# Сила этики. Искусство делать правильный выбор в нашем сложном мире

Сьюзан Лиото

В нашем сегодняшнем мире многие компании ставят прибыль выше здоровья людей и их безопасности, технологии создают риски для общества – с минимальными последствиями для тех, кто должен нести ответственность. В частной жизни мы задумываемся, как обеспечить конфиденциальность данных в интернете и уберечь детей от нежелательной информации, как делать выбор, что и у кого покупать, как относиться к несправедливости, свидетелями которой мы становимся дома и на работе. Сьюзан Лиото, преподаватель этики в Стэнфордском университете, исследует некоторые из наиболее сложных на сегодняшний день этических дилемм, объясняет четырехэтапный процесс принятия решений, а также описывает шесть сил, движущих практически каждым этическим выбором.
«Этика – составная часть всех жизненных решений и обучения на протяжении всей жизни, от детских садов и начальной школы до высшего образования, обучения на рабочем месте и повышения квалификации. Этическая компетентность не зависит от ученых степеней, специализации или социально-экономических обстоятельств… Мы способны совершать выбор, дающий надежду, и все, что для этого нужно, находится рядом с нами, на расстоянии вытянутой руки. Ваша история и история всех, с чьими жизнями вы соприкасаетесь, как и история человечества в целом, зависят от вашего выбора». (Сьюзан Лиото)
В формате PDF A4 сохранён издательский дизайн.

> Посвящается Луке, Оливии, Паркеру, Алексе, Кристо и Бернарду:

> это для вас.

> И для всех тех, кто изо всех сил старается поступать этично: с глубочайшим восхищением и надеждой на то, что эта книга поддержит вас и придаст вам смелости создавать самые лучшие истории

Susan Liautaud with Lisa Sweetingham

THE POWER OF ETHICS

How to Make Good Choices in a Complicated World


© Susan Liautaud, 2021

© Лисенкова О.А., перевод на русский язык, 2023

© Издание на русском языке. ООО «Издательская Группа «Азбука-Аттикус», 2023

КоЛибри®

* * *

> Доступная, глубокая и увлекательная книга исследует многие этические проблемы сегодняшнего и завтрашнего дня… Полезное практическое руководство для всех, кто пытается найти решение современных этических проблем.

> Джеймс Маньика, генеральный директор Глобального института McKinsey

> Проницательная книга… важное напоминание о том, как каждое из наших решений влияет на истории окружающих нас людей.

> Себастьян Базен, председатель и генеральный директор Accor

> Книга рассказывает о принятии этичных решений не в туманном философском ключе, а в той самой точке, где мы сталкиваемся с проблемами в реальной жизни. Читать эту книгу одно удовольствие.

> Майкл Шур, продюсер и создатель телесериала «В лучшем мире»

> Истина – валюта этики. Сьюзан Лиото делится двадцатилетним опытом консультирования компаний по вопросам демократизации этики и обеспечения ее доступности для всех. Это вдохновляет. Практично и как никогда своевременно.

> Эммануэль Люлен, директор по этике компании L’Oréal

> Бесценный инструмент, дающий отдельным лицам и компаниям возможность принимать этичные решения, важные для формирования конкурентоспособных и заслуживающих доверия организаций.

> Омид Кордестани, бывший председатель совета директоров Twitter и бывший старший вице-президент Google

> Доступное руководство по определению этической линии поведения в наши сложные времена.

> Kirkus Review

> Эта книга повествует об этических промахах в огромном современном мире. Сьюзан дает нам практическую основу для принятия этических решений в среде, которая становится все сложнее. Это книга для лидеров, ее нужно читать и держать под рукой.

> Роб Чеснат, бывший начальник юридической службы Airbnb

> Любой, кто надеется быть хорошим человеком и творить в мире добро, обязательно должен прочитать эту книгу.

> Книжный клуб Next Big Idea Club

## Введение. На передовой линии этики

Ко мне по коридору шла молодая женщина – высокая, темноволосая, с прямым пристальным взглядом. На вид ей было слегка за тридцать. Пока она приближалась ко мне, я заметила глубокие шрамы и неправильно сросшиеся после переломов лицевые кости. Кто-то сотворил это с ней – возможно, кто-то из близких или ее партнер. Я протянула ей руку.

Это было в 1989 году. 26-летней студенткой я изучала право в Колумбийском университете и руководила студенческой группой защиты общественных интересов, которая занималась сбором средств, а затем распределяла небольшие гранты по некоммерческим организациям. Потенциальным грантополучателем было одно местное агентство, которое помогало пострадавшим от насилия женщинам, находящимся в опасности. Мы читали о его программах, и, если мне не изменяет память, в тот вечер пригласили эту отважную женщину прийти и рассказать свою историю.

Когда мы подошли к двери в аудиторию, где собралась наша команда, я остановилась. «Можете подождать минутку? – спросила я. – Просто хочу убедиться, что все готовы».

Войдя в аудиторию, я оглядела сидящую там маленькую группу и объяснила, что наша сегодняшняя гостья пострадала больше, чем мы могли бы себе представить – слишком сильно, чтобы ее было уместно об этом расспрашивать. Я хотела подготовить своих однокурсников к серьезности ее травм. Следующий час мы посвятили тому, что слушали ее историю.

На полпути между буквой закона и исполнением постановлений суда система правосудия подвела эту женщину и подвергла ее жизнь риску. Мы узнали, что ей не удавалось получить главный документ – охранный ордер, который защитил бы ее от насильника, –до тех пор, пока она несколько раз не заявила о тяжких телесных повреждениях, испытав при этом жестокие душевные страдания. Необходимость доказывать, что ей причинили вред, чтобы получить правовую защиту, – это казалось мне нелогичным и несправедливым. Мне было сложно смириться с тем, что такое бывает.

Я выросла с убеждением, что в общем и целом закон защищает и направляет нас – справедливо, эффективно и даже сострадательно. В тот момент я только начала осознавать, что даже в тех случаях, когда закон ясен, а суды доступны, правовая система все равно порой не оправдывает наших ожиданий. До меня постепенно начало доходить, что, даже когда закон предполагает защиту, каждый из нас должен требовать от себя большего.

Тогда я не называла этоэтикой и, уж конечно, не задумывалась о карьере в этой области, но я старалась понять, как сделать так, чтобы поступать правильнее – как отдельному человеку, так и людям в целом.

На протяжении многих лет моя мантра звучала так: «Принятие этичных решений позволяет нам оставаться людьми, помогает всегда и всюду выдвигать человека на первый план». Я искренне надеюсь, что эта книга даст каждому читателю возможность делать выбор, прежде всего учитывающий интересы людей, выбор, которым можно гордиться как сейчас, так и в будущем.

* * *

Наступил ключевой момент: сейчас ставки для этичного принятия решений выше, чем когда-либо. Этика должна стать неотъемлемой частью наших решений, поскольку затрагивает в XXI веке все в повседневной жизни – от того, следуем ли мы рекомендациям экспертов для защиты своего здоровья и здоровья других людей, независимо от того, кто их допускает – мы сами или друзья. Наш мир – это мир, в котором этические ошибки (и успехи)множатся. Неправомерное поведение распространяется более широко и непредсказуемо, укореняется более прочно и вовлекает все больше людей и институтов. И все же, как бы парадоксально это ни звучало, сегодня у нас гораздо больше возможностей, чем раньше, для принятия этических решений. Чтобы не упустить эти моменты, мы должны понимать, что движет этикой на передовой.

Та встреча на юридическом факультете Колумбийского университета определила мои взгляды на передовую линию этики. Ту линию, за которой закон нами больше не руководит и не защищает нас, и здесь единственным стандартом, по которому можно выстраивать наше поведение, становится этика. Линия эта подвижна, и пространство, где мы руководствуемся только этикой, становится все шире. В этой зоне пересекаются люди, компании, инновации и явления, которые, казалось бы, не имеют ничего общего. Например, соцсети могут объединять нас с родными и друзьями, открывать для нас возможности трудоустройства и знакомить нас с иными культурами. А еще они могут выступать как источник недостоверной медицинской информации, разжигать ненависть и способствовать травле, которая распространяется повсюду.

Почему эта передовая линия смещается и почему происходят неожиданные пересечения? Во-первых, закон не успевает меняться вслед за быстротечными изменениями в технологиях и инновациях. Во-вторых, мы имеем дело с многочисленными глобальными и системными рисками – от изменения климата до распространения фейков и пандемии. В-третьих, новые технологии и глобальные риски вместе только усиливают как современные, так и вечные опасности: популизм и экстремизм подпитывают угрозы демократии и устоявшимся демократическим институтам, а социальные проблемы, такие как расизм и торговля людьми в целях сексуальной эксплуатации, становятся невероятно актуаль- ными.

Если мы сумеем интегрировать этику в повседневный процесс принятия решений, мы сможем лучше осознавать собственное место в мире. Мы сможем изменить к лучшему и наши отношения с другими людьми, и то влияние, которое мы оказываем на общество вокруг нас. И наоборот, неспособность делать наши решения этичными – глобальный системный риск, который опаснее всего недооценить, с чем сталкиваются и отдельные граждане, и руководители, и организации, и страны. Этота самая экзистенциальная угроза, которая лежит в основе многих других.

Я веду курсы по этике в Стэнфордском университете с 2014 года. Первое занятие курса «Этика на передовой» я начинаю с вопроса: «В чем заключается история?» Что в действительности происходит в этих бесчисленных дилеммах, которые мы наблюдаем в новостях, на работе, в жизни семьи и друзей, в мире вокруг? Если мы не понимаем, какие силы стоят за этическими промахами, мы вряд ли сможем предотвратить их и загладить их последствия. Мы не сумеем достичь успеха в этой сфере (и вдохновить на его достижение).

А последний день курса я завершаю еще одним вопросом: в чем заключаетсявашаистория? Потому что я верю: то, в какой степени мы встраиваем этику в свои процессы принятия решений и укореняем ее в реальности, определяет наш жизненный путь и влияет на всех тех, чьей жизни мы коснулись, даже если со многими из них мы никогда не встречались.

Каждый день мы имеем дело со сложными ситуациями, отдаленные последствия которых непредсказуемы. Что делать, если вам не нравится ни один из кандидатов на пост мэра? Стоит ли выкладывать фотографию своего ребенка в соцсетях? Что нужно принять во внимание, прежде чем плюнуть в пробирку и отправить образец ДНК на генетический анализ? Стоит ли привлечь к уходу за престарелыми родителями робота-сиделку? Последствия не всегда легко увидеть, но первый шаг к их осознанию – понять, что́ нам нужно искать.

Принятие этичных решений вырастает не из стремления к совершенству, не из попыток найти виноватого или подвергнуть кого-то критике. Скорее я надеюсь дать вам позитивный, осознанный подход к решению проблем и прочную основу для устойчивости и восстановления после тех неизбежных для человека моментов, когда мы и другие люди совершаем ошибки.

Эта книга познакомит вас с четырьмя простыми шагами, позволяющими решить любую дилемму, что станет для вас делом привычки. Вы также познакомитесь с шестью движущими силами этики – я называю ихИсключение бинарности, Рассредоточенная власть, Заражение, Рушащиеся столпы, Размытые границыи Истина под угрозой. Эти силы задействованы почти во всех этических проблемах, с которыми мы сталкиваемся, будь то стремление к успеху на работе, воспитание детей, участие в обсуждении главных событий и новостей, поддержание дружеских отношений со сложным человеком, интеграция этики в духовную сферу и многое другое. Вы быстро научитесь определять и применять их, так что это станет вашей второй натурой.

В сфере этики я реалист и оптимист. На этих страницах я предлагаю вам то, что я узнала за десятилетия работы, исследований и практики, встреч с многочисленными студентами, клиентами, коллегами, руководителями и многими другими людьми, с которыми я изучала эти вопросы.

Работая над книгой, я ставила перед собой задачу сделать этику демократичной. Каждый из нас может принимать более эффективные и более этичные решения. Каждый из нас может участвовать в преодолении проблем дома, на работе и в обществе. Пусть все наши повседневные действия сделают этот мир более совершенным – для нас и для всех тех, чьи жизни соприкасаются с нашей, сегодня и в будущем.

## Глава 1. Исключение бинарности

Утро воскресенья 10 марта 2019 года выдалось прохладным и ясным[1]. Командир воздушного судна Яред Гетачеу[2] и второй пилот Ахмед Нур Мохаммод[3] заняли свои места в кабине самолета для выполнения рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines. Перелет от международного аэропорта Боле в Аддис-Абебе, Эфиопия, до Найроби, Кения, должен был занять два часа. 29-летний командир Гетачеу был восходящей звездой[4], самым молодым командиром воздушного судна в Ethiopian Airlines, впрочем уже успевшим налетать 8122 часа и отличавшимся «безупречной историей полетов»[5]. Как командир Гетачеу, так и второй пилот Мохаммод, которому исполнилось 25 лет, были выпускниками Авиационной академии Эфиопии[6], крупнейшей авиационной академии в Африке. Они должны были управлять новехоньким самолетом Boeing 737 Max 8[7], последней моделью крупнейшего в мире производителя аэрокосмической техники[8]: его выпустили всего четырьмя месяцами ранее.

В 08:37[9] диспетчер дал пилотам разрешение на взлет, и самолет покатился по взлетно-посадочной полосе, набирая скорость, прежде чем подняться в воздух. На борту рейса 302 находились 157 человек из 35 стран. Среди пассажиров были экологи, педагоги, представители неправительственных организаций (НПО), путешествующие пенсионеры и мать с четырьмя детьми (в возрасте от девяти месяцев до 33 лет)[10].

Согласно данным эфиопских следователей, вскоре после взлета в кабине раздался аварийный сигнал, оповещавший пилотов, что нос самолета задран под углом 75 градусов[11]: это опасный угол, который может привести к смертельно опасному сваливанию. Внезапно показания скорости и высоты на левой стороне панели управления стали отличаться от показаний на правой ее стороне[12], и устройство, известное как вибросигнализатор штурвала, принялось яростно греметь на штурвале командира, предупреждая о неизбежности сваливания[13].

Но это была ложная тревога. Самолет летел идеально ровно. Один из двух датчиков угла атаки, установленных на носу, вышел из строя[14], поэтому и запустилась автоматическая система предотвращения сваливания. Датчики угла атаки, как известно, могут искривляться, трескаться, замерзать или получать повреждения от столкновения с птицами[15]. Согласно анализу, проведенному телеканалом CNN, Федеральное управление гражданской авиации (ФАА), регулирующее в США сферу авиации и авиационной безопасности, с 2004 года получило 216 отчетов об отказах датчиков угла атаки или о необходимости их починки, замены или настройки[16]. Может показаться, что 216 – число незначительное, вместе с тем эти меры безопасности совершенно необходимы, чтобы пилоты правильно оценивали ситуацию[17]. Однако компания Boeing приняла принципиально важное решение, что для запуска системы предотвращения сваливания на Max 8 достаточно сигнала от одного датчика[18]: сигнала от второго датчика для подтверждения аварийного состояния при этом не требуется.

Когда один из датчиков угла атаки показал, что нос самолета задран слишком высоко и судно может потерять стабильность, автоматически было активировано технологическое решение для предупреждения сваливания под названием «система улучшения характеристики маневрирования», MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System)[19]. Эта система должна была исправить положение хвоста самолета, что, в свою очередь, выравнивает его нос. Если бы для ее активации в Boeing требовалось сверять данные от обоих датчиков угла атаки, это могло бы предотвратить трагические последствия.

Когда рейс 302 достиг высоты 8100 футов (2469 м)[20], система MCAS получила ошибочные показания датчика, и самолет завалился носом вниз. Командир Гетачеу попытался поднять судно. Однако система MCAS направляла его носом вниз снова и снова. В кабине пилотов начался хаос. Они столкнулись с такой же ситуацией, в которой погиб самолет Boeing того же типа, выполнявший рейс 610 авиакомпании Lion Air в Индонезии чуть более чем за четыре месяца до этого. В той катастрофе вибросигнализатор штурвала громко вибрировал, показания датчиков сбились, датчик угла атаки подал ложный аварийный сигнал, и двенадцать долгих минут ошеломленный командир корабля с переменным успехом вел бой с собственным судном[21]. Самолет поднимался и опускался двадцать один раз[22], а потом рухнул в Яванское море, и 189 человек, находившихся на борту, погибли[23].

После катастрофы рейса Lion Air ФАА выпустило срочную директиву по летной годности, предупреждая пилотов, что на самолетах Boeing 737 Max 8 и 9 неисправный датчик угла атаки может активировать автоматическую систему улучшения характеристики маневрирования (MCAS)[24]. Компания Boeing также опубликовала информационное письмо[25], чтобы привлечь внимание пилотов к тем процедурам, которые следовало выполнить при получении неверных сигналов от датчиков угла атаки: можно было использовать ряд переключателей на панели управления, чтобы отключить эту систему и отменить команду, из-за которой самолет «сваливается». Хотя MCAS впрямую не упоминалась, пилоты тогда впервые узнали о том, что на новых самолетах 737 Max эта система существует.

Второй пилот Мохаммод, следуя инструкции, нажал все переключатели, выключавшие систему MCAS. Командир Гетачеу потянул за штурвал, чтобы поднять нос самолета вручную, но аэродинамические силы, воздействовавшие на хвост судна, не дали это осуществить. «Тяни вместе со мной», – сказал Гетачеу второму пилоту. Вместе они старались перебороть 81,6 килограмм-силы[26]. В отчаянии они снова включили систему, чтобы попытаться использовать электричество и вернуть себе контроль над положением хвоста. Но тут опять вступила в действие система MCAS[27]. Через шесть минут после взлета из Аддис-Абебы рейс 302 рухнул на незасеянное поле на скорости 925 км/ч[28]. Удар был таким сильным, что спасательные вертолеты не сразу нашли место катастрофы[29]: упавший самолет ушел под землю на глубину около 10 м[30]. Никто не выжил.


Судьба рейса 302 привлекла внимание всего мира не только из-за трагической развязки, но и из-за мрачного сходства с авиакатастрофой Lion Air. Все прониклись недоверием к этим самолетам, а вскоре после этого и к тому, как принимают решения в компании Boeing и в ФАА.

# Примечания

1

Renee Duff, «Самолет Ethiopian Airlines разбился вскоре после взлета, погибли все 157 человек на борту» // https://www.accuweather.com/en/weather-news/ethiopian-airlines-jetliner-crashes-shortly-after-takeoff-killing-all-157-people-on-board/335117; также с. 52 «Промежуточного отчета о расследовании катастрофы B737-8 (MAX)», Бюро по расследованию авиационных происшествий, Министерство транспорта, Федеративная Демократическая Республика Эфиопия, 9 марта 2020 г., http://www.aib.gov.et/wp-content/uploads/2020/documents/accident/ET-302%20%20Interim%20Investigation%20%20Report%20March%209%202020.pdf

2

«Промежуточный отчет о расследовании катастрофы B737-8 (MAX)» и «Бюллетень о происшествиях» № 3, 10 марта 2019 г., Ethiopian Airlines, по данным Twitter 17 апреля 2020 г., https://twitter.com/flyethiopian/status/1104744539686866944/photo/1

3

Авторитетные СМИ дают различные варианты написания имени второго пилота: в Бюллетене о происшествиях № 3 Ethiopian Airlines – «Ahmed Nur Mohammod Nur»; в газете The Wall Street Journal – «Ahmed Nur Mohammed» (https://www.wsj.com/articles/ethiopia-mourns-the-loss-of-two-young-pilots-11552752808); в газете New York Times указано: «Авиалинии установили личности командира судна Яреда Гетачеу и второго пилота Ахмеднура Мохаммеда» (https://www.nytimes.com/2019/03/10/world/africa/ethiopian-airlines-plane-crash-victims.html) Мы решили придерживаться варианта англоязычного написания согласно материалам агентства Reuters, включавшим интервью с близкими и друзьями второго пилота: Maggie Fick, «Самый молодой капитан, любящий сын: в Эфиопии почтили память погибших пилотов», Reuters, 20 марта 2019 г., https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-pilots/youngest-captain-loving-son-ethiopian-pilots-honored-in-death-idUSKCN1R11LV

4

Matina Stevis-Gridneff и Yohannes Anberbir, «Эфиопия скорбит из-за гибели двух молодых пилотов», Wall Street Journal, 16 марта 2019 г., https://www.wsj.com/articles/ethiopia-mourns-the-loss-of-two-young-pilots-11552752808; и Fick, «Самый молодой капитан, любящий сын: в Эфиопии почтили память погибших пилотов». Кроме того, представители компании Ethiopian Airlines заявили BBC News, что он «справлялся со своими обязанностями достойно»: «Ethiopian Airlines: Жертвы “общемировой трагедии”», BBC News, 4 апреля 2019 г., https://www.bbc.com/news/world-africa-47522028

5

Согласно отзыву генерального директора Ethiopian Airlines Тевольде Гебре Марьяма, из материала Alison Sider и Robert Wall, «крушение Boeing спровоцировало споры о том, какой срок обучения пилотов будет достаточным», Wall Street Journal, 18 марта 2019 г., https://www.wsj.com/articles/boeing-crashes-spur-debate-over-how-much-pilot-training-is-enough-11552937613

6

«Промежуточный отчет о расследовании катастрофы B737-8 (MAX)», с. 19–20; и Zain Asher, «CNN Маркетплейс Африка: Авиационная академия Эфиопии авиакомпании Ethiopian Airlines», 23 марта 2016 г., Ethiopian Airlines, YouTube, https://www.cnn.com/travel/article/ethiopian-airlines-aviation-academy/index.html

7

Транспортный полет этого самолета состоялся 15 ноября 2018 г., см. с. 24 «Промежуточного отчета о расследовании катастрофы B737-8 (MAX)».

8

«Boeing вкратце», Boeing, по данным от 17 апреля 2020 г., https://www.boeing.com/company/general-info/; и John Misachi, «Крупнейшие авиакомпании в мире», World Atlas, 13 августа 2019 г., по данным на 26 марта 2020 г., https://www.worldatlas.com/articles/largest-aerospace-companies-in-the-world.html Boeing также крупнейший производитель в Америке: David Gelles и Natalie Kitroeff, «Boeing отражает экономику. Состояние не очень», New York Times, 17 марта 2020 г., https://www.nytimes.com/2020/03/17/business/economy/boeing-coronavirus-economy.html

9

Самолет поднялся в воздух в 08:38 утра, согласно «Пояснительной записке» в составе «Промежуточного отчета о расследовании катастрофы B737-8 (MAX)». Обратите внимание, что время, указанное в отчете, приведено в соответствие с Всемирным координированным временем (UTC), а время, указанное в истории, переведено обратно в соответствии с тем, какое было в то время на земле в Эфиопии.

10

David Gelles, Eden Weingart и Josh Williams, «Эмоциональные обломки смертельной авиакатастрофы», New York Times, 9 марта 2020 г., https://www.nytimes.com/interactive/2020/03/09/business/boeing-737-crash-anniversary.html; и BBC News, «Ethiopian Airlines: Жертвы “общемировой трагедии”».

11

Этот параметр также называетсяугол атаки (англ. angle of attack, AOA); цифра составляла в точности 74,5°. См. «Данные», раздел 5, с. 131 «Промежуточного отчета о расследовании катастрофы B737-8 (MAX)».

12

Согласно тому же источнику, «Пояснительной записке», вскоре после взлета в 08:38 утра «вибросигнализатор левой ручки управления активировался и оставался активным почти до конца записи. Кроме того, значения скорости полета и высоты из левосторонней системы воздушных сигналов начали отклоняться от соответствующих правосторонних значений».

13

Там же; и Andrew Tangel, Andy Pasztor и Mark Maremont, «Четырехсекундная катастрофа: Как компания Boeing обрекла 737 MAX», Wall Street Journal, 16 августа 2019 г., https://www.wsj.com/articles/the-four-second-catastrophe-how-boeing-doomed-the-737-max-11565966629

14

«Данные», раздел 5, с. 131 «Промежуточного отчета о расследовании катастрофы B737-8 (MAX)». Также сообщения средств массовой информации, например: James Glanz, Thomas Kaplan и Jack Nicas, «Подозревают, что причиной авиакатастрофы в Эфиопии стал неисправный датчик на Boeing 737 Max», New York Times, 29 марта 2019 г., https://www.nytimes.com/2019/03/29/business/boeing-737-max-crash.html; и Dominic Gates, «В промежуточном отчете о крушении Эфиопия обвиняет Boeing 737 MAX», Seattle Times, 9 марта 2020 г., https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/interim-ethiopian-government-report-on-max-crash-blames-boeings-design-and-training/

15

Jack Nicas, Natalie Kitroeff, David Gelles и James Glanz, «Boeing встроил в 737 Max смертоносные допущения без учета более поздних изменений в конструкции», New York Times, 1 июня 2019 г., https://www.nytimes.com/2019/06/01/business/boeing-737-max-crash.html; и «Понимание и техническое обслуживание датчиков угла атаки (AOA)», информация для операторов, ФАА, 14 августа 2019 г., https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/info/all_infos/media/2019/InFO19009.pdf

16

Curt Devine и Drew Griffith, «В Boeing полагались на единственный датчик для 737 Max, на который 216 раз жаловались в ФАА», CNN, 1 мая 2019 г., https://edition.cnn.com/2019/04/30/politics/boeing-sensor-737-Max-faa/index.html

См. такжеNicas et al., «Boeing встроил в 737 Max смертоносные допущения…», где говорится: «В ходе обзора двух баз данных ФАА, проведенного журналистами Times, выявлены сотни отчетов об изогнутых, треснувших, срезанных, неправильно установленных или в ином смысле неисправных датчиках угла атаки на коммерческих самолетах, и эти отчеты появлялись на протяжении тридцати лет».

17

См. «Приборное оборудование», «Датчики угла атаки», Справочник ФАА, с. 8–22, по данным на 25 марта 2020 г., https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/phak/media/10_phak_ch8.pdf; и «Понимание и техническое обслуживание датчиков угла атаки (AOA)», информация для операторов, ФАА, 14 августа 2019 г., https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/info/all_infos/media/2019/InFO19009.pdf

18

Официальный представитель Boeing сказал CNN: «В таких случаях в нашей отрасли считаются приемлемыми данные от единственного источника», в Devine и Griffith, «В Boeing полагались на единственный датчик для 737 Max…».

См. также Nicas et al., «Boeing встроил в 737 Max смертоносные допущения…».

19

MCAS регулирует горизонтальный стабилизатор, маленькое крыло на хвосте самолета, что, в свою очередь, приводит к тому, что нос самолета опускается.

См. «Обновление программного обеспечения 737 Max», Общий обзор, Boeing, по данным на 26 марта 2020 г., https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page; «Катастрофа Ethiopian Airlines», Reuters Graphics, 12 марта 2019 г., https://graphics.reuters.com/ETHIOPIA-AIRPLANE/0100911Q1DX/index.html; и Nicas et al., «Boeing встроил в 737 Max смертоносные допущения…».

20

См. карту высот ET302 в Ian Petchenik, «Данные Flightradar24 о крушении рейса 302 Ethiopian Airlines», FlightRadar24, 10 марта 2019 г., https://www.flightradar24.com/blog/flightradar24-data-regarding-the-crash-of-ethiopian-airlines-flight-302/; «Катастрофа Ethiopian Airlines», Reuters Graphics; и Matina Stevis-Gridneff и Yonathan Menkir Kassa, «Последние минуты обреченного самолета Boeing 737 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines», Wall Street Journal, 29 марта 2019 г., https://www.wsj.com/articles/the-final-minutes-of-ethiopian-airlines-doomed-boeing-737-Max-11553876300

21

11 минут 56 секунд, согласно «Истории полета», с. 19–27, «Отчет о расследовании авиационного происшествия», Komite Nasional Keselamatan Transportasi, Республика Индонезия, октябрь 2019 г., http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/2018%20-%20035%20-%20PK-LQP%20Final%20Report.pdf; и Ian Petchenik, «Данные Flightradar24 о рейсе JT610 авиакомпании Lion Air», FlightRadar24, 29 октября 2018 г., https://www.flightradar24.com/blog/flightradar24-data-regarding-lion-air-flight-jt610/. См. также Mika Gröndahl, Allison McCann, James Glanz, Blacki Migliozzi и Umi Syam, «За 12 минут все пошло не так», New York Times, 26 декабря 2018 г., https://www.nytimes.com/interactive/2018/12/26/world/asia/lion-air-crash-12-minutes.html

22

Dominic Gates, «Пилоты боролись с системой контроля 737 MAX Boeing на обреченном рейсе Lion Air», Seattle Times, 27 ноября 2018 г., https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/black-box-data-reveals-lion-air-pilots-struggle-against-boeings-737-max-flight-control-system/; BBC News, «Boeing объявляет об исправлениях для своего самолета 737 MAX», 28 марта 2019 г., https://www.bbc.com/news/business-47722258

23

«Краткое содержание», с. 245, «Отчет о расследовании авиационного происшествия». Также сообщения в СМИ, например: Hannah Beech и Muktita Suhartono, «Замешательство, а затем молитва в кабине обреченного самолета Lion Air», New York Times, 20 марта 2019 г., https://www.nytimes.com/2019/03/20/world/asia/lion-air-crash-boeing.html

24

«Срочная директива по летной годности» ФАА, 7 ноября 2018 г., https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/83ec7f95f3e5bfbd8625833e0070a070/$FILE/2018-23-51_Emergency.pdf

25

«Заявление Boeing об информационном письме о руководстве по эксплуатации», Boeing, по данным на 26 марта 2020 г., https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130327; и John Ostrower, «Boeing выпустил для 737 Max информационное письмо с предупреждениями о датчиках угла атаки после крушения Lion Air», The Air Current, 7 ноября 2018 г., https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-nearing-737-max-fleet-bulletin-on-aoa-warning-after-lion-air-crash/

26

См. с. 16, с. 18 и пояснительную записку в составе «Промежуточного отчета о расследовании катастрофы B737-8 (MAX)»; также Gates, «В промежуточном отчете о крушении Эфиопия обвиняет Boeing 737 MAX».

27

Коллектив Seattle Times, «Два трагических рейса, 12 проблем», Seattle Times, 27 октября 2019 г., https://projects.seattletimes.com/2019/boeing-737-max-12-problems/; пояснительная записка в составе «Промежуточного отчета о расследовании катастрофы B737-8 (MAX)».

28

См. с. 18 «Промежуточного отчета о расследовании катастрофы B737-8 (MAX)», «расчетные значения скорости самолета достигли 500 уз.», то есть узлов, что приблизительно равняется 575 милям в час, или 925 км/ч.

29

Stevis-Gridneff и Kassa, «Последние минуты обреченного самолета Boeing 737 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines»; детальное описание последствий см. в Theo Leggett и Simon Browning, «Битва из-за вины», BBC News, https://www.bbc.co.uk/news/extra/sd9LGK2S9m/battle_over_blame

30

Согласно «Промежуточному отчету о расследовании катастрофы B737-8 (MAX)», с. 65, из-за падения самолета возник «кратер глубиной примерно 10 м (последняя обнаруженная деталь самолета) с отверстием шириной примерно 28 м и длиной около 40 м. Большая часть обломков была под землей».