Илья Долголенко
Байки морского волка

Моя работа в морях

Данная книга – некоторый итог моей морской жизни, охватывает период 28 лет моей работы на Севере, с 1987 по 2015 годы, это время моей трудовой биографии в городе Мурманск в качестве биолога-ихтиолога, и время моей жизни с 28 до 56 лет.

В Мурманск я переехал из Нижнего Новгорода, устроился на работу в ПИНРО (Полярный научно-исследовательский институт морского рыбного хозяйства и океанографии), в лабораторию пелагических рыб. Моя специальность биолог-ихтиолог.

Все мои рейсы, а их было около сотни, являлись исследовательскими. Либо это были полномасштабные съемки с большой научной группой, либо промысловые рейсы, в которых я попутно собирал биологический и промысловый материал.

Ареал исследований включал в себя Северную Атлантику и часть Северного Ледовитого океана – от Канады до Таймыра. На схеме возможны неточности, но суть передана. Чтобы понять масштаб, скажу, что, например, от Мурманска до Ньюфаундленда мы шли 13 суток. А от Мурманска до Земли Франца Иосифа – 4 суток. И от Мурманска до Таймыра – неделя.

Вся работа делилась на морскую и береговую. Что более значимо – не могу сказать даже сейчас. В море мы собирали достоверную информацию, которая в перспективе после обработки позволяла отстаивать интересы родной державы при определении национальных квот на вылов рыбы при ежегодном международном «дележе». Сама обработка данных происходила уже на берегу, силами многих специалистов, с привлечением мощных компьютеров и навороченных программ.

Я оказался востребованным специалистом в море, освоил много методик сбора достоверной информации, со временем меня стали посылать старшим в научной группе на съемочных судах. При такой должности я становился «завхозом с дипломом». Сбором информации лично заниматься уже не удавалось. Всё время на берегу перед рейсами было занято сбором снабжения в рейс, организацией научной группы (в отдельных рейсах это бывало до 20 человек), утрясанием ежедневных мелочей – прохождением медкомиссий, компоновкой рейсовых заданий и отчетов, довозом научного снабжения в рейсы до последнего часа у причала, «разруливанием» мелких нестыковок у забывчивых ученых (то загранпаспорт заканчивается, то заключение московской медкомиссии не признает мурманский портнадзор и т.д.). Работенка была колготная, но заставляла быть всё время в тонусе.

И по выходу в рейс нагрузка не ослабевала. Пока спихнешь этот «приросший паровоз» с места – пройдет дня два-три. Сначала надо откалибровать гидроакустический комплекс по сфере в тихой бухте на якоре, потом добиться стабильной работы гидрологической лебёдки и зонда на кабель-тросе. Еще обязательно до начала траловых работ надо успеть сделать пару нулевых тралений – опустить-поднять трал без анализа улова, просто чтобы убедиться в работоспособности тралового комплекса и двух палубных команд. А я как начальник рейса все это организовывал, наблюдал, корректировал.

О самой работе – большинство моих рассказов в этой книге. Бывали смешные случаи, бывали и грустные. Сила Севера – в людях. Подавляющее большинство морских специалистов – положительные герои, ответственные, квалифицированные, перспективные, смелые.

Я благодарен всем, с кем судьба свела либо столкнула меня в эти годы. Эти события оказались одними из самых значимых и запоминающихся в моей жизни. Всем удачи и гармонии!

Первый рейс

Мой первый рейс состоялся 35 лет назад, мне было 28 лет. Работать в ПИНРО я начал с 1 августа 1987 года, а уже 1 сентября ушел в рейс. Вернулся 14 ноября, рейс продлился 75 суток.

Первый рейс забыть невозможно. Экипаж 30 человек, из которых 4 научных сотрудника. Судно называлось «Макшеево», тип СРТМ-К (средний рыболовный траулер морозильный кормового траления). Судовладелец – «Севрыбпромразведка».

Всё было в новинку. Загрузили вещи и оборудование, сдали документы, на борт прибыли в требуемый час. А потом отошли на рейд и много часов стояли на якоре, ожидали досылки недостающих специалистов.

Такая скотская манера руководства любого из флотов – загнать народ на борт и поставить судно на рейд, чтобы не разбежались – удивляла меня все 28 лет работы в морях. На рейде могли держать сутками, без отхода. Мы ушли в мой первый рейс, снявшись с якоря после полуночи.

Рейс был от лаборатории беспозвоночных животных. В основном, исследовали креветку северную (розовую) и кальмара-стрелку. Сначала пошли к Новой Земле. По желобам и впадинам прошли с тралами. Учитывали запас креветки. Проводили специфические промеры.

С интересом узнал, что креветка северная в течение своей жизни проходит три сексуальных стадии. Сначала, после выклева из икринки, это маленькие бесполые особи. По мере роста они становятся все самцами. Когда перерастают определенную границу – все становятся самками и остаются ими до самой смерти.

После обследования Центрального желоба мы подошли к Гусиной банке. Там как раз работала группа судов, ловила треску и пикшу донными тралами. Летом это место нагула указанных рыб – в месте встречи теплого и холодного течений очень много капшака́ (мелкой красно-розовой креветки) и теми́сто (мелкий рачок фиолетового цвета).

Оба этих объекта являются ценнейшим кормом для донных и пелагических рыб в этом районе. Мы тоже поставили донный трал и поймали около 5 тонн рыбы. Такой улов я видел впервые. Улов мы промерили по методике (около 300 шт. рыб), а еще 25 штук вскрыли для анализа питания и половозрелости.

Потом, когда мы стояли на якоре в ожидании механика, палубная команда обработала улов и выпустила товарную продукцию. Рыбу обезглавили, убрали внутренности, промыли и заморозили в стандартных 10-килограммовых противнях. Затем полученные рыбные «таблетки» укладывали по три в картонную тару и складывали в морозильный трюм. Так подробно описываю потому, что сам впервые наблюдал весь процесс. Мне всё было интересно.

У Новой Земли у нас тяжело заболел механик. Мы вернулись ко входу в Кольский залив. Больного пересадили на оказию в порт и стали ждать смену из порта, стоя на якоре. В сам порт заходить не стали.

Как заход, так и отход судна в своем порту является очень хлопотной процедурой. Поиск причала, оплата портовых услуг (буксир, лоцман, швартовая команда, переоформление отхода в портнадзоре и санитарно-карантинной службе) – это только малая часть «берегового геморроя» (выражение принадлежит одному юморному капитану). Это у нас еще был каботажный рейс – без захода в иностранный порт. Для визированных рейсов список сложностей при внеплановом заходе в свой порт еще больше.

Через три дня очередная оказия вывезла нам другого здорового механика, и мы продолжили рейс.

Сразу пошли к острову Ян-Майен. Этот остров находится примерно на полпути от Норвегии к Гренландии. Это норвежская территория, вокруг острова 200-мильная рыболовная зона тоже норвежская. У острова мы выполнили несколько тралений по учету северной креветки. Попутно взяли на возраст пробу мойвы. Эта рыба попала нам в трал у самого острова.

Ян-Майен – вулканический остров, при слабых условиях для наблюдения (облака и снежные заряды) я всё же рассмотрел очень высокий конус потухшего вулкана. В завершающем трале нам попалась панцирная креветка склерокрангон, несколько ведер. Вкус еще одного вареного деликатеса пополнил мою копилку наблюдений и впечатлений.

Затем перешли к побережью Северной Норвегии, где выполнили ряд ловов вертикальным кальмароловным ярусом. Звучит мудрено, я поясню.

Кальмары – жуткие хищники, скоростные и прекрасно видящие в воде. Они атакуют любую живность в поле зрения. Японцы разработали хорошее орудие лова. Ряд джиггеров (вытянутых цилиндрических пустышек с обратной короной либо двумя на конце) опускаются на установленную глубину. Лебедка автоматическая, глубину спуска легко можно установить вручную на пульте.

Барабан для тонкого троса имеет овальную форму. При работе барабана гирлянда джиггеров в воде идет рывками, имитирующими движение рыбы. Именно на эти резкие рывки и реагируют крупные кальмары (до 1 кг в нашем случае), нападая на движущиеся объекты. Они стараются охватить джиггер щупальцами, приближая свой клюв к добыче. Корона на джиггере имеет очень острые шипы – крючки без бородки. Кальмары очень крепко зацепляются и с выбранным тросом попадают на палубу. Здесь они срываются в накопители, откуда их забирают сначала на промер и анализ, а затем на обработку.

Написал я много и мудрено, но иначе не объяснить, как работает это «чудо враждебной техники». Японцы в океане именно такими кальмароловными снастями, поставленными на автоматический режим, добывают тысячи тонн кальмаров к своему столу. Ночью эти яруса подсвечивают мощными лампами, чем вызывают резкий интерес окрестных кальмаров.

Завершающий блок исследований мы выполнили у Западного Шпицбергена. Изучали креветку. Были даже ненадолго задержаны норвежскими инспекторами за якобы незаконный лов креветки в прибрежной зоне. Как выяснилось, разрешение на эти работы мы получили до рейса, а вот норвежцы свой экземпляр нашего разрешения «закопали» в горе своих бумаг. Через пару-тройку часов недоразумение разрешилось, мы были с извинениями отпущены для продолжения рейса. И у норвежцев бывали бюрократические заморочки!

После Шпицбергена мы пошли уже домой, в Мурманск. Переход занял трое суток, без штормов и встречного ветра, почти в штиль. Правда, начал «жать» мороз, но этим нас было уже не удивить. К причалу встали рано утром, я сразу рванул домой, увидеть новорожденного сына.

Кинопередвижка в салоне

Этот сюжет относится к организации досуга на борту любого судна той поры. Кинопроектор в салоне работал на движущейся кинопленке, освещая ее и проектируя изображение на экран на дальней переборке салона. Все кинопленки на катушках брали с берега, как правило, в громоздких жестяных боксах. В боксе было две катушки, суммарно это был один фильм продолжительностью около 2 часов.

По мере просмотра могли меняться фильмами с другими судами при наличии свободного времени, хорошей погоды и транспорта для мелких разъездов (чаще всего, вёсельная шлюпка на 4 человека либо катер на бензиновом ходу). Следует особо оговориться, что обмен фильмами в шкале ценностей моряков находился сразу после получения продуктов, воды, топлива и почты в море. Капитаны охотно организовывали эти обмены, им самим были интересны свежие фильмы.

Всех названий того кино я уже не помню. Запомнил «Жестокий романс», «Маленькую Веру», «Две главы из семейной хроники», «Как стать звездой?», «Кин-дза-дза». Причем, чем интереснее фильм, тем более ветхим он был. Киномеханику (добровольцу из экипажа) приходилось заниматься склейкой порвавшейся ленты. Иногда просмотр затягивался на час-полтора из-за этих технических моментов. Кинопередвижка была громоздким устройством.

При появлении на флотах видеомагнитофонов эта технология очень быстро ушла на свалку истории. Экраны из салонов и кинопроекторы сдали на береговые склады, закутки для кинопроектора сразу заняли боцманы под свои «хорёвки» – специфическое морское определение небольшого склада. Как правило, для «душистого» содержимого (краска, старая роба, бытхим). Отсюда и аналогия с дурно пахнущим животным.

Еще про хорёвки. Как и всё в морском жаргоне, это слово очень точное. Могу добавить отдельные термины с расшифровкой. Дракон – боцман, дед – старший механик, майор – старший мастер тралового лова, рогатый – матрос, сорокот – моряк в возрасте за 40 лет, заха́рка – главный двигатель.

Как мы подглядывали через забор

Некоторые точки лова кальмаров находились у самой границы 12-мильной зоны Норвегии. Телевизионные ретрансляторы в Норвегии ставят на самых высоких точках округи. В отдельных случаях телевизоры на борту наших судов принимают этот сигнал, причем достаточно четко. Судовые умельцы умудряются с помощью ухищрений принимать еще и звуковой сигнал этого телеканала. У нас с Норвегией разные стандарты телевидения. Но нашего человека не остановить такой мелочью.

Очень интересные фильмы по телевизору были один раз в начале месяца в воскресенье, глубокой ночью. Анонсы фильма часто предваряли выпуски новостей, откуда мы и знали дату и время начала фильма.

Мне особенно запомнился один ночной фильм – «Битва за огонь», 1981 года выпуска. Переводить там было нечего, наши первобытные предки на экране были не особенно многословны. Да и вообще, фабулу фильма можно передать малым количеством рубленых фраз: незатейливый быт первобытного стойбища 80 000 лет назад в пещере; мужчины – охотники, защитники, разведчики; женщины – повара и воспитательницы маленьких детей; потеря огня в схватке с конкурентами на болоте; изгнание врагами племени из пещеры; отправка троих охотников на поиски огня; приключения в саванне; освобождение незнакомой красавицы из плена в племени каннибалов; приход героев в племя красавицы; обретение огня и копьеметалок в этом племени; варварский, безудержный, неразборчивый и незатейливый секс без обязательств при каждом удобном случае, даже на виду у всего племени; возвращение троих охотников и новоприобретенной красавицы-жены в родное племя; освоение получения (добывания) огня трением; совсем счастливый конец.

Фильм французский. Поэтому и условная любовная линия такая выпуклая. Вот такой он был, ночной фильм по норвежскому телевидению на борту российского рыбачка в 1987 году.

Еще один интересный ночной фильм в сходных условиях мне довелось увидеть на борту уже исследовательского судна весной 1988. Назывался он «Охотник на оленей», 1978г. выпуска. Главные роли там сыграли Роберт Де Ниро и Кристофер Уокен. Выдающиеся красавчики кинематографа тех лет.

Фильм был очень длинным, закончился под утро. Салон с телевизором был забит до отказа, народ даже сидел на полу. Чтобы досмотреть этот фильм, капитан нарушил планы и удерживал судно в точке наилучшего приема телесигнала несколько часов. Вот как заинтересовал всех этот фильм!

Фильм сильный, грустный, цепляющий. Даже сейчас, через 35 лет, я вспоминаю те переживания и впечатления. Не зря он получил 5 Оскаров. Найдите пару-тройку часов, посмотрите, если не видели. Тем более, у вас будет хороший перевод. У нас перевода не было.

Народ расходился после фильма молча, все под впечатлением. Мы и обсуждать его начали через 3-4 дня, каждый еще долго осмысливал. Показана трагическая судьба американской молодежи на войне во Вьетнаме и после.

В этом же рейсе я пережил пару штормов, оба в Норвежском море. Длительностью они были примерно по двое суток. Скорость ветра была около 25 м/с, по утверждениям бывалых, не самые большие показатели. Нам повезло – почти всё время рейса была рабочая погода. Сильные шторма в этих районах бывают с ноября по март. Для меня шторма не доставили неудобств, я не укачивался. При очень сильных и длительных штормах в других рейсах просто наступала апатия и усталость от невозможности хорошо выспаться. В первые же сутки затишья молодой организм быстро восстанавливался. И снова за работу!

Здесь хочу рассказать о единственном случае за всю мою морскую биографию – мой коллега Гена не смог адаптироваться к морской качке за все 75 суток рейса. Ходил грустный, зеленый, злой, худой, раздражительный, угрюмый и голодный. Сразу после нашего прихода в порт Гена уволился и уехал домой, в Киев. Ему не препятствовали. Его дальнейшая судьба мне неизвестна.

А самое главное событие в моей жизни произошло в конце октября. Из Мурманска пришла отправленная моей мамой телеграмма – родился мой первый и единственный сын. Увидел я его через 2 недели, когда вернулся из рейса.

Маленький, худенький, розовый, пальчики крошечные, как у куклы, спал почти все время, смешно подворачивая ноги и руки, превращаясь в шарик. Видимо, как привык к позе эмбриона, так и не хотел отвыкать. Иногда улыбался, чаще просто оглядывал «окрестности» и очень интенсивно дергал ручками-ножками в то время, когда не спал. Наступало самое интересное время для меня – поднимать, учить, воспитывать мое продолжение в этой жизни.

Сейчас уже у сына есть свой сын. И теперь уже наступило самое интересное время в его жизни!

Вот таким он мне запомнился, мой первый рейс в море.

Краткий курс рыбохозяйственной науки

Небольшой ликбез для понимания, что такое квоты на вылов рыбы, промысловые виды, орудия лова, долгоживущие и короткоживущие виды, возобновляемые ресурсы, селекция на промысле, браконьерство, миграции, нагул, зимовка, рыбные биржи, ценообразование, японские долгожители.

Строго говоря, за 5 минут вы получите экспресс-знания, которые дают студентам в специализированных вузах. Это интересно. Вы станете понимать новости про рыбную промышленность. Мною подмечено, что практически все политики, журналисты и дикторы вообще не понимают, почему рыба уходит с рынка России, почему навага лучше пангасиуса. Несут такую пургу!

Для начала немного теории.

Самым толковым хозяином, особенно в области эксплуатации водных биологических ресурсов (ВБР), считается тот, который уверенно и стабильно хозяйствует на своей территории много лет. Всё то, что он эксплуатирует или добывает, ежегодно успевает восстановиться или вырасти до среднего неопасного уровня. Это касается только возобновляемых ресурсов – дикие промысловые звери, рыба и морепродукты, лес, сенокосы, вода в водохранилищах для шлюзов или электростанций. Применительно к рыбе – надо выловить столько рыбы, чтобы не подорвать запас. Это называется равновесный вылов. Сколько выловил, столько и приросло.

Рыба.

Все промысловые рыбы делятся на донные и пелагические виды. Донная рыба – живет преимущественно у дна, пелагическая – в толще воды. Строго говоря, деление не абсолютное. И донная рыба поднимается в пелагиаль, и пелагическая рыба «садится» на дно в отдельные моменты.

К массовым донным промысловым видам относятся: треска, пикша, сайда, палтус, окунь, камбалы, зубатки. Пелагические – мойва, сельдь, путассу, скумбрия, сайка. Массовые виды – это те, на которые ведут специализированный промысел. В океане очень много непромысловых видов, о них мы здесь умолчим. Это темы других рассказов.

В книге я описываю ситуацию на Северном бассейне. На других бассейнах набор видов другой. Особенно разнообразен и богат по уловам Тихоокеанский бассейн. На иных бассейнах, кроме Северного, я не бывал.

В ресурсном институте я работал в лаборатории пелагических рыб. Хотя был вынужден разбираться и в донных рыбах. Это ведь мы, люди, искусственно делим всё единое многообразие жизни на разные науки, разные бассейны, разные экологические ниши.

А в море в орудия лова попадаются самые разные виды. Приходилось их обрабатывать и учитывать по стандартной методике. Про орудия лова у меня отдельный рассказ ниже. Здесь делаем акцент на объемы и сезоны по видам.

Квоты на вылов рыбы – это годовой вылов рыбы определенного вида в тоннах. Выделяется специализированным учреждением. Считается, что полностью соответствует естественному приросту этого вида в природе. Выполняется Концепция безущербного изъятия.

Долгоживущие и короткоживущие виды рыб. Есть виды, у которых в популяции присутствуют особи в возрасте от 1 до 5-6 лет. За свою жизнь рыбы этого вида успевают вырасти, отнереститься 1 или 2 раза и уйти с арены. Наиболее характерным таким короткоживущим видом является мойва. В противоположность этому существуют виды, которые участвуют в нересте десятки лет. К таким относятся треска, сайда, окуни.

Селекция на промысле. Орудия лова разработаны так, что рыба меньше определенного размера без травм покидает орудие лова. Вся, что крупнее, попадает в куток. В идеале по этой схеме из популяции изымается только рыба промысловых размеров, вся остальная проходит сквозь тралы. Дорастет – попадет к столу позже.

Браконьерство. Использование неконвенционных орудий лова, внесение переделок в стандартные орудия лова, нарушение правил рыболовства, лов рыбы в запретное время, перебор квот – лишь малая часть деяний, определяемая как браконьерство. Это серьезные нарушения, наказанием за них может быть замечание, штраф, арест, тюремное заключение. Выходит, себе дороже нарушать жесткие правила, лучше оставаться законопослушными гражданами.

Миграциями называются активные перемещения рыбных скоплений. Бывают нагульные (кормовые), нерестовые, зимовальные. Самые протяженные – нагульные, от нереста до откорма. Зимовка – из названия понятно, что рыба в зимнее время пережидает бескормицу и «перегоняет» запасы летнего жира в половые продукты для весеннего, чаще всего, нереста. Нерестится рыба, тоже чаще всего, в одних и тех же местах, «устаканенных» за миллионы лет эволюции для каждого вида. Здесь мы речь ведем о видах, откладывающих икру на дно. Есть виды, нерестящиеся в толще воды, там другие особенности.

Рыбные биржи.

Наша цивилизация, благодаря развитию информационных технологий, дошла до создания рыбных бирж. Выловленная рыба, обработанная по технологии, выставляется на торги, сразу с промысла на транспортах уходит в те порты, куда определили брокеры на бирже. На бирже всё просто – кто предложил лучшую цену, тот и получил право владения.

На бирже происходит и ценообразование. Соотношение спроса и предложения тонко регулирует текущую цену вида рыбы. Предложение «скачет» в зависимости от сезона. В нерестовые месяцы ловить нельзя. В штормовой сезон ловить кратно тяжелее. Именно в такие сезоны рыба дороже. В сезон нагула уловы стабильно выше, цена снижается. Профессионалы это всё учитывают при сотрудничестве на бирже, это мировая практика.

По рыбе отмечена одна особенность – раскупают всю предложенную. Это очень востребованный продукт. Рыбный рынок дефицитен, спрос в мире растет. Философы и аналитики связывают это со значительным численным ростом среднего класса в Китае, да и во всей Юго-Восточной Азии. У людей появляется возможность перейти к потреблению вкусных и очень полезных блюд из морепродуктов.

Аутсайдеры рыбного потребления.

В странах с низким уровнем жизни тоже существует спрос на морепродукты. Но здесь предложение обусловлено низкой покупательной способностью населения. В Африку идет брикетированное сырье из пересушенных плавников, хребтов и голов рыбы, оставшееся после переработки целой рыбы на сури́ми. Из таких брикетов варят супы. Для небогатой Африки и это – достижение. В условиях белкового дефицита целого континента такой выход – уже шанс выжить.

Японские долгожители.

Две ядерные бомбардировки в 1945-м на территории Японии, большое число заболевших лучевой болезнью граждан вынудили элиту страны озаботиться здоровьем нации для элементарного выживания этой самой нации. Японцы, как народ инициативный и быстро соображающий, изучили все возможные на тот момент варианты профилактики негативных последствий ужасных бомбардировок.

И перешли к действиям – сильно увеличили долю морепродуктов в рационе нации. Со временем дошли до значительных инвестиций в добычу самых различных видов. Как итог – Япония лидер по скупке самых интересных и лечебных морепродуктов по всей планете.

Я сам видел фильм, как чилийцы в своих прибрежных водах с помощью аквалангов массово собирают преднерестовых морских ежей. Затем этих живых ежей большой накопленной партией раз в неделю отправляют самолетом в Японию. А там из ежей эту икру извлекают и поставляют в рестораны. По сведениям из Википедии, икра морских ежей обладает рядом уникальных свойств, в том числе и противораковым действием.

Японцы на сегодня – одни из лидеров по объему и разнообразию среди наций, использующих биодобавки из морепродуктов в суточном рационе. Да и статистика средней продолжительности жизни в Японии говорит сама за себя, у мужчин – 81,6, у женщин – 87,7 лет (данные на 2019 год). Япония – лидер по продолжительности жизни на нашей планете. И это при всех бедах современной цивилизации, присущих и Японии – скученности очень большого населения на небольшой площади, грязных воде и воздухе, массовом стрессе, демографической и финансовой проблемах, эпидемии неинфекционных болезней, обусловленной несбалансированным питанием.

О японских сортировках на промысле мойвы у меня есть рассказ в этой книге. Главным сырьем для сурими – основы технологии су́ши – служат рыбы семейства тресковых, бесспорно, очень полезных и диетических.

Тазик икры сельди. Жизнь удалась

1988 год, февраль, Норвежское море, мы на нересте сельди делаем съемку (считаем запас). Борт СТМ (средний траулер морозильный) «ПИНРО», это мой второй в жизни рейс.

Судно построено, как морской филиал института. Экипаж 42 человека, из них научная группа до 17 человек. На судне нет трюма, его объем занят бортовой ЭВМ.

Всю рыбу, что мы вылавливаем при исследованиях, перерабатываем на муку. В одном улове попалось несколько тонн преднерестовой сельди. После обычного анализа ихтиологи, встав у рыбодела, нарезали больше 20 кг икры, собрали всё в ведра, отнесли в лабораторию.

Опытный и толковый инженер Саша организовал процесс подготовки и засолки икры. Сначала всю икру отбили – разрезали мешочки с икрой, выскабливали в тазы, затем вращающимися жесткими самодельными ёршиками из смеси извлекали оболочки ястыков и кровеносные сосуды.

Отбитую равномерную смесь порциями загружали в марлю и погружали в приготовленный раствор поваренной соли – тузлук на строго выверенное короткое время. Затем концы марлевого полотна завязывали узлом и этот «шарик» оставляли на несколько часов в подвешенном состоянии для отжима и стекания тузлука.

Полученную слабосоленую рассыпчатую бледно-желтую икру накапливали в здоровенном тазу. Последовательных операций засолки в тузлуке было несколько, Саша за всем следил очень досконально. В итоге объем такого деликатеса значительно превысил 15-литровый таз.

Все желающие, а их оказалось под два десятка, дегустировали конечный продукт в разных вариантах. Кто-то ел ложками, кто-то намазывал толстым слоем на бутерброды с маслом. Продукт оказался отменного вкуса и качества, мне подобного пробовать ранее не доводилось.

Сытость наступала быстро, оставалось периодически пить воду. В тот день никто не ходил в салон на приемы пищи. Хранили готовую икру на палубе в прохладных условиях. Приелась эта икра уже на третий день.

А на пятый день у нее появился неприятный запах. Пришлось почти полтаза икры выбрасывать – угроза отравления была большой. Тот рейс оказался очень интересным и богатым на новые впечатления. Я научился солить сельдь, делать рулеты из скумбрии.

Рулеты из скумбрии

Скумбрия – пелагическая рыба. В трале попадается как в прилове к сельди или путассу, так и на спецпромысле. Рыба вкусная, мясо волокнистое, жирное.

Мы из нее делали рулеты. Филе рыбы солили, добавляли сахар (соль и сахар в пропорции 3 к 1), перец, лаврушку, заворачивали в пергамент.

Выдерживали при комнатной температуре несколько часов для пропитки мяса (3 часа на каждом боку).

Затем помещали в морозилку на 5-7 суток. Такое количество соли и дней заморозки необходимо для уничтожения паразитов.

Готовый рулет невероятно вкусен, сметается за секунды, достается следующий.

К сожалению, из-за большого содержания специфического жира в теле скумбрии продукт быстро прогоркает. Надо либо быстро съедать, либо хранить без доступа кислорода.

Процесс подготовки к замораживанию был заснят моей коллегой Ириной Прокопчук https://youtu.be/3mjFiJOOAWg (https://rutube.ru/video/017e336e896802d085a190921ca14352/).

За одного битого…

Всем известна эта поговорка. Звучит так: «За одного битого двух небитых дают». Здесь хочу рассказать один реальный случай и один пример из литературы.

Пример из жизни.

В 1988 году на судне «ПИНРО» вторым штурманом был Степаныч. Для второго помощника капитана он был уже возрастным мужчиной. Случайно я узнал его историю.

В этом флоте он был самым «скороспелым» капитаном. У слова «скороспелый» здесь нет никакого негатива в определении. Степаныч оказался самым успешным среди своих ровесников, хорошо вписался в самый первый свой экипаж, постоянно совершенствовал свои умения, продолжал учиться.

Последовательно прошел весь путь: 3-й помощник – 2-й помощник – старший помощник. Очень успешно осваивал специальность. Должности капитана он достиг быстрее всех своих однокурсников.

Ему бы не снижать обороты – и дорос бы до серьезного функционера на берегу. Не получилось, допустил ЧП. Версий этого ЧП я потом слышал штук 10, ни на одной из них останавливаться не буду. У рассказа другая задача. Итог – судно помяло корпус, потребовалось докование, дорогой ремонт.

Личное дело Степаныча разбирали на высокой комиссии. Увольнять не стали, зато наказали сурово. Перевели в рядовые матросы на не самом лучшем судне этого же флота.

В Китае времен Мао Цзэдуна проштрафившихся функционеров отправляли в деревню «на исправление». Здесь выбрали сходный вариант.

Дальше я приведу свою версию развития событий.

Со Степанычем после «разбора полетов» встретился толковый могущественный человек. Предупредил о частном характере разговора. Советовал не отчаиваться, к нынешней ситуации отнестись как ко второму шансу в карьере.

Степаныч всё понял правильно. В нашем обществе всегда остро стоит кадровая проблема. Будучи матросом, Степаныч выполнял все требования, работал, как всегда, очень хорошо.

Очень быстро подвернулся случай – самый младший штурман из экипажа убыл с борта по болезни, случилось это в море, замену взять было неоткуда. Степаныч все свои действующие документы всегда возил с собой.

И капитан на этом судне принимает единственно верное решение в этих форс-мажорных условиях – переводит Степаныча из матросов на должность штурмана, с соответствующим приказом и согласованием с береговым Центром.

По умениям и документам Степаныч изящно «вписался» в регламент. На этой низшей штурманской должности Степаныч пробыл пару месяцев. При очередном форс-мажоре его перевели во вторые штурманы. Именно в этой должности я с ним и встретился на том самом судне.

Следует оговориться, на меня этот человек произвел впечатление. Он обладал значительным личным обаянием, задатками толкового аналитика, политика, был отличным службистом.

Общались мы немного, все-таки он штурман, а я инженер научной группы, немножко разные функции и круги общения. Но если требовалось, в рейсе я обращался именно к Степанычу за советом или помощью.

Больше мы не встречались, но до меня доходили слухи, что Степаныч очень скоро стал старпомом. В этой должности проходил несколько месяцев, и при очередной необходимости контора произвела его в капитаны. Так состоялось его «второе пришествие в капитаны».

Те, кто с ним общались уже позже, отмечали, насколько продуманным и осторожным капитаном он стал. А еще он стал философом, да еще и острословом. Его шутки времен 1988г. я помню до сих пор.

Предполагаю, что без его первого и главного ЧП Степаныч был бы другим, самонадеянным и рискованным. Про таких говорят, что судьба их хоть и испытывает, но любит.

Уместно привести сентенцию: «Потерявший работу грузчик будет искать работу грузчика, разорившийся миллионер будет искать возможности, чтобы снова стать миллионером».

Просто для справки хочу привести варианты форс-мажора, через которые Степаныч за пару-тройку лет снова стал капитаном. Это болезни штурманов, угроза срыва сроков отхода судна в рейс из-за нелетной погоды – очередной штурман не успевал к рейсу. А еще вся верхушка флота знала его историю, и при первом же удобном случае его информировали о появившейся вакансии. При избытке кандидатов на должность предпочтение отдавали именно ему – он уже доказал, что в свое время он быстро дорос до капитана.

А еще, и это я знаю по собственному опыту, у кадровиков существует позитивное отношение к безотказным и малохлопотным персонам. Сказали – и пошел в любое время и в любое место. Так что второе «восшествие» Степаныча – закономерный итог.

Обещанный второй пример из литературы следующий.

Речь пойдет о книге Данила Корецкого «Основная операция». Вкратце, там собирали спецгруппу военных ныряльщиков-диверсантов. Это были люди с боевым опытом подводной войны. Так вот там старшим назначили человека с не самым высоким воинским званием в этой самой группе. Автор особо отметил этот факт.

При боевых операциях крайне редко всё идёт идеально, как планировалось. Неизбежны накладки, недочеты, промахи, неудачи. Да и враг противодействует, по временам весьма успешно. И самый толковый и опытный в группе мог иметь очень большой опыт и несомненные успехи. А наказывали его за недочеты весьма строго, задерживая продвижение по службе. Но боевые задачи вынуждали командование старшим посылать именно его, человека с не самым высоким воинским званием.

Первый раз за «бугром» – в Рейкьявике

Лето 1989 года, борт НИС (научно-исследовательское судно) «Фритьоф Нансен». Мой первый в жизни визированный рейс. Пройдены все инструктажи, давно получена виза. В конце рейса в июле запланирован заход в иностранный порт Рейкьявик, столицу островного государства Исландия. Исландия находится у полярного круга, на севере Атлантического океана.

Перед заходом судно привели в порядок. Вымыли-вычистили, подкрасили, промысловую палубу засыпали хлоркой, чтобы отшибить запах тухлой рыбы и слизи – непременный спутник всех старых судов, на которых ловят рыбу. Заходили с утра, в рабочие часы лоцмана и портовых служб.

Если вы не были в Рейкьявике, то посмотрите фото в интернете – насколько красивый, чистый город с яркими домами. Таким он был и в 1989 году. Только представьте себе шок советского человека, впервые попавшего за рубеж.

Сначала на горизонте была видна полоска суши, затем это всё стало больше в размерах, зеленее, стали видны здания на берегу, суда у причалов. На горизонте неплохо заметна толстая струя пара – в черте города есть гейзер. Само слово Рейкьявик на местном наречии означает «бухта дымов, или гейзеров». Мы прошли молы, ограничивающие бухту Рейкьявика, пришвартовались к причалу. На борт поднялись офицеры порта, прошли в каюту капитана.

Все формальности были улажены очень быстро, нам разрешили выход в город. Накануне судовой комиссар составил список дежурных на борту. Выполнялось негласное правило – 30% экипажа всегда находятся на судне. Мы на территории враждебной страны, члена НАТО, поэтому надо быть всегда готовым к провокациям, недружественным действиям. Именно поэтому всем в город уходить нельзя. Мало ли что, вдруг придется срочно отшвартовываться и уходить в море.

Я эти бредни привожу здесь, чтобы показать уровень паранойи, доминирующей в умах старшего комсостава страны. Кто бы это позволил выйти из порта в случае чрезвычайной ситуации?

В город можно ходить только сформированными группами с назначенным старшим. Борт покидать, записываясь в вахтенный журнал у трапа.

Когда я попал в город, сразу услышал наших коллег. Они громко матерились, не обращая внимания на местных жителей. Всё верно, местные не знают нашего языка. У них свой язык, так называемый «Мидлскандинав». Лингвисты утверждают, что именно он сохранился в первозданном виде со времен Средневековья в 9 веке, когда норвежцы стали продвигаться на запад, через колонии на Фарерских островах, колонии в Исландии, колонии в Гренландии, до самого Лабрадора.

К концу первого дня пеших путешествий по этой столице у меня болели ноги, кончились слёзы и слюна. Ноги болели с непривычки из-за судовой гиподинамии, слезы «выплакал» от обиды, почему это островитяне могут себе позволить такое разнообразие товаров, как продовольственных, так и промышленных. В Советском Союзе в 1989-м как раз было очень бедно на полках магазинов – страна несколько лет уже находилась в эпохе товарного дефицита.

Ну а слюну, образно, размазал по витринам и прилавкам крупных и мелких магазинов. Мучил меня один вопрос: «Почему 300 тысяч исландцев могут устроить товарное изобилие в своей стране, а 250 млн. жителей Советского Союза – нет?». Ведь по базовым показателям промышленности и богатству природными ресурсами мы несопоставимо впереди. Где и когда мы свернули не туда в истории? Можно ли что-то предпринять, чтобы жить так же, как исландцы, а то и лучше, разнообразнее?

Ответов не было, при обсуждении этой ситуации с коллегами все пожимали плечами. Это сейчас мы уже знаем, что именно идеология определяет, будет ли контролируемый рынок в стране, с многообразием и стабильностью.

У нас в стране на тот момент была другая идеология – жесткий командный курс, без возможности быстро перестраивать любую промышленность в сторону запросов общества. И именно в эти годы цинизм общества победил и смёл на свалку истории идеологию страны. А параллельно и саму страну. 70 лет мы двигались к финалу того варианта империи. Слишком искусственным был наш строй.

Уже не за горами был 1991, с его ГКЧП. Страна начинала разваливаться, на окраинах империи началось бурление. Тут и Карабах с начинающейся войной, Тбилиси и Вильнюс с разгоном демонстрантов, Сумгаит и Баку с массовыми погромами. Всего и не перечесть. Во главе страны оказался политический слабак, ложный лидер. Довел страну до распада.

Сменил его еще больший политически недалекий слабак, едва не потерявший страну в гражданской войне и экономическом кризисе. Слава Богу, с 2000 года во главе державы появился человек, сохранивший страну, победивший в гражданской войне на Кавказе, наведший порядок.

Я несколько отклонился от канвы моего рассказа, но без объяснений, что творилось в нашей стране, не понять мои переживания в первой капстране, в которую я попал.

Островитяне в меру дружелюбны, в магазинах предлагают помощь в выборе и покупке товара. Улицы столицы были запружены легковыми автомобилями очень современных марок и расцветок. Удивили вездеходы необычного вида – к привычному кузову приделаны колеса большого диаметра. Видимо, это для путешествий по окрестностям города, где нет шоссейных дорог. Ландшафт, по рассказам коллег, путешествовавших в город Кефлавик, находящийся на западе в нескольких десятках километров, на уровне лунного, но с большим числом крупных скальных осколков-обломков.

Исландия – горная страна, с обилием ледников, озер, рек, ручьев. В реках много интересной рыбы. Судя по большому числу вездеходов, аборигены любят и умеют отдыхать в собственных «Палестинах».

В первый же день к нам на борт на ужин пришел представитель нашей советской дипломатии с семьей. Видимо, таким образом они экономят на еде, которую необходимо покупать в местных магазинах. Семья у него оказалась многочисленная, человек 5, судовую пищу они ели очень охотно.

Консул после обеда устроил нам интересную лекцию в салоне. Рассказывал об особенностях страны пребывания. Слушали в тишине, всем было жутко интересно. Даже вопросов не задавали, настолько полной оказалась лекция. Его семья на лекции не присутствовала, уехали сразу после ужина переваривать судовой сытный рацион.

На заходе повезло с погодой. За три дня был один дождь, а так все время светило ласковое солнце. Во время моего дежурства у трапа я познакомился с хозяином небольшой парусной яхты, она стояла с другой стороны нашего пирса-причала, практически рядом. Хозяином оказался француз в возрасте за 70 лет, очень общительный, подвижный, слегка подвыпивший. Зовут Жан. Я тоже назвался. Беседовали мы на причале у нашего трапа.

На яхте он с женой, зашли в порт на экскурсию, заодно пополнить запасы продовольствия. Он яхтсмен с многолетним стажем. В Исландии впервые. Уже успел побывать во многих странах, посетил и Россию, был в Черном море. Беседу мы вели на варварской смеси его французского и английского, моего русского и немецкого.

Выручал еще язык жестов. Вы знаете, мы понимали друг друга почти во всем! Непонятно слово на французском – мы ищем аналоги в немецком или английском. Очень творческий процесс. Он даже предложил мне стопку коньяка из своей фляжки на поясе, я не отказался. Коньяк был хороший, закуска не понадобилась.

Это было глубокой белой ночью, примерно с 2 до 4 часов ночи (утра). Француз потерялся в часовых поясах, я был на вахте. Он рассказал, что в юности участвовал в Движении Сопротивления в горах Франции. Я совсем чуть-чуть смог рассказать о своей работе в ресурсном институте.

Мы с ним беседовали часа 2, мое дежурство пролетело курьерским поездом. В конце беседы Жана позвала жена с яхты, он простился со мной и пошел к ней. Меня сменили через полчаса. Неплохая получилась вахта у трапа.

Каждому из нас на заходе была выдана валюта взамен суточных. Выдавали исландские кроны. Приятно удивил вид монет. На монетах разного достоинства выбиты различные животные: треска, дельфины, мойва, краб, пинагор. А на местных «копейках» – эйре – выбиты скат, кальмар, креветка (с 1995 года эйре вышли из обращения).

Многие покупали исландские свитера – уникальную вещь. В Исландии разводят овец особой породы. Свитер из этой овечьей шерсти, если вы попадете в дождь и промокнете, можно снять, встряхнуть, и вся дождевая вода слетает на землю. Свитер опять теплый и в меру сухой. Именно так рассказывали знатоки.

Многие, и я в том числе, в местном банке поменяли местные кроны на доллары. Я запомнил навсегда свою первую сумму – 63 доллара. Уже тогда мы с женой пытались копить средства на квартирный обмен. Подрастал сын, требовалось расширение жизненного пространства.

Еще один запомнившийся сюжет – несколько человек посетили аквапарк на термальных водах из природного гейзера. Холодная вода самотеком подается из окрестных ледников. Для 1989-го это было редкостью для нашего человека. Я в парк не попал – не знал.

Исландцы – большие умельцы по части использования тех небогатых природных ресурсов, что им предоставила судьба. Термальными водами они обогревают свои дома. Этой же водой через систему замурованных труб они обогревают дороги и тротуары в городах, не допуская образования опасной наледи, мешающей движению зимой. Это весьма актуально, осадков в Исландии много и зимой, и летом. И если летом вода стекает в канавы, то зимой надо предпринимать телодвижения.

В своей экономической зоне они достаточно умело эксплуатируют водные биологические ресурсы. На берегу налажена обработка уловов и выпуск интересной продукции. Про овец я уже писал. Есть земледелие в приполярной зоне, весьма специфическое, в том числе с использованием термальных вод – теплицы, парники. Из заводов – один алюминиевый и масса всякой металлопереработки и обработки на малых предприятиях. Это всё было в 1989г.

С тех пор Исландия сильно продвинулась в рыбообработке, выпуске электронных весов для условий качки. Впечатление на меня островитяне произвели интересное. Выжить в этих условиях уже не просто, а они сумели еще и наладить совсем не бедную жизнь.

Почему у нас, с нашими безграничными ресурсами, была настолько примитивная жизнь на исландском фоне?

Именно таким мне запомнился мой первый заход за рубеж, в Исландию. После удивления от обилия товаров на рынках и в магазинах, особенно апельсинов, бананов, манго, лимонов, киви, яблок, персиков, абрикосов, слив я стал шутить: «Исландия – страна на экваторе».

Ужасная находка на берегу Большой Волоково́й

1992 год, начало августа, мы на борту НИС «Профессор Марти», научная группа 16 человек. Сразу после выхода из Мурманска прошли на запад полуострова Рыбачий.

В губе Большая Волоковая встали на якорь для калибровки акустического комплекса. Работы эти традиционные, выполняются перед международной съемкой Баренцева моря осенью.

Сама калибровка может продлиться до двух суток, в зависимости от погоды и высоты прилива. Вахтовой работой заняты от силы 10 человек экипажа, для всех остальных 30-ти человек это время вынужденного безделья.

Погода хорошая, бортовой катер на ходу, возникла идея съездить на берег, пособирать грибы. Август в Заполярье – пик грибного сезона.

Запросили по радио разрешение пограничников на выход на берег, получили «добро». Завели катер, сели, поехали. Народу набралось почти 20 человек, многие воспользовались золотой возможностью погулять по земле, поискать грибы и ягоды. В следующие 2 месяца на берег не выйти – только море, работа, съёмка.

Катер причалил в удобном месте, высадились, привязали катер. Один матрос охраняет катер, следя за тем, чтобы не «обсохнуть» в отлив. Все остальные разбрелись малыми группами по окрестной тундре в поисках грибов. А грибов вокруг очень много. Место удаленное, непосещаемое, да еще и погранзона – чужие здесь не ходят.

Наш часовой развел костерок, стал печь картошку, взятую с судна. Через пару часов вернулись все, с полными пакетами и ведрами. Грибов набрали много, ягод гораздо меньше. Пара знатоков сумела найти и выкопать корни Родиолы розовой – редкого и ценного лекарственного растения.

Я обратил внимание на лица двоих ребят – второго и третьего штурманов. Они были какие-то заторможенно-озадаченные. Невпопад отвечали, обдумывали что-то своё. Особого значения этому я не придал, каждый имеет право на обдумывание и заторможенность. Особенно в тундре.

Мы достаточно быстро и организованно погрузились в катер и поехали на свое судно, стоящее в километре от берега на якоре. Уже на судне оба штурмана быстро побежали на мостик. На судне слухи разносятся мгновенно, как в традиционной деревне.

В дальнейшем рассказе хронология нарушена, зато становится всё понятно. За точность мелких подробностей я не ручаюсь. Все главные события передал верно.

На ближней заставе служил молодой офицер (лейтенант), недавний выпускник училища. В поселке в 30 км у него проживала жена с маленьким ребенком. В один из зимних коротких дней этот молодой мужчина на лыжах побежал домой, повёз подарки жене.

Был он физически крепок, вынослив, беговыми лыжами занимался давно и регулярно. Для него эта дистанция была необременительной, лыжная трасса неоднократно пройденной, знакомой. Он еще и планировал вернуться в кратчайшее время.

К большому сожалению, на заставе не имели прогноза погоды. Внезапно начался снежный шторм. Видимость сократилась до нуля. Парень сбился с привычной трассы. Потерял ориентацию, заблудился. Стал искать укромное место, чтобы переждать буран. Место нашел, забился в импровизированную нишу у подножия прибрежной сопки.

Пока пережидал, охладился настолько, что заснул и замерз насмерть. В том многодневном буране при его экипировке для лыжного бега, а не для ночевки в снегу в мороз, без навыков выживания в таких условиях у парня просто не было шансов.

Пропажа офицера в мирное время – ЧП нешуточное. Искали его большим коллективом немалое время. В буран замело все следы, нанесло много снега. Найти пропавшего было нереально. Поиски в окрестностях прекратили.

Человек числился пропавшим без вести. Безутешная жена в горе и неведении. На заставе пятно на репутации коллектива.

Так вот этого замерзшего первым заметил один из штурманов в нашей вылазке за грибами. Ходили они вдвоем, испугались. Заметили что-то похожее на огородное пугало, лежащее в небольшой нише у подножия сопки. Оказалось, съежившийся покойник.

Одежда военная, череп голый, без кожи и мышц, рядом лыжи и рюкзак. Ребята молчали до судна, там обо всем доложили капитану. Видимо, ребята уже обладали знаниями, как себя вести при подобных находках, не затоптать возможные следы.

Капитан доложил по радио на заставу о находке. После этого на катере на берег поехала группа для показа места находки и возможного заполнения официальных бумаг. Тело было объедено птицами и леммингами. Нам потом рассказали, что в рюкзаке бедолага вёз жене зимние сапоги и книги. Не довез.

До завершения всех формальностей наши моряки не оставались, вернулись на судно. Они были очень горды своим участием в таком важном деле – своей находкой они вернули мужа семье, военного родной части. Человека смогут похоронить.

У всех появилась хоть и грустная, но определенность. Офицер не бросил семью, не дезертировал. Просто очень не повезло. Парня жаль, погиб в мирное время. Недооценил угрозы жизни, переоценил свои силы.

Все военные неоднократно высказывали нашим ребятам большую благодарность за такую важную находку и помощь.

В заметках на полях хочу рассказать свои впечатления о снежном шторме. Мне довелось побывать в нем дважды, оба раза днем. Первый раз мы были в легковушке на трассе. Видимость ноль, куда ехать – непонятно.

Остановились, два часа пережидали в теплом салоне. Потом, когда буран с зимними молниями прошел, поехали дальше. Трассу перед нами прочищал серьезный агрегат. Такой отбрасывает снег метров на 15 в сторону.

Второй раз шторм накрыл меня в Мурманске, до дома оставалось 300 м. Ничего не видно, я успел заскочить в ближайший магазин, в тепло. Пережидал час, не рискнул лезть в непрозрачную снежную кашу. Кстати, именно в этот час в Ура-Губе при скорости ветра 50 м/с у причала затонули несколько малых сейнеров колхоза «Энергия».

Из запомнившегося еще в этом рейсе. Акустик Сергей с семьей за месяц до рейса отдыхал в Бендерах (Молдавия). В момент начала артобстрела Бендер румынскими войсками был вынужден бежать с семьей оттуда по мосту через Днестр в Тирасполь, затем в Россию из-за этнического конфликта в Приднестровье.

Попал под обстрел, обдирая колени и локти, полз по мосту сотни метров. Пули щелкали рядом. Видел десятки убитых мирных жителей, пока бежал и полз. Там работали румынские снайперы, именно по мирным жителям. Уезжал в Мурманск в том, что было на нем. И семья тоже.

После обстрела прошел месяц, а он все еще был в шоке от ужаса и абсурда ситуации. Рассказывал всегда с дрожью в голосе.

Еще один научник, океанограф Слава, рассказывал, как его родители чуть раньше были вынуждены бежать из Таджикистана, и тоже из-за этнического конфликта. Бросили всё, спасали жизни. В России осели в Сибири. Отец с присущей ему основательностью и предприимчивостью обустроил хутор, завел хозяйство, натурализовался и развернулся.

Отец до бегства был очень успешным директором шахты в Таджикистане. Такой специалист – всегда штучный товар. Очень редкое сочетание качеств выводит в первые ряды директоров шахт – организатор, геолог, технолог, механик, психолог, логистик, аналитик, планировщик, тактик и стратег одновременно, эксперт по переговорам, масштабный мыслитель, интриган, финансист, эколог, лингвист, разведчик недр и обстановки наверху, кадровик, инженер и т.д.

Через пару лет после бегства бывшего директора стали одолевать «ходоки» из Таджикистана. Обещали златые горы, «ти только вернись на тот шахта и организуй ее бесперебойный работа!».

К тому времени в охваченном гражданской войной Таджикистане основные противоборствующие кланы поделили территорию. А экономика оказалась на нуле. До этих удельных лидеров наконец стало доходить, что надо пытаться налаживать хоть что-то, что могло бы дать валюту стране или конкретному княжеству. Заниматься экономикой, производством.

Своих новых директоров на месте не выросло. Стали вспоминать и пытаться вербовать старых, спасшихся в смертельных штормах этнических конфликтов. Причем, в Сибирь к отцу Славы в отдельные недели «ходоков» прибывало до 3-х делегаций. И каждое новое предложение было «жирнее» предыдущего.

Отец всегда отказывался, памятуя, что второе бегство из того нестабильного края при обострении тлеющей гражданской войны может и не состояться; просто убьют специалиста, чтобы ослабить позиции конкурента-феодала.

В рейсе была хорошая девчонка Наташа, моя ровесница. Мы приятельствовали, часть рейса даже работали на одной ихтиологической вахте. Реалистичный и беспроблемный товарищ, помощница, лингвист, переводчик.

Наташа в начале рейса очень быстро и умело «поставила на понятия» обнаглевшего стармеха судна. Этот подвыпивший крендель наедине сделал даме «деловое предложение» и сразу попытался перейти к «близким контактам», даже не получив согласие. Так сказать, действовал с наскока, в духе «штурм и натиск».

Наташа не растерялась, резко и крепко приложила наглеца по голове большой и тяжелой пепельницей, полной окурков и пепла. Зачушковала кекса конкретно, молодец! Каменной пепельницей в рыло – это очень доходчиво!

Прелюбодей мгновенно угомонился, поняв «намек». Над ним потом потешались весь рейс, не давая забывать о «любовной» травме. Случай стал широко известен потому, что «страйк-крендель» случился в каюте капитана в отсутствие капитана. На шум сбежалась куча народу. Живописная картина – взбешенная Наташа, сникший и присыпанный пеплом и окурками стармех, его стоны от боли в рыле, фингал на этом же рыле – всех впечатлила. Именно про таких горе-самцов ходит шутка «Ну какой ты мачо? Ты – чмо!»

Больше к Наташе никто не лез. Всё правильно, при избытке половозрелых мужчин в экипаже дама сама выбирает, кто ей нужен, если нужен.

На закономерный вопрос: «Что делала Наташа и стармех в каюте капитана?», отвечу. Наташу, как переводчика, вызвали к капитану перевести документ. И именно в момент ее входа капитана вызвали на мостик. Стармех сидел в каюте.

А еще в этом рейсе я прошел стажировку на начальника рейса. Об этом у меня отдельный рассказ.

Рейс получился очень богатым на события. И в родной порт пришлось заходить на заправку топливом. А так как начала разлаживаться вся система снабжения, вместе с развалом всей страны, то мы прождали заправки неделю в порту.

И впервые на своем судне мы сумели организовать индивидуальный заказ скоропорта. Просто каждому раздали листочки меню с суммой причитающейся валюты и расценки по раздельным позициям товаров. Каждый заказал по своим лимитам. Программист Алексей написал программу подсчета продуктов и денег. Успели сделать заказ на судно, идущее в Данию за получением скоропорта. Потом на катере съездили за своей «пайкой», раздали по людям. Довольны были все.

И в Норвегию заходили для обсуждения результатов съемки с коллегами, с последующим праздничным ужином. На норвежском судне, с их разносолами – тогда это было в новинку.

Время было странное, страшное, интересное, богатое на события и перемены. Мы многого не понимали. Самая большая страна рассыпалась на наших глазах, это шокировало. А наша очень интересная и нужная работа была маленьким островком стабильности и источником средств к существованию. Опять же, с какими интересными людьми довелось встречаться в рейсе!

Как я стал начальником рейса

Можно отнестись к этому рассказу, как к экспресс-инструкции для соискателей на должность, а также для начальников.

После вуза я успел поработать в пресноводной лаборатории старшим лаборантом, город Горький (сейчас это Нижний Новгород). Потом на рыбоводном хозяйстве дорос до мастера участка.

Затем в 1987 году уехал в Мурманск, начал работать в ПИНРО. Пошел в море инженером-ихтиологом (специалист по рыбе). Специальность я освоил быстро. В институте постоянно ощущался кадровый голод, именно на организаторов научных групп.

В одном из первых моих рейсов в научной группе оказался программист Алексей Го́рдов. Со всех сторон положительный герой. Мы с ним были на одной вахте, он меня научил работать в новых прикладных программах на компьютере. Мы были дружны.

Именно в это время (конец 80-х) институт начал переходить на цифровой формат собираемых данных. Из экспедиций было необходимо привозить уже диски-носители с информацией, а не только написанные статистические бумаги.

Наверное, я был в первых рядах морских специалистов, освоивших эти программы. Меня заметили, стали поручать больше работы.

Однажды в 1992г. в рейсе мой начальник рейса Николай Григорьевич Ушаков решил переехать на норвежское судно на весь рейс и оттуда управлять международной съемкой Баренцева моря.

Здравая мысль. Решать будут в одном штабе, а нам он по радио скажет, какие работы и в каком районе делать. Ранее именно на этом этапе возникали шероховатости в международных съемках.

Оставить вместо себя Николай Григорьевич решил меня. Неофициально, без улучшения оплаты, без уведомления института. Строго говоря, мне предложили стажировку на начальника рейса.

Я согласился, с единственным условием – он даст мне положительную характеристику при нормальном завершении рейса для аттестации на должность начальника рейса.

Моё условие было принято. Эти два месяца мне было очень нелегко. Николай Григорьевич помогал, чем мог. Его советы по радио были своевременны и бесценны. Мы не «запороли» ни одного этапа.

С тех пор я всегда звал Николая Григорьевича «мой сэнсэй (учитель)!». Свою часть сделки он выполнил в лучшем виде. Уже через месяц я являлся аттестованным начальником рейса. А еще через пару месяцев был отправлен в рейс во главе научной группы из 15 человек.

Так в 33 года я стал начальником рейса.

Все последующие 23 года работы я был неудобным начальником. Любимчиков у меня не было. При необходимости я был «играющим тренером» – выполнял работу ихтиолога, сборщика планктона, наблюдателя за птицами и млекопитающими, лебёдчика при зонде на вахте.

В само́й научной группе я напрямую общался со всеми. Всегда боролся с разобщенностью научной группы – это было новое веяние в 90-е годы. Видимо, калька с западного образа жизни. Планировал работу с первыми номерами лабораторий. При необходимости сложные решения выносил на обсуждение всей группы. Подчиненных защищал, опасные вопросы старался решать келейно.

Алкоголиков порицал, по возможности освобождался от их присутствия. Дважды их завлабам сообщил: «Под монастырь вас подведут». Потом пожалел. Вспомнил о пророке.

Один «герой» через три месяца, в запое, предпринял попытку суицида, слава Богу, неудачную. Второй за рубежом в «ужаленном состоянии» неудачно сломал ногу, долго выздоравливал – очень сложный перелом не срастался несколько месяцев.

В рейсе все члены группы, без исключения, мною были привлечены к написанию своих разделов в отчет. Это позволяло разделить большой объем на малые фрагменты. Люди получали бесценный опыт написания самостоятельного раздела.

Особенно я любил сотрудничать со студентами, попадавшими в мою группу на практику. Я предлагал сделку – вы делаете всё, что прошу я (это часто в 2-3 раза больше стандартного объема), а я в конце рейса пишу для вас положительную характеристику – она дает вам право претендовать на рабочее место в НИИ после вашего выпуска.

Я тестировал, кого и как можно будет характеризовать, в том числе и письменно, для лабораторий и отдела кадров.

Именно за эту работу по тестированию отдел кадров представил меня к госнаграде, которая дала мне право получить звание «Ветеран труда». А это, соответственно, уже много лет ежемесячно добавляет к моему бюджету пусть небольшую, но важную прибавку, особенно на пенсии.

Здесь очень уместно прокомментировать идею «Пророка нет в своем отечестве». Моя родная лаборатория не пошевелилась как-то отметить мои инициативы. И только отдел кадров дал пинка – пишите характеристику на работника (меня) для поощрения. Бумагу, кстати, писал я сам, на себя. В компьютере она у меня проходила под названием «За орденами!».

В основном экипаже я пытался сотрудничать со всеми специалистами. Приоритет неизменно принадлежал капитану. Чаще всего, я объяснял, что целесообразно прислушиваться к моим советам. Я знаю, как правильно выполнить рейсовое задание. Я отчитываюсь в институте после рейса. Нам лучше выступать единым фронтом. А тех, кто будет пытаться встать между нами и нашими деньгами, нам лучше вместе мотивировать в правильную сторону. Чаще всего, подобная концепция срабатывала.

К сожалению, в моей биографии встретились три капитана, не внявших голосу разума. Они шли своим путем, к увольнению. Трудно сотрудничать с неадекватными людьми.

Один, к примеру, «всё знал» и делал, как он понимал. И всё не так. И ценное оборудование в рейсе теряли. И скандалы были слишком часты. И капитана после рейса в дирекции воспитывали, как себя вести среди цивилизованных людей. Воспитывали недолго – уволили. Необучаемый. Да еще и истерик.

Причем, я с этим капитаном раньше сталкивался на другом судне другого флота. Там карту читать он не умел. Расстояние до точки встречи он не смог сосчитать правильно. Экипаж не приступал к работе из-за глупости этого капитана.

По слухам, неудачи преследовали его всю жизнь. И даже за рубежом, на приемке судна, он встрял в скандал. По собственной дурости. Жаль человека!

Здесь уместно привести умную сентенцию: «Глупый человек постоянно совершает одни и те же действия, надеясь получить разные результаты».

Я не привозил из моря на берег скандалы. Не портил людям биографию. Я просто не брал в следующий рейс этого штрафника. Причем, старался его убедить самого отказаться. Потому что, если я начну рассказывать или описывать в рапорте в отдел кадров его «художества» в моем рейсе, его точно уволят.

Такая тактика весьма перспективна – появляется репутация. Скандалов нет, людоедством не занимается, своих подчиненных защищает – почему бы и не пойти с таким начальником в рейс.

А еще я не разговаривал с берегом по телефону. Предпочитал исполнять письменные указания, причем только с подписным номером. Потому что деловая бумага много значит при послерейсовых разборках. И такое бывало. Береговой начальник, не раздумывая, отопрется от своих слов по телефону. И подставит морского исполнителя. А тому и крыть нечем. Действия производил, а бумаги не имел. «Сам дурак!» – это цитата из речей одного недалекого начальника на берегу.

Еще я выбрал дробный характер рейсов. Поясню. По возможности, я чередовал съемочные и промысловые рейсы. Промысловый рейс для поддержания уровня жизни, съемочный – для корректировки по специальности.

Дело в том, что все 28 лет моей работы в море ежегодно изменялись правила работы в съемочных рейсах. Наука-то развивается, хоть она и прикладная, а не академическая.

Эти изменения были небольшими, но «выпавший» из темы специалист оказывался некомпетентным при сборе материала. И этот материал приходилось игнорировать при изучении на берегу, работа была сделана впустую.

Считаю, что такой подход был жизненным, позволившим мне соответствовать береговым стандартам в морской работе. Это сообразил я сам, наблюдая пару раз, как вынужденно игнорировали собранные не по методике материалы других специалистов.

Без сомнения, в моем начальствовании были и ошибки, и недочеты. Они оказывались малозначимыми, не влияли на выполнение рейсовых заданий. Я не забывал, что в море мы ходим, чтобы зарабатывать на жизнь. Всё остальное – пото́м. Но людей берёг, защищал, чаще разъяснял, чем наказывал.

Самыми хлопотными в научных группах были люди, которым «все по жизни должны». Нечасто, но встречается именно такой феномен в поведении. К счастью, на моем пути встретились всего двое таких, крайне неуживчивых, жестоких эгоистов. Любые варианты сотрудничества именно такие люди отвергают, требуя особого к себе отношения. И по эстафете, неизменно, делают несчастными всех своих близких. Их реальность – разборки, скандалы, поиск виновных, злословие, тяжбы, суды. Очень жаль этих несчастных. А сделать ничего уже нельзя, по крайней мере, в условиях жизни и работы в море.

Котлеты из икры желтохвостой камбалы

Май 1993 года. Борт ПСТ (посольно-свежьевой траулер) «Вильнюс», Канадская рыболовная зона. Мы выполняем многовидовую съемку Большой Ньюфаундлендской банки. Научная группа 10 человек. На ихтиологической вахте Света Глебова и я.

В улове донного трала попало много желтохвостых камбал. Мы обработали улов по стандарту, затем я нарезал много ястыков (ястык – икра либо моло́ки) из преднерестовой камбалы. Света из этого сырья, добавив куриное яйцо, намесила смесь и нажарила много маленьких котлеток.

Эта еда оказалась настолько вкусной и сытной, что мы не ходили в салон команды на стандартные приемы пищи – просто были сыты – три дня. Зато воды мы пили двойную норму, для переваривания и усвоения именно этого деликатеса надо много воды.

Проявилась приедаемость рыбных продуктов – через три дня котлет уже не хотелось. Пришлось вернуться в салон.

Вообще, наши исследовательские рейсы очень богаты на кулинарные изыски. Понятно, что товар это сезонный, редкий и штучный. Серьезная промышленность не будет заморачиваться изготовлением настолько редких блюд. Зато я сейчас могу описать, какие «паштеты из соловьиных языков» довелось попробовать.

Загадочный «скоропорт». Парадоксы и находки

В советское время все рейсы в море жёстко делились на каботажные и визированные. В визированных рейсах были заходы в иностранные порты. В каботажных, соответственно, заходов в инпорты не было. Как выходил промысловик из своего порта, так и заходил в него.

Хотя работать могли визированные и каботажные суда в одном районе, и почти в одно и то же время. Визированные суда были весьма привлекательны для моряков из-за валюты, которая выплачивалась в виде суточных.

Каждой должности соответствовало своё валютное содержание. Это сверх основного заработка. И на валюту не распространялись подоходный налог и алименты. Для злостных алиментщиков это было необъятной темой шуток про бывших жен.

А еще только в визированных рейсах выдавали скоропорт. Это загадочное слово означало остродефицитные для советского времени скоропортящиеся продукты.

Могли быть фрукты, конфеты, кофе, чай, консервы, йогурты, соки, пиво, всякие кока-колы и пепси-колы, орешки, жевательная резинка, печенье. Всё это было в очень красивых упаковках, прекрасного вкуса и запаха.

При значительном дефиците таких продуктов в родной стране все, кто получал скоропорт и довозил его до дома, становились «первыми парнями на деревне».

К примеру, мой сын, благодаря огромному набору жевательной резинки с переводными вкладышами и наклейками из Канады, стал в своем садике «всенародно известен». Он охотно угощал друзей. Его знали все.

Меня с первого скоропорта всегда мучили вопросы – почему мы в своей стране не делаем эти продукты? Почему эти страны, отстающие от нас по базовым параметрам, продают нам этот дефицит? Почему не мы им? Почему у них всё для людей? Что мешает нам так жить?

А еще скоропорт был универсальным способом решить текущие проблемы в снабжении. Поясню.

На одном большом судне в 90-е годы я увидел миниатюрные радиостанции у штурманов, с малым радиусом действия. Размеры станций – как узкая сигаретная пачка. Спрашиваю – зачем? Отвечают – при швартовых операциях штатные стационарные переговорные устройства на открытой палубе плохо и нестабильно работают. Слишком часто выходят из строя из-за коррозии контактов устаревших моделей. С запчастями проблемы, новые устройства не устанавливают.

Опасность неверных действий или невыполнения команд при швартовках особо критична для такого судна, с его большими размерами и большим экипажем. Возникла острая нужда в приобретении карманных раций для бесперебойной связи на борту в особых условиях.

Рации импортные, несертифицированные в нашей стране. Головная контора по закону не может обеспечить покупку. Слишком неразворотливая система. Очень много препон.

Судовые специалисты извернулись – оформили эти устройства, как зелень (петрушка, укроп, морковка, сельдерей) в скоропорте. На учет не ставили, от инспекторов родной страны прятали в сейфах. В итоге – безопасная работа судна. Даже ходила шутка – рации из ботвы́.

Кстати, свой первый видеоплеер с функцией записи я получил, как скоропорт, в 1993 году. В том рейсе можно было выбирать, что нравится, на ту сумму, которая «набежала» за рейс. Я выбрал «Акай», чем обеспечил сына еще одной нужной и функциональной игрушкой.

Нет уже тех судов – ушли на утилизацию в Индию. Нет и видеоплееров – всё заменил интернет и компьютеры. Все рейсы теперь визированные, если выходишь из территориальных вод.

И скоропорт как явление прекратил свое существование, вместе с большой страной. Дефицит продуктов закончился. Сын давно уже вырос из своего садика, и даже школы с вузом.

А истории остались! И воспоминания!

«ПИНРО» на камнях. Кораблекрушение

1995 год, начало февраля. Мы выходим из Мурманска на промысел сельди на юге Норвегии. Научная группа 16 человек, я начальник. Научно-исследовательское судно (НИС) «ПИНРО».

Сначала про то, что насторожило. За 3 месяца до этого судно горело у причала, начисто выгорели 3 каюты. Причина – короткое замыкание. Жертв среди людей удалось избежать. Были сильно надышавшиеся дымом, отлежались и откашлялись. Погиб только судовой кот, отравился дымом.

Судно ускоренно отремонтировали, выпихнули в наш рейс. Состояние судна ужасающее – всё в копоти, в рейс даже не заправили пресной водой, торопились. Чтобы нагнать воды через судовой опреснитель, нам пришлось несколько суток ходить вдоль границы у полуострова Рыбачий.

После этого зашли в губу Большая Волоковая, встали на якорь, стали проводить калибровку акустического комплекса. Когда завершили калибровку, я сообщил капитану – можем двигаться в сторону работ, на юг Норвегии.

Капитан отвечает: «Двигаться не можем. Выведены из эксплуатации оба двигателя. Во время заправки топливом нам залили смесь невероятно низкого качества. Много серы и парафина, похоже на печное топливо. Вышла из строя наша топливная аппаратура дизелей, забились фильтры, всё разобрано. Промываем, чистим, завершим – тогда и пойдем». На том и остановились.

На борту имели телеграмму о штормовом предупреждении на следующие сутки. Надеялись успеть выйти из бухты, уйти далеко в море, там отштормоваться. Не успели.

В конце этих суток сильно упало атмосферное давление, перо барографа «чертило по столу, съехав с листа». За бортом был штиль. А сразу после полуночи сильно засвистел ветер, нас начало тащить на берег, якорь не держал.

Все попытки завести двигатель оказались неудачными. Теряли драгоценное время. Когда, наконец, двигатель (один!) завелся, провернуть винт уже не смогли. Коснулись кормой берега, замяли вал, винт и руль, плотно сели на камни. Это случилось 7 февраля около часа ночи.

Шторм разыгрался нешуточный. Пошла высокая волна. Прибоем начало «протирать» днище о камни. В машинное отделение пошла морская вода, двигатели заглохли.

Аварийный генератор запустить смогли, но он быстро вышел из строя. Потекла вода из системы охлаждения, перегрелся, заклинил. Отремонтировать не сумели. Среди ночи мы оказались на камнях, без электричества, воды, тепла. Сидели на камнях плотно, все надели спасжилеты. Было очень страшно. Волны били по корпусу с силой железнодорожного вагона на большом ходу.

Ветер усилился до 40 м/с. Утром, с рассветом, решили на спасательных плотах выбрасываться на берег, в 100 метрах от нас. Там нас подберут пограничники на своих снегоходах, разместят на близкой погранзаставе. Всё так и получилось.

Все 40 человек были живы, никто не погиб. Кто-то промок. Мелкие ушибы и ссадины не в счет. А вот замерзли все на холодном ветру крепко. Я обратился на заставе к сержантам с просьбой затопить нам баню. Ребята это сделали очень быстро. А вот спасти всех от простуды я уже не смог.

К тому времени большинство наших стали праздновать спасение прихваченным с борта спиртом «Флорида». Кто что спасал, а некоторые – горькую. «Ужаленные» в баню не пошли, им и так уже было тепло.

Всех трезвых я повел в баню, эти не заболели, остальные потом долго температурили, чихали и кашляли все 3 дня, что мы жили на заставе и ждали транспорта в родной порт.

На заставе нас разместили в спортзале. Нанесли матрасов, одеял. Я занял место у окна.

Весь остальной старший комсостав (капитан, старпом, стармех) поселились отдельно, в импровизированной гостинице. Они были погружены в глубокую депрессию. «Лечились» чем и как могли. К народу почти не выходили.

О пограничниках нужно сказать только хорошее. Их там было 12 рядовых и сержантов, командовал капитан. Нам они пошли навстречу во многом. Кормежкой и спальными местами мы были обеспечены. Работал телевизор, отчасти решили проблему досуга. Нам разрешали прогулки по окрестностям. Это было сложновато – ураган нанес снега, замел тропинки.

На заставе была своя свора собак, откормленных шустрых дворняг. Мы их подкармливали плитками из рационов, которые взяли из НЗ спасательных плотов. Псам нравилось. Нам плитки показались невкусными.

К высокой наблюдательной вышке пограничники дорожку размели. Мы ходили на вышку посмотреть на нашу «ласточку». Стоит на камнях, накренившись в глубокую сторону залива. Вид жуткий, заброшенный. Было понятно, что шансов у судна вернуться в строй мало.

Солдаты-срочники нам рассказывали, что такое значимое событие у них впервые за службу. Они были горды тем, что смогли оказать помощь морякам. Мы много общались с этими молодыми людьми. Среди них оказались умельцы по части мелких поделок.

А еще они радовались, что наш вынужденный приезд на заставу заблокировал плановую проверку их точки со стороны высокого начальства. Еще полгода можно жить без мандража и страха.

Когда погода успокоилась, к заставе подошли два судна Промразведки, встали на якорь. Рабочим катером одного судна нас всех перевезли на второе судно. Разместили на все возможные места и доставили в порт за несколько часов.

В порту каждый уже сам добирался до дома. Я следующий месяц прожил в общежитии института. Потом ушел в рейс на полгода. Об этом рейсе у меня тоже есть сюжет. Он получился богатым на события.

Эта катастрофа сильно «подкосила» планы и уровень жизни. Когда я спасался с борта, то оставил там почти все вещи. Больше всего жалко инструмент. В плотике мало свободного места.

На берегу мне оказывали гуманитарную помощь мои коллеги и друзья. Ссудили деньгами, одеждой, продуктами. Принесли подержанный телевизор. Не бросили! Я был очень благодарен неравнодушным людям. Спасибо всем!

Как я шутил после возвращения, мы пережили приключение на 10 баллов. Но его не пожелаешь даже врагу. Было реально страшно. Ураган ревел сутки. Волны были высокими.

Люди находились в депрессии, в потерянном состоянии. Возможно, именно поэтому на погранзаставе многие сразу кинулись в «горький омут», чтобы забыться, заснуть.

При анализе причин катастрофы получается, что первый неверный шаг повлек за собой целый ряд неверных шагов и действий. А это все закономерно закончилось потерей дорогущего судна. Слава Богу, никто не погиб!

А шаги были следующие. Сначала пожар у причала. Затем скорый ремонт. Заправка печным топливом вместо качественного «дизеля» перед нашим рейсом. Забыли заправить пресной водой в порту – потеряли время на нагон воды.

Капитана, который «прохлопал» пожар, отправили в рейс, где он «прохлопал» судно. Были разобраны два двигателя, в итоге, при необходимости срочного движения, не смогли дать ход.

Наказания были следующие – капитана лишили прав на один год. Преступную заправку «замылили», наказан не был никто.

Судно при снятии с мели очень мощным буксиром привели в полную негодность, продрав днище. Его, судно, в виде металлолома отдали той конторе, которая занималась снятием с мели и буксировкой в порт. Так сказать, оплатили услуги натурой.

Одно из трех специализированных научно-исследовательских судов Северного бассейна перестало существовать.

Совсем скоро сумели угробить и второе – неумелые механики «запороли» двигатель. Запчастей не нашлось, ремонт ожидался невероятно дорогой. Денег не нашлось. Списали на металлолом.

Третье судно работало до моего отъезда из Мурманска в 2016 г.

К этому рассказу прилагается самодельный видеофильм. У одного инженера из научной группы, Володи, при себе была видеокамера. Он делал съемку, где это было возможно. Потом, когда вернулись в порт, Володя все записи переписал на несколько кассет, раздал участникам событий. Другой участник, Женя, попозже оцифровал и смонтировал фильм, предложенный вашему вниманию. Спасибо ему за помощь. Володи-оператора с нами, к сожалению, уже нет.

К зрителям у меня пара слов. Отнеситесь к записи с пониманием – у людей еще не было привычки к съемке, как сейчас, когда у всех смартфоны. Не все значимые моменты попали на ленту – но ведь это не игровой фильм по сценарию.

https://youtu.be/P14khohZP70 (https://rutube.ru/video/91d6ad850575d59c0ec97b394a07e153/)

Я вспоминаю о кораблекрушении нечасто. Месяц после события, натерпевшись страху, очень плохо спал. Потом прошло.

Домашние животные на борту судна. И дикие

Из-за опасностей в работе и недостатка мест на рыбопромысловом судне нет жен и детей, что иногда разрешают на торговых судах. Природа пустоты не терпит. Все свои позитивные эмоции в адрес детей моряки переносят на домашних животных, которые бывают на борту судов. И на диких тоже.

Как правило, это подобранные на берегу бездомные котята и щенята. На земле участь их была бы незавидной, а на судах у них интересная и насыщенная жизнь. Всё внимание, лучший кусок, креветка, рыба – любимцу экипажа.

Собачка Кукла слышала шорох разворачиваемого фантика от конфеты за десятки метров. Тут же прилетала за угощением. Пес Серый любил «рулить» на мостике, занимая в качку самое удобное место – между ног рулевого.

Я слышал об экзотическом случае – половозрелый самец макаки появился на судне, будучи купленным у аборигенов на берегу Африки за символическую плату. Моряки были крепко пьяными, не сильно соображали, что делают. Яшу им дали на сдачу от какой-то мелкой сделки.

Как бы там ни было, макака Яша оказался в море. Вёл себя пристойно, не шкодил. Видимо, у хозяина был опыт обращения с обезьянами. Или Яша был выдрессирован.

С ума Яша сошел, когда на борту через несколько дней заметил кота. Яша долго присматривался, а потом страстно «полюбил» этого кота, против его воли. Предварительно слегка придушил, чтобы не трепыхался.

Кот был капитанский, хозяин вступился за «своего», выбросил Яшу за борт. Чем нарушил одно из табу для моряков – не убивать домашних животных. Яша, конечно, погиб. Но пропал и кот, через несколько дней.

Чаще всего, кошки и коты сами прыгают за борт, не рассчитав силу прыжка в охоте за чайками, сидящими на планшире. Одна очень любопытная кошка пропала после выгрузки. Нашли ее через неделю – она залезла в открытый трюм на выгрузке, притаилась или заснула в укромном месте.

Трюм зачистили, закрыли и стали нагонять холод для следующей загрузки. Из трюма звуков не слышно. Тревожную кнопку кошка нажать не могла. Муська просто замерзла. Остались сироты – котята Бизон и Пикша. И вдовец Семён, муж Муськи.

На судах бывают и дикие животные. Чаще всего, это результат «аварии» в жизни птицы. Сбилась с пути в условиях плохой видимости. Ближайшей «землей» оказалось судно. Садится, отдыхает, ждет погоды.

В отдельных случаях, при увечьях и ранениях, моряки оказывают помощь этим несчастным. В моем первом рейсе нам на палубу сел молодой ястреб, выбившийся из сил. Народ соорудил просторную клетку. На самом деле это была не клетка, а верхний ярус двухместной каюты. Кровать забрали капроновой сеткой, налили воды в миску, каждый день подкармливали его сырым мясом с камбуза.

Когда ястреб окреп, его выпустили из клетки, когда увидели берег. Хищник улетел без прощания. Сила в крыльях не исчезла. Практически все дни, когда он не ел и не спал, ястреб, встав «на цыпочки», махал крыльями – понимал, что придется летать. Форму не терял.

Пару раз на судне были замечены дятлы. И летуны они так себе. И с навигацией, видно, не знакомы. Один жил на борту дней пять. Отличился тем, что цеплялся когтями за вертикальный стальной трос и пытался долбить его клювом.

Иногда садились пуночки, снегири, синички. И тоже выбившись из сил. Участь этих птичек на борту печальная. Пресной воды на судне им взять негде, хотя моряки постоянно наливают в миски воду для них. Дней через 5-6 птички умирают. Очень жаль.

Зуйки на борту выживают, питаясь всякой мелочью из щелей на палубе. Это прибрежные птицы, им полегче.

Несколько раз были замечены скворцы. Казалось бы, что южной птице делать так далеко на севере, да еще и в море? Видимо, заблудились в тумане. Потом, обессиленные, садились на борт за неимением другой тверди. Через несколько дней, разглядев берег, улетали.

Очень кстати будет грубая морская шутка: «Чайки – это души погибших моряков, а бакланы – души погибших рыбообработчиков».

Полгода в рейсе

1995 год, Баренцево море. Через месяц после кораблекрушения судна «ПИНРО» меня направили на судно «Бизон». Мы занимались селекционными орудиями лова вдвоем с Сашей, моим начальником. В том рейсе мы были полгода без захода. Это оказался самый длинный рейс в моей биографии.

Полгода мы пробыли в этом рейсе вынужденно. Тяжело заболел сменщик Саши, нас попросили остаться на следующие 3 месяца. Мы пошли навстречу.

Про судно и судовладельца можно роман написать. Я пройдусь тезисно. Это старое (30 лет) судно. Класс БМРТ (большой морозильный рыболовный траулер), польской постройки, вся электросеть с постройки – 220 вольт, причем ПОСТОЯННОГО тока (объяснение ниже).

Судовладелец, по слухам, являлся артелью обувщиков-инвалидов. Это по бумагам, чтобы получать налоговую льготу. Отношение конторы к судну и экипажу – хуже некуда.

Все предыдущие экипажи до нас были очень недовольны своими заработками. Поэтому норовили отомстить конторе, устраивая мелкие подлости. К примеру, когда мы прибыли в самом начале марта на борт, была сильно испорчена водопроводная система.

Предыдущий экипаж, уезжая с судна, в сильный мороз, оставил двери нараспашку, чтобы разморозить систему. Саботаж удался, механики уже в нашем рейсе долго ремонтировали водопровод. Отличился очень толковый 4-й механик Анатолий.

Снабжение нашего судна было ужасное. В рейс не дали ни одной электролампочки – и так сойдет! Сошло – мы были в море в полярный день. Но судно все 6 месяцев неумолимо погружалось во тьму. Лампочки имеют свойство перегорать.

Продукты нам поставляли ужасающего качества. Выручала только рыба, которую мы ловили. Но рыбу трудно есть постоянно, приедается. Повара выкручивались, как могли. Знаю не понаслышке. Старший повар Серёжа был моим земляком, с Кубани. Мы много общались, парень открытый, добрый, эрудированный. Ну а начнет рассказывать смешные случаи – заслушаешься.

Экипаж в рейс собирали «с бора по сосенке». Набирали в Санкт-Петербурге, Архангельске, Мурманске. Набирали обманом – пообещали, что рейс продлится 40 суток. В конце срока обещали выплатить «зависшие» с советского времени валютные депозиты.

И рейс продлился полгода без 6 дней, и кормежка была «отменная». И обещанных заходов не было. И дни без работы из-за отсутствия топлива пережили.

Первый наш груз мы взяли за месяц. После этого, выгрузив нашу рыбу на такое же судно в море, мы легли в дрейф на 30 суток – экономить жалкие остатки топлива.

Продукты, воду и топливо через 30 суток нам привез этот же собрат. Он сходил в Данию, выгрузил рыбу, вернулся к нам. После этого мы один раз сами зашли за топливом в Норвегию на 4 часа. Заходом это не назвать.

То, что электросеть была постоянного тока, вносило большие неудобства. Поэтому, видимо, в одном из предыдущих ремонтов был добавлен один агрегат переменного тока в машинном отделении. На него были запитаны бытовые холодильники, судовые радиостанции, компьютер в радиорубке, видеодвойка в салоне. Бриться я ходил в радиорубку, мы приятельствовали с радистом и навигатором. Моя электробритва работала только от переменного тока.

Те самые 30 суток вынужденного дрейфа в центре Баренцева моря каждый занимал себя, чем мог. Я много читал – была библиотека.

Повредив кисть неудачным ножом, я сделал удобный нож для шкерки (потрошения) рыбы. Подробно про мой первый нож – в следующем рассказе.

Время у всех было – целых 30 суток! Безобразие, конечно! В те годы институт заключал договоры с самыми разными конторками. Причем, чаще всего сомнительной репутации. Ну а каков поп – таков и приход! Поэтому и снабжение судов было ужасающим, и нравы на борту мало отличались от средневековых. Сказал феодал – дрейф 30 суток – и не сбежать!

И по оплате итог нашего рейса был похож на предыдущие – недоплата, крики недовольных, истерики, угрозы. На итоговую выплату в Норвегию приехал генеральный директор – видимо, диверсия предыдущего экипажа насторожила. Попытался хоть как-то сгладить претензии. Или проконтролировать убытие экипажа.

Нравы в 90-е годы были разбойничьи. Я наблюдал такое на многих судах. А самое опасное – хронический алкоголик в запое на капитанской должности. Тошно всем, а он ставленник генерального. И всё… Опять вспоминается преступный произвол безграмотных баронов в Темные века.

На этом судне капитан был дисциплинированным и порядочным. Зато «чудила» контора.

Отголоски тех нравов встречались мне и в «новейшее» время. И произвол, и хронические алкоголики-капитаны, и чванство капитанов – совсем не редкость. Рассказ о кодексе «бусидо́» для капитанов будет ниже.

Мой рассказ ни в коем случае не является жалобой или сетованием. Пытаюсь широкими мазками передать картину жизни в «лихие 90-е».

Для меня и такой рейс был благом и кормильцем. За месяц до него я случайно остался жив в кораблекрушении на другом судне в жуткий ураган, самый сильный в моей жизни.

А полгода в рейсе прошли динамично. Сразу после него через неделю я ушел в съемочный, исследовательский рейс, начальником. И все мои навыки по работе на станках с тех пор всегда со мной. Спасибо всем причастным! Интересное было время!

Мой первый нож

В том полугодовом рейсе на «Бизоне» нас привлекали к обработке рыбы на подвахте. Это был мой второй рейс на промысловике. Опыта скоростной разделки большого количества рыбы у меня не было.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.