зимой никто не плавал. А почему? Все очень просто – холодно.

Вода застывала и превращалась в лед. А вместе с тем все обрастало льдом и не только палуба, но и мачты, реи и паруса. И как, скажете, такие ледяные паруса убрать? Да и перевернуться можно от тяжести нарастающего льда. И сорваться запросто можно было с реи, ведь для уборки парусов моряки их подтягивали руками, взобравшись и перегнувшись через рею, стоя на канате, что был протянут под самой кромкой, под реей. И так страшно, особенно ночью, и когда качает, а тут еще обледенела рея и трос под ногами, да и сам парус стал непомерной тяжестью…

Кстати, моряки убирали полотнище паруса подтягивая руками за рифы, а сам корабль подворачивали, чтобы парус спал и заполоскал.

Моряки тянули полотнище кверху реи, подтягивая парус за рифы, короткие куски веревочного троса, что подшивался рядами по всей ширине полотнища. А подтянув, свободными концами рифа подвязывали парус к рее. Таким образом, регулировали площадь паруса, чтобы изменять скорость, помимо количества парусов на мачтах. Кстати, на каждой мачте было несколько ярусов парусов, прикрепленных к своим реям.

Давайте познакомимся, что представлял собой парус, а потом ознакомимся, как они называются. И не думайте, нет в этих познаниях ничего сложного! Скоро все сами узнаете, как это все легко запомнить. Поверьте, я уж для вас постараюсь. Вы, главное, не пасуйте да читайте далее… Но сначала узнаем, из чего же, сам паруса?

Устройство паруса

Паруса шили из нескольких параллельных полотнищ. Материалом служили льняные или пеньковые, или же особого прядения хлопчатобумажные ткани. Ткани для паруса называли катун. Рассмотрим рисунок паруса.

Устройство паруса

Парус составляли из кусков в нескольких полотнищ, сшитых друг с другом двойным рядом стежков. Все так потому, что не было, и сейчас нет таких станков, чтобы выткать парус одним полотном.

В середине паруса делали брюшко, называемое бант, чтобы ловить в него ветер. Обратите внимание на рисунках и фотографиях, у них все паруса сшитые. Края паруса со всех сторон подгибали и прошивали. Они всегда двойные и в них заложен и пришит гибкий растительный лик – трос. Все края паруса называют шкаториной. В верхней части по всей кромке паруса имелись отверстия – гаты, для шнуровки и крепления крепко накрепко к рею. Верхние углы паруса называли ноковыми, нижние углы шкотовыми. Все углы укреплялись кренгельсами, в отверстия которых пропускали троса управления парусом, шкоты.

Чтобы уменьшать площадь паруса, к примеру, перед штормом или чтобы уменьшить ход моряки подтягивали парус и привязывали к рею рифами. Нижние паруса имели один или два ряда рифов, марсели, средние паруса – три, четыре, гафельные, верхние паруса —один, два ряда рифов. О том, какие и почему так называются паруса, читаем далее. Не бойтесь это совсем несложно в них разобраться, если знать, что да, как. А как, для того и читаем.

И еще, на изготовление одного прямого паруса для большого корабля в среднем уходило около, тысячи человеко-часов! А, сколько материи…

Ну, раз мы заговорили о парусах, то самое время сюда приплести сведения и о канатах…

Канаты на корабле

А еще, помимо того, что надо было из чего-то шить паруса, надо было еще плести канаты. А канатов для корабля надо было… аж сотни метров… Их делали из сплетенных волокон растений: конопли, льна, сизаля, агавы и других. Длиной и диаметров разных.

Будем говорить о канатах стоячего такелажа, то есть тех, кто удерживает мачту в стоячем положении и тех, с помощью которых управляют парусами. Их на паруснике множество и они разные. Запутаться в них легко, потому поговорим, о главных.

Так, канаты для якоря большого корабля были диаметром около 20 сантиметров. Размер якорных канатов измеряли тогда числом дюймов в окружности.

Дюйм -2. 54 см, по- голландски – большой палец, его ширина.

Считалось, что для большого корабля нужен канат, окружностью равной числу футов осадки корабля со всем снаряжением и припасами.

Фут – 30,48 см. По-английски foot —ступня ноги.

Чтобы якорный канат не перетирался при стоянке, клюз по окружности – отверстие для прохода каната сквозь борт, опоясывали свинцовыми прокладками, а сам канат, чтобы избежать перетирания периодически перетягивали, изменяя его длину.

Участь парусного судна во время шторма часто зависела от якорного каната и той длины, на которую его могли выпустить. А теперь узнаем почему?

И начну с загадки: что это? Когда надо – его выкидывают, а не надо – его поднимают?

Думаю, что ты уже, понял, о чем пойдет речь…

О якорях

Говорят, корабль стоит на якоре. Что, значит, стоит, когда он плавает?

Так, когда корабль вперед не двигается и выпустил, а моряки говорят – вытравил, якорную цепь или якорный канат и…

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.