Пермский спринт
Круизы юности моей
Денис Захаров

© Денис Захаров, 2024

ISBN 978-5-0060-4102-8

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Пермский спринт

От автора

«Пермский спринт» – моя третья работа. И хотя она, как и предыдущие, рассказывает о речном путешествии, я не включаю ее в серию «История одного круиза». В моем представлении это будет самостоятельная серия, посвященная моим путешествиям

1989—1994 годов, которую я хочу назвать «Круизы юности моей».

В основе событий, описываемых в этой книге, наше речное путешествие, случившееся в теперь уже далеком и покрытом туманом лет 1991 году.

Почему вдруг? На самом исходе 2022 года мне пришла в голову идея разыскать свои старые походные записи и попробовать воссоздать на их основе ту эпоху. Мне стало интересно заново почувствовать эмоции и впечатления, которые я переживал, будучи пятнадцатилетним подростком, и постараться объективно изложить их, насколько это вообще возможно. Работа, основанная отчасти на собственных воспоминаниях, отчасти на записях моей путевой тетрадки, стала своеобразным экспериментом для меня.

Цель этой книги всё та же: поделиться незабываемыми впечатлениями от речного круиза и дорогими сердцу воспоминаниями, которые хочется сохранить на всю жизнь. Наша страна необъятна и бесконечно прекрасна, а с борта туристического судна она особенно восхитительна!..

Добро пожаловать в круиз, уважаемые читатели!

Предисловие

4 августа 1991 года, в два часа дня, молодой матрос теплохода «Степан Здоровцев» Илья Шемельцов приготовился ловить выброску с идущего на швартовку борта. Жара, установившаяся в Астраханской области, палила нещадно, отчего лоб покрывала плотная испарина, а тельняшка под спасательным жилетом та и вовсе прилипла к спине.

Смахивая накатывающиеся на глаза капли, Илья машинально облокотился о колено, поставив ногу на клюз.

– Илюха, ёшь-твою! – прикрикнул откуда-то сзади боцман. – Сколько раз говорить стоять прямо?

От неожиданности матрос подпрыгнул на месте.

– Есть стоять прямо! – испуганно косясь на старшего по званию, но так, чтобы он не заметил, процедил парень сквозь зубы. Вытащив из кармана форменную кепку и запрокинув волосы к затылку, он надвинул ее поглубже на голову.

К «Здоровцеву» медленно приближался тоже двухпалубный, но принципиально другого проекта теплоход «И. И. Шишкин», который должен был пришвартоваться вторым бортом. Вахтенный матрос на его баке, приблизительно такого же студенческого возраста, Ванька Большунов готовился к совершению маневра. Невысокого роста, в каком-то не по размеру большом жилете, надетом поверх синей куртки, он с чувством большой значимости складывал витки выброски. Внешне Ванька был абсолютно спокоен, хотя внутри бушевал пожар эмоций.

– Только бы долетела! – мысленно произносил он «молитву», вспоминая досадный конфуз на недавней, ставшей первой, его швартовке, когда у него получилось докинуть выброску лишь с третьего раза.

Капитан «Шишкина» отдал команду, передатчик на баке прохрипел что-то невнятное, но четко понятное матросу. Ванька выпрямился и приготовился к броску.

На баке «Здоровцева» из динамика тоже пришла команда, после которой матрос Илья развернул кепку козырьком назад и, как футбольный вратарь, сосредоточившийся на мяче перед пенальти, вперил взгляд в коллегу на «Шишкине».

Глаза матросов встретились. Илья чуть заметно кивнул, Ванька внутренне перекрестился и швырнул легость – небольшой парусиновый мешочек, набитый песком, к которому привязан тонкий линь.

Замах получился качественным. В этот раз Ванька заранее немного высвободил плечо в жилете, чтобы тот не сковывал движения. Рука пошла легко, придавая легости правильную траекторию и делая бросок практически идеальным. Выброска пришла в движение, постепенно разматываясь вслед за уходящей в небо легостью.

Сколько летит баскетбольный мяч при шестиметровом броске? Даже по самой идеальной параболе – не дольше двух секунд. Этот полет выброски длился для Ваньки вечность.

Замах! До противоположного борта метров десять, максимум двенадцать. Длины линя в двадцать пять метров с лихвой должно хватить.

Пора. Рука пришла в движение. На тренировках сколько раз они отрабатывали эту процедуру! Пальцы интуитивно разжались, отправив груз в полет. Всё-таки надо было на долю секунды позже бросать: глаз заметил, что линь пошел чуть ниже идеальной траектории.

Три метра. Пока неплохо. Хорошо сложенные витки линя податливо разматывались вслед за улетающей легостью. Но чуть выше бы…

Пять метров. Груз будто стал снижаться под тяжестью разматывающегося линя. Но пока, по ощущениям, долетает.

Восемь метров. Теперь точно понятно, что до соседнего борта не больше десяти метров. Еще чуть-чуть, но груз точно падает. Черт побери, надо было раньше отпускать! Как же так?!

Десять метров. Легость, словно задевший сетку теннисный мяч, стукнулась о борт «Здоровцева», скользнула по краю и скатилась под ноги Илье. Тот, до последнего стоявший неподвижно, сорвался с места, подхватил мешочек и стал двумя руками вытягивать бросательный конец с «Шишкина».

Ванька, до конца броска не веривший в свою удачу, отчего наблюдавший всё это действие будто в оцепенении, пришел в себя. Видя, как быстро разматываются витки линя, он подхватил швартов, готовясь просунуть его в клюз. И вот тут он дал маху: обрадовавшись точному запуску выброски, увлекся и выпустил слишком большой конец швартовочного каната. Петля упала в воду, утягивая за собой метры швартова.

Мокрый канат намного тяжелее сухого. К моменту, когда Ванька допустил ошибку, Илья выбрал почти весь линь выброски. Но теперь ситуация усложнилась. Илья успел бросить укоризненный взгляд на Ваньку, но тот уже ничего поделать не мог.

Расстояние между судами медленно, но неуклонно сокращалось. Времени и места для маневра у Ильи становилось всё меньше. Чтобы действовать четко, требовались еще руки. Поборов сомнения, матрос обернулся и бросил взгляд на боцмана:

– Михалыч, помогай!..

Михалыч, внешне грозный, с копной сильно побитых сединой волос и такими же густыми седыми бровями, мускулистый коренастый дядька, по возрасту приближающийся к пенсионному, наблюдал за вверенным ему студентом из глубины бака, не вмешиваясь в процесс. Однако положение грозило выйти из-под контроля. Просчитав ситуацию на три секунды раньше Ильи, боцман уверенными шагами уже взбирался на бак «Здоровцева». Без слов, интуитивно понимая, что делать, он присоединился к молодому матросу.

В четыре руки дело стало спориться быстрее. Линь «понял» бесполезность сопротивления и охотно стал подниматься из воды, таща за собой швартовочную петлю. Когда она поравнялась с клюзом, Илья просунул в него руку и, ухватив, просунул петлю внутрь бака. Осталось последнее – накинуть швартов на кнехт, но это было уже делом техники. Михалыч отвязал от швартова выброску и с чувством собственной значимости покинул бак, оставив дорабатывать процедуру молодому.

Тем временем матрос Иван Большунов на своем баке выбирал носовой швартов, наматывая его на большой барабан. Традиционная балансировка носового и кормового натяжений была недолгой, и капитан «Шишкина» остался швартовкой доволен и дал команду о завершении маневра.

Илья, собравший к этому моменту выброску, ждал своего коллегу у края борта.

– Куда спешишь, Пермь? – дружелюбно спросил он Ивана, передавая тому линь с грузом.

– Да домой идем, – ответил Иван, принимая бухту.

– Да я про швартов! Зачем в воду бросил, спрашиваю? То, что вы на север чалите, это я и сам догадался.

– Упустил, – признался Большунов, – не специально, увлекся немного. А вы куда?

– В Астрахань и назад в столицу. Ладно, тебя как звать-то?

– Иваном кличут.

– Ну, а я Илюха. Бывай, свидимся!

– Бывай!

Стоянки обоих теплоходов были короткими. Остановка в селе Никольское Астраханской области носила чисто практический характер и отводилась на высадку и посадку пассажиров. Двухпалубный теплоход «Степан Здоровцев» на следующий день прибывал в Астрахань, после чего вечером того же дня отправлялся обратно в Москву.

Его «коллега по цеху» в Астрахани уже побывал и, загрузив там новую партию пассажиров, направлялся в столицу Пермского края.

По воле расписания, случайно пересекшиеся друг с другом во время короткой стоянки на бескрайних волжских берегах, эти два теплохода еще не догадывались, что каждый из них сыграет свою роль и в моей судьбе.

До моей встречи с первым из них оставалось меньше недели.

Глава 1. Закат эпохи

Думаю, не сильно ошибусь, если предположу, что расцвет круизного флота СССР пришелся именно на восьмидесятые годы прошлого века. Разнообразие теплоходов и пароходов, бороздящих речные просторы огромной страны, было максимальным в те годы.

В 1989-м у причала Саратова еще бросал швартовы колесный пароход «Спартак», одно из тех судов, с которых в принципе начинались пассажирские речные перевозки в начале двадцатого века в тогда еще царской России. Его коллеги по цеху «Володарский» и «Память Азина» (и это только те, которые мне довелось встретить лично) старательно и активно трудились на Волге.

И в то же самое время правительство заказывало и привозило в страну флотилии современных четырехпалубных речных круизных красавцев. Приходя на смену уже начинавшим морально устаревать трехпалубным судам, теплоходы 301-го и 302-го проектов, оснащенные индивидуальными санузлами во всех каютах, предлагали на порядок более высокий для того времени уровень комфорта. Корабелы дружественной ГДР успели выпустить несколько серий теплоходов, уже по ходу производства внося в проекты множественные усовершенствования.

Их коллеги из Чехословакии построили и передали самые большие, просто гигантские по сравнению с «трешками» и «двушками», внушительные четырехпалубники проекта 92—016. Они и по сегодняшний день удерживают этот статус «великанов».

Не отставали и австрийцы: их теплоходы линейки Q отличались еще большей комфортабельностью и претендовали на настоящий статус «люкс».

И при таком богатом предложении больших теплоходов по рекам ходили десятки трехпалубных и двухпалубных круизных и пассажирских судов, произведенных с тридцатых по семидесятые годы прошлого столетия.

Однажды, оказавшись на набережной Саратова, я насчитал девять пассажирских теплоходов у причальной стенки, стоявших в три ряда по три штуки. И еще несколько теплоходов стояли на рейде, ожидая своей очереди швартовки. Нечто фантастическое для сегодняшних речных будней…

И вспоминая, и сравнивая наши путешествия 1990-х и 1989 годов, я готов подтвердить тот факт, что теплоходы ходили целыми караванами. Количество судов позволяло областным бюро путешествий и экскурсий иметь как минимум по одному круизному теплоходу. И загружались они под завязку – после нашего круиза на «Константине Федине» с уверенностью могу подтвердить отсутствие свободных мест.

Но 31 декабря 1990 года восьмидесятые закончились. Начавшееся после боя курантов новое десятилетие стало фатальным для целых классов судов. Страна, раздираемая на части, теряла контроль над целыми промышленными отраслями, что уж говорить про туристические направления…

Как следствие всех экономических реалий, цены росли на всё, в том числе и на теплоходные путевки. Речные круизы стремительно переходили в разряд роскоши, число потенциальных путешественников сокращалось ускоренными темпами – и за счет роста стоимости, и за счет общего снижения возможностей граждан.

Чтобы хоть как-то спасти ситуацию, многие суда стали перепрофилироваться в рейсовые. Вчерашние комфортабельные круизные теплоходы перемещались в маршрутные пассажирские рейсы. Четырехпалубные еще старались сохранить под круизный флот, а вот трехпалубные и двухпалубные массово ставились в маршрутный график.

Пассажирский рейс предусматривал сокращение времени стоянки в городах следования, но вместе с этим количество заявленных стоянок увеличивалось. Уменьшалось или полностью прекращалось экскурсионное сопровождение, из стоимости путевки исключалось питание, а рестораны переводились в режим работы по факту, аналогично работе обычного городского общепита.

Рейсовая маршрутная пассажирская навигация наверняка существовала и ранее. Только осуществляли ее «Омики», небольшие теплоходы типа «Москвы», и, конечно же, «Ракеты» и «Метеоры».

Кстати, раз уж речь зашла о судах на подводных крыльях, мне кажется, они пали первыми. Теперь их места стали занимать бывшие круизные лайнеры. Вообще, сама по себе идея, возможно, была и неплохая. Ни один «крылатый» экспресс с точки зрения зрелищности передвижения не пойдет ни в какое сравнение с теплоходом. В конце концов, семичасовой рейс между Саратовом и тем же Вольском можно было запросто пройти и на палубе, занырнув на обед в корабельный ресторан или перекусив в бортовом буфете.

Хотя экономия на круизной команде и экскурсионном обслуживании и позволяла существенно снизить цены, всё равно предложение превышало спрос. Выбирая между выживанием и речными путешествиями, всё больше соотечественников склонялось в пользу первого.

Содержать излишки флота становилось чересчур накладно. Более-менее комфортабельные суда и те, что могли продолжать ходить без капитального ремонта, пытались удержать в строю. Остальные, в первую очередь совсем старые, списывались, шли на утилизацию или вовсе бросались в затонах.

Начиная с 1991 года, один за другим ушли на покой пароходы. Следующими сокращались двухпалубные теплоходы 305-го и 785-го проектов. И если с десяток сохранившихся из серии в 47 судов «пузырей» триста пятого проекта обрели вторую жизнь со стильным статусом «винтаж», продолжая ходить круизами и сегодня, то после крушения «Булгарии» в 2011 году на всех оставшихся дизель-электроходах семьсот восемьдесят пятого проекта был поставлен крест. Ныне эта глава речного пассажирского флота закрыта окончательно.

Печальная участь постигла и более молодые трехпалубные теплоходы проектов «588» и «26—37». С каждым годом число бортов неуклонно уменьшалось. Речи о самостоятельном строительстве пассажирского флота в то десятилетие, мне кажется, не шло вовсе. Даже последние построенные в ГДР в 1991 году по заказу СССР четырехпалубники 302-го проекта из-за невозможности выкупа были направлены в другие страны.

Однако, возможно, именно перепрофилирование теплоходов для маршрутных рейсовых перевозок удержало многие суда на плаву и спасло их от списания.

В конце концов, все плывущие такими рейсами пассажиры – вчерашние любители круизов. Отсутствие экскурсий не отменяло возможности любоваться дивными пейзажами и волшебными закатами. Если позволяла погода, находиться на палубе можно было круглосуточно, а буфет предлагал более-менее приемлемый ассортимент напитков. Ну и всегда можно было пойти в ресторан: меню завтрака, обеда и ужина традиционно различались по предложению и наполненности – учитывалось время суток.

Два круиза, совершенные на «Константине Федине» в 1989-м и 1990-м годах, открыли нам все прелести и достоинства этого вида отдыха. Отсутствие личного автотранспорта автоматически исключало для нас проведение отпуска «на колесах». Железнодорожные трансферы позволяли рассчитывать лишь на перемещение из точки А в точку Б, где дальше необходимо было бы самостоятельно планировать смену обстановки: надолго оставаться в одном месте родители считали скучным, а такой вариант нам не подходил.

Речной круиз позволял совместить два в одном: отвлечение на несколько дней от ежедневной бытовой рутины и постоянную смену картинки вокруг. По этой причине мы решили во что бы то ни стало постараться и в этом году совершить теплоходную вылазку.

Оценка стоимости круиза показала, что такой формат мы не тянем. Выход нашелся неожиданно: по весне папа попал в командировку в какой-то волжский город, откуда вернулся в Саратов на рейсовом теплоходе. Эврика!

Более пристальное изучение расписаний показало, что волжская акватория предлагает два основных маршрутных направления: Москва – Астрахань и Пермь – Астрахань. В ежедневном формате через Саратов гарантированно идет теплоход в каком-то из этих направлений. Из трех городов в Москве мы уже бывали дважды, отчего столичное направление отпало. Ни в Астрахани, ни в Перми мы не бывали, поэтому здесь выбор определился жребием. Слепой случай настаивал на Перми. Что же, перечить воле жребия дело неблагодарное, значит, идем в Пермь.

Отпуска родителям удалось синхронизировать на август. Первая попытка уплыть была запланирована на седьмое число: в этот день следовавший из Астрахани в Пермь абсолютно неизвестный мне теплоход «И. И. Шишкин» (ранее в наших круизах я его не встречал) должен был останавливаться в Саратове для высадки-посадки пассажиров.

Глава 2. Саратов, 7 августа 1991 года, среда. Билетная лотерея

Летом 1991 года здание саратовского речного вокзала еще было вокзалом.

В огромном просторном зале, адаптированном одновременно и под зал ожиданий и под кассовый зал, сиротливо стояли несколько стандартных скамей-кресел для пассажиров. Большие смотровые окна хоть и были несколько запыленными, но еще служили окнами, а выход на гигантский балкон, с которого открывался шикарный вид на Волгу и причальную стенку, был открыт для всех желающих.

Исключительно резким контрастом этому большому с высоченными потолками залу выступала кассовая зона. Хотя одно маленькое окошко никак не тянуло на зону. Увешанное со всех сторон обычными альбомными листами с расписаниями, ценами и всякой другой информацией, оно изначально способствовало организации столпотворения и давки. Желающих уплыть было много, свободных мест было мало, и оба этих фактора наэлектризовывали атмосферу вокруг окошка до стадии крайней напряженности.

До высшего «красного» уровня нервозность поднимал тот факт, что билеты на проходящий теплоход можно было приобрести лишь за час до прибытия этого самого теплохода. Ни о какой брони заранее речи не шло, отчего факт отправки в речное путешествие спрогнозировать было категорически невозможно.

Наша заранее выбранная цель – дизель-электроход «И. И. Шишкин», следовавший рейсом Астрахань – Пермь, прибывал в Саратов в одиннадцать часов утра седьмого августа. По этой причине чемоданы были собраны еще с вечера шестого с верой в лучшее и надеждой на его величество Случай.

В восемь утра билетный десант в составе меня и папы выдвинулся к речному вокзалу. В случае успеха операции, отправление в рейс, намеченное на половину третьего, позволяло нам успеть вернуться домой, пообедать и уже всем вместе с вещами приехать на посадку.

Адреналину возбужденному и накрученному неопределенностью ситуации состоянию добавило осознание собственной неосмотрительности: в половине одиннадцатого выяснилось, что мы ждем не у того окошка. Продажу билетов на рейсовые теплоходы сегодня объединили в одной кассе с билетами на местные линии, где была уже своя солидная очередь.

Чертыхнувшись, мы заняли новую позицию. Цепочка стоящих перед нами желающих убраться этим днем из Саратова составляла человек двадцать. Курсируя от начала очереди к нашему месту, я сообщал папе, кто куда брал билеты.

По тому, что в начале двенадцатого в кассу пришел некий высокий, судя по кителю, чин экипажа теплохода, мы догадались, что «Шишкин» уже причалил, и сейчас в кассу доставили окончательные данные по наличию свободных мест.

Я отправился на балкон посмотреть на новый для себя теплоход.

– Двухпалубник?! – с некой досадой зафиксировал я свое наблюдение. Он показался мне нещадно маленьким по сравнению с «Фединым». Правда, я тут же отбросил эти сравнения – зачем напрасно душу травить – и вернулся в очередь, которая, хоть и продвигалась, но очень медленно.

Часы неумолимо отсчитывали минуты. Стало немного подташнивать от осознания шаткости нашего плана: такими темпами мы могли взять билеты и за час до отплытия, но тогда мы уже не успевали не то что пообедать, а даже просто смотаться домой и обратно. План Б созрел автоматически: папа оставался бы в очереди, а я должен был не позднее половины первого ехать домой, брать вещи и наших дам и всем вместе возвращаться на вокзал, полагаясь на удачу.

Но плану Б не суждено было сбыться. Сразу после полудня мы добрались до кассы и взяли последние свободные места на «И. И. Шишкина»: одна трехместная двухъярусная каюта на главной палубе и одно место без места (простите за каламбур). Были, оказывается, и такие билеты с подселением в каюту со свободными местами. Конкретное место выбирал отряженный на эти функции определенный офицер из состава экипажа теплохода, исходя из фактически свободных полок в каютах.

Счастливые, что билеты всё же купили, и немного опешившие от получившейся комбинации мест, мы помчались домой. Обрадовав женщин, что отпуск можно считать начавшимся, собрав от обеда всё, что можно было взять с собой, загрузившись под завязку багажом, наша дружная компания выдвинулась в путь. Выяснилось, что дома нервозность обстановки также зашкаливала из-за отсутствия информации, отчего единогласно было принято решение, что если подобной ситуации суждено будет повториться, то на вокзал будем выезжать сразу все вместе. Даже если придется вернуться, так будет всем спокойней. Объективно.

Нашей оперативности можно было только позавидовать: еще не было и двух часов дня, когда мы подошли к трапу небольшого теплохода, размеренно пыхтевшего двигателем у саратовской пристани. Прибывшие уже давно вышли, а отправляющиеся равномерно рассредоточились по времени, отчего на посадке в это мгновение мы оказались единственными. Встречающий нас у трапа совсем молодой матрос быстрым взглядом сверил бумаги и направил внутрь к старшему по званию.

В связи с отсутствием круизной команды процессом регистрации и расселения пассажиров занимался первый помощник капитана. Помимо прямых должностных обязанностей, на него было возложено отслеживание динамики пассажиропотока судна. Зачастую во временные помощники он привлекал кого-то из матросов, призванных быть посредниками между ним и пассажирами.

Когда старпом зарегистрировал нас в трехместной каюте и выдал ключи, мы отправились распаковывать чемоданы и располагаться. По поводу четвертого места с нами должны были связаться позднее, после отплытия. Помочь поселиться нам выделили того же матроса, который встретил нас у трапа.

Выделенная каюта располагалась в самом носу главной палубы, была первой в ряду по левому борту, по соседству с видеосалоном (добрый знак, на мой взгляд). Из особенностей – отсутствие какой-либо палубы за окном. Конструкция была такая, что наша и еще несколько следующих кают находились непосредственно по борту судна, как в морских лайнерах. Большое окно могло открываться настежь крутящейся ручкой, а под ним располагался совсем небольшой столик.

В трехместной двухъярусной каюте я оказался впервые. Одну стенку, по аналогии с двухместной двухъярусной каютой «Федина», занимали две полки, размещенные одна над другой. Радовало, что они были без боковых стенок: это позволяло вытянуться на них в полный рост. Стенка напротив была занята еще одной кроватью, шкафом и миниатюрным умывальником с холодной и горячей водой. Общие душевые и туалеты располагались на палубах.

Несмотря на свои небольшие габариты, каюта не выглядела тесной, а за счет отсутствия за окном прогулочной зоны, она была очень светлой. За небольшое неудобство можно было принять отсутствие каких бы то ни было полочек, на все случаи жизни был лишь один небольшой столик. При необходимости, конечно, полку можно было выделить в шкафу, хотя это было и не совсем удобно.

Нас с сестрой выгнали из каюты практически сразу же, чтобы не мешали размещаться, и мы пошли прогуляться по теплоходу. Первое впечатление было самым радужным. С отсутствием санузла в каюте мы смирились еще дома, так что для нас это не стало неожиданностью. В конце концов, определенный опыт длительных железнодорожных переездов у нас имелся, а наличие душевых и вовсе переводило теплоход на ступень выше по комфортабельности относительно поезда.

Теплоход и выглядел, и был на самом деле совсем маленьким, будто игрушечным. По борту средней палубы мы обошли его за считанные минуты и вернулись в каюту. Родители к тому времени уже закончили с распаковыванием вещей и были готовы присоединиться к изучению нового теплохода. В каюте было решено остаться нам с мамой, а папа переходил в статус «подселенца» – к кому и куда, это еще предстояло выяснить.

Отправление в рейс приближалось, и, памятуя о традиции провожать город на палубе, мы выбрали там самое верхнее, солнечное местечко. Рядом с нами вторым бортом стоял также двухпалубный «Борис Чирков», а к нему присоединился еще и третий теплоход – трехпалубный «Генерал И. Д. Черняховский». «Шишкин» был и ниже, и короче их обоих, из чего я сделал вывод, что наш проект был следующим этапом по габаритам (и, возможно, по комфортабельности) после колесного флота. Даже соседний двухпалубный «Чирков» выглядел более массивным и солидным по сравнению с нашим «худосочным» корабликом.

До отплытия оставалось минут пятнадцать, и мы снова решили пройтись по теплоходу. Оказывается, папа возвращался из командировки на «Композиторе Глазунове» такого же проекта, что и «И. И. Шишкин». По этой причине сейчас он вызвался быть нашим провожатым и показать основные локации теплохода: туалеты, закутки с «титанами», музыкальный и видеосалон (последний мы и сами нашли первым), а также буфет и ресторан.

Снаружи грянула музыка, и началась «движуха». Массовое отправление в рейс в половине третьего протрубили сразу три теплохода, стоявшие в нашем ряду. Матросы ловко орудовали швартовыми, поочередно отвязывая концы и освобождая суда от канатного плена. Один за другим, толкаясь и царапая кранцы, речные исполины разворачивали свои корпуса прочь от причала, навстречу волнам и ветрам. Оба наших соседа отправились на юг, а мы повернули к мосту. Стало быть, компанию составит нам лишь облезший танкер, что успел проскочить мимо набережной Саратова, пока мы отчаливали, и оказавшийся метрах в пятистах перед нами.

Когда теплоход прошел под саратовским мостом через Волгу, мы решили вернуться в каюту в ожидании окончательного решения вопроса расселения четвертого постояльца. Помимо этого, папа собирался решить и еще один немаловажный вопрос – обратные билеты. Пока что у нас на руках были билеты только до Перми, вопрос с возвращением оставался открытым.

Вернулись как раз вовремя. Буквально несколькими минутами позже в каюту постучали. На громкий ответ «Открыто!» дверь отворилась, и в каюту заглянул наш старый знакомый – молодой матросик, встречавший нас у трапа и провожавший в каюту.

– Здравствуйте, меня Иван зовут, – смущаясь, тихонько пролепетал он. – Мне надо с кем-то договориться по дополнительному месту.

Глава 3. Грустная судьба 785-го проекта

Непривычно, конечно, на речном теплоходе не иметь за окном палубы.

Честно говоря, семьсот восемьдесят пятый проект изначально разрабатывался совсем не под круизные нужды. Для послевоенного восстановления страны требовалось небольшое маневренное грузо-пассажирское судно, подходящее для большинства рек, для работы на местных линиях, особенно для доставки людей и грузов в прибрежные населенные пункты, находящиеся вдали от железнодорожного сообщения. Речь в первую очередь шла о максимизации функциональности, и только потом о комфорте и удобствах. Если вообще эти параметры рассматривались.

Заказ получили чешские корабелы, которые на своей верфи в Комарно за шесть лет с 1952 по 1958 годы построили тремя сериями тридцать шесть судов. Исходя из задания, первоначально проект предусматривал одно-, двух-, четырех-, шести- и восьмиместные каюты, оснащенные умывальниками.

Один за другим дизель-электроходы ставились в рейсы по рекам всей страны. Волга, Кама, Днепр, Обь, Иртыш и Енисей постепенно обживались новой рейсовой «маршруткой». Имея возможность за раз взять на борт до двухсот пятидесяти пассажиров, теплоход стал незаменимым водным транспортом.

На пятидесятые и шестидесятые пришелся расцвет эпохи дизель-электроходов. Не стоящий на месте технологический прогресс стал выводить к этому времени на местные рейсовые линии скоростные суда на подводных крыльях, а также хоть и менее вместительные, но более маневренные и подходящие для локальных перевозок «Омики». К концу семидесятых дизель-электроходы стали терять актуальность именно как рейсовые теплоходы. По комфортабельности они сильно уступали появившимся и получившим широкое распространение трехпалубным теплоходам проектов «588» и «26—37». Чтобы конкурировать с ними на круизных направлениях, семьсот восемьдесят пятому проекту требовались внушительные доработки по интерьеру и оснащению кают.

К наступившим девяностым флот дизель-электроходов подошел на треть поредевшим. Причиной тому послужила случившаяся в апреле 1986-го Чернобыльская катастрофа. На время проведения мероприятий по ликвидации ее последствий тринадцать из тридцати шести судов были выведены из эксплуатации и использовались на реке Припять в качестве общежитий для проживания ликвидаторов. Разумеется, после такой «командировки» большая часть уже не вернулась в строй и была списана.

Пока папа с Иваном ушли определяться по поводу подселения, я отправился искать расписание работы видеосалона. Однако, прежде чем найти его в холле главной палубы, я наткнулся на расписание нашего маршрута. Оно было совсем не похоже на расписание круизного теплохода. Длительных стоянок после Саратова значилось всего две – в Ульяновске и Чайковском. Получается, раз в два дня: наверняка, чтобы пополнить провизию.

Зато коротких стоянок в прибрежных городах было больше десятка. Правда, совсем коротких – от десяти минут до получаса, на таких и с борта теплохода не выпустят, только если выходишь совсем, но для высадки-посадки пассажиров самое то. На то он и рейсовый.

Рассуждая с точки зрения любителя именно пребывания на теплоходе, такое расписание – настоящий бальзам на душу. Девяносто процентов времени теплоход находится в пути, не спеша, в меру своих возможностей, пробираясь по речным просторам. При желании и благоприятной погоде можно и вовсе не уходить с палубы, наслаждаясь великолепными пейзажами в круглосуточном режиме.

Вот и сегодня: следующая остановка ближе к десяти вечера ждала нас в Вольске. Отправляясь в прошлые годы на «Константине Федине» поздними вечерами, этот отрезок волжской акватории нашей области мы проходили оба раза в ночное время. Сегодня предоставлялась отличная возможность рассмотреть эти берега при свете дня.

Я твердо решил дождаться Маркса. То место, где в Волгу впадает Малый Караман, было мне хорошо знакомо. Мало того, однажды мы даже обошли остров Маркс на весельной лодке. То еще было путешествие, надо сказать! Сегодня же я хотел посмотреть на эти берега с борта теплохода и попытать память: вспомню или нет.

Поняв, что надежнее расписание переписать, чтобы не бегать каждый раз сверяться, я вернулся в каюту за своей путевой тетрадкой, быстро набросал график и вышел на нос средней палубы. И вовремя – с севера к нам приближался какой-то теплоход.

В районе села Пристанное мы с ним разошлись встречными курсами. То был точно такой же, как и наш, двухпалубный дизель-электроход «Украина». Через девятнадцать лет он будет переименован в «Булгарию»…

Начавшиеся с этого года девяностые, возможно, и могли дать второй шанс семьсот восемьдесят пятому проекту продолжить свою службу в качестве рейсового теплохода, однако общая экономическая обстановка с каждым годом сокращала востребованность пассажирского речного флота. И если трехпалубные и четырехпалубные теплоходы, в силу своей комфортабельности, еще можно было использовать в качестве гостиниц, то семьсот восемьдесят пятый проект без дополнительных инвестиций в реконструкцию не мог рассчитывать даже на это.

Один за другим суда выводили из эксплуатации. Забегая вперед, скажу, что для того же «И. И. Шишкина» навигация девяносто первого года стала последней: с 1992-го он «болтался» и простаивал в затонах в поисках нового хозяина, пока в 2016-м окончательно не был утилизирован. Как и многие другие, что также ржавели, брошенные вдоль берегов.

Последнее десятилетие прошлого века и первое этого в волго-камском бассейне удалось пережить лишь трем дизель-электроходам. До роковой навигации 2011 года добрались «Петр Алабин», «Композитор Глазунов» и «Украина», ставшая в 2010-м «Булгарией».

10 июля 2011 года – черный день в отечественной речной отрасли. Катастрофа, шокировавшая всю страну, в которой «Булгария», следовавшая круизом выходного дня из Казани, затонула в районе села Сюкеево, поставила окончательную точку в судьбе проекта «785». Запредельная цена для того, чтобы полностью пересмотреть всю систему построения и контроля безопасности речных перевозок…

В следующие два дня были остановлены рейсы «Алабина» и «Глазунова». Приказом Министерства транспорта РФ эксплуатация теплоходов проекта «785» была запрещена.

Но, тем не менее, так сложилось, что на «785» -м я побывал.

Где-то на Енисее еще есть не разрезанные на металлолом представители этого проекта. Возможно, кого-то из них удастся восстановить, если и не в эксплуатационном виде, то хотя бы в качестве полноценного музейного экспоната. Понимаю, на это нужны средства, но ведь сохранили же пароход «Н. В. Гоголь», да еще как сохранили – до сих пор совершает круизы.

Глава 4. В пути, 7 августа 1991 года, среда. Третья смена питания

Вновь ожившее на «Шишкине» после отправления бортовое радио пригласило пассажиров, питающихся в первую смену, на обед. А время обеда – самое душевное время на теплоходе.

На борту работали два ресторана: на корме главной палубы и на корме средней. Нижний ресторан работал для пассажиров трюма и главной палубы, верхний – для пассажиров средней палубы. Небольшие по размерам залы не могли обеспечить питание всех пассажиров одновременно, отчего оно осуществлялось в две смены. Кто из пассажиров прикреплялся к какой смене, нам еще предстояло выяснить. Мама с сестрой отправились на разведку, а мы с папой остались на носу рассматривать берега. По крайней мере, из Саратовского района мы к этому времени уже выбрались.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.