Вячеслав Бондаренко
Сто великих отечественных самолетов

«Сто великих» является зарегистрированным товарным знаком, владельцем которого выступает ООО «Издательство «Вече».

Согласно действующему законодательству без согласования с издательством использование данного товарного знака третьими лицами категорически запрещается.

С 1998 года издательство «Вече» выпускает книги серии «100 великих» – уникальные энциклопедии жизни знаменитых людей и выдающихся творений человеческого гения, самых удивительных явлений и загадок природы, величайших событий истории и культуры.

Около

250 томов сгруппированы в коллекции серии «100 великих»:

КОЛЛЕКЦИЯ ТАЙН И ЗАГАДОК

КОЛЛЕКЦИЯ ВСЕМИРНОГО НАСЛЕДИЯ

ИСТОРИЧЕСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ

ВОЕННАЯ КОЛЛЕКЦИЯ

КОЛЛЕКЦИЯ ВЫДАЮЩИХСЯ ЛЮДЕЙ

КОЛЛЕКЦИЯ МАСТЕРОВ КУЛЬТУРЫ

КОЛЛЕКЦИЯ РЕКОРДОВ

© В.В. Бондаренко, 2023

© ООО «Издательство «Вече», 2023

«Кудашев-1»
(1910)

В истории отечественного авиастроения имя князя Александра Сергеевича Кудашева (1872–1917?), в отличие, скажем, от имен Игоря Сикорского или Александра Можайского, никогда не звучало громко. Возможно, причиной было его аристократическое происхождение: род Кудашевых был хотя и не богатым, но знатным и уважаемым в обществе. Двоюродным дедом А.С. Кудашева был муж дочери М.И. Кутузова, герой Лейпцигского сражения генерал-майор Н.Д. Кудашев, а знаменитый философ Н.А. Бердяев приходился герою этого очерка двоюродным братом.

Родился Кудашев 28 января 1872 года в Петербурге в семье статского советника, получил образование в гимназии и институте Корпуса инженеров путей сообщения, после чего некоторое время работал по специальности. В 1897 году 25-летний князь, к тому времени уже обзаведшийся семейством, перебрался в Киев, где получил место на Юго-Западной железной дороге. Одновременно он преподавал в Киевском политехническом институте теорию и практику строительного искусства. Однако в истории он остался как создатель первого русского самолета, совершившего успешный полет.

Когда именно Александр Сергеевич увлекся авиацией, точно установить сложно. В конце 1900-х годов интересоваться этим новым видом техники и спорта начало огромное число людей, желавших так или иначе «прикоснуться к небу». В Киеве, в частности, в декабре 1908 года с успехом прошла лекция профессора Н.Б. Делоне «О воздухоплавании», по следам которой в политехническом институте был создан студенческий кружок. В ноябре 1909-го заработало Киевское общество воздухоплавания, занимавшееся «авиационным просвещением» общественности: общество проводило выставки соответствующей тематики. Точно известно, что 30 декабря 1909 года князь Кудашев был избран действительным членом этого общества, т. е. на тот момент он уже сумел зарекомендовать себя человеком, активно заинтересованным авиацией. А в феврале 1910-го Александр Сергеевич совершил свой первый полет. Это было во Франции, где во время авиационной недели, проходившей в Реймсе, он поднялся в воздух на аэроплане, пилотируемом первым русским авиатором Михаилом Никифоровичем Ефимовым.

По всей видимости, этот опыт настолько впечатлил Кудашева, что по возвращении в Киев он написал ректору политехнического института письмо с просьбой разрешить ему работу над самолетом оригинальной конструкции. Ректор отреагировал на просьбу преподавателя положительно и 10 марта 1910-го даже распорядился выделить под эти цели деревянный сарай рядом с главным корпусом.

Аэроплан конструкции князя Кудашева представлял собой деревянный биплан, который имел, помимо хвостового оперения, и передний руль высоты, вынесенный на фермах. Крылья, размах которых достигал 9 метров, были обтянуты прорезиненным полотном. Длина самолета – 10 метров, масса – 420 килограммов, а оснащен он был двигателем популярной на заре авиации французской моторной фирмы «Anzani Moteurs d’Aviation», развивавшим 35 лошадиных сил. Забегая вперед, скажем, что этот мотор стоял впоследствии еще на нескольких отечественных самолетах – «Гаккель III» Я.М. Гаккеля (1910), С-3 И.И. Сикорского (1910), АНТ-1 А.Н. Туполева (1922) и ВОП-1 В.О. Писаренко (1923). В целом аэроплан Кудашева не был ни копией какой-либо иностранной конструкции, ни даже вариацией на ее темы – это был полностью самостоятельный и вполне оригинальный для 1910 года самолет.

Поскольку все, связанное с авиацией, вызывало живейший интерес публики, за постройкой пристально следила киевская пресса. 20 мая 1910-го в газете «Киевлянин» можно было прочесть, что «во время испытания мотора разорвался пропеллер, поскольку слишком тонкие болты, которые крепили его к мотору, врезались в дерево и тем ослабили его прочность. Обломки винта разлетелись в разные стороны со страшной силой. Несчастных случаев с людьми не произошло». К счастью, новый пропеллер нашелся незамедлительно – его Кудашеву подарил студент Киевского политеха Игорь Сикорский, в будущем легендарный авиаконструктор.

Первый русский самолет князя А.С. Кудашева

Неисправность была устранена, и создатель аэроплана решил немедленно проверить его в действии. Правда, зрителей у события было немного, и широкой публике об этом сообщили только задним числом. «Киевлянин» писал: «Вчера, 23 мая, на Сырецком ипподроме состоялся первый полет русского авиатора на аэроплане, построенном в России. Честь первого полета на русской летательной машине принадлежит инженеру князю А.С. Кудашеву…» Эту заметку опубликовал студент политехнического института Г.П. Адлер. Другим свидетелем легендарного полета стал профессор И.А. Артемьев, который отправил отчет в журнал «Аэро- и автомобильная жизнь». Именно благодаря письму Артемьева известно, что во время полета аэроплан преодолел по прямой 70 метров. «Аэроплан А.С. Кудашева является первым русским аэропланом, который поднимался в воздух», – с особенной гордостью подчеркивал Артемьев. Из другого сообщения следует, что 23 мая Кудашев совершил не один, а два полета: «А.С. Кудашеву удалось два раза подняться на воздух и пролететь несколько десятков саженей, причем последний раз на высоте полутора саженей», т. е. полет проходил на высоте 3,2 метра. Для сравнения: братья Райт в своих первых трех полетах 1903 года преодолели расстояние в 36, 53 и 60 метров на высоте около трех метров. То есть полет «русского Икара» превосходил полеты американских первопроходцев авиации и по высоте, и по протяженности.

Видел первый полет первого русского аэроплана и академик Б.Н. Делоне, которому в 1910 году было двадцать лет. В старости он вспоминал, как «в Киеве летал князь Александр Сергеевич Кудашев и летал на своем собственном самолете. Вначале он катался на нем по полю за Пушкинским парком, по утрам, а потом, в мае, наконец-то и полетел. Мы все это видели: это было потрясающее зрелище. Правда, я не знал, что Кудашев – профессор КПИ, думал, что он – великовозрастный студент».

Полет на Сырецком ипподроме 23 мая 1910 года навсегда вошел в историю русской авиации. Если первым полетом на территории Российской империи стал показательный полет француза Жоржа Леганье в сентябре 1909 года в Варшаве, а первым полетом на территории России – полет Михаила Ефимова 21 марта 1910 года в Одессе, то полет князя А.С. Кудашева стал первым, совершенным русским летчиком на аэроплане оригинальной русской конструкции. К маю 1910-го авиаполеты уже считались в России модной новинкой, каждый из них привлекал тысячи зрителей. Но все они совершались на машинах иностранного производства, аэроплан же Кудашева был поистине уникален. Так что день 23 мая (по новому стилю 5 июня) может быть с полным правом назван днем рождения русской авиации.

К сожалению, век первого русского самолета оказался очень недолгим. Он совершил всего три успешных полета, а во время четвертого врезался в забор и потерпел крушение. Князь немедленно начал постройку второго самолета, который значительно отличался конструкцией от первого. «Кудашев-2» был оснащен 50-сильным французским двигателем «Gnome», не имел переднего руля высоты и был несколько легче первого самолета (300 килограммов). Очень оригинальной была конструкция шасси, которую, по утверждению авиаисторика и конструктора В.Б. Шаврова, заимствовала французская фирма «Deperdussin». На этом самолете Кудашев совершал и ночные полеты, однако осенью 1910-го во время одного из них попал в аварию. После этого на рубеже 1910 и 1911 годов был построен моноплан «Кудашев-3», оснащенный 35-сильным двигателем, но точных данных о полетах этой машины не сохранилось.

В 1911 году уже получившего широкую известность в российских авиационных кругах Александра Сергеевича Кудашева пригласили в авиационную мастерскую Русско-Балтийского вагонного завода. Председатель правления РБВЗ М.В. Шидловский поручил Кудашеву наладить производство бипланов «Соммер». Однако Александр Сергеевич имел возможность заниматься и созданием оригинальных самолетов. На РБВЗ князь построил моноплан «Кудашев-4», оснащенный 50-сильным двигателем «Gnome» и двумя вариантами крыльев, рассчитанными на скорость 60 и 80 километров в час. Второго апреля 1911 года в Риге состоялся первый полет «Кудашева-4», а 12 апреля аэроплан был выставлен в Михайловском манеже Петербурга в рамках первой в России международной воздухоплавательной выставки. По ее итогам самолет был удостоен Большой серебряной медали Императорского Русского технического общества.

К сожалению, и этот кудашевский самолет погиб во время аварии. Сначала на нем совершил неудачное приземление сам Кудашев, а затем, уже на отремонтированном аэроплане, потерпел аварию во время посадки пилот М.Ф. Сципио-дель-Кампо.

Дальнейшая биография первого русского авиаконструктора полна пробелов. Выпуск самолетов «Соммер», который он курировал в Риге, был свернут, авиаотдел РБВЗ переведен из Риги в Петербург, где, по одним данным, Кудашев продолжил плодотворную совместную работу с Шидловским (в том числе участвовал в создании первого в мире многомоторного самолета «Русский Витязь»), а по другим – ушел с РБВЗ. Как сложилась его дальнейшая судьба, в точности неизвестно. Историки авиации В.С. Савин и В.А. Моисеев уверены в том, что Кудашев еще до Первой мировой войны перебрался во Францию, а В.Р. Михеев – что он добровольцем ушел на фронт и погиб в 1917 году.

Интересно сложилась судьба внука первого русского авиаконструктора, Сергея Сергеевича. Он родился в 1917 году от брака Сергея Александровича Кудашева и французской поэтессы Марии Кювилье. В 1919-м Сергей Александрович умер от тифа, а в 1934-м Мария Кювелье вышла замуж вторично – за знаменитого французского писателя Ромена Роллана. Благодаря родственной связи с Ролланом Сергей Кудашев имел возможность многократно выезжать из СССР в Европу. С началом Великой Отечественной войны он ушел добровольцем на фронт и в звании младшего лейтенанта пропал без вести в октябре 1941-го.

Любопытный «отзвук» оставил князь Александр Сергеевич Кудашев и в биографии одного из видных советских авиаконструкторов – Леонида Леонидовича Селякова. Селяков был уроженцем Киева, семья его деда тесно дружила с семьей Кудашевых, и интерес к авиации у будущего конструктора зародился именно благодаря этой дружбе. Впоследствии Л.Л. Селяков участвовал в разработке множества самолетов, ставших «героями» этой книги, – АНТ-20 «Максим Горький», Пе-2, Як-25, М-4, М-50, был главным конструктором Ту-134.

Со временем имя князя Александра Сергеевича Кудашева вернулось в историю отечественного авиастроения. Первый русский авиаконструктор и один из первых русских пилотов, создатель оригинальных самолетов, он имеет полное право на благодарную память и восхищение потомков.

«Россия-А»
(1910)

Если князь А.С. Кудашев был первым русским авиаконструктором, то Сергею Сергеевичу Щетинину принадлежит титул первого русского авиапромышленника. По профессии этот человек был юристом, но модное увлечение начала ХХ века – авиация – круто изменила весь его жизненный путь.

В июле 1909 года петербургский юрист Щетинин на деньги, полученные от Военного министерства, основал совместно с московским купцом М.А. Щербаковым небольшую мастерскую на Корпусной улице, 3 (современный адрес – Корпусная, 19). Она получила название Первое Российское товарищество воздухоплавания (ПРТВ). Предприятие было небольшим: в одном здании – паровая машина мощностью 60 лошадиных сил, электростанция и кочегарка, в других – механическая, деревообделочная, швейная, литейная и сборочная мастерские. На этом небольшом заводе под руководством инженера Николая Васильевича Ребикова началась постройка аэроплана «Россия-А».

В конструктивном плане самолет представлял собой вариацию на уже хорошо известную к тому времени тему французского биплана «Farman F.III». Однако Ребиков значительно усовершенствовал самолет, в частности, оперение и крылья были обтянуты тканью с двух сторон. Длина аэроплана составляла 12 метров, масса – 620 килограммов. Французский двигатель «Renault» развивал 40 лошадиных сил. Первый экземпляр «России-А» был готов к февралю 1910 года.

Аэроплан «Россия-А» готовится к полету

Еще не летавшая «Россия-А» авансом была высоко оценена русской авиационной общественностью. Аэроплан удостоился серебряной медали Военного министерства и был приобретен Императорским аэроклубом за 9 тысяч рублей, притом что аэропланы зарубежного производства стоили около 15 тысяч.

Первый полет первенец русской авиапромышленности попытался совершить 12 августа 1910 года. Пилотировал машину Владимир Александрович Лебедев – третий после Михаила Ефимова и Николая Попова дипломированный летчик России, впоследствии также выдающийся авиапромышленник. Но «Россия-А» так и не смогла оторваться от земли – не хватило мощности. Поэтому на втором самолете установили более мощный мотор «Gnome», развивавший 50 лошадиных сил. На этот раз полет прошел успешно, аэроплан развил скорость 70 километров в час. 16 августа 1910-го Лебедев на «России-А» установил рекорд продолжительности нахождения в воздухе – 15 минут. Высокую оценку самолету дал и пионер русской военной авиации полковник С.А. Ульянин, отметив, что он нисколько не уступает иностранным образцам.

Этот аэроплан был построен в количестве пяти экземпляров. В дальнейшем завод Щетинина работал в основном по заказам Военного министерства – там строили монопланы типа «Neuport IV» и бипланы типа «Farman». В 1912 году на должность технического директора ПРТВ пришел авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович, и уже осенью следующего года на заводе построили летающую лодку М-1 – вторую после появившейся в 1911-м «Гаккель V». В дальнейшем Григорович разработал и выпустил еще несколько моделей гидропланов, которые успешно применялись в годы Первой мировой войны, и с этим конструктором мы еще не раз встретимся на страницах книги.

Частным владением ПРТВ (с 1915 года – завод «Гамаюн») оставалось до сентября 1918-го. Тогда предприятие было национализировано и стало называться «Авиационный завод «Гамаюн», бывший Щетинина». Летом 1920-го главные помещения завода на Корпусной улице погибли в результате пожара, и остатки предприятия были слиты с «Авиазаводом В.А. Лебедева» и РБВЗ. Сменив еще несколько наименований, предприятие существовало до 1930 года.

К этому времени основатель завода, первый русский авиапромышленник Сергей Сергеевич Щетинин находился уже далеко от Родины. Сразу после революции он присоединился к Белому движению (именно на его квартире скрывался перед тем, как уехать на Дон, генерал М.В. Алексеев). В годы Гражданской войны он стал учредителем Хозяйственно-технического союза освобожденных областей России, затем – помощником начальника управления торговли и промышленности Особого совещания при главнокомандующем Вооруженными силами на Юге России. В июне – октябре 1919 года исполнял обязанности губернатора Екатеринослава, а после поражения Белого движения эмигрировал с женой в Парагвай. Во время Чакской войны 1932–1935 годов он получил звание капитана и занимался техническим обеспечением парагвайской авиации. Точная дата смерти С.С. Щетинина неизвестна.

Всего в 1910–1917 годах Первым Российским товариществом воздухоплавания – первым авиазаводом России – было построено около 1300 самолетов разных типов, и первыми из них были пять экземпляров «России-А». В 1974 году в СССР была издана почтовая марка, посвященная этому самолету.

«Гаккель IX»
(1912)

Один из выдающихся пионеров русской авиации Яков Модестович Гаккель родился 12 мая 1874 года в Иркутске в семье военного инженера. Во время учебы в Петербургском электротехническом институте он принял участие в стачке, после чего перед ним поставили условие – занятия можно будет продолжить лишь с перспективой дальнейшей работы в Сибири. Так что после окончания института Гаккель отправился на золотые прииски в Бодайбо. Но в 1905 году ему разрешили вернуться в столицу, где он преподавал в родном вузе и одновременно разрабатывал для города проект электрического трамвая. Премию, присвоенную ему за работу, Гаккель потратил на разработку аэроплана собственной конструкции. В течение 1909 года его компаньоном был С.С. Щетинин, однако вскоре Гаккель разошелся с ним во взглядах на то, каким должен быть будущий самолет, и с весны 1910-го занимался собственным производством в Новой Деревне с помощью двух помощников – брата Бориса и студента В.Ф. Булгакова, который вскоре получил во Франции пилотское «бреве» (удостоверение) и стал первым испытателем всех машин Гаккеля.

Историки русской авиации спорят, стал ли уход Гаккеля с завода С.С. Щетинина роковым шагом для конструктора. Действительно, останься Гаккель с Щетининым – и вполне возможно, что он продолжил бы успешную деятельность и после 1912 года. Но, с другой стороны, именно творческая и коммерческая свобода позволила ему добиться выдающихся результатов в максимально сжатые сроки, в то время как у Щетинина Гаккель, несомненно, был бы ограничен в выборе технических решений.

На первых порах конструктору не везло просто катастрофически. Только что построенный биплан «Гаккель I» сгорел из-за вспышки бензина в карбюраторе. Пришедший ему на смену в марте 1910-го «Гаккель II» так и не смог оторваться от земли и был перестроен в «Гаккель III». Именно он 24 мая 1910 года стал вторым русским самолетом оригинальной конструкции, совершившим самостоятельный полет протяженностью 200 метров. Причем, в отличие от киевского полета аэроплана князя А.С. Кудашева, достижение Гаккеля было зафиксировано Всероссийским аэроклубом и потому являлось как бы «более официальным». Весной 1911-го был готов «Гаккель IV», оснащенный 100-сильным двигателем «Argus». Такая мощность двигателя для самолетов того времени была исключительной. Практически одновременно Яков Модестович завершил постройку первой русской летающей лодки «Гаккель V», однако в серию она не пошла – конструктор быстро охладел к созданию гидропланов и вернулся к «обычным» самолетам, переделав «Гаккель IV» в «Гаккель VI», оснастив его 45-сильным двигателем. На нем Гаккель впервые поднялся в небо сам и… тут же едва не погиб. Впрочем, его летчицкий опыт в полной мере продемонстрировал силу духа и упорство этого незаурядного человека.

28 июня 1911 года, заходя на посадку, Гаккель уже на земле зацепил крылом стоявший на земле самолет «Bristol» и сильно его повредил. Сам «Гаккель VI» получил только трещину на пропеллере. Неудача не смутила конструктора-пилота – он установил на свой самолет новый двигатель и на следующий же день снова поднялся в воздух. Но Гаккель не учел, что 100-сильный двигатель гораздо тяжелее 45-сильного, и в полете аэроплан завалился на левое крыло. Выравнивая машину, пилот чудом избежал столкновения с рощей, едва не выпал из самолета и в конце концов с неимоверным трудом смог вывести его из пикирования. После посадки потрясенно наблюдавшие за полетом зрители, состоявшие в основном из коллег-авиаторов, уговаривали Гаккеля не повторять рискованных экспериментов. Но конструктор тут же выровнял крылья аэроплана и… снова полетел! После удачного приземления к нему подошел молодой офицер в очках, выразил свое восхищение и попросил научить его летать на «Гаккеле». Это был единственный в истории русской авиации близорукий летчик – поручик Глеб Васильевич Алехнович, в то время неофициально заканчивавший учебу в Гатчинской авиашколе (формально его не допустили к учебе по зрению). Встреча Гаккеля и Алехновича оказалась счастливой: отныне именно Алехнович испытывал все новые модели «Гаккеля» и ставил на них впечатляющие рекорды.

Первый в мире подкосный моноплан «Гаккель IX»

В сентябре 1911 года «Гаккель VI» получил сильные повреждения во время урагана и после ремонта получил название «Гаккель VII». Этот самолет был представлен на 1-м конкурсе военных аэропланов, построенных в России, и стал единственным, который выполнил все условия программы (в том числе взлетал со вспаханного поля и садился на него; как писал Я.М. Гаккель, «Гаккель VII» делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля»). Блестящий результат показал Г.В. Алехнович во время перелетов Петербург – Гатчина – Петербург: тогда «Гаккель VII» летел со средней скоростью 92 километра в час, а высоту 500 метров набирал за 9 минут. Правда, победу в конкурсе Гаккелю так и не присудили, сославшись на то, что его конкуренты выбыли из строя. В итоге аэроплан был куплен Военным министерством за 8 тысяч рублей. Судьба его оказалась печальной: один из инструкторов Гатчинского аэродрома зимой забыл слить из радиатора воду, в итоге двигатель был безнадежно испорчен, а самолет попросту списан.

В мае 1912-го был создан улучшенный вариант предыдущего самолета – «Гаккель VIII». На нем стоял 80-сильный двигатель «Argus», машина была двухместной, а ее фюзеляж имел четырехгранное сечение – таким было требование конкурса военных аэропланов. Самолет получился исключительно удачным и был удостоен Большой Золотой медали Московского общества воздухоплавания. На «Гаккеле VIII» Г.В. Алехнович установился рекорд высоты России (1350 метров), длительности полета (56 минут) и впервые приземлился ночью на поле, освещенное горящим бензином. Смогли видеть этот самолет и любители авиации в провинции – на нем Алехнович выполнял демонстрационные полеты в Смоленске, Вязьме, Курске и Гомеле.

Все самолеты Гаккеля, начиная с первого, отличались оригинальностью конструкции, зачастую не в русском, а в мировом масштабе. Так, уже на «Гаккеле I» были применены обтекатели стоек, «Гаккель II» был вторым в мире (после французского «Breguet») фюзеляжным бипланом, «Гаккель V» – первым гидропланом… Но подлинным шедевром плодовитого конструктора стал его последний самолет – «Гаккель IX». Он, как и предыдущая модель, был построен к конкурсу военных аэропланов 1912 года, но ничего общего с предшественником не имел. Впервые в мире самолет был выполнен по схеме подкосного моноплана, т. е. моноплана, крыло которого крепилось к фюзеляжу с помощью диагональных балок – подкосов. Это обеспечивало летчику отличный обзор вверх и по сторонам. В этом смысле девятая модель «Гаккеля» значительно опередила свою эпоху. Так, в 1933 году в учебнике по конструкции самолетов отмечалось: «Монопланы с подкосами являются чрезвычайно удобными как в конструктивном, так и в эксплуатационном отношениях, так как допускают, с одной стороны, применение крыльев сравнительно небольшой толщины, а с другой – при наличии регулирующих подкосов допускают удобную регулировку крыльев. Этот тип получил очень большое распространение и является в настоящее время своего рода стандартом». Машина очень эффектно выглядела, напоминая огромную птицу, и отличалась прекрасной управляемостью. На «Гаккеле IX» стоял 80-сильный двигатель «Argus», размах крыла машины составлял 11 метров, длина – 8,2 метра. На испытаниях новинка показала себя с наилучшей стороны, и все шло к тому, что на конкурсе военных аэропланов две модели Гаккеля займут первые места, а это обеспечит конструктора стабильными армейскими заказами…

Увы, успехи Якова Модестовича вызвали зависть у его конкурентов. И не просто зависть – вокруг «Гаккелей» разыгралась настоящая драма. Летчик А.М. Габер-Влынский, пилотировавший аэропланы «Дукс», сумел подкупить механика Гаккеля, и тот начал понемногу… портить двигатели вверенных ему машин, подливая в них серную кислоту. Моторы самолетов барахлили с каждым днем все сильнее, и в итоге конкурс выигран не был. А 5 декабря 1912 года в мастерской Гаккеля внезапно вспыхнул пожар, и два аэроплана, «Гаккель VIII» и «Гаккель IX», погибли в пламени. Подлинные причины происшествия были установлены только через много лет…

Для Якова Модестовича Гаккеля гибель его мастерской и двух самолетов оказалась страшным ударом. Финансовую помощь ему оказывать никто не спешил, средств и сил на возрождение предприятия не было. Так Гаккель вынужден был отказаться от своей первой и главной мечты – быть авиаконструктором. Больше он никогда не занимался самолетостроением. А ведь при других обстоятельствах «Гаккели» могли стать главной силой русской авиации времен Первой мировой…

Остается только восхищаться талантами и энергией Гаккеля. Ведь все его достижения в авиации уложились в два с небольшим года. И все построенные им с минимальной посторонней помощью самолеты были в высшей степени интересными и оригинальными.

Не потерял себя талантливый инженер и в дальнейшем. С 1920-х годов его фамилия была неразрывно связана с железнодорожным транспортом. В августе 1924-го свет увидел первый в СССР и один из первых в мире тепловозов Щ-ЭЛ-1, построенных по проекту Гаккеля (сейчас он находится в Петербурге – в Музее железных дорог России). С 1936 года Я.М. Гаккель преподавал в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Маститый ученый был удостоен звания заслуженного деятеля науки и техники России, награжден орденом Трудового Красного Знамени, в 1988 году его имя было присвоено ленинградской улице. Стали известными и потомки Гаккеля: его сын Яков Яковлевич – видный ученый-океанолог, а внук Всеволод Яковлевич – участник рок-группы «Аквариум». Заслуги Гаккеля как авиастроителя в СССР были известны и уважаемы, в 1976 году аэроплану «Гаккель IX» была посвящена почтовая марка.

Ушел из жизни один из пионеров русской авиации Яков Модестович Гаккель в Ленинграде 14 декабря 1945 года. Даже в старости он иногда «для души рисовал картинки» с изображением самолетов. А в письме к знаменитому летчику М.В. Водопьянову признавался: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение».

«Русский Витязь»
(1913)

История создания первого в мире тяжелого многомоторного самолета «Русский Витязь» неразрывно связана с личностью его конструктора – выдающегося инженера Игоря Ивановича Сикорского Он появился на свет в Киеве 25 мая 1889 года, его отцом был известный в городе доктор медицины Иван Алексеевич Сикорский. От матери Марии Степановны Игорь впервые услышал рассказы об изобретениях Леонардо да Винчи, а затем прочел роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», главный герой которого построил огромный воздушный корабль. С тех пор мечтой Игоря стала постройка летательного аппарата собственной конструкции, и в 12 лет он уже соорудил первую модель вертолета.

После непродолжительной учебы в Морском кадетском корпусе Сикорский перевелся в парижскую Техническую школу, а затем – в Киевский политехнический институт. В июле 1909 года во дворе своего киевского дома он испытал первую в России модель вертолета с 25-сильным двигателем, а 3 июня 1910 года совершил полет на аэроплане собственной конструкции С-2. Энергии молодого конструктора можно было только позавидовать – к весне 1911-го был готов уже пятый его аэроплан, на котором Сикорский сдал экзамен на пилота и установил четыре всероссийских рекорда. Самолет С-6 мог поднимать в воздух сразу трех пассажиров и стал, таким образом, первым многоместным русским аэропланом. В это время о Сикорском начали взахлеб писать газеты и журналы, его называли «русским Фарманом». Студента, у которого не было даже высшего образования (он получил его только в 1914-м), пригласили занять должность главного конструктора воздухоплавательного отделения Русско-Балтийского вагонного завода. Сикорский принял предложение и перебрался из Киева в Петербург.

Последний снимок «Русского Витязя», сделанный в день гибели уникального самолета

Именно на РБВЗ у Сикорского появилась возможность реализации идеи постройки самолета не с одним, а с несколькими двигателями. За эту идею надо сказать спасибо… комару. В 1911 году, совершая полет на одном из аэропланов собственной конструкции, Сикорский едва не погиб: в жиклер карбюратора попал комар, двигатель заглох, и пилот с трудом смог избежать аварии. После этого он задумался над тем, чтобы поставить на самолет двигатель-дублер, который помог бы избежать подобных случаев. В мире уже были попытки строить такие машины: в Германии инженер Б.Г. Луцкой оснастил самолет сдвоенным двигателем, а в Великобритании в сентябре – октябре 1911-го совершили первые полеты двухмоторные «Short Triple Twin» и «Short Tandem Twin». Но их конструкции были неудачны из-за того, что двигатели объединялись в единое целое или размещались в фюзеляже, полностью загромождая его. Сикорский же полагал, что моторы нужно размещать в ряд на крыле. Время показало правильность такого решения.

30 августа 1912 года молодой конструктор впервые представил правлению РБВЗ проект «большого аэроплана стратегической разведки». Идею поддержал глава РБВЗ М.В. Шидловский. Несмотря на то что государственного заказа на такой самолет не было, а многие скептики предрекали крах идеи многомоторного самолета, началась постройка ранее невиданного аэроплана, получившего сперва название «Le Grand» (по-французски – большой, огромный; в документации проект обозначался как С-21). Помимо Сикорского в проектировании участвовали создатель первого русского самолета князь А.С. Кудашев, конструкторы Г.П. Адлер, М.Ф. Климиксеев, А.А. Серебренников и К.К. Эргант.

«Гранд» строили в двух цехах, представлявших собой деревянные сараи. Из-за большого размера фюзеляжа он не помещался в цех целиком. К февралю 1913 года аэроплан был готов. Конструкционно он представлял собой биплан (размах верхнего крыла – 27 метров, нижнего – 20 метров) длиной 20 метров и высотой 4 метра. В фюзеляже, чья ширина достигала почти полутора метров, размещался небольшой пассажирский салон. Там располагались диван, четыре плетеных стула, кофейный столик, умывальник, гардероб. Стенки фюзеляжа украшали зеркала, на окнах висели занавески. Все это позволяет сейчас классифицировать «Гранд» как первый в мире многоместный и многомоторный пассажирский самолет. Имелся также отсек для инструментов (предполагалось, что в случае неисправности самолет можно будет починить прямо во время полета). Передняя часть кабины была открытой и называлась «балконом». На крыльях располагались два двигателя «Argus», развивавших по 100 лошадиных сил каждый.

По поводу первого полета «Гранда» существуют разногласия. По версии В.М. Шаврова, гигантский самолет впервые поднялся в воздух 2 марта 1913 года на Комендантском аэродроме Петербурга. Но погода в тот день стояла нелетная – дождь со снегом и раскисшая каша вместо почвы на аэродроме. Поэтому в тот день «Гранд» только «пробежался» по взлетной полосе и совершил небольшой подлет. Полноценный же первый полет состоялся 27 апреля, поздним вечером, в 22 часа. Пилотировал машину И.И. Сикорский (конструктору лишь недавно исполнилось 24 года), вторым летчиком был Г.В. Янковский, бортмехаником – В.И. Панасюк. Дебют «Гранда» прошел успешно: машина показала себя вполне устойчивой и отлично управлялась в воздухе, двигатели работали без перебоев. По окончании полета огромная толпа зрителей восторженно приветствовала авиаторов. В дальнейшем огромный самолет еще несколько раз поднимался в воздух над Петербургом, но его практически не фотографировали во время полета, что дало повод западной прессе иронически называть «Гранд» «Петербургской уткой».

Само по себе создание такого самолета и его полеты уже были грандиозным успехом. Но Сикорский справедливо считал, что мощности двух двигателей недостаточно для полетов на дальние расстояния; кроме того, «Гранд» пока не поднимался выше ста метров. Поэтому в самом конце апреля (или начале мая по новому стилю) 1913 года аэроплан встал на доработку. К двум двигателям добавились еще два, развернутые винтами назад, появились новые радиаторы и топливные системы, цельноповоротные кили, новое шасси, а на выступающем «балконе» кабины установили прожектор. Масса самолета возросла на 400 килограммов. Четырехмоторная версия получила новое название – «Гранд Балтийский», которое затем сменилось на «Большой Балтийский» (иногда для простоты говорили и просто «Большой»).

Первый в мире четырехмоторный самолет совершил первый полет 10 мая 1913 года, причем самолет уверенно летел и на трех моторах. Улучшились и другие показатели: скорость возросла и достигала теперь 100 километров в час, дальность полета составила 170 километров, аэроплан мог уверенно подниматься до пятисот метров. Газета «Новое время» писала: «13 мая на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких «Ньюпоров» авиатор-конструктор И. Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции «Большой» (бывший «Гранд»). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что «Большой» не будет в состоянии летать».

В ходе полетов Сикорский раз за разом испытывал свое детище на прочность, задавая все более и более сложные условия. Пассажиры «Большого Балтийского» то собирались на «балконе» и в кабине, то перемещались по всему фюзеляжу. Выяснилось, что устойчивость самолета от этого никак не зависит. Аэроплан также вполне «спокойно» отреагировал на инцидент 12 июня, когда на высоте 15 метров внезапно лопнула расчалка и попала в пропеллер, разнеся его на куски. Осколки винта пробили верхнее крыло, но самолет сохранил устойчивость, и Сикорский успешно приземлился. Когда в другом полете самолет попал в полосу сплошного дождя, пилот повел огромную машину по приборам, с нулевой видимостью, и опять-таки совершил благополучную посадку.

Один из полетов «Большого Балтийского» мог завершиться трагически. На высоте 800 метров над Петербургом внезапно «залихорадило» крайний правый двигатель. Выяснилось, что он вот-вот сорвется вниз, так как лопнуло его крепление. Тогда механик Василий Панасюк, держась за леера, подобрался к двигателю прямо по крылу и зафиксировал его на месте. Самолет спокойно долетел до аэродрома и уверенно сел. Это был первый в истории случай ремонта двигателя прямо во время полета.

В июле 1913-го самолет снова встал на доработку: выяснилось, что обращенные назад двигатели плохо охлаждаются. Поэтому все двигатели были переустановлены пропеллерами вперед на сильно упрощенных моторамах, а в обшивку самолета было добавлено множество элементов из алюминия. Эта версия стала весить еще на 100 килограммов больше, а потолок полета вырос до 600 метров; первый полет состоялся 23 июля 1913 года. В его ходе выяснилось, что охлаждение двигателей улучшилось, а аэроплан уверенно летел с двумя выключенными моторами. Эту машину публика окрестила «Русским Витязем», это название было написано на борту самолета, там же разместили изображение государственного герба России. 2 августа 1913 года на «Русском Витязе» был установлен мировой рекорд грузоподъемности – самолет с семью пассажирами находился в воздухе 1 час 54 минуты.

В том же месяце гигантский аэроплан осмотрел император Николай II. В итоге Сикорский был награжден именными часами, но для армейских нужд самолет приобретен не был, заказа на его серийную постройку тоже не поступило. Не исключено, что причиной этого была уже начатая Сикорским работа над улучшенным продолжением проекта – «Илья Муромец». Не участвовал «Русский Витязь» и в уже ставшем традиционным конкурсе военных аэропланов, проходившем 1 сентября 1913 года. В этот день он стоял в зачехленном виде на Корпусном аэродроме Петербурга.

Там и настигла уникальный самолет безвременная и вполне нелепая гибель. Пролетавший над «Русским Витязем» аэроплан «Мoeller II»… потерял двигатель. Из-за ослабнувшего крепления его мотор «Gnome» выпал из гнезда и с 50-метровой высоты рухнул не куда-нибудь, а точно на «Русский Витязь». В результате было полностью разрушено верхнее левое крыло, нижнее левое крыло сильно деформировано, вырваны растяжки бипланной коробки, пробит картер одного из двигателей. Любопытно, что пилотировал «Меллер» в тот злосчастный день летчик А.М. Габер-Влынский – тот самый, который приложил усилия к тому, чтобы год назад «вывести из игры» Я.М. Гаккеля.

В тот день было сделано несколько фотографий Игоря Сикорского у разбитого «Русского Витязя». На них конструктор выглядит подавленным, но спокойным и собранным. По-видимому, он уже принял решение не восстанавливать уникальный самолет, а сосредоточиться на постройке его усовершенствованного варианта – «Илья Муромец». Истории этого самолета в книге посвящена отдельная статья.

При всей краткости своей судьбы «Русский Витязь» оставил ярчайший след в истории и отечественной, и мировой авиации. Это был первый в мире четырехмоторный аэроплан, ставший своего рода прародителем всех последующих тяжелых самолетов – как пассажирских, так и военных, и транспортных. Всего уникальный самолет выполнил 53 полета и провел в воздухе в общей сложности 11 часов. На момент существования ни одного аналога «Русского Витязя» в мире не существовало. Самолеты, приближавшиеся к нему по характеристикам, появились в других странах только через год.

«Илья Муромец»
(1913–1918)

История легендарного русского бомбардировщика «Илья Муромец» была естественным продолжением истории «Русского Витязя» и началась еще «при жизни» последнего: первый экземпляр «Муромца» начали строить в августе 1913-го, и право на жизнь его проект получил автоматически, поскольку преимущества «Русского Витязя» были очевидны и признаны всеми. В сущности, «Илья Муромец» был прямым развитием идей «летающей лаборатории», какой выступил «Русский Витязь». Он был построен по точно такой же схеме – цельнодеревянный многостоечный биплан с четырьмя двигателями, размещенными в ряд на нижнем крыле. Заметным внешним отличием «Муромца» служила пилотская кабина: она была обтекаемой, полностью застекленной и не имела открытого «балкона», как на «Витязе». Кроме того, если «Русский Витязь» можно было классифицировать все-таки как пассажирский самолет, то для «Ильи Муромца» с самого начала планировалось военное будущее. К этому времени в локальных войнах уже были опробованы возможности самолета в качестве разведчика и бомбардировщика, и огромный самолет, не имевший аналогов за рубежом, идеально подходил для таких функций.

Сразу заметим, что в 1913–1918 годах «Ильи Муромцы» строились несколькими сериями, постоянно совершенствуясь, так что найти два абсолютно идентичных самолета было, пожалуй, невозможно – все они отличались двигателями, особенностями оборудования и вооружения и т. п. Но в сравнении с «Русским Витязем» все «Муромцы» были мощнее, больше и гораздо изящнее внешне (все-таки выпирающий вперед «балкон» «Русского Витязя» придавал ему слишком большое сходство с драконом). Размах верхнего крыла в зависимости от варианта колебался в пределах 30–32 метров, нижнего – 22–24 метров. Длина самолета – от 18,5 до 22 метров. Взлетная масса – от 5 до 6 тонн. Максимальная скорость составляла от 95 до 137 километров в час, а крейсерская (т. е. рабочая, полетная) – от 70 до 120. «Ильи Муромцы» могли находиться в воздухе до пяти часов, преодолевать расстояние до 540 километров и подниматься над землей на четыре километра.

Поскольку «Русский Витязь» существовал в единственном экземпляре и весной – летом 1913 года с ним могли «познакомиться» лишь жители Петербурга, то именно строившийся серией «Илья Муромец» стал первым многомоторным тяжелым аэропланом, широко применявшимся в русской армии. Один вид воздушного гиганта оказывал на войска огромный психологический эффект.

Воздушный гигант «Илья Муромец»

Впервые от земли прототип, носивший условный номер 107, оторвался от земли 10 декабря 1913 года. Испытания прошли вполне успешно, и 12 мая 1914 года Главное военно-техническое управление подписало с заводом РБВЗ контракт на поставку десяти самолетов такого типа. Но еще до этого первый «Илья Муромец» был переоборудован для нужд военно-морского флота в гидроплан. Гигантский самолет установили на четыре поплавка, 14 мая 1914 года он был испытан и ровно два месяца спустя сдан Балтийскому флоту. Однако судьба этого уникального гидроплана оказалась очень короткой и незавидной. 21 июля 1914 года, находясь в бухте острова Эзель, командир корабля лейтенант Г.И. Лавров принял увиденные им русские миноносцы за вражеские и приказал сжечь гидроплан во избежание захвата противником. Так погиб самый первый «Илья Муромец», он же – первый в мире тяжелый четырехмоторный гидроплан… Забегая вперед, заметим, что лейтенант Г.И. Лавров (кстати, друг детства Сикорского) впоследствии проявил себя не только опытным и мужественным летчиком, но и военным изобретателем – именно он в 1915-м сконструировал первый русский синхронизатор, позволявший начать производство нового класса самолетов – истребителей. Он же стал одним из инициаторов создания русской истребительной авиации.

Второй экземпляр самолета был построен в апреле 1914 года и, помимо номера 128, в июне получил имя собственное «Киевский» в память о перелете по маршруту Киев – Петербург – Киев. Эта машина была оснащена двумя 140-сильными и двумя 125-сильными двигателями «Argus». Собственником аэроплана стала Гатчинская авиашкола, и в дальнейшем все летчики, летавшие на «Муромцах», изучали азы обращения с этим самолетом на учебном «Киевском».

С началом Первой мировой войны необходимость в «Муромцах» резко возросла, и в июле – сентябре 1914 года были построены пять машин, получивших римские номера с I до V. По утвержденному штату, команда одного самолета (включая и наземный персонал) состояла из четырех офицеров, военного чиновника и сорока нижних чинов. Каждый аэроплан был приравнен к корпусному авиаотряду и подчинялся штабам корпуса и армии. Из вооружения «Илью Муромца» предполагалось оснастить двумя станковыми пулеметами «максим», двумя ручными пулеметами «мадсен» и 37-миллиметровой пушкой для борьбы с дирижаблями противника. Но этот вариант после испытаний отпал. Обычно в полет экипажи брали с собой карабин, ручной пулемет и 12–15 пудов (196–245 килограммов) бомб.

В декабре 1914 года специально для «Муромцев» было создано уникальное авиационное подразделение – Эскадра воздушных кораблей (ЭВК), подчиненная непосредственно Верховному главнокомандующему. Начальником ЭВК стал глава РБВЗ М.В. Шидловский, которому присвоили чин генерал-майора (он стал первым генералом авиации в истории России). Штаб ЭВК разместился в польском местечке Яблонна. А уже 15 февраля 1915-го «Илья Муромец» № 150 отправился в первый боевой полет – правда, из-за сильной облачности он прошел безрезультатно. Но уже 24 и 25 февраля мир увидел, на что способны русские тяжелые бомбардировщики. «Муромец» сбросил на станцию Вилленберг свыше 160 пудов (2620 килограммов) бомб. В отчете о налете было сказано, что «разрушено станционное здание и пакгауз, 6 товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант ранен, в городе разрушено несколько домов, убито 2 офицера и 17 нижних чинов, 7 лошадей. В городе паника, жители в ясную погоду прячутся в погребах». 14 июня 1915-го еще один «Муромец» удачно бомбил станцию Пржеворск, уничтожив стоящий на путях состав с 30 тысячами снарядов. В дальнейшем экипажи «Муромцев» настолько ювелирно отработали приемы бомбометания, что могли поразить движущуюся колонну из пяти грузовиков, причем все пять бомб ложились точно в цели.

5 июля 1915 года «Илья Муромец» № 150 (экипаж – командир поручик И.С. Башко, помощник командира поручик М.В. Смирнов, артиллерийский офицер штабс-капитан А.А. Наумов и моторист младший унтер-офицер А.М. Лавров) принял первый воздушный бой с врагом. Из оружия у авиаторов имелись карабин, ручной пулемет «мадсен» с 250 патронами и 15 бомб. Несмотря на ожесточенный огонь противника, экипаж бомбардировщика успешно выполнил задание и пришел на свой аэродром. За этот героический бой командир корабля И.С. Башко был произведен в чин штабс-капитана и награжден орденом Святого Георгия 4-й степени, получили награды и другие члены экипажа. В годы Первой мировой войны в русской авиации появилась целая плеяда выдающихся летчиков, воевавших на «Муромцах». Кроме И.С. Башко это Г.В. Алехнович, Д.А. Озерский, Г.Г. Горшков, Д.Д. Макшеев, А.В. Панкратьев, А.М. Констенчик и другие.

На «Илье Муромце» воевал и самый экзотический по происхождению русский летчик Первой мировой – негр-полинезиец Марсель Пля. Он в звании младшего унтер-офицера был мотористом на «Илье Муромце» № 10 поручика А.М. Констенчика. Марсель был привезен в Россию подростком, но после начала войны отказался возвращаться во Францию и вступил в ряды русской армии – сначала как шофер, потом как летчик-моторист. Воевал Марсель геройски и за два боевых вылета был удостоен Георгиевских крестов 4-й и 3-й степеней. Первую награду он получил 11 апреля 1916 года «за то, что 26 марта 1916 года, во время полёта на воздушном корабле «Илья Муромец № 10», когда лопнувшим гибким валом счётчика была разрезана трубка, соединяющая водяную помпу с водяной трубой, и вода широкой струёй начала выливаться через отверстие в трубке, что грозило гибелью для мотора, зажал отверстие руками и прекратил дальнейшее вытекание воды, просидев на крыле 1 час 10 минут, чем и дал возможность вернуться домой и сесть на аэродром». Второй крест Марсель Пля получил уже через две недели «за то, что 13 апреля 1916 года, при полёте на воздушном корабле № 10, подвергаясь сильному обстрелу зенитных орудий противника во время бомбардировки ст. Даудзевас, всё время находился на верхней площадке корабля, наблюдая за появлением противника в воздухе. В то время, когда одновременно разорвавшимися тремя снарядами был тяжело ранен командир корабля и корабль, сильно повреждённый и потерявший скорость, начал падать вниз, оставаясь на своём посту, доблестно и самоотверженно исполнял возложенную на него обязанность, и только лишь по приказанию артиллерийского офицера сошёл вовнутрь кабины. Вылез на крыло и в течение 20 минут производил исправление подбитых трёх моторов и помогал помощнику командира корабля благополучно довести корабль до аэродрома». После революции Марсель Пля вернулся во Францию и умер в 1951 году в пригороде Парижа.

Всего в течение 1915 года «Ильи Муромцы» выполнили около ста боевых вылетов, зачастую проникая в глубь территории противника более чем на 200 километров. С начала июня из-за отступления русской армии из Польши штаб ЭВК переместился из Яблонны в белорусскую Лиду, а еще позже – в Псков; кроме того, два «Муромца» базировались на Юго-Западном фронте и две – на Северном. Потерян был только один самолет: 2 ноября 1915-го «Илья Муромец» штабс-капитана Д.А. Озерского во время бомбежки станции Барановичи попал под сильный зенитный огонь, был поврежден, с трудом пересек линию фронта и упал под деревней Прилуки, недалеко от Минска.

На протяжении 1915 года в постройке находилась одна серия «Муромцев» – В. Серия В (построено более 30 машин) оснащалась в основном английскими двигателями «Sunbeam» мощностью 150 лошадиных сил, но строились также самолеты с немецкими 140-сильными двигателями «Argus» и русскими 150-сильными РБВЗ. Эти самолеты были несколько меньше по размеру и массе, имели экипаж из четырех человек и вооружались одним-двумя пулеметами. Некоторые из них строились в двухдвигательном варианте, такие машины использовались как учебные. В самом конце года была запущена серия Г, она отличалась более крупной размерностью, в экипаж этой машины входили шесть человек.

На протяжении 1916 года экипажи «Муромцев» продолжали активную боевую работу – вели разведку, выполняли бомбометания. Поскольку на вооружении германской авиации уже имелось множество хорошо вооруженных истребителей, их экипажи регулярно предпринимали попытки сбить противника, но русские авиаторы смело вступали в схватки с врагом. Так, когда 19 марта 1916 года «Муромец» поручика А.В. Панкратьева был атакован двумя истребителями «Fokker»; в завязавшейся перестрелке один член экипажа русского самолета был смертельно ранен, второй получил ранение, но один из вражеских истребителей был сбит. 2 июля 1916 года, как следует из бортжурнала лейтенанта Г.И. Лаврова, его «Муромец» «подвергся нападению моноплана-истребителя большой скорости. «Илья Муромец» открыл огонь из трех пулеметов, после короткого обстрела неприятельский аппарат с большим креном пошел круто вниз назад и начал падать». Забегая вперед, скажем, что за всю историю Первой мировой войны немцам удалось сбить в воздушном бою только один самолет «Илья Муромец». Эта машина имела номер XVI, а в состав ее экипажа входили поручики Д.Д. Макшеев, М.А. Рахмин, Ф. Гаибов и корнет О.С. Карпов. 12 сентября 1916 года, успешно отбомбившись по белорусскому местечку Боруны, «Илья Муромец» был атакован четырьмя германскими истребителями, сбил три из них и со славой погиб в неравной схватке. Посмертно офицеры-летчики были удостоены орденов Святого Георгия 4-й степени, а немцы похоронили противников с воинскими почестями. В 2009 году на месте гибели героического экипажа был установлен памятный знак.

В сентябре 1916 года основные силы ЭВК были переброшены из Пскова в Винницу. В течение года РБВЗ отправил на фронт 39 новых самолетов, из которых в боях участвовали 12. Они совершили 156 боевых вылетов, сбросив 1180 пудов бомб. В этом году на вооружение русской авиации поступили новые модификации «Муромца» – три варианта серии Г. Эти вариации создавались Сикорским с учетом фронтового опыта. На 1916 год наиболее совершенным вариантом самолета была версия Г-2, оснащенная мощным оборонительным вооружением, но имевшая уменьшенную бомбовую нагрузку.

На январь 1917 года ЭВК состояла из тридцати кораблей, из которых два находились на Юго-Западном фронте и два на Западном. Февральский переворот не сказался на планах РБВЗ по совершенствованию самолетов: в июле 1917-го в Петрограде была испытана модификация Г-3 с усиленным фюзеляжем, увеличенными стабилизаторами, усиленным вооружением (в том числе пулеметной точкой в хвосте) и мощными двигателями (два «Renault» по 225 лошадиных сил и два РБВЗ по 150 лошадиных сил). Скорость этого самолета достигала 129 километров в час. Однако было построено только восемь самолетов такого типа. В том же году появилась версия Г-4 и наиболее совершенный «Илья Муромец» – серии Е. Их экипаж составлял уже 7–8 человек, машина вооружалась восемью пулеметами, оснащалась 220-сильными двигателями «Renault» и на тот момент была наиболее совершенным тяжелым бомбардировщиком мира. Осенью 1917-го рассматривался проект переоборудования части бомбардировщиков в торпедоносцы, но в реальность он воплощен не был.

Боевая активность «Муромцев» в 1917 году из-за революционных обстоятельств была заметно ниже, чем раньше. Отношения между офицерами и солдатами стали почти враждебными; 28 апреля из-за совершенной солдатами наземной команды диверсии в полном составе погиб экипаж «Ильи Муромца I» во главе с командиром старшим лейтенантом Г.И. Лавровым – солдаты подпилили стойку крыла, и самолет разрушился во время полета. Те «Муромцы», которые продолжали воевать, летали на Юго-Западном и Румынском фронтах. Нередко воздушные бои принимали ожесточенный характер. Так, 25 апреля самолет капитана Г.В. Клембовского успешно отбился от трех «фоккеров», причем два из них сбил; 21 сентября бомбардировщик капитана Р.Л. Нижевского удачно отбомбился по станции Троян, уничтожив три состава с боеприпасами, но на обратном пути подвергся атаке двух германских истребителей. Один член экипажа «Муромца» был ранен смертельно, другой – тяжело, два мотора выведены из строя, но гигантский самолет дотянул до аэродрома на двух двигателях. За весь 1917 год ЭВК совершила около 70 боевых полетов, сбросив 650 пудов бомб. Всего же в Первой мировой войне приняли участие около 40 самолетов «Илья Муромец» (на фронт поступил 51, но некоторое количество самолетов было потеряно из-за аварий и стихийных бедствий), совершивших около 300 боевых вылетов.

В начале 1918 года «Муромцы», находившиеся в разных частях страны, пережили ряд невеселых приключений, связанных с политическими и военными обстоятельствами. Так, один из самолетов был сожжен экипажем в Борисове, чтобы не достаться наступающим немцам. «Илья Муромец Киевский» под командованием И.С. Башко 22 февраля 1918-го перелетел в Бобруйск, тогда занятый поляками, и три месяца входил в состав авиации 1-го Польского корпуса, после чего Башко с тремя другими летчиками-поляками угнал аэроплан в Советскую Россию. Винницкие «Муромцы» с образованием Украинской державы гетмана Скоропадского были собраны в «Ескадру повiтрових кораблiв» под командованием Г.Г. Горшкова, которая 8 июля 1918-го была расформирована.

В Советской России с 25 марта 1918 года существовала Северная группа воздушных кораблей (СГВК) под командованием А.В. Панкратьева (с 23 июля – ЭВК под командованием И.В. Башко). Пять недостроенных «Муромцев» типа Г-3 вскоре были эвакуированы из Петрограда в Казань, а затем в Липецк. И хотя командование Рабоче-Крестьянского Красного флота (РККФ) требовало скорейшего участия бомбардировщиков в боях, на месте не решались отпускать бывших офицеров в полет, требуя немедленно прислать «летчика-коммуниста». До конца 1918 года машины так и не совершили ни одного боевого вылета; в аварии 30 ноября погиб один из лучших русских военлетов Г.В. Алехнович.

Впервые в Гражданской войне на стороне красных «Ильи Муромцы» приняли участие лишь 19–21 сентября 1919 года, когда бомбили и обстреливали из пулеметов колонны и обозы белой кавалерии под Орлом, а также сбрасывали на них агитационные листовки. В начале 1920 года матчасть была пополнена еще тремя самолетами № 274, 283 и 284, которые именовались в переписке «бойкораблями». 9 июля два самолета из трех приняли участие в бомбежке польских войск на Западном фронте – бомбили Бобруйск и станцию Осиповичи. Однако вскоре оба аэроплана были потеряны в аварии на станции Жодино.

Наконец, осенью 1920-го «Ильи Муромцы» с красными звездами на крыльях действовали на Юго-Западном фронте, против Русской армии П.Н. Врангеля. Так, 8 сентября 2-й бойкорабль А.К. Туманского бомбил станцию Федоровка, сбросив шесть бомб, за что военлет был удостоен ордена Красного Знамени. Через шесть дней тот же самолет бомбил колонию Фридрихсфельд, где должен был состояться парад в честь Врангеля, убив и ранив 27 человек. 16 сентября на станции Пришиб «Муромец» вступил в бой с белым бронепоездом и повредил его, однако и сам получил повреждения от зенитного огня. Наконец, 18 сентября «Муромец» Туманского отогнал пулеметным огнем четыре насевших на него истребителя белых «De Havilland». Всего в сентябре 1920-го «Муромцы» совершили 9 боевых вылетов, сбросив на противника 106 пудов бомб, 12 пудов стрел и 3 пуда агитационной литературы. В последний раз во время Гражданской войны «Илья Муромец» поднимался в воздух 21 ноября 1920 года. Тогда 1-й бойкорабль военлета А.С. Еременко на протяжении часа вел огонь из четырех пулеметов по бандитам, засевшим в украинских селах Зыбкое, Богоявленское, Ивановка, Веселый Кут и Судьбодары.

Сразу же после завершения войны огромные самолеты начали применяться в мирных целях. Правда, к тому времени большинство «Муромцев» находилось в плачевном состоянии – машины давно не ремонтировались, были изношены, многие повреждены после разборов и перевозок по железным дорогам. Тем не менее их поставили на почтово-пассажирскую линию Москва – Тула – Орёл – Курск – Харьков, открывшуюся 1 мая 1921 года. На ней работали шесть машин. А.К. Туманский вспоминал: «Мы делали по два-три полета в неделю, перевозя в основном фельдъегерскую почту и ответственных пассажиров. Пассажиры были в восторге от быстроты передвижения, мы же, летно-подъемный состав, радовались гораздо меньше: корабли наши были довольно потрепаны, а большинство моторов давно уже выработало все свои ресурсы. Редкий рейс поэтому обходился без происшествия». Продолжалась пассажирская эксплуатация «Муромцев» недолго: уже в январе 1922-го три самолета перевели в Бобруйск, тогда же были разобраны орловские самолеты. Всего с 1 мая по 10 октября 1921 года «Муромцы» совершили 43 рейса, в которых перевезли 60 пассажиров и более двух тонн грузов.

Последним самолетов «Илья Муромец», сохранившим способность летать, была машина № 285, на которой в 1922–1923 годах летчик Б.Н. Кудрин совершил около 80 учебных вылетов в составе школы воздушной стрельбы и бомбометания. На этом эксплуатация легендарного самолета была завершена. К сожалению, ни одного экземпляра до наших дней не дошло.

Каково же место «Ильи Муромца» в истории мировой авиации? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно сравнить самолет с его ближайшими зарубежными аналогами. Во время Первой мировой войны на вооружение европейских армий поступили уже несколько типов тяжелых бомбардировщиков – например, германские «Zeppelin Staaken R.VI» и семейство самолетов «Gotha», английские «Handley Page O/400», французские «Cаudron G.IV». По многим параметрам эти машины опережали русский самолет. Так, «Цеппелин-Штаакен» был способен нести куда большую бомбовую нагрузку (до двух тонн) и обладал дальностью полета 800 километров. «Готы» могли летать на еще более далекое расстояние – 840 километров. Мощность двигателей «Хэндли Пэйджа» достигала 360 лошадиных сил. Европейские бомбардировщики строились куда более крупными сериями, чем русские, и могли оказывать значительное влияние на ход военных действий, в том числе и психологическое (бомбардировки Лондона и Парижа немцами). Однако в стрелковом вооружении, скорости, маневренности, живучести «Ильи Муромцы» нисколько не уступали зарубежным самолетам, притом что были созданы намного раньше их. Кроме того, «Илья Муромец» так и остался единственным четырехмоторным бомбардировщиком тех лет – все его европейские аналоги были двухмоторными. Все зарубежные создатели многомоторных самолетов вынуждены были учитывать русский опыт и считаться с ним.

Сейчас «Илья Муромец» единогласно признается одним из шедевров И.И. Сикорского. Первая в мире «летающая крепость» проявила себя с наилучшей стороны. Это поистине легендарный самолет, вписавшие золотые страницы в историю русской и ранней советской авиации.

С-16
(1915)

«Отцом» первого русского самолета-истребителя С-16, как следует из его индекса, был Игорь Иванович Сикорский, имевший, помимо опыта создания больших самолетов, богатый опыт конструирования небольших аэропланов-разведчиков. Cобственно, С-16 и стал развитием самолета-разведчика С-10. В разработке нового самолета Сикорскому помогали его соратники и друзья – лейтенант Георгий Иванович Лавров и заведующий техническим бюро Воздухоплавательного отделения РБВЗ Анатолий Анатольевич Серебренников. Вернее, оба играли при создании С-16 ведущие роли, так как сам Сикорский был сосредоточен на доводке «Ильи Муромца».

Создание самолета началось в октябре 1914 года. Сразу строились три экземпляра, первый из которых был готов в январе 1915-го и оснащен французским 80-сильным двигателем «Le Rhone», который предоставило Морское ведомство. Однако существенную роль в истории самолета сыграло создание Эскадры воздушных кораблей, укомплектованной бомбардировщиками «Илья Муромец». Сразу же возникла идея обеспечить эскадру учебными аэропланами для подготовки пилотов бомбардировщиков. Поэтому три С-16 были отправлены в польское местечко Яблонна, где размещалась ЭВК.

Главной проблемой в истории С-16 являлось отсутствие двигателей для этих самолетов. До Первой мировой войны поставки моторов из Франции шли бесперебойно, но затем начались проблемы. Дошло до того, что с первого С-16 пришлось снимать мотор и возвращать его флоту. В итоге для двух С-16 с трудом удалось найти 80-сильные двигатели, а третий оснастили 60-сильным русским двигателем «Калеп». Из-за этого самолет № 156 получил верхнее крыло намного большей площади, а нижнее крыло лишилось элеронов. Таким образом, если первые два экземпляра С-16 были бипланами, то третий – полуторапланом.

Эксплуатация трех машин началась летом 1915-го, и авиаторы, учившиеся на их, отзывались о машинах с восторгом. Самолет был крайне прост в управлении, отличался отличной маневренностью, развивал высокую скорость – 144 километра в час с одним пилотом на борту и 125 с двумя, а высоту 1000 метров набирал всего за четыре минуты. Кроме того, он приобрел широкую известность, так как ЭВК часто посещали высокие гости, в том числе зарубежные. В итоге 24 октября 1915 года на заводе РБВЗ был размещен заказ на 18 аэропланов, причем они не были идентичны первым экземплярам – Сикорский доработал модель с учетом эксплуатации. Этот вариант получил название С-16сер (серийный). От ранних образцов машину можно было отличить по измененному оперению и меньшей площади крыльев.

Постройка С-16сер получилась непростой из-за срыва поставок зарубежных комплектующих. В итоге каждый такой самолет был, в сущности, уникальным; так, масса С-16сер могла колебаться от 415 до 423 килограммов. К тому же мешали постоянные забастовки рабочих РБВЗ. Только 4 января 1916-го заказанные самолеты были готовы.

К этому времени восприятие «Сикорских-маленьких», как их называли в авиации, в отличие от «Ильи Муромца», изменилось. После того как в 1915 году русские летчики начали сталкиваться в небе с первыми вражескими истребителями – скоростными, маневренными самолетами с сильным вооружением, предназначенными для ведения воздушных боев, – росло понимание того, что именно С-16 вполне соответствует требованиям, применяемым к этому классу самолетов. Причем поначалу С-16 воспринимались как «истребители на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота», т. е. должны были срывать попытки вражеских самолетов атаковать «Ильи Муромцы».

Одним из создателей русской истребительной авиации стал лейтенант Георгий Иванович Лавров, соученик И.И. Сикорского по Морскому кадетскому корпусу и его близкий друг. В его судьбе были как печальные страницы (сожжение по его ошибочному приказу единственного гидроплана «Илья Муромец»), так и героические (перелет из Петербурга в Киев и обратно, участие в воздушных боях, отмеченное орденом Святого Георгия 4-й степени и Георгиевским оружием). Лавров активно настаивал на формировании отдельных истребительных авиаотрядов и в 1915 году сконструировал первый синхронизатор – устройство, позволяющее пулемету стрелять сквозь вращающийся винт (патент был получен 1 декабря). Последнее препятствие, мешавшее созданию полноценного русского истребителя, было устранено. К концу марта 1916 года синхронизаторы для С-16сер были готовы, и в начале апреля первые истребители этого типа прибыли на фронт.

Первый русский истребитель С-16

Боевое крещение С-16сер пришлось на 15 апреля 1916-го. Военлет подпоручик Иван Орлов и летнаб корнет Владимир Липский на машине № 204 успешно перехватили австро-венгерские аэропланы недалеко от города Яблонов. Иван Александрович Орлов – не только летчик, но и авиаконструктор, в 1914-м создавшим собственный моноплан «Орлов-1», – был выходцем из богатой и влиятельной при дворе семьи. Летчицкую службу он начал рядовым и, хотя производил на начальство впечатление избалованного юнца, быстро заслужил в боях Георгиевские кресты 4, 3 и 2-й степеней, был произведен за храбрость в офицеры, получил орден Святого Георгия 4-й степени. Когда в авиации начали создаваться истребительные отряды, именно подпоручик И.А. Орлов был рекомендован на должность командира одного из них. 28 апреля 1916 года Орлов открыл боевой счет на С-16, сбив вражеский аэроплан. Второй он уничтожил ровно через месяц, 28 мая. Еще через месяц, 28 июня, газета «Русский инвалид» писала: «Подпоручик Орлов произвёл за день 10 боевых вылетов! – наибольшее количество из всех лётчиков за всю войну – и в последнем полёте сбил австрийский самолёт «Альбатрос».

В ноябре 1916 года И.А. Орлов был командирован на стажировку во Францию, где близко сдружился с легендарным французским асом Жоржем Гинемером, сбившим к тому времени больше 30 немецких самолетов. Во Франции он начал писать книгу «Приемы ведения воздушного боя» и принял участие в боях, сбив один самолет и удостоившись французского Военного креста с пальмами. После Февральского переворота И.А. Орлов вернулся в Россию и немедленно отправился на фронт. Поскольку дерзкая индивидуальная манера полетов Орлова была хорошо известна противнику, за ним начали настоящую охоту, которой руководил немецкий ас лейтенант Леопольд Анслингер. 17 июня 1917 года четыре германских истребителя атаковали Орлова. Во время маневра нижнее крыло его С-16 сломалось, и самолет упал на землю… Посмертно мужественному офицеру был присвоен чин поручика. Он был награжден Георгиевским оружием, орденами Святого Георгия 4-й степени, Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом, Святого Станислава 2-й степени с мечами, Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом, Святой Анны 4-й степени «За храбрость», тремя Георгиевскими крестами. Могила И.А. Орлова находится на Царскосельском Братском кладбище. В 2019 году в Петербурге герою был воздвигнут памятник.

Первую воздушную победу на С-16сер одержал 27 апреля 1916 года прапорщик Юрий Владимирович Гильшер – он сбил на истребителе Сикорского австро-венгерский разведчик «Aviatic». В жизни Гильшера С-16 сыграл особенную роль. Именно на этом самолете, имевшем номер 201, офицер на следующий день после первой победы попал в катастрофу – у истребителя заклинило систему управления элеронами. С-16 беспомощно закувыркался в воздухе и врезался в землю. Гильшер и его летнаб, прапорщик Георгий Квасников, выжили, но при этом Гильшеру оторвало стопу левой ноги. Ногу пришлось ампутировать. Однако молодой офицер проявил невероятную силу духа и в ноябре 1916 года вернулся на фронт. Более того, свои лучшие победы на С-16 Гильшер одержал уже с ампутированной ногой.

Так, 13 апреля 1917 года группа из трех С-16, среди которых был и самолет Гильшера, атаковала два австро-венгерских разведчика «Brandenburg» и быстро сбила оба аэроплана. 7 мая Гильшер повредил вражеский самолет, получив за этот бой орден Святой Анны 4-й степени «За храбрость». 15 мая русский летчик атаковал австро-венгерский разведчик «Oeffag» и повредил его пулемет. Вражеский летчик стрелял по Гильшеру из ракетницы, но, расстреляв весь боезапас, знаками попросил возможности приземлиться. Добивать врага в воздухе Гильшер не стал (после приземления австриец попал под огонь русской артиллерии). Наградой летчику стал орден Святого Георгия 4-й степени. 17 июля 1917 года Гильшер атаковал австро-венгерский корректировщик; меткой пулеметной очередью русского аса пилот был убит, а его самолет рухнул на землю.

Погиб Юрий Гильшер через три дня, 20 июля. Тогда пять С-16 подверглись атаке шестнадцати германских и австро-венгерских истребителей и бомбардировщиков. В начале неравной схватки Юрий сбил один вражеский самолет. Описывая дальнейшие события в письме матери героя, летчик В.И. Янченко писал: «Один из неприятельских самолётов был сбит. Атакуя второй, Ваш сын подошёл к нему снизу сзади, под пулемёт наблюдателя вражеского самолёта. Я был сверху и справа, между мной и Вашим сыном была дистанция около 50 метров. Немец был метрах в 70 спереди. Я видел, как противник открыл огонь и пули с дымовой траекторией, ясно видимые мной, ложились вдоль корпуса самолёта Вашего сына. Атакованный в это время сверху остальными аэропланами противника и взглянув вверх, я увидел над собой около 10 самолётов. В это время мотор корнета Гильшера вырвался из рамы и вылетел вперёд. Крылья его самолёта сложились, и он камнем пошёл вниз. Аппарат частью уже рассыпался в воздухе. Получив несколько пулевых пробоин и не имея возможности драться, видя гибель Вашего сына, которому, быть может, была ещё нужна помощь, я тоже пошёл вниз и сел у места падения Юрочки. Всё было кончено…» Всего «Маресьев Первой мировой» Ю.В. Гильшер одержал в воздухе 5 достоверных и 6 вероятных побед.

…Вторая партия из 15 истребителей С-16сер была закончена в феврале 1917 года. Но вечная болезнь этих самолетов – проблема с поставками двигателей – привела к тому, что в боях им участвовать не довелось. Последние шесть С-16сер, которые еще оставались в частях, в 1918 году были захвачены австро-венграми, а затем последовательно достались Украинской державе Скоропадского и Красной армии, откуда несколько летчиков перелетели затем к белым. В боях на стороне белой армии участвовал только один С-16сер, служивший в 1-м Кубанском казачьем авиаотряде. В 1920 году этот аэроплан находился в Крыму, где был оставлен Русской армией П.Н. Врангеля во время эвакуации и затем использовался в Севастопольской авиашколе.

Те же С-16сер, которые были собраны в Петрограде в 1917 году, служили в Московской школе авиации и Дивизионе воздушных кораблей в Сарапуле. В Москве эти самолеты применялись в качестве учебных до 1923 года.

М-9
(1916–1917)

Создатель М-5 Дмитрий Павлович Григорович родился в Киеве 6 февраля 1883 года. Окончив реальное училище, поступил в одну из колыбелей ранней русской авиации – Киевский политехнический институт (там же преподавал князь А.С. Кудашев, учился И.И. Сикорский; одно время Сикорский и Григорович строили свои самолеты по соседству). В 1911-м Григорович перебрался в Петербург, где издавал журнал «Вестник воздухоплавания», а год спустя был приглашен на должность технического директора на первый русский авиазавод, созданный С.С. Щетининым. На базе этого завода и развивалась творческая деятельность Григоровича, который сразу же сосредоточился на постройке не просто самолетов, а гидропланов, т. е. самолетов, способных приводняться и взлетать с воды.

Интерес конструктора к этому типу аэропланов начался с того, что на завод доставили для ремонта французскую летающую лодку «Donnet-Lévêque», принадлежавшую Балтийскому флоту и разбитую морским летчиком капитаном Д.Н. Александровым. РБВЗ предложил восстановить самолет за 6500 рублей, завод Лебедева – за 6000, а Григорович заявил, что починит гидроплан бесплатно – при условии, что у него будет возможность тщательно изучить его конструкцию. Нос «Доннэ-Левек» был утрачен безвозвратно, и Григорович во время ремонта построил его заново, так, как считал нужным. Это и был первый шаг к созданию собственного гидросамолета, получившего марку М-1 (морской-1) и ставшего вторым в истории русским гидропланом после «Гаккель V».

Модель М-1, в сущности, была воспроизведением французской «Доннэ-Левек», но русская версия была более короткой и с измененным профилем крыльев. Двигатель «Gnome» развивал 50 лошадиных сил. 1 июня 1914 года лейтенант И.Н. Кульнёв облетал лодку в Либаве (ныне Лиепая), и вскоре ее зачислили в состав авиации Балтийского флота под обозначением Щ-1. Единственный экземпляр лодки был разбит в аварии 2 декабря того же года лейтенантом А.А. Тучковым на острове Эзель.

Уже после начала Первой мировой войны, в августе 1914-го, началась постройка второго гидроплана М-2. Он отличался от первого обводами, увеличенным размером фюзеляжа и площади крыльев, двигатель «Clerget» развивал 80 лошадиных сил. Испытания М-2 31 августа закончились трагически – погиб летчик П.В. Евсюков. Тем не менее было построено еще три экземпляра М-2, которые до конца 1915 года служили на Балтийском флоте, а затем были перебазированы на Черноморский.

Два следующих гидроплана, в сущности, были попытками улучшить М-2. На М-3 поставили более мощный 100-сильный двигатель и изменили профиль крыльев, но мореходность гидроплана стала хуже. После этого Григорович попытался еще раз изменить профиль крыльев, установил новый стабилизатор и на рубеже 1914 и 1915 годов доработал обводы корпуса М-3. Так получился М-4, который после прошедших весной 1915-го испытаний был построен в четырех экземплярах – два для Черноморского флота и два для Балтики.

С каждой новой моделью гидроплана Дмитрий Григорович совершенствовался как конструктор. Ведь работа над гидропланами во многом была намного сложнее проектирования обычных самолетов – их создателю нужно было добиваться не только высоких полетных качеств, но и хорошей мореходности и остойчивости. Всё получилось на пятой модели – М-5, которая была построена практически параллельно с М-4, в апреле 1915 года. По сравнению с предыдущими машинами на ней была увеличена площадь нижнего крыла, снижена высота редана и улучшены скулы фюзеляжа. Двигатель «Gnome Monosonpape», впервые опробованный на М-3, развивал 100 лошадиных сил и разгонял гидроплан до 105 километров в час. Двухместная летающая лодка длиной 3,6 метра весила 960 килограммов, могла набирать высоту до 3,3 километра и держаться в воздухе четыре часа.

Конструкция М-5 получилась исключительно удачной. Гидроплан был простым в управлении, легко отрывался от водной поверхности при волне высотой 50 сантиметров, его корпус отличался высокой мореходностью и плавучестью. Это позволяло с одинаковым успехом применять М-5 как в качестве вооруженного пулеметом морского разведчика, так и как учебный гидроплан.

Первый боевой вылет М-5 состоялся 12 апреля 1915 года. Поскольку достоинства машины были очевидны, Военное ведомство сразу же разместило крупный заказ на ее производство, и в июле 1915 – июне 1917 годов Черноморский флот получил 71 гидросамолет. Всего же на флот отправились 183 таких гидроплана. Уже к осени 1915-го боевые вылеты М-5 на Черном море стали обыденностью. Обычно в полет летчики брали, помимо пулемета, две бомбы и портативные фотоаппараты. Если требовалось совершить полет вблизи вражеских берегов, М-5 брали на борт первые русские гидрокрейсеры «Император Александр I» и «Император Николай I». Правда, полноценными авианосцами они не были, так как М-5 взлетали и садились на воду, а не на палубы кораблей.

Боевое применение М-5 было весьма успешным. Так, 6 февраля 1916 года 11 гидропланов совершили налет на турецкий порт Зонгулдак. За двадцать минут морские летчики сбросили на цели 38 бомб, уничтожив большой транспорт «Ирмингард» и несколько парусников. Ни один самолет потерян не был.

Дальнейшим развитием М-5 стала летающая лодка М-9 (индексы М-6, М-7 и М-8 получили ее прототипы), которая была оснащена вторым пулеметом и 150-сильным двигателем «Salmson». Ее первый полет состоялся 7 января 1916-го. Конструкция М-9 оказалась настолько удачной, что Д.Г. Григорович был удостоен за нее ордена Святого Владимира 4-й степени. Всего было построено около 500 экземпляров М-9, которые вооружались пулеметом, а некоторые экземпляры – даже небольшими орудиями (впервые в мире). 17 сентября 1916 года на М-9 морским летчиком Я. Нагурским была впервые в мире выполнена петля Нестерова с пассажиром на борту. Этот гидросамолет стал главной ударной воздушной силой Черноморского и Балтийского флотов в 1916–1917 годах, оттеснив М-5 на «учебные» позиции.

Самый распространенный русский гидросамолет Первой мировой – М-9

17 июля 1916 года четыре гидросамолета М-9 с авианосного судна «Орлица» Балтийского флота провели воздушный бой над морем с немецкими самолетами. Он закончился полной победой русских морских летчиков. Два кайзеровских самолета были сбиты. Этот день – первая победа морских летчиков на отечественных гидросамолетах в воздушном бою над морем. Он считается днем рождения морской авиации российского Военно-морского флота.

Еще один выдающийся подвиг на М-9 был совершен 12 марта 1917 года. Тогда 8-й гидроотряд Черноморского флота вышел на кораблях к Босфору, имея целью ведение разведки, аэрофотосъемку и обстрел береговой батареи противника на мысе Кара-Бурун. М-9, на котором летели пилот лейтенант Михаил Сергеев и летчик-наблюдатель унтер-офицер Феликс Тур, стартовал с гидрокрейсера «Император Николай I» и вылетел на бомбежку. Однако вскоре забарахлил мотор, и Сергеев принял решение – идти на вынужденную посадку. Приводнились удачно, но, увы, вне видимости сопровождавших русских кораблей. Пока Сергеев и Тур возились с починкой мотора, гидрокрейсер, сочтя сергеевский М-9 сбитым, ушел в Севастополь.

Исправив наконец двигатель, военлет и летнаб полетели в точку рандеву со своим кораблем. Убедившись в том, что его нет поблизости, Сергеев на остатках бензина направился в сторону русского берега. Топлива уже оставалось на самом донце, продолжать полет было опасно. Решили садиться в море… А вскоре русские летчики увидели неподалеку парус. Сначала обрадовались, но, приглядевшись, заметили над судном красный с белым полумесяцем турецкий флаг. Не растерявшись, русские летчики решили атаковать противника. Гудя мотором, М-9 развернулся и на полной скорости поплыл прямо на турецкую шхуну. Тур открыл предупредительный огонь из пулемета. Ошеломленные видом плывущего на них гидросамолета, турки попытались развернуться и удрать, но не тут-то было!.. Сергеев и Тур догнали их и вынудили сдаться. Турецкий экипаж погрузился в шлюпку, а шхуна досталась нашим храбрецам в качестве трофея. Захватив фелюгу, летчики сняли с самолета ценные части, компас и пулемет и пустили аэроплан ко дну, чтобы он не достался противнику.

Подняв паруса, Сергеев и Тур направились к Севастополю. Вскоре летчикам не повезло еще раз: они попали в мертвый штиль и целых шесть суток, будучи без пищи и почти без воды, не могли причалить к берегу. Только 18 марта 1917 года Сергеев и Тур подошли к суше в районе Джарылгачской косы… За блестящий подвиг Михаил Сергеев был награжден Георгиевским оружием. Феликс Тур был отмечен Георгиевским крестом 4-й степени. В дальнейшем М.М. Сергеев поступил на службу в Рабоче-Крестьянский Красный флот, в 1920–1923 годах был начальником воздушного флота Черного и Азовского морей, в 1925–1927 годах – заместителем начальника ВВС РККА. После увольнения из рядов вооруженных сил в 1929-м посвятил себя работе на Севере – был заместителем начальника по морской части Западно-Таймырской экспедиции. Затем трудился инженером на артиллерийском заводе. Великую Отечественную войну встретил в звании лейтенанта Красной армии, закончил – в звании подполковника. Участвовал в Сталинградской битве. После войны долгое время преподавал в МВТУ имени Баумана. Скончался М.М. Сергеев в 1974 году. На его могиле, расположенной на Ваганьковском кладбище, установлен гранитный валун, который привезли из Крыма черноморские летчики.

В июле 1916 году появилось дальнейшее развитие боевого гидросамолета – первый в мире бронированный морской истребитель М-11 и его двухместная версия М-12. Был построен 61 экземпляр этих самолетов, но в силу невысоких мореходных качеств и значительного превосходства над ними германского гидросамолета «Albatros» М-11 и М-12 не пользовались особенной любовью морских летчиков и после лета 1917-го практически не использовались.

В ноябре 1916 года появилось следующее поколение морского разведчика М-9 – гидросамолет М-15. Его размер был несколько меньше, чем у М-9, а вот двигатель использовался более мощный – 150-сильная «Hispano-Suiza». Самолет получил самые лестные характеристики со стороны испытателей и стал своего рода вершиной Д.П. Григоровича как конструктора летающих лодок. До декабря 1917-го было построено 54 экземпляра М-15. Главной проблемой при производстве этих гидросамолетов стали начавшиеся в связи с революцией проблемы с поставками импортных двигателей. Одновременно строились специальные гидросамолеты для Балтийского флота М-16, которые были способны садиться на лед и снег и совершать зимние полеты.

Летом 1917 года Дмитрий Григорович построил самый большой гидросамолет собственной конструкции – МК-1 «Морской крейсер», первый в мире трехмоторный гидроплан, размерами сопоставимый с «Ильей Муромцем» (длина – 30 метров, размах верхнего крыла – 16,5 метра). Однако эта уникальная машина, существовавшая в единственном экземпляре, перевернулась и затонула во время испытаний в ноябре 1917-го.

После Февральского переворота Д.П. Григорович продолжил свою деятельность уже не на заводе «Гамаюн», а во главе собственного предприятия. Летом 1917-го он получил заказ на постройку 50 учебных гидропланов, которые получили обозначение М-20, но фактически были вариацией на тему М-5 с двигателем мощностью 125 лошадиных сил. Их производство продолжалось и при советской власти, и до 1920 года было собрано 80 таких гидропланов. Выпуск же М-5 длился еще дольше – до 1923 года. Эти гидросамолеты участвовали в Гражданской войне на стороне красных и находились в эксплуатации вплоть до середины 1920-х. Всего за семь лет было построено около 300 экземпляров М-5, которые единогласно считаются одним из наиболее удачных русских боевых самолетов эпохи Первой мировой войны.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.