Владимир Пономаренко
Методологическое пособие по подготовке человека летающего. Юношеский возраст

© Пономаренко В. А., 2016

Краткое предисловие

Уважаемые профессиональные учителя летных училищ! У нас наконец-то решилась проблема открытия Московского Президентского кадетского училища имени П. Н. Нестерова с основой летной подготовки.

С учетом поступления на вооружение нового, пятого поколения летательных аппаратов возникает потребность:

– углубить обучение еще до летания не только в области мотивации, но и мировоззрения, основ проблем познания психологии летного труда;

– определять и развивать физическое здоровье, развивать умственный интеллект, духовные качества, общение, определять смысл и цели достижения результата;

– познавать и реализовывать корпоративность летного труда, критичность, самоанализ.

Но военный летчик, начиная с курсанта, обязан познать и признать содержание таких понятий боевого устава, как: ответственность, честность, мужество, формирующие ЛИЧНОСТЬ летчика. В летном училище закладывается основа любви к профессии, к Отечеству, к самостоятельности, разумности, образованности, интеллигентности, добродетельности, Вере в Победу.

Именно эти элементы формируют не столько образованность, сколько воспитание.

Летчик 5-го поколения – это другой человек, ибо ему даже во время пилотирования и ведения боевых действий придется обучить технику тому, что хочет Летчик, и освоить активность, а не ожидание подаваемой ему информации.

Помните: в бою Сердце, голова работают с опережающим прогнозом требуемых действий в самых неожиданных ситуациях.

В данной книжице излагается отчасти и философия, не стесняйтесь ее, она уже заложена Небом, преобразуйте ее в реальность!

Желаю удачи! С Богом!

Академик

В. А. Пономаренко

Предисловие

Если бы вы только знали… какая великолепная штука – авиация.

Антуан де Сент-Экзюпери

Эта книга написана в защиту профессии летчика, в первую очередь военного. Она раскрывает психологию его сложного и опасного труда. В ней использованы уникальные летно-экспериментальные материалы.

Автор – ведущий в нашей стране ученый в области авиационной медицины и психологии, человек, самозабвенно влюбленный в авиацию, врач, психолог, педагог. Он многие годы всесторонне изучает жизнь и психологические проблемы профессиональной деятельности летчиков. Его оригинальные работы широко известны у нас в стране и за рубежом.

Читая эту книгу, невольно утверждаешься в мысли: ее мог написать только человек с богатым летно-испытательным опытом. И действительно, не имея специального летного образования, В. А. Пономаренко лично участвовал в полетах, исследуя деятельность летчиков в аварийных ситуациях. Впервые в мире он применил метод неинформированного отказа пилотажных приборов на борту самолета в реальном полете. В его послужном списке немало уникальных работ, личное участие в испытаниях различных авиационных комплексов.

Летный состав нередко скептически относится к различного рода медицинским и психологическим экспериментам. Однако В. А. Пономаренко сумел доказать их полезность и необходимость. Его страстное желание помочь летчикам как в летных, так и в земных делах, дружеское расположение к ним вызвали ответную заинтересованность летчиков в результатах этой работы.

Полученные экспериментальные данные и сделанные на их основе научные обобщения, особенно в период совместной работы с доктором психологических наук Н. Д. Заваловой, постоянное доверительное личное общение с летным составом, изучение опыта и мнений летчиков позволили автору порой в острой, полемической форме, но всегда искренне осветить в этой книге на многие важные, еще не решенные проблемы летной деятельности.

Главной темой книги, рассуждает ли автор о рядовом летчике, курсанте училища, инструкторе или летчике-испытателе, является нравственная сторона их жизни и профессиональной деятельности, основанной на духовных истоках авиации: народности, коллективизме, творчестве. Эта деятельность характеризуется взаимным доверием, единой целью, общностью усилий, слаженностью действий, взаимной ответственностью.

Серьезное значение придает автор творческому решению проблем авиации, так как, что такое творчество по отношению к летному труду, понимают даже не все летчики, особенно когда они становятся начальниками. В обеспечении безаварийности полетов некоторые из них основной упор делают только на строгую дисциплину. Однако сознательная дисциплина – явно недостаточный фактор успешности полета. Летная практика доказывает, что дисциплина без творчества и риска проблемы безопасности полета не решает.

Автор аргументированно подводит к мысли, что ни административные моры, ни самая строгая дисциплина не могут обеспечить безопасность полетов, если главному звену, от которого она зависит, летчику, не будут созданы технико-эргономические и психофизиологические условия для оптимальной организации его деятельности. Творчески «совершенствуя» существующие правила, летчик идет на риск тогда, когда цель нравственно оправдана, когда есть уверенность в правильности принятого решения и в успехе. Без этого невозможен прогресс в авиации. В любом полете в разумных пределах есть место для творчества, для осознанного риска.

Категорически осуждая случаи неоправданного маневрирования самолетов, В. А. Пономаренко раскрывает их психологическую причину: естественное желание летчика попробовать свои силы в выполнении более сложного элемента полета. У летчика это вызывает определенный положительный психологический эффект, так как появляется уверенность в своих силах. Летчик убеждается, что способен на большее.

В авиации немало парадоксов, и один из них – профессиональная подготовка летчиков. Возможно ли, чтобы вчерашний курсант, не имея летного опыта и специального летно-педагогического образования, стал учить технике пилотирования? В авиации, по мнению автора, нет должной системы подготовки кадров инструкторов. А ведь молодой, малоопытный инструктор может лишь «натаскивать» курсанта. Опытный же летчик-инструктор, отлично знающий особенности самолета, дает курсанту возможность почувствовать допустимые отклонения от заданных режимов и исправить ошибки в полете, т. е. готовит профессионально надежного летчика.

С глубоким знанием дела пишет В. А. Пономаренко об испытательной работе. Это неудивительно. Как профессиональный экспериментатор-испытатель, он сумел постичь внутренний мир людей этой профессии, вычленить наиболее характерные психологические особенности испытательной работы, дать социальный портрет летчика-испытателя, показать его гражданскую ответственность за будущее авиации.

Большое значение для летного состава имеют практические рекомендации автора. На основе проведенных экспериментов описывается восприятие летчиком приборной и неинструментальной информации, разбираются психологические особенности деятельности летчика при использовании систем автоматического, директорного и ручного управления, особенности навыков в особых случаях полета. Выводы о необходимости наряду с контролем показаний приборов доверять неинструментальной, чувственной информации подтверждают важность таких понятий, как «чувство слитности человека и машины», «чувство самолета».

Казалось бы, с внедрением автоматического управления самолетом в жизнь летчика пришел «золотой век». Но автоматизация управления самолетом принципиально отличается от автоматизации в любой другой деятельности человека, в первую очередь, тем, что в случае отказа техники летчик вынужден немедленно брать управление на себя, а для этого он должен в течение всего автоматизированного полета находиться в режиме «активного оператора».

Автор подчеркивает: автоматизация управления меняет прежний характер действий летчика. Поэтому главной целевой установкой в обучении летного состава пилотированию по директорным приборам должна быть выработка твердых навыков контроля их работы по вспомогательным приборам.

Можно ли на исправном самолете совершить аварию? Статистика летных происшествий отвечает на этот вопрос утвердительно.

Однако есть и другая статистика. Большое количество полетов при возникновении неисправностей систем самолета завершилось благополучной посадкой. В особых случаях в полете профессиональная надежность летчика – это наиболее важный из факторов, обеспечивающих безопасность полета. Автор доказывает, что летчику необходимы специальные навыки, принципиально отличные от навыков действий в обычном полете. Если для обычного полета достаточны автоматизированные навыки, не требующие больших умственных усилий, то для аварийной, слабопредсказуемой ситуации необходимо вырабатывать специальные умственные навыки действий в особых случаях в полете. Причем и на тренажере, и в полете надо моделировать не только аварийную ситуацию, но и обусловленное ею психологическое состояние.

Ошибка летчика – хорошо знакомое понятие для всех без исключения авиаторов. Но всегда ли виноват летчик в этой ошибке? «Нет, не всегда», – утверждает В. А. Пономаренко. Вина летчика во многих случаях оказывается спорной, так как причина ошибки может быть не в летчике, а в несовершенстве его связей с самолетом и окружающей средой. Поэтому, заключает автор, при выявлении причин ошибок с учетом личного и человеческого факторов требуется системный анализ деятельности, в процессе которого ошибка рассматривается как результат функционирования системы «летчик-самолет-среда».

В. А. Пономаренко считает, что при исследовании летного труда и ошибочных действий летного состава системный подход должен стать основным в решении проблемы безопасности полетов. И это, очевидно, не случайно. Сама жизнь заставляет говорить и думать о безопасности полетов гораздо больше, чем о самих полетах. Летчик в системе «человек – самолет – среда» – основное звено обеспечения безопасности полета. Когда ситуация представляется всеми так, как ее видит летчик, его творческое решение будет правильно понято, а при необходимости дополнено или уточнено участниками обеспечения безопасности полета. При оценке техники пилотирования, по мнению автора, анализируя данные средств объективного контроля, необходимо придавать большее значение докладу летчика.

Проблема летного долголетия не только профессиональная, медицинская, нравственная, но и экономически значимая, так как затраты на подготовку современного летчика очень высоки. Ее, по убеждению автора, следует решать за счет повышения эргономичности создаваемой авиационной техники и внедрения в авиацию системы медицинской реабилитации как больного, так и практически здорового летчика в специализированных отделениях авиационных госпиталей.

Словом, автор, охватывая профессиональные, психологические и социальные аспекты летной деятельности, преследует одну цель – привлечь внимание авиационных специалистов, врачей, психологов, командиров, общественное мнение к судьбе и социальным проблемам жизни летчиков.

Уверен, книга, затрагивающая многие проблемы летной профессии, будет полезна широкому кругу читателей.

Для ученых-психологов – это богатейший материал для размышлений и определения дальнейших путей научных исследований по поставленным проблемам в авиационной психологии.

Для летного состава – это уникальный практический опыт, изучение и использование которого позволят повысить летное мастерство, профессиональную надежность, продлить летное долголетие.

Для руководящего состава авиации – это повод для критического переосмысления своего отношения к ошибкам летчика и научное обоснование необходимости личного профессионального роста и совершенствования, коренного улучшения морально-нравственных, социальных условий жизни и деятельности летного состава.

Для всех интересующихся авиацией, особенно для молодежи, мечтающей о полетах, – это возможность увидеть реальную жизнь и деятельность летчика.

Заслуженный летчик-испытатель СССР

В. Цуварев

Глава 1. Слово о летной профессии

1.1. Духовные истоки авиации

С детства у людей сохраняется привычка, услышав гул в небе, взглядом провожать самолет. Всю жизнь авиация продолжает оставаться чем-то волнующим, притягательным. Прогресс техники в этой области оказался огромным. Наперекор стихийным силам природы самолеты летают все дальше, выше и быстрее. Мощь и красота техники – вот что в первую очередь привлекает внимание к авиации.

Не одной техникой жива авиация, но и духом людей, своей судьбой связанных с нею. Это летчики, курсанты, инструкторы, авиационные инженеры, техники, врачи, связисты, метеорологи. Словом, разные люди, объединенные общей целью – служением авиации. Какие же особенности присущи избравшим летную профессию? В силу необычности этой профессии их сознание, духовный облик обладают особыми, привлекательными чертами. Каковы же эти люди? Какими заботами живут? Каковы насущные проблемы авиационной жизни?

О духовном, нравственном начале летной профессии и поведем речь. Нравственность, как форма общественного сознания, присущая авиаторам, делает службу в авиации духовно осмысленной, основанной на совести, чести, чувстве долга.

Пристальное изучение летных проблем, непосредственное участие в испытательной работе, проведение многих экспериментальных научных исследований в кабине самолета, изучение жизни и труда летчиков в течение многих лет убедили в огромном значении для авиации нравственного начала и позволили выделить наряду с техническими основами ее духовные истоки – народность, коллективизм, творчество.

Профессию летчика выбирают одержимые люди. Однако общественная оценка ее занижена. Теперь это массовая профессия. Авиация стала привычным явлением, перестала быть уникальной. Многие забыли, что самолет – это высокое достижение человеческого ума и духа, а не просто средство передвижения.

Гражданская авиация протяженностью своих воздушных трасс в сотни тысяч километров связывает более трех тысяч городов и поселков. Наши самолеты летают во многие страны мира. Без авиации не могут обходиться многие отрасли народного хозяйства.

С социальной точки зрения, гражданская авиация – это одна из отраслей народного хозяйства, обеспечивающая разнообразные его потребности.

Социальная функция военной авиации сводится к защите воздушных просторов и обеспечению безопасности нашей Родины. Вот почему патриотизм, идейная убежденность, цельность мировоззрения, профессиональная направленность так необходимы летчику, а тем более военному.

Побудительный мотив авиаторов к постоянному профессиональному росту, к совершенствованию качеств воздушного бойца, к самовоспитанию волевых черт характера рождается из тех же моральных источников, что и духовные основы нашего Отечества. Долг превращается у военного летчика в убеждение, нравственную позицию, что и формирует беспредельную преданность Родине как основу морального духа личности.

С социально-психологической точки зрения, для любого летчика его труд остается желанной потребностью, воплощением лучших нравственных начал, источником духовной силы, смыслом жизни.

Военный летчик черпает силы для нравственного и физического совершенства в своей профессии. В ней он видит возможность реализации своих потребностей и индивидуальных творческих возможностей, проявление конкретных общественных взаимоотношений. В совокупности профессиональных, личностных, деловых и нравственных качеств летчика отражается взаимосвязь личности с ее духовным миром, труда с его общественным предназначением.

Профессия летчика имеет свое лицо, свои особенности, свой престиж и свою мораль. В ней неразрывно связаны деловые и нравственные качества, она требует максимальной самоотдачи, высочайшей ответственности и гражданственности. В ней реализуются усилия большого коллектива. Профессия военного летчика является отражением, с одной стороны, уникальности, индивидуальности и сложности, а с другой – общественной полезности летной деятельности. Более чем в других профессиях смелые действия, волевые поступки летчика становятся необходимым и закономерным явлением, вытекающим из сущности его труда.

Героические дела летчиков хорошо известны. В печати широко освещены исторические перелеты через Северный полюс в Америку, полеты на побитие рекордов дальности, высоты и скорости, подвиги летчиков в интернациональных бригадах, их массовый героизм в годы Великой Отечественной войны. Авиаторы гордятся тем, что первые Герои и трижды Герои Советского Союза – летчики, первый космонавт – летчик, первым ступил на Луну тоже летчик.

Но важнее привлечь внимание не к героике, а к трудовой основе этой профессии, к личности, моральному и психологическому облику летчика. И хотя есть мнение, что «о летной профессии должны рассказать прежде всего сами летчики»[1], попытаемся все же понять и объяснить мотивы стремления человека в небо.

Термин «авиация» происходит от латинского слова avis – птица. Издавна мысль о полете казалась дерзкой, несбыточной фантазией, сказкой о ковре-самолете. Но человек никогда не расставался с крылатой мечтой. Ему хотелось летать из настоятельной потребности открытия нового и освоения окружающего его мира.

Жажда познания объективных физических законов дала человеку и субъективный стимул – мечту о полете, потребность преодолеть притяжение Земли, покорить небо. Этому способствовала созидательная направленность человека: его стремление к творчеству. С возможностью летать человек связывал и мечту о свободе и лучшем будущем. В процессе осуществления мечты о полете формировались духовный облик авиаторов, их волевые и эмоциональные начала и творческие способности. Но это была не слепая жертвенность. Это было страстное желание претворить крылатую мечту человечества в реальность полета.

Народные легенды, мифы, сказки, вековые мечты о полете, непоборимая потребность покорить воздушную стихию дают основание видеть один из духовных истоков авиации в ее народности. Народность состоит в том, что сам факт полета есть ответ на извечную убежденность в возможности человека подняться в воздух. Побудительным мотивом было превозмочь слабость, беззащитность человека перед силами природы, преступить религиозные запреты, расширить перспективы человеческих возможностей ради высокой цели – покорения воздушного океана.

Развитие авиации можно рассматривать как воплощение народной идеи «Человек может летать!». Она наполняла душу романтикой и придавала особый смысл труду первопроходцев и их последователей: служить осуществлению крылатой мечты человечества. В личности летчика воплотились, прежде всего, благородство и чистота этих возвышенных помыслов. Горячее желание покорить небо, раздвинуть границы человеческих возможностей, перешагнуть непреодолимые преграды обусловили воспитание особого волевого, эмоционального и нравственного начала в авиаторах.

Интересен такой исторический факт. Народоволец Н.А. Морозов, в течение 25-летнего заточения в одиночке Шлиссельбургской крепости мечтавший об авиации, после освобождения засомневался, стоит ли поступать в аэроклуб, именовавшийся тогда ненавистным ему словом «императорский». Однако, писал он, «после некоторого раздумья я пришел к выводу, что „люди воздуха“ по самой своей натуре не способны пресмыкаться, и я могу, не стыдясь, быть в их среде под каким угодно именем»[2].

Как видим, свою жизнь в авиации человек начинал с оценки моральных основ будущей профессии. Она требовала дерзкого, решительного, бескомпромиссного характера, благородных помыслов, сильных страстей и волевых поступков. История воздухоплавания показывает, что люди, движимые бескорыстием и преданностью мечте, начали летать еще тогда, когда полет не только не приносил человеку ни славы, ни выгоды, ни богатства, но и таил в себе реальную угрозу увечья или гибели. В процессе становления и развития авиации, постепенного признания ее общественной пользы и смысла и формировался социальный образ летчика.

Развитие авиации было вызвано и общественной потребностью в создании новых технических средств, расширении боевых возможностей самолетов.

В начале XX века в России резко повысилось социальное значение и интерес к профессии авиаторов. К началу гражданской войны в Советской России было 300 самолетов. В основном это аппараты иностранных марок «фарман», «моран», «вуазен», «ньюпор». Но были самолеты и отечественного производства, в частности самолет И. И. Сикорского «Илья Муромец», поднимавший 800 кг бомб, и летающие лодки М-5, М-9, сконструированные Д. П. Григоровичем[3].

Советская власть была заинтересована в развитии авиации. 10 ноября 1917 г. с целью руководства авиационными частями, преданными революции, было создано Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания, а 24 мая 1918 г. – Главное управление рабоче-крестьянского Военно-Воздушного Флота.

Известно более 200 документов 1918–1919 гг. о развитии авиации, подписанных главой советского правительства, в том числе и личные распоряжения о финансировании Одесского, Севастопольского, Московского авиационных заводов[4]. В те далекие годы гражданской войны возросшая роль авиации в деле защиты Отечества вызвала небывалый патриотический подъем у летного состава.

Благодаря живому интересу народа к авиации все более росли ее популярность и притягательность. Этому способствовали не только успешные действия патриотов-летчиков по защите Отечества, но и по-прежнему неиссякаемая потребность и любовь к полету.

Второй духовный исток авиации заключается в коллективизме, основанном на общности целей и усилий людей, посылающих летчика в полет. В личности летчика такие качества, как цельность и многогранность, определяются направленностью и потребностями профессии.

Коллективизм в авиации означает, что, во-первых, создание самолета – результат коллективных усилий; во-вторых, летчик в кабине самолета аккумулирует в себе общую цель работы многих людей; в-третьих, система отношений авиаторов складывается на основе высоких нравственных устоев: духа единения, взаимопомощи, а при необходимости и героизма.

Одно из наиболее развитых социальных качеств летчика – это постоянное чувство ответственности за выполнение любого полетного задания. Оно основано на коллективистских общественных взаимоотношениях в авиационном коллективе, где работа каждого авиационного специалиста в конечном счете служит обеспечению полета летчика. Инженеры и техники готовят самолет к полету, врачи контролируют состояние здоровья летчика, метеорологи информируют об окружающей среде, связисты обеспечивают связь с пунктами управления, диспетчеры, руководители полетов – контроль за воздушным пространством и управление с земли, аэродромно-технические работники – благоприятные условия для посадки и т. д. Со всеми этими людьми летчик взаимодействует, и от них, от качества их работы зависит благополучный исход его полета. Ведь ошибка в прогнозе погоды может создать опасные условия, а спешка или нерадивость при подготовке самолета к вылету привести к отказам в воздухе и т. д.

При всем многообразии человеческих взаимоотношений в летном коллективе всегда сплетены воедино мораль общественная (доверять людям, помогающим тебе) и мораль индивидуальная (быть достойным этого доверия, уважения и заботы). Из этого единства общественного и личного и проистекает нравственная сила профессии летчика.

В авиации основы нравственных устоев порождены самой системой отношений авиаторов Друг к Другу. Это не просто профессиональное отношение отдельного летчика к обеспечивающим его специалистам, это социальное свойство целого авиационного коллектива. Полет летчика не только воплощает достижение общей цели, но и отражает уровень ее решения многочисленным авиационным коллективом, включая и создателей техники: «Поднимая машину в небо, мы проверяем ее надежность. За этим труд тысячного коллектива, и ошибок здесь допускать нельзя»[5].

Даже в дружных авиационных коллективах возникают порой противоречия между специалистами, но они не антагонистичны и, как правило, разрешаются благодаря единомыслию и общности усилий в достижении поставленных целей. Надо видеть, с каким нетерпением ждет возвращения летчика из полета техник, готовивший самолет. Это духовное единство авиаторов зиждется на общности моральных принципов, отражающих общественные и личные взаимоотношения: «Сам погибай, но товарища выручай», «Один за всех, все за одного». Именно на этих принципах возникли и существуют в авиационных коллективах писаные и неписаные законы морали. По ним живут многие поколения авиаторов.

Вот пример. Самолет шел на посадку в непогоду с аварийным запасом топлива. Это означало, что летчик имел только один шанс для посадки. Меньше чем за километр до взлетно-посадочной полосы он доложил, что полосы не видит. Оставалось одно – покинуть самолет. Но в этот момент руководивший посадкой летчик 1-го класса капитан Ю. Проскуряков, нарушив инструкцию, обратился к пилоту со словами: «Володя, я тебя вижу, идешь отлично, продолжай снижаться». И через несколько секунд: «Ты над полосой, убирай обороты». Посадка вслепую прошла нормально.

Впоследствии летчик говорил: «Я поверил Проскурякову, он всегда выручал, это большой авторитет для нас». В свою очередь, Ю. Проскуряков писал в объяснительной записке: «В. Лобанов – хладнокровный летчик, я был уверен в его выдержке и мастерстве. Свои действия не считаю авантюрой, так как они были результатом нашей многолетней совместной работы».

И летчик, и руководитель полета с честью вышли из тяжелого положения потому, что наряду с огромным опытом им помогло взаимное доверие к безошибочности действий друг друга.

Укрепление взаимосвязи между трудом отдельного человека и коллектива делает еще более значимой при любых смягчающих или отягчающих обстоятельствах личную ответственность летчика за свои действия в полете. Он несет груз вины как за свои ошибки в полете, так и за ошибки других, допущенные на земле. В деятельности летчика в полете концентрируются труд и цели большого коллектива специалистов. Ему предоставляется право летать в знак доверительного отношения общества к его личности и профессиональным качествам. В процессе овладения летной профессией в нем растет чувство ответственности. Оно порождает уверенность в успехе и дает свободу в выборе самостоятельных, решительных действий.

Летчик несет персональную ответственность за жизнь экипажа и пассажиров, за летательный аппарат, за свои действия. Ему предоставляется исключительное право принимать окончательное решение. И чтобы безошибочно и с сознанием высочайшей ответственности распоряжаться своей и чужими судьбами, летчик должен обладать большим потенциалом нравственности, чистоты, духовности, профессионализма.

Авиаторы гордятся высокими моральными принципами, которым они неизменно следуют и которые свято чтут. На вопрос «Как формируется моральный облик летчика, в чем его нравственные начала?» летчик 1-го класса полковник Е. Сурменев ответил так:

«Внешне кажется, что в авиационном коллективе летчик на вершине пирамиды. На самом деле он реализует результат труда тысяч людей. Не ради летчика все это делается. Ему только доверено довести до цели творение рук общества, как человеку профессионально подготовленному, реализовать их замысел. И летчик это понимает, он горд этим поручением. И не зазнайство или чувство превосходства развивается этим доверием, а душевная благодарность к людям, доверяющим ему свой коллективный труд. Чувство подотчетности этим людям и своя нужность для них формируют цель и смысл жизни».

Третий духовный исток, питающий авиацию, – это присущая человеку постоянная потребность в творчестве. Она предполагает стремление личности к реализации духовных сил, к самовыражению, к целеустремленной творческой деятельности.

Творчество как основа развития авиации играет самую активную роль в летном деле потому, что позволяет авиационным специалистам, и в первую очередь летчикам, реализовать духовные и творческие способности.

По словам Героя Советского Союза, известного летчика-испытателя М. М. Громова, летать, как и жить вообще, без большой цели бессмысленно. Смысл летной жизни состоит в ее творческом начале, выражающемся в творчестве полета. В связи с этим стоит рассмотреть наболевший для авиаторов вопрос о соотношении дисциплины, риска и творчества.

Попытки сконструировать летательный аппарат всегда осуществлялись в условиях практически полного неверия и недоброжелательства официальных лиц. Вспомним хотя бы факты из жизни А. Ф. Можайского и братьев Райт. Реальность полета зависела от инженерного расчета конструктора-летчика, а безопасность была мерилом уровня знаний, ибо за незнание законов полета авиаторы расплачивались жизнью.

Преодолев недоверие, страх, враждебность, авиация стяжала сенсационную славу. Ее признали как чудо, как нечто сверхъестественное. Летчиков повсеместно приветствовали как представителей особой, героической профессии. И не случайно первое боевое применение авиации показало, что результативности действий авиации в значительной мере способствовал боевой дух летчиков, свойственный людям этой профессии.

Высокие морально-боевые качества проявили летчики нашей страны, совершившие в годы гражданской войны более 20 тыс. самолето-вылетов. Успешно действовали они в воздухе осенью 1919 г. на Южном фронте, в боях под Каховкой и т. д.

На наш анкетный вопрос «Что побудило стать летчиком?» отвечают заслуженные летчики-испытатели СССР:

«Овладеть серьезной военной специальностью в связи с надвигающейся угрозой войны» (генерал-майор авиации С. Г. Дедух).

«Повлияли достижения авиации 30-х годов, подвиги наших летчиков на Халхин-Голе и в Испании» (Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации С. А. Микоян).

Есть, конечно, и субъективные обстоятельства, порождающие неодолимую тягу, страсть к полету. Ведь из таких черт характера, как честолюбие, желание быть среди сверстников самым смелым, из стремления победить в себе страх, боязнь, преодолеть свои сомнения, складываются характер и личность летчика.

Научившись летать, летчик сначала просто наслаждается полетом, он парит над Землей, как птица. Этот сплав необычных, возникающих только в полете ощущений и чувств, создает особое состояние души, которое, в свою очередь, определяет черты его характера. Чувственное наслаждение от полетов не покидает летчика не в пору его становления, не в пору профессиональной зрелости. Летчик работает как художник, и страсть летать помогает ему творить полет.

Но благородство этой человеческой страсти связано у летчика с осознанием своей ответственности за безопасное использование летательного аппарата. Когда летчик П. Н. Нестеров на самолете «ньюпор» выполнил всемирно известную «мертвую петлю» (1913), это был новый прием боевого применения авиации. Риск был оправданным. А когда спустя немногим более 20 лет летчик Н. Благин на истребителе И-5, выполняя «мертвую петлю» вокруг крыла самолета «Максим Горький» (размах крыла – 63 м), столкнулся с ним, то это ничем не оправданное безрассудство унесло многие жизни. Риск был бессмысленным.

Уже в 20–30-е годы личная недисциплинированность, как результат чрезмерного индивидуализма, попала в фокус внимания: «Человек остается один в воздухе, его жизнь, смерть, его восприятие мира – все зависит от себя, от личности… Находясь в воздухе, он делает, что хочет, и нет пока еще такой возможности, которая регулировала бы его порывы со стороны общества, которое находится где-то там внизу, такое маленькое…

Одним словом, мы наблюдаем развитие индивидуализма…»[6]

Возможность проявить смелость в полете, преодолеть страх, овладеть сложной техникой, постоянный риск возвышали профессию летчика, делали ее исключительной, романтичной, профессией смелых. Это и привлекало к ней молодежь.

Проблема дисциплины в авиации и по сей день носит острый характер. Любой полет чреват опасностью, и без дисциплины и самодисциплины невозможно обеспечить его безопасность. Летчик постоянно идет на определенный риск в условиях выбора пути решения проблемной ситуации. Это и есть летное творчество, ведь «путь к безопасности лежит сквозь опасность, такова диалектика авиации»[7].

Потребность летать – необходимость не только для летчика, но и для общества. Основа летной дисциплины и состоит в диалектической взаимосвязи свободы творчества и необходимости соблюдения летных законов для достижения цели полета. К личности летчика можно в полной мере отнести слова философа о том, что в ней нет «ничего возвышенного, поскольку она подчинена моральному закону, но в ней есть нечто возвышенное, поскольку она устанавливает этот закон и только потому ему подчиняется»[8].

В авиации, к сожалению, отмечаются случаи неоправданного маневрирования самолетов, называемые профессионально-жаргонным словом «крючок». Подобные действия совершаются либо из высокого душевного настроя, эмоциональной приподнятости, либо, наоборот, из-за однообразия и принудительного порядка действий в обычном полете. «Крючки» скрытно или открыто выполняют, как правило, летчики высокой квалификации, демонстрируя своему менее опытному товарищу приятную остроту риска. Такое поведение антисоциально и опасно, поскольку подталкивает менее подготовленного летчика к маневру, выполнять который он профессионально не готов, т. е. побуждает его к неоправданному риску. Смелость, отчаянность в действиях летчика, не вызванные объективной необходимостью, есть не что иное, как проявление эгоизма и тщеславия недисциплинированного летчика.

Из истории авиации известно, как тщательно П. Н. Нестеров и его товарищ A. M. Кованько обдумывали технику выполнения тарана. И, несмотря на это, первый в истории авиации таран П. Нестерова (26.08.1914) поначалу был отнесен к категории не «творить», а «вытворять». А спустя 27 лет за таран фашистского самолета летчик П. Т. Харитонов был удостоен звания Героя Советского Союза. Так таран стали использовать как боевой прием[9]. Можно уверенно сказать, что у тысяч советских летчиков была творческая жилка, позволившая им перехитрить врага, а порой и саму смерть. Недаром среди летчиков – 2420 Героев, 65 – дважды Героев и 2 – трижды Героя Советского Союза.

Во время Великой Отечественной войны советской авиацией, начиная с лета 1943 г., была решена задача завоевания стратегического господства в воздухе. Напомним, что в сражении на Кубани было уничтожено 1100 самолетов, в том числе 800 в воздушных боях, на Курской дуге – более 3700 фашистских самолетов, в Берлинской операции было сбито 1132 самолета противника.

Таран, используемый советскими летчиками как боевой прием, диктуемый воздушной обстановкой, немецким летчикам был чужд. Дважды Герой Советского Союза генерал-полковник В. Д. Лавриненков, описывая свое пребывание в плену, вспоминает, что допрашивавший его немецкий генерал обвинил советского летчика, применившего таран, в нарушении законов ведения войны в воздухе: «Немецкие летчики никогда не прибегали к тарану. За таран вы будете наказаны»[10].

В военной авиации планомерная учеба идет при соблюдении строгих летных правил, выкристаллизовавшихся из коллективного опыта нашей авиационной жизни, в том числе и ее драматических событий. Но применение этих правил требует большой душевной честности и чистоты, ясного ума, только тогда они не будут ограничивать творчество летчика. К сожалению, далеко не все понимают, что такое творчество в летном деле по отношению к летному труду.

В 1980 г. на страницах «Литературной газеты» была проведена дискуссия о творчестве в профессии. Одно из мнений отразило наивно-чиновничье отношение к самому смыслу творчества в авиации: «Пассажиры, при всем уважении к экипажу, как раз молят Бога о том, чтобы летчики творили как можно меньше… Какое тут может быть творчество, если пилот не имеет права ни на метр отклониться от маршрута… Он просто современный извозчик, в руках которого десятки тысяч лошадиных сил, но даже чеховский Ионыч в смысле творчества был свободнее». Многим это мнение покажется бесспорным. Однако подумайте: как без творческого подхода можно помочь пассажирам, если обстоятельства вынудят этого «современного извозчика» выполнить посадку в случае отказа двигателей или другой неисправности? Ведь для летчика важно компетентно и смело отличить творческое решение от нарушения правил.

Творчество заключается в развитии и совершенствовании правил. Осваивая летные упражнения, курсант, летчик создают базу для дальнейшего усложнения приемов и способов пилотирования и ведения воздушного боя.

Решающую роль играет творчество в боевом полете. Когда немецкие летчики кричали: «Ахтунг! В небе Покрышкин!», они не только предупреждали о смелом летчике, но и готовились к его неожиданным тактическим приемам. В небе Кубани А. И. Покрышкин применил новые тактические приемы эшелонирования боевого порядка патрулей по типу «этажерки», патрулирования на повышенных скоростях путем пилотирования не на одной высоте, а по вертикальному эллипсу. Это давало возможность держать в своих руках инициативу, используя тактический принцип «высота – скорость – маневр – огонь». «Ведь надо было, – писал А. И. Покрышкин, – не „ходить“ над районом, не барражировать, прикрывая собою небо от „юнкерсов“, подставляя себя под трассы „мессершмиттов“, а самим обрушиваться на противника, атаковать вражеские самолеты внезапно, бить наверняка»[11].

Показательный пример творчества в полете – боевая жизнь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Н. Скоморохова, который сбил 46 вражеских самолетов[12], а сам за всю войну не только ни разу не был сбит, но даже не имел ни одной пробоины.

А вот взгляд на летное творчество прославленного аса военных лет трижды Героя Советского Союза маршала авиации И. П. Кожедуба: «…в воздушном бою многое зависит от готовности летчика к риску, от смелости, воли к победе. Но рассчитывать только на смелость, бесстрашие и даже на опыт нельзя. Мы все время должны изучать поведение противника, искать новые тактические приемы, быть новаторами»[13].

Уместно вспомнить высказывание Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР генерал-лейтенанта авиации Г. Т. Берегового о творчестве летчика в мирное время: «…профессию военного летчика нельзя свести к понятию ремесленничества, когда результат заранее предопределен уровнем навыков… ремесло не предполагает в себе необходимости непрерывного выбора… типовой технологии воздушного боя, к счастью или к сожалению, не существует, летчик должен творчески контролировать обстановку»[14].

Творчество и риск всегда были неотъемлемыми сторонами профессиональной жизни летчика, особенно в боевых условиях. Дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации А. Алелюхин в годы Великой Отечественной войны сбил 57 самолетов противника, что составляет тысячную часть из тех 57 тыс. самолетов врага, которые уничтожены в воздушных боях на советско-германском фронте. По мнению авиационных специалистов, достаточно было бы всего 1000 таких летчиков, как А. В. Алелюхин, чтобы уничтожить всю фашистскую авиацию.

Без творческого мышления не может быть настоящей воздушной, тактической и огневой выучки военного летчика. Однако его не следует противопоставлять дисциплине. В летной практике эти категории диалектически неразрывны. Поэтому в авиации повседневно и ежечасно утверждались и традиционно поддерживаются строгий порядок, организованность и дисциплина. Они служат профессиональным фундаментом творчества летчика. В авиации нет мелочей, и самого серьезного отношения требуют и самолет, и обеспечение, и полет, и любой элемент полета. Организованность и дисциплина в авиации – профессиональная незыблемая традиция, без которой нельзя безопасно и успешно работать.

В то же время совершенствование боевых приемов неизбежно сопряжено с определенным риском. Риск существует в любом полете, особенно испытательном. Тем не менее и обычные, и испытательные полеты проводятся регулярно. Благодаря осознанному риску испытательных полетов существенно уменьшается риск для обычных полетов гражданской и военной авиации. Следовательно, осознанно рискуя во имя общественных интересов, летчик-испытатель обеспечивает безопасность массовых полетов. Более того, подобный риск рождает психологическую готовность к полету, а значит, к подвигу.

Один из главных конструкторов ОКБ им. А. И. Микояна, Герой Советского Союза Г. А. Седов утверждал: «Если летчик чувствует перед испытательным полетом, что идет на подвиг, значит, он к полету еще не готов»[15].

Смелые, решительные действия основаны не на зазубренных правилах, а являются творческими и в высшей степени нравственными поступками. Подвиг именно тем и отличается от случайности, что имеет нравственное начало. Творчество летчика неразрывно связано с его человеческой сущностью и нравственной зрелостью, с такими психологическими натренированными качествами, как память, внимание, координация, эмоциональная устойчивость и пр. Летчик, как личность, эмоционален, раним. Но сила его человеческой сущности состоит в том, что он побеждает не только воздушную стихию, но и себя, собственные слабости.

Летчику свойствен неиссякаемый познавательный интерес. Как профессионал, он должен непрерывно совершенствоваться. Необычная, непредсказуемая обстановка полета требует от него постоянной готовности к неожиданности, т. е. к действиям в нестандартных ситуациях. От него требуются высокий уровень оперативности мышления, быстрота решений и реакций. Летчик и самолет – две взаимозависимые составляющие единого организма, и летчик постоянно изучает и совершенствует свои знания об их взаимодействии в составе этого организма. Это определяет и уровень его профессиональной культуры.

По мере того как достигается профессионализм, в психологии летчика незаметно происходит метаморфоза: вначале он испытывает удовольствие от полета, потом воспринимает полет как необходимую работу и наконец получает от нее удовлетворение.

Творческое начало летного труда, как видим, является одним из решающих факторов обеспечения безопасности полета. Однако воспитатели летного состава и авиационные командиры всех степеней должны ясно представлять, что безопасность полетов не может быть самоцелью в авиации. Исключить в летной работе опасность для летчика нереально. Опасность, риск всегда сохраняются в любом полете, но фатального исхода можно избежать.

Безопасность полета – это в определенной мере нравственная проблема. Разумное ее решение предполагает свободу выбора, творческое решение сложных задач, возникающих в полете, исключительную активность установки личности летчика на достижение конечной цели полета. Ограничения, упрощения, чрезмерные запреты препятствуют развитию главного качества – готовности летчика к осознанному риску, к внутренней дисциплине, к творчеству. Десятки тысяч сложнейших непредвиденных неожиданностей в полете закончились благополучно только благодаря творчески принятым летчиками правильным решениям. Творческий подход и составляет фундамент надежности действий в особых случаях в полете. Творчество, как стремление к полету, как результат самосовершенствования, всегда было, есть и будет духовной основой летной профессии.

В любой аварийной ситуации летчики действуют не инстинктивно, а думают, размышляют, переживают, чувствуют. Но во всех случаях их объединяет целеустремленность, нравственная необходимость активно действовать и выжить.

В доказательство этого приведем следующие факты.

«В одном из испытательных полетов услышал резкий звук, вначале воспринял как взрыв. Взгляд на приборы – молчат, сигнализация – молчит. Ощутил по ручке управления, что аппарат неверно реагирует па рули. Тут же убрал РУД левого двигателя на стоп с целью погасить скорость, так как на этой скорости с моим креслом прыгать нельзя. В этот момент услышал сопровождающего: „Ты весь в огне, прыгай“. А у меня в голове: скорость большая, впереди озеро, утону к черту, хотя бы быстрее скорость гасилась, и почему в кабине вся информация молчит. Вновь слышу: „Прыгай, прыгай, катапультируйся“. Ощутил: машину заваливает, не управляется, покинул кабину на скорости около 1000 км/ч. Приземлился и сломал лодыжку» (из рассказа Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, генерал-майора авиации А. В. Федотова, октябрь 1980 г.).

«Полет проходил ночью на перехват цели на малой высоте в облаках. Через 15 мин полета увидел и не поверил своим глазам: стрелка керосиномера „болтается“ не на сотнях, а на десятках, хотя лампочка аварийного остатка топлива не горит. Первая мысль – на аэродром. Чувствую себя спокойно, доложил руководителю полета, попросил обеспечить посадку с ходу. К этому времени у меня произошел отказ АРК. Горючее приближается к исходу, принимаю решение катапультироваться. Смотрю – подо мной длинное село. В этот момент увидел аэродром, сразу стало веселее и подумал: черт возьми, ну неужели не сяду? Прыгать уж больно стыдно, тем более не исключал и свою вину. Вышел на полосу, вдруг слышу: двигатель „бур-бур-бур“, глохнет, голуба, я шасси на выпуск, и движок стал. Продолжаю планировать, прошел ДПРС без движка, тихонько отдаю ручку от себя и понимаю: не долечу, и прыгать поздно. Пришла мысль: конец, но тут же оценил, что сажусь на БПРС, начинаю отворачивать и сажаю около огней, метрах в пяти увидел землю. Подумал: надо создать небольшой крен, чтобы вначале замениться плоскостью (иначе двигатель „просадит“ кабину). Перед самой землей дал себе команду: брось ручку, застопорись, соберись в комок… Очнулся. Вишу на ремнях вниз головой, бежит кровь. Мысль – живой, черт подери, вторая – чтобы кровью не истечь, повернул голову под 90°… Когда везли в операционную, один начальник спросил: „Почему остался без горючего?“ Я ответил: „Если бы сразу понял, здесь бы не лежал“. Техника самолета винить не стал» (из рассказа заслуженного военного летчика СССР полковника Л. И. Морозова, апрель 1971 г.).

При всей психологической неоднозначности поведения летчика главным мотивом его действий было желание посадить машину.

На вопрос анкеты «Что же такое летчик? Его качества являются врожденными или формируются профессией?» летчики дали откровенные ответы.

«Летчик, обученный управлению самолетом или вертолетом, – это, конечно, профессия. Как представитель профессии он может быть очень хорошим, средним или просто бездарным специалистом. В принципе, научить летать можно практически любого здорового человека, но, чтобы стать хорошим летчиком, нужно призвание, страсть, талант. Чкалов, Анисимов, Громов и многие другие были талантами. Что же такое летчик? По-моему, это человек, имеющий способности, склонность к овладению этой профессией. Он не сверхчеловек, но обладает многими качествами, которые выделяют его из общей массы. Основные из них – воля, характер, умение пойти на разумный риск. Лично мне привили любовь к небу, научили не бояться риска, сохранять голову в горячих ситуациях. Научили творчески решать сложные полетные ситуации, причем самостоятельно. В этом я вижу путь к становлению личности летчика» (летчик 1-го класса полковник запаса В. Л. Хмелевский).

«Нелегко ответить однозначно, что же такое летчик: это личность изначала или таковым его делает профессия? Я ни в истории авиации, ни в жизни не нашел летчика во всех отношениях безукоризненного. Тем более не достиг этого сам. За все более чем 20 лет летной работы я не помню ни одного полета, которым был бы доволен полностью. Всегда стремился к тому, чтобы до тонкости, „до косточки“ чувствовать самолет, врасти в него. Старался физически впитать в себя самолет, пальцами рук вместо крыльев чувствовать упругую струю воздуха, быть полнейшим хозяином воздушной среды. По моему разумению, летчик (а в это понятие я вкладываю не только технику пилотирования, а всего человека, его душу) – это ненасытная жажда полета, творчество, фанатизм. Под фанатизмом я разумею тончайшую и бескорыстную любовь к своему делу. Можно еще услышать: „Подумаешь, летчик! Петля, штопор“. Невольно хочется воскликнуть: „Что ты понимаешь в петле, в штопоре? Не в смысле техники исполнения, а в поэзии полета. Летчик счастлив своей профессией, так как в ней его цель, остальное как-то не замечается…“» (летчик 1-го класса подполковник запаса Н. Т. Теницкий).

«Профессией летчика может овладеть практически любой нормальный психически и физически здоровый человек. Летчик – это отобранный из общей массы человек, обладающий наибольшими возможностями и способностями для выполнения летной работы. В каком бы полете летчик ни находился, он постоянно чувствует на себе взгляд со стороны. Это и радиолокаторы, и радиосвязь, это взгляды товарищей по полету и тех, кто остался на земле. Все они, конечно, наблюдают за ним, а он, чувствуя это, хочет показать себя смелым, ловким, находчивым, а свой полет совершенным, изящным и красивым. Летчик – это чувственная натура. Отстранение от полетов для него трагедия. За допущенную ошибку казнит себя, уединившись от людей. У него нет врагов, обращение со всеми дружелюбное. Все сказанное относится к идеальному летчику, скорее всего к летчику-истребителю. Чтобы заострить внимание на некоторых его качествах, я, возможно, приукрасил его…. Далее хочу подчеркнуть… летчик, кроме того, продукт коллектива. В авиации накоплен огромный опыт и созданы свои традиции. Они были заложены бескорыстными первопроходцами воздухоплавания, приумножены и отцементированы в небе Великой Отечественной войны.

Традиции, в первую очередь, обязывают летчика быть честным. Среди летчиков нет людей нечестных, скрытных или хвастунов. Такие в авиации не приживаются.

Летчику могут простить ошибку, неумение или дурной характер, но измену товарищу никогда. Способность пойти на риск и на лишения ради товарища, ради общего дела – одно из самых важных качеств летчика. Все наши летчики, Герои Советского Союза, обладали именно такими качествами или благодаря этим качествам они стали Героями» (летчик 1-г класса майор запаса С. С. Иванов).

Проникновенность ответов летчиков, ушедших в запас, говорит о том, что духовно они по-прежнему находятся в строю и сохраняют гордость за свою профессию, ощущают интерес к военной авиации. Для летчика постоянная радость от полетов, романтика летной работы, какой бы трудной она ни была, поэзия полета – неотъемлемые компоненты летного труда. Именно на этой нравственной почве вырастает и влюбленность в летную профессию, и неистребимая потребность быть всегда сопричастным к делам авиации.

Александр Белов стал летчиком по велению сердца. Но случилась беда: после аварии он вынужден был оставить авиацию. Несмотря на это, уже более 30 лет он неослабно следит за развитием авиационной техники по журналам. На вопрос «Зачем?» он ответил: «Понимаете, все может случиться, понадобятся стране бывшие летчики, тогда я педаль наварю, чтобы своей короткой ногой ее достать, и вперед. Вот затем и читаю журналы, чтобы не отстать». Чувство, что он может понадобиться в небе, тоска по летной профессии не покидают его. И это нормальное состояние души любого летчика.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Галлай М. Л. Размышления о летной профессии // След в небе. М.: Политиздат, 1971. С. 35.

Вернуться

2

Цит. по: Королева Е., Рудник В. Соперники орлов. Одесса: Маяк, 1971. С. 115.

Вернуться

3

См.: Развитие авиационной науки и техники в СССР. М.: Наука, 1930.

Вернуться

4

См.: Кутахов П. С. Овеянные славой побед // Авиация и космонавтика. 1978. № 5. С. 2.

Вернуться

5

Модестов Н. Седьмое небо // Советская Россия. 12 октября 1990.

Вернуться

6

Вестник Воздушного Флота. 1921. № 1–2. С. 25.

Вернуться

7

Галлай М. Испытано в небе. М.: Молодая гвардия, 1963. С. 263.

Вернуться

8

Кант И. Сочинения. В 6 т. М.: Мысль, 1965. Т. 4, ч. 1. С. 283.

Вернуться

9

В первый день войны в воздушных боях было уничтожено свыше 200 вражеских самолетов, в том числе более 10 таранным ударом (см.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М.: Воениздат, 1968. С. 30; Лавриненков В. Д. Возвращение в небо. М.: Воениздат, 1974. С. 111).

Вернуться

10

Лавриненков В. Д. Возвращение в небо. М.: Воениздат, 1974. С. 111.

Вернуться

11

Покрышкин А. И. Небо войны. М.: Молодая гвардия, 1963. С. 242.

Вернуться

12

Скоморохов Н. Боем живет истребитель. М: Воениздат, 1975.

Вернуться

13

Кожедуб И. Верность отчизне. М.: Воениздат, 1975. С. 337–338.

Вернуться

14

Береговой Г. Т. Небо начинается па земле. М.: Молодая гвардия, 1976. С. 57.

Вернуться

15

Седов Г. А. Вступительная статья // Эверест Ф. К. Человек, который летал быстрее всех. М.: Изд-во иностранной литературы, 1960. С. 9.

Вернуться