Jürgen Ruszkowski

Seemannserinnerungen – Seefahrt damals

Anthologie – redigiert und herausgegeben von Jürgen Ruszkowski

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Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort des Herausgebers

Clemens Külberg

Von Clemens Külberg auf den Reisen erlebte Orte

Erinnerungen an die Hafenstadt Mersin /Türkei 1972

Auf nach Afrika…

Clemens Külberg: Bordparty

Clemens Küllbeg: Das gab’s auch

Clemens Küllberg: Patenschaften MS ALTMARK

Clemens Küllberg: Von alten Schiffen

Clemens Küllberg: Persönliche Erlebnisse eines Schiffbrüchigen

Clemens Külberg berichtet von gefährlichen Reisen ins Kriegsgebiet Persergolf:

Weitere Schiffe, auf denen Clemens Külberg arbeitete

Erhard Neumann

Dieter Wernicke erzählt:

Bernd Kunze erzählt

Kapitän Emil Feith berichtet

Almuth Petersen-Roil schreibt:

Seemännische Umgangssprache und Fachausdrücke

Weitere Informationen

Maritime gelbe Buchreihe „Zeitzeugen des Alltags“

Impressum neobooks

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein Hotel für Fahrensleute mit zeitweilig 140 Betten. In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

Im Februar 1992 kam mir der Gedanke, meine Erlebnisse bei der Begegnung mit den Seeleuten und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzutragen, dem ersten Band meiner maritimen gelben Reihe „Zeitzeugen des Alltags“:

Seemannsschicksale.

Insgesamt brachte ich bisher über 3.800 Exemplare davon an maritim interessierte Leser und erhielt etliche Zuschriften als Reaktionen zu meinem Buch.

Ein Schifffahrtsjournalist urteilte über Band 1: „...heute kam Ihr Buch per Post an – und ich habe es gleich in einem Rutsch komplett durchgelesen. Einfach toll! In der Sprache des Seemannes, abenteuerlich und engagiert. Storys von der Backschaftskiste und voll von Lebenslust, Leid und Tragik. Dieses Buch sollte man den Politikern und Reedern um die Ohren klatschen. Menschenschicksale voll von Hochs und Tiefs. Ich hoffe, dass das Buch eine große Verbreitung findet und mit Vorurteilen aufräumt. Da ich in der Schifffahrtsjournalistikbranche ganz gut engagiert bin, ...werde ich gerne dazu beitragen, dass Ihr Buch eine große Verbreitung findet... Ich bestelle hiermit noch fünf weitere Exemplare... Ich wünsche Ihnen viel Erfolg mit dem Buch, das wirklich Seinesgleichen sucht...“

Uwe V.

oder „...möchte Ihnen zu Ihrem Buch gratulieren ...fahre seit 1960 zur See, seit 18 Jahren als Kapitän bei einer namhaften Reederei. Habe in meiner Sturm- und Drangzeit selbst mal bei Ihnen gewohnt. Drei der von Ihnen beschriebenen Personen sind mir persönlich bekannt... Ein Buch, das die Seeleute der 1960/70 Jahre treffend beschreibt.“ Klaus S.

Diese Rezension erfreute mich: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. Danke Herr Ruszkowski.

Die Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage ermutigen mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben.

So entstand über die Jahre als Ergebnis meines Rentner-Hobbys diese maritime gelbe Buchreihe.

Ende Januar 1999 traf ich als Ruheständler bei einem Besuch im Seemannsheim den mir vom Ansehen bekannten Kapitän E. Feith. Nachdem wir kurz ins Gespräch gekommen waren, ob er denn immer noch fahre, erwähnte er beiläufig, er habe seine Memoiren bereits fertig geschrieben in der Schublade zu liegen. Herr Feith war so freundlich, mir eine Kopie seiner Aufzeichnungen zum Lesen zur Verfügung zu stellen, und ich war begeistert über diese sehr detaillierte und farbige Darstellung seines interessanten Lebens als Seemann, angefangen von der Zeit als 16jähriger Moses auf einem Kümo vor dem Mast im Jahre 1952. Seine Texte veröffentlichte ich als Band 5 dieser Reihe. Das Buch fand in der Leserschaft großen Anklang. Jahrelang wartete ich auf einen weiteren Buchtext, den Herr Feith unter dem Titel „Master next God“ liefern wollte. Inzwischen muss ich leider davon ausgehen, dass daraus nichts mehr wird. Mir liegen allerdings einige Beiträge dazu von Herrn Feith vor, die in diesem Band 6 nun endlich die wartenden Leser erreichen sollen. Daneben kommen einige Autoren zu Wort, deren Erinnerungen an ihre Seefahrt ich im Internet fand und die mit der Veröffentlichung in diesem Band einverstanden sind.

In diesem Zusammenhang wurde ich bei der Lektüre mancher Texte an den bekannten Theologieprofessor und langjährigen Prediger auf der Kanzel des Hamburger Michels, Helmut Thielicke, erinnert, der 1958 eine Seereise nach Japan auch auf einem Frachtschiff der Hapag unternahm und seine Erlebnisse an Bord in dem Buch „Vom Schiff aus gesehen“ zusammenfasste. Seine hautnahen Begegnungen auf dieser wochenlangen Reise mit Seeleuten brachten ihn zu dem Bekenntnis, dass ihm eine ganz neue, bisher unbekannte Welt erschlossen worden sei und er nun eigentlich sein kurz zuvor veröffentlichtes Ethikwerk umschreiben müsse: „Ich bemühte mich nach Kräften, offen zum Hören zu bleiben und – so schwer es mir fällt – selbst meine stabilsten Meinungen in diesem thematischen Umkreis als mögliche Vorurteile zu unterstellen, die vielleicht einer Korrektur bedürfen. Ich frage mich ernstlich, was an diesen meinen stabilen Meinungen christlich und was bürgerlich ist… Ich merke, wie schwer es ist, sich im Hinblick auf alles Doktrinäre zu entschlacken und einfach hinzuhören – immer nur hören zu können und alles zu einer Anfrage werden zu lassen... Bei meiner Bibellektüre achte ich darauf, wie nachsichtig Jesus Christus mit den Sünden der Sinne ist und wie hart und unerbittlich er den Geiz, den Hochmut und die Lieblosigkeit richtet. Bei seinen Christen ist das meist umgekehrt.“

Hamburg, im November 2012 / 2014 Jürgen Ruszkowski

Clemens Külberg

Clemens Külberg veröffentlicht seine Seefahrterlebnisse unter

http://www.ms-altmark-dsr.com

Schon in frühester Kindheit zog es mich irgendwie magisch in die weite Ferne, und Wasser spielte dabei immer die prägende Rolle. Aufgewachsen am Rande Berlins im Hause eines Havelfischers, war man mit Wasser früh vertraut. Auf der anderen Seite einer weitestgehend unbelebten Straße in ländlicher Umgebung zog sich die Havel hier sehr breit entlang. Dort spielten wir Kinder täglich am Ufer des Flusses zwischen Netze flickenden Fischern, bestaunten volle Reusen und lauschten fasziniert dem Tuten der vorbeifahrenden Schleppkähne.

Früh erlernten wir das Schwimmen, durften dann ab und an mal mit einem kleinen Fischerboot mit oder wurden manchmal sogar von der Schule damit abgeholt. Die Havel machte hier einen scharfen Knick, den wir nie umfuhren. Hier begann für uns das Unbekannte, erweckte unsere Phantasien und die Frage: „Geht es von dort aus in die weite Welt?“ Nicht alle Eltern hatten damals bereits Fernsehgeräte, und wir saßen meistens mit fünf bis acht befreundeten Kindern vor der Flimmerkiste. Überwiegend sahen wir Filme über Entdecker, Piraten und mutige Taucher. Denen wollten wir nacheifern, und wir spielten in Schilfinseln James Cook, Cousteau u. ä. immer erfolgreich nach. Auch das Unglück der „PAMIR“ konnte uns vom Lebenstraum nicht abbringen. Als wir später das Lesen erlernten, machte die einschlägige Literatur bei uns selbsternannten Seeleuten die Runde. So manches Mal lag man mit der Taschenlampe unter der Bettdecke und las bis in die Nacht hinein, bis die Batterie den Geist aufgab. Jede fremde Briefmarke in unserer Sammlung wurde sofort im Atlas oder auf dem Globus lokalisiert. Da wollte ich auch mal hin... Ich will Seemann werden!

Mit ca.10 Jahren kam ich der Verwirklichung meiner beruflichen Träume immer näher. Das neue Domizil meiner Eltern wurde die Hafenstadt Rostock. Hier erlebte ich gleich zum Anfang einen Schulausflug auf das erste Handelsschiff der DSR –die „VORWÄRTS“. Das war bereits außer Dienst gestellt und an der Oberwarnow vertäut. Dieses Schiff diente nun als Jugendschiff zur Ausbildung maritimen Nachwuchses. Seit diesem Ausflug war es um mich geschehen. Sobald die Schule vorbei war, zog es mich dort hin.

Die nachfolgenden Besuche realisierte man, indem man sich Freikarten im Pionierhaus besorgte und dann, im zum Kinosaal umfunktionierten Laderaum der VORWÄRTS sich mit vier, fünf Gleichgesinnten, mitunter mutterseelenallein Filme anschaute. Man war erstmal an Bord und konnte alles erkunden. Später meldete man sich zum 14-tägigen Lehrgang an und erwarb das erste seemännische Rüstzeug. Kutter pullen, Knoten und viele andere Möglichkeiten im Zusammenhang mit Seefahrt wurden hier beitragsfrei geboten. Wir konnten nicht genug bekommen. Das Umfeld stimmte auch, konnte man doch nach der Ausbildung gleich zum gegenüberliegenden Bootsverleih und den Fluss weiter „hochrucksen“. Im Sommer konnte man die Badeanstalt unsicher machen oder zu anderen Jahreszeiten an der Schleuse dort, die VORWÄRTS immer vor Augen, dem Angelsport nachgehen. Diese Zeit hat mir auf dem Weg zum Beruf Seemann sehr geholfen.

Richtige „dicke Pötte“ kannte ich bisher nur aus den Erzählungen meines Großvaters, der im I. Weltkrieg auf einem Schlachtkreuzer seinen Militärdienst verrichtet hatte. In der Hansestadt Rostock änderte sich das. Hier war die Möglichkeit  gegeben, richtige Schiffe näher kennenzulernen. Viele Familien hatten hier Bezug zu Schiffbau, Fischfang und Handelsschifffahrt. Gebannt lauschte ich immer den Erzählungen der Seeleute und war dann auch ab und zu Gast an Bord von Fischereischiffen, Frachtern und auch mal dem Passagierschiff der DSR „VÖLKERFREUNDSCHAFT“.

Für mich wurde dadurch früh klar, nur die Frachtschifffahrt wird meinen Wunsch ermöglichen, fremde Länder und Völker kennenzulernen.

Vom damals knapp bemessenen Taschengeld wurden immer mal 50 Pfennig abgezweigt, um nach Warnemünde zu fahren. Das war für mich immer der absolute Höhepunkt. Unvergessen die Ankunft am Bahnsteig dort, salzhaltige Luft und Möwengekreisch. Es roch für mich angenehm nach Teer, Labsal und Räucherfisch. Auf dem Weg am Alten Strom schnackte man mit den Fischern und später, an der Mole sitzend, schaute man sehnsuchtsvoll den auslaufenden Schiffen hinterher. Abends nahm man sich dann die aktuellen Schiffspositionen aus der Tagespresse vor und war in Gedanken schon mit an Bord. Joo, so war’s...

Viele Jahre war ein Schiff meine Heimat, und das Meer war mein zu Hause. Fünfzehn lange Jahre, die einen jungen Menschen prägten und seine Sichtweise auf die Welt beeinflussten. Diese Jahre, mit allen Höhen, Härten und Tiefen empfinde ich heute noch als die schönsten Jahre meines Lebens.

Jeder, der sich einmal mit dem Herzen der Seefahrt verschrieben hat, wird nachvollziehen können, wenn im Rückblick auf diese vergangenen Jahre eine gewisse Verklärung und Wehmut bei der Beschreibung der Fahrenszeit zum Ausdruck kommt. Über hundert Länder mit der einzigartigen Vielfältigkeit ihrer Häfen...

Schon als junger Mensch hat man viel gesehen und erlebt. Noch immer bekomme ich leuchtende Augen bei der Erinnerung an die vielen Erlebnisse und verschiedensten Storys, die man wahrscheinlich niemals vergessen wird. Das Anliegen dieser Texte soll es sein, diese Emotionen und Eindrücke für die Traditionspflege der DSR für die Nachwelt zu erhalten.

Viele Schiffe, ferne Länder, andere Kulturkreise... – wo fängt man an, wo hört man auf, ohne sich zu verzetteln?

Vom alten Frachter zum „Schiff der Zukunft“

Über die Containerschifffahrt kann ich immer noch schreiben...

Meine große Liebe gilt heute noch meinem ersten Schiff, auf dem ich fast fünf Jahre über die Meere fuhr – das Motorschiff „ALTMARK“.

Dieses Schiff habe ich daher in den Mittelpunkt meiner Aufzeichnungen gestellt. Ich werde über die Besatzung, das Bordleben, die Routen, das Schiff selbst und über die Seefahrt unter Hammer, Zirkel und Ährenkranz berichten, ein kleines Zeitfenster der Jahre 1972 bis 1976 öffnen. Wer mich bei dieser Reise in die Vergangenheit begleiten möchte, sei eingeladen, hier weiterzulesen...

Das Motorschiff ALTMARK hatte 1958 seinen Stapellauf und wurde für eine dänische Reederei unter dem Namen „INGE TOFT“ 1959 in Dienst gestellt (siehe Schiffsdaten). Unter dänischer Flagge verblieb das Schiff  bei dieser Reederei bis zum Verkauf am 1. 05. 1964 an die Deutsche Seereederei.

Während der Werftzeit 1974 im dänischen Svendborg ist es möglich gewesen, Näheres über die Fahrtzeit der INGE TOFT in Erfahrung zu bringen. Bekannt wurde, dass die INGE TOFT schon mal in die Schlagzeilen der Weltpresse geriet und sogar Verhandlungsgegenstand der Vereinten Nationen war.

Auslöser dieser Reaktionen waren politische Verwicklungen zwischen Israel und Ägypten, in die das Schiff ohne Eigenverschulden geriet. Leidtragende waren, wie so oft, auch die Seeleute an Bord dieses Schiffes. Was war geschehen? Das dänische Handelsschiff INGE TOFT war mit einer Ladung Zement und Phosphat vom israelischen Hafen Haifa aus in den Suezkanal zur Durchreise eingelaufen und wurde von den ägyptischen Behörden an der Passage gehindert. Obwohl es seit 1888 international vertragliches Recht war, dass es jeder Nation freistehe, egal ob in Friedens- oder Kriegszeiten, unter welcher Flagge auch immer, den Suezkanal zur freien Durchfahrt zu nutzen, der Kanal weder bei Kriegs- noch Handelsschiffen zu einer Blockade genutzt werden darf, wurde Schiffen unter israelischer Flagge die Suez-Passage verwehrt.

Unter Verzicht der internationalen Rechte zur Durchfahrt eigener Schiffe sollte jetzt ein Schiff unter dänischer Flagge mit nicht-israelischer Fracht durch den Suez geschickt werden. Dies geschah – nach Absprache mit der UNO – nach achtjährigem Boykott israelischer Schiffe.

Im Mai 1959 wurde der INGE TOFT von der ägyptischen Regierung die Durchfahrt des Suez verweigert, das Schiff an die Kette gelegt und die Ladung beschlagnahmt. Ähnliches passierte auch noch anderen Schiffen.

Am härtesten traf es aber das dänische Schiff und die Besatzung der INGE TOFT. Sie wurden für 262 Tage (!) in Port Said festgesetzt.

Alle Proteste, des Schiffseigners, des Kapitäns, der Befrachter und anderer Betroffener bei der ägyptischen Regierung blieben wirkungslos. Auch sämtliche Gespräche seitens der Vereinten Nationen mit der Regierung Ägyptens blieben fruchtlos. Am Ende, nach 262 Tagen, gab der Kapitän die Ladung frei, und sie wurde von den ägyptischen Behörden konfisziert. Mit leeren Laderäumen kehrte die INGE TOFT nach Haifa zurück.

1959 – INGE TOFT an der Kette

Das war kein erfolgreicher Einstieg für das neue Schiff in diesem Fahrtgebiet.

Auf den Zustand des Schiffes wird sich diese lange Liegezeit sicherlich nicht positiv ausgewirkt haben.

Unbestätigten Berichten zufolge soll die INGE TOFT dann in anderen Fahrtgebieten eingesetzt worden sein. Angeblich sind sogar längere Routen von England nach Australien dabei gewesen. Hier soll es aber Probleme mit der Bevorratung von Trinkwasser auf Grund des geringen Volumens der Frischwassertanks gegeben haben.

Bei einem erneuten Einsatz in den angedachten Fahrtgebieten, u. a. auch im Mittelmeer, gab es dann wohl Schwierigkeiten, resultierend aus den Vorkommnissen mit der Suezpassage 1959.

Einige arabische Länder hatten das Schiff auf der „Schwarzen Liste“ (black list), die von Boykott bis zu Repressalien gegen Schiff und Besatzung zur Anwendung kam.

Vielleicht war das mit ein Grund für die dänische Reederei, das Schiff 1964 zu verkaufen.

Tatsache ist aber, dass Anfang der siebziger Jahre in arabischen Häfen, die Erinnerung an INGE TOFT noch lebendig war und man die ALTMARK – ohne Nachteile – damit in Verbindung brachte.

Jedes Besatzungsmitglied der DSR, dass nicht direkt auf den Lehr- und Ausbildungsschiffen seine seemännische Praxis erlangt hatte, musste bevor es das erste Mal an Bord eingesetzt wurde, einen so genannten schiffsspezifischen Sicherheitslehrgang absolvieren. Das bedeutete, jeder Neueingestellte zur Flotte der DSR aus den Landbereichen, musste einen 14-tägigen theoretischen Lehrgang besuchen. Dieser Lehrgang vermittelte allgemeine Kenntnisse zur Betriebsstruktur und Verkehrsökonomie der DSR, im Speziellen theoretische Kenntnisse zur Bootsmannschaft, Brand- und Arbeitsschutz. Man bekam Kenntnisse über die individuellen Rettungsmittel und ihre Handhabung vermittelt. Rettungsfunkstationen, Aussetzen der Boote und Handhabung der Rettungsflöße. In Verbindung mit diesen theoretischen Kenntnissen wurden dann später in der Praxis an Bord die Prüfungen zur Erlangung des benötigten Rettungsbootsmannsscheins penibel durchgeführt.

Bei einem kombinierten Sicherheitslehrgang, der vor der praktischen Tätigkeit an Bord der DSR-Schiffe absolviert werden musste, wurden theoretische Kenntnisse zur Erlangung der Befähigung „Feuerschutzmann“ erworben. Diese Lehrgänge fanden in den Anfangsjahren in Rostock, Krischanweg in der BBS statt. Später führte man diese Lehrgänge in Rerik durch. Man lernte Funktionsweisen von Brandbekämpfungsmitteln kennen und Verhalten bei der Brandbekämpfung. Atemschutzgeräte und CO2-Anlagen. Hier war es leicht verständliche Theorie. Als man später bei einer simulierten Übung, einem Baumwollladungsbrand in den Tropen, einen Verletzten aus der Luke mit Atemgerät bergen musste, sah die Sache anders aus. Trotzdem wusste man immer, wenn es mal zum Ernstfall kommt muss man sich selbst auf See helfen können.

Zu diesen Grundausbildungen, Rettungsbootsmann und Feuerschutzmann, kam später noch die im zweijährigen Turnus erneuerbare Ausbildung speziell zum Arbeitsschutz in der Seeschifffahrt. Wer über diese abgeschlossenen Ausbildungen verfügte, kam dann ab und an noch mal zum Einsatz im so genannten „Chemietrupp“. Hier war bei Übungen unter tropischer Hitze dann Vollschutz angesagt...

Alle praktischen Ausbildungen wurden regelmäßig wiederholt und geübt. Für in der Bootsrolle eingeteilte Atemschutzmaskenträger bedeutete das immer: Bart ab!

Kurs Mittelmeer

Nun bin ich endlich an Bord eines Schiffes, das mit blau-rot-blauer Schornsteinmarke und Heimathafen Rostock die Meere durchpflügt. Auslaufen Wismar, durch die Ostsee und Erstaunen über die andere Färbung der Nordsee. Später sollte ich feststellen, auch die Wellen der Nordsee sind anders geartet.

Zuerst vermutete ich einen Scherz mit einem Bordneuling der Besatzung, als mich der Chiefmate Höhe Skagen auf die Brücke beorderte. Mit einem ausgesägten grünen Holzfisch, an einem Besenstiel befestigt, sollte ich aus der Nock dänischen Fischern Signale zukommen lassen. Zu meiner Freude, einem Schabernack entgangen zu sein, gelang es auf Anhieb – zwei dänische Fischlogger kamen, nachdem wir die Maschine runtergefahren hatten, längsseits. Körbe mit Butt, Heringen, Dorsch und anderem Meeresgetier wechselten mit Hilfe der Wurfleinen den Besitzer. An Bord gezogen, in bereit gestellte Behältnisse entleert und im Gegenzug glückliche Augen der winkenden Fischer, die den Körben dann Whisky und Stangen Zigaretten als gewohntes Ritual entnahmen.

Auch den befahrenen Besatzungsmitgliedern fehlte es nicht an Organisationstalent. Erst stand ich hilflos vor den Mengen Fisch auf dem Achterdeck, dann hatte ich nur noch Messer und Schüsseln zu verteilen. Vom Chief bis zum letzten Lehrling kam jeder in seiner Freizeit vorbei und beteiligte sich unter Anleitung ehemaliger Fischer unter der Crew, beim Putzen der Fische. Rezeptvorschläge machten die Runde. Mit einem Schlag hatte sich die 36 Mann zählende Besatzung für die nächste Zeit mit Fisch aller Varianten, bis einschließlich Räuchern eingedeckt.

Rotterdam

Der erste Hafen ist planmäßig Rotterdam. Nicht zu glauben, von See aus kann man das Land und den Hafen riechen. Bevor die Silhouette R`dams am Horizont auftaucht, sind schon Gerüche der Zivilisation in Form von Abgasen der Ölraffinerien wahrzunehmen. Da waren die gestrigen Düfte in meiner Nase doch noch angenehmer. – Nun warteten mindestens sieben Tage (!) Hafenliegezeit, in einem schon damals modernsten Hafen der Welt, auf uns. Der erste Hafen meines beginnenden Seefahrerlebens. Der Ladebetrieb unserer Ladefirma PAKHOED mit Paletten, Netzbrooks und Gabelstapler auf der Pier, in den Luken und einem Wald von quietschenden Ladekränen. Nur die wartende Schlange wartender LKW an der Pier lässt sich mit heutigem Containerumschlag vergleichen.

Wir nutzten die Zeit zu einer Exkursion nach Amsterdam zur Floriade, der größten Blumenausstellung der Welt im Land der Tulpen und fuhren durch die Grachten. Wir lernten an jeder Ecke Pommesbuden kennen und machten regen Gebrauch davon. Der Seemannspastor organisierte ein Fußballspiel gegen das Hamburg-Süd-Schiff „CAP SAN NICOLAS“, das wir auch auf Grund unserer Jugend 3:1 gewannen. Das Schwesterschiff liegt heute als Museumsschiff „CAP SAN DIEGO“ an der Überseebrücke in Hamburg. Ja, solche Schiffe befuhren im Jahre 1972 noch überwiegend die Weltmeere...

Natürlich wurde auch das Amüsierviertel R`dams, der Katendrecht, inspiziert. In einer Seemannskneipe hätte bei meinem Einverständnis meine Seefahrt unter blau-rot-blau ein jähes Ende finden können. Ein Cuxhavener Heuerbaas versuchte vergeblich, seine Crew auf einem Fischereischiff zu komplettieren. Mit 3000 DM wäre ich dabei gewesen, so sagte er...

Das, was man aus Büchern kannte, wurde hier zur Realität, wurde dann zum alltäglichen Leben. Die erste Reise, auf der angeblich die Finger vom Koffertragen gerade werden und die Seebeine anfangen zu wachsen, war schon reichhaltig angefüllt mit Eindrücken und Erlebnissen...

Im Bauch des Schiffes

Das Maschinenhaus der ALTMARK befand sich im Bauch des Achterschiffes. Das Herz des Schiffes war das Reich des Chiefs, dem leitenden technischen Offizier, der gemeinsam mit anderen Ings., Maschinenassistenten, Motorenwärtern, dem E-Mix und Storekeeper nur das eine Ziel hatten: Die Schraube muss sich immer achtern drehen und die lebensnotwendigen Versorgungssysteme (Strom z. B) an Bord störungsfrei funktionieren, letztendlich hing  die Schiffssicherheit davon ab.

Hier im „Schiffskeller“ war nichts zu spüren vom Fahrtwind an Deck oder dem Rauschen des vorbeiziehenden Ozeans. Ölgeschwängerte Luft schlug einem entgegen bei einem ohrenbetäubenden Stakkato der Dieselmotoren. Dieser Höllenlärm war dann kombiniert mit Temperaturen von mindestens +50  plus und erschwerte das Atmen. Schwarzverschmierte Gesichter starrten dem seltenen Besucher der Maschine meist entgegen und brüllten dem die Lautstärke ungewohnten Ohr irgendwelche unverständliche Fetzen entgegen. Wenn man das bei etwas stärkeren Seegang erlebte, wie sich dann noch die „Maschinesen“ mit Schweißtuch um den Kopf  und Putzlappen in der Hand mit gekonnten Balanceakten in der Maschine fortbewegten, kam einem schon so ein Gedanke vom Vorhof der Hölle...

Ein verdammt harter Job, den man durch ein Dreiwachensystem, also vier Stunden Dienst und acht Stunden Ruhe, versuchte etwas zu entschärfen um dem Raubbau am Körper so entgegenzuwirken. Na ja, wie man sich eben acht Stunden Ruhe an Bord bei Seegang und Tropen auf einem unklimatisierten, aufgeheiztem Alttonnageschiff vorstellen muss. Hut ab vor solchen Seeleuten!

Kolben ziehen…

Das Kolbenziehen zu jener Zeit, war eine in Intervallen von ca. 4.000 Betriebsstunden vorzunehmende Wartungsarbeit, die von der Maschinengang, meist geplant, im Hafen durchgeführt wurde. Schlimm kam es aber dann schon, wenn man auf See einen „Kolbenfresser“ hatte Der Feind der Maschine hat zugeschlagen! Der Schiffskörper fängt kaum merklich an zu vibrieren, dann zu zittern. Passiert es nachts, bekommt man das noch nicht mit. Aber dann: Als wenn einer mit einem Riesenhammer gegen die Bordwand hämmert. Das tagelang monotone Geräusch der Maschine verändert  sich schlagartig und verstummt dann ganz. Telefone schrillen, hastende Menschen mit klatschenden Sandalen rennen durch die Gänge unter Zurufen Richtung Maschine. Der Rest der Besatzung ist wach  und auf neueste Informationen gespannt. Das Schiff legt sich dann anders in die See, die Fahrt geht runter, die Dünung oder die Wellen können dem Schiff  jetzt etwas mehr anhaben. Das Schiff rollt... Eine eigenartige Ruhe an Bord.

Viel später erfährt man Näheres. Sekunden vorher strömte wohl schon etwas zuviel Abgas aus dem Zylinder. Der Wettlauf mit der Zeit zum Fahrstand, um die Maschine auszukuppeln ging für Wach-Ing. und Wachassi. verloren. Das gefürchtete Klopfen kam vorher.

Kampf gegen die Zeit

Auf der Brücke ist indessen auch ein geschäftiges Treiben ausgebrochen. Kapitän, Nautiker und Funker warten auf den aktuellen Situationsbericht aus der Maschine. Schiffssicherheit voran, Versatz des Schiffes, ist Küste, sind Klippen oder Untiefen in der Nähe? Schlepper?

Gedanken macht man sich natürlich auch aus verkehrsökonomischen Gründen, wie viel Zeit verliert man, erreicht man pünktlich den nächsten Lade-/Löschhafen, erreicht man zum angemeldeten Termin den Konvoi zur Suezkanal-Passage?

Die Maschinengang muss es richten, erst wenn die Schraube wieder dreht, kann man wieder normal planen und ist eine voll handlungsfähige Besatzung eines funktionsfähigen Seeschiffes. Jeder Tag, der verloren geht, sind Zehntausende von Mark, die verlustig gehen, Imageschäden für die Reederei inbegriffen wegen Nachrede über den technischen Zustand des Schiffs eventuell.

In der Maschine…

Ein Rennen gegen die Zeit beginnt. Alles erfahrene Leute mit einschlägigen Kenntnissen. Lageeinschätzung vom Chief: „Buchse hält noch eine Weile, Kolben muss ausgewechselt werden – gerissen.“ Die Maschinengang arbeitet bis zur Erschöpfung, zwei Leute von Deck wurden noch zur Unterstützung abgestellt, den Kolben mit Flaschenzügen aus der Buchse bei Seegang ziehen ist sehr heikel. Einer steigt dann, in die noch heiße Buchse und beginnt, in verkrampfter Haltung auf dem Kurbellager stehend, die Arme angelegt, mit dem Ausschleifen der Innenwände. Andere wiederum bugsieren bei engen Verhältnissen, den neu einzusetzenden Kolben heran. Die Ringe müssen passgenau vermessen werden.

Übermüdete Seeleute, wortlos eingespielt arbeitend, ab und zu durch eine kurze Anweisung unterbrochen. Sechs Stunden, zehn Stunden und länger... Blasse, fahle Gesichter bei den Maschinenleuten, sonnengebräunte Gesichter bei den Decksleuten, ölig verschmiert, aber alle von Anstrengung gekennzeichnet, schweißverschmierte Leiber mit hellen Rinnsalen auf den schmutzverkrusteten Körpern. Es ist wie unter Tage im Bergwerk.

Ab und zu taucht der Kapitän in der Maschine auf, bespricht mit dem Chief den aktuellen Stand der Arbeiten und findet anerkennende, motivierende Worte für die hart arbeitenden Seeleute vor Ort. Auch die Kombüsenleute sind in Abständen dort präsent, kalte Getränke und ein angemessener Imbiss sind eine willkommene Abwechslung...

Epilog

Irgendwann geistert eine Zeitangabe an Bord umher. Quelle unbekannt. Einer weiß es aus der Maschine, einer von der Brücke, von der Kombüse, dem Bootsmann oder Funker – um X Uhr wird die Maschine hochgefahren. Alle erwarten diesen Zeitpunkt. Dann ist es soweit. Das Schiff schüttelt sich, das vertraute Geräusch ist wieder da, wir haben wieder eine Bugwelle, und achtern peitscht die Schraube wieder den Ozean mit erforderlichen Umdrehungen auf. Eine Brise von Fahrtwind und ein sich verändernder Horizont – wir fahren wieder.

So nach und nach kamen die übermüdeten und erschöpften Männer aus dem Maschinenraum auf das Achterdeck, vom Sonnenlicht geblendet, blinzelnd und stolz über ihre geleistete Arbeit. Die Kombüsencrew bringt die beiden, vom Kapitän und Chief gespendeten Kisten Bier, wohltemperiert aus der Proviantlast an Deck, die Stewardessen kalte Platten und Knabberzeug. Wer wachfrei hat setzt sich dazu, lässt sich berichten, was da so ablief... Kapitän und Chief danken für den Einsatz, geben das Bier frei, der Chief verspricht, aus seinem thüringischen Heimatort aus Hausschlachtung nächste Reise original Bratwurst für alle mitzubringen (und hält das auch). Scherzhafte Frotzeleien machen wieder die Runde, „Bilgenkrebse“, „Flurplattenindianer“ und „Decksaffen“ – wenn einer den anderen nicht hätte. Nächstes Mal trifft man sich an Deck oder in der Luke bei gemeinsamen Problemen. Letztendlich einigt man sich dann auf den Begriff „Überseetransportbegleiter“ für alle, wobei die Kombüsenbesatzung dann aber „verpflegungstechnische Betreuer für Überseetransportbegleiter“ wären, einfach wieder zu lang...

Es wurde noch viel gelacht, aber die Müdigkeit der Betroffenen lichtete schnell die Reihen.

Es war eine tolle Besatzung!

Badefreuden

In den früheren Jahren war es nicht immer selbstverständlich, an Bord von Frachtschiffen einen Swimmingpool zu haben. Sehnsüchtig schaute man von solchen Schiffen auf das umgebende Meer und musste mit einem kurzen „Abspülen“ mit Hilfe eines Seewasserschlauches vorlieb nehmen. Auf vielen Schiffen entstanden dann Provisorien, die von der Besatzung mit Hilfe einer Persenning und Stauholz, meist zwischen den Luken, als Bademöglichkeit errichtet wurden. So wurde mit Ideenreichtum für Abkühlung und Badespaß gesorgt. Seewasser an Deck, und der Kunstteich füllte sich. Jeder der wachfrei hatte, nutzte diese Chance weidlich, fuhr man doch noch häufig auf unklimatisierten Schiffen in tropischen Gefilden.

Am Pool traf man sich meist nach Feierabend, für Trubel und Stimmung war hier immer reichlich gesorgt. Ein beliebter Spaß war es, Badelatschen zu verstecken, die es dem im Wasser Verbliebenen unmöglich machte, barfuß auf dem glühend heißen Deck seine Kammer unbeschadet zu erreichen...

Nachdem die Bierfrage geklärt war, wurde der Betreffende dann erlöst.

Auf der ALTMARK hatten wir das Glück über ein stationäres Bassin zu verfügen, das schon von erfindungsreichen Vorgängern fest installiert wurde. Von dieser Möglichkeit wurde in den warmen Zonen auch ausgiebig Gebrauch gemacht. Vorraussetzung war natürlich immer ruhige See und keine abrupten Kurswechsel. Ansonsten konnte es passieren, dass die tiefer gelegenen Kammern mit ihren ausgebrachten Windhutzen, Wasser schaufelten und die Wohnbereiche regelrecht „absoffen“. Das kam zum Glück nur selten vor. Auch sollte man das Becken nur auf offener See befüllen, was bei manchen Hafenkloaken nur allzu verständlich war.

Auf der Rückreise in die kühleren Breiten diente das Becken immer noch als Stauraum für unser Leergut, das hier gut und sicher stand.

Für Manche wird es unverständlich sein, hier über Dinge zu lesen, die heute fast zur Grundausstattung jedes Schiffneubaus gehören. Damals gab es für die Besatzungen noch keine temperaturregulierten Schwimmbecken, Trimmräume, Fitnesscenter und Saunen an Bord.

Man war damals froh und dankbar, neben der schweren körperlichen Arbeit, der wochenlangen Monotonie an Bord, eine kleine Abwechslung zu haben...

Dazu gehörte auch ein Swimmingpool, egal wie der Eigenbau auch beschaffen war, er erfüllte seinen Zweck und man war stolz auf die Kreation.

Oslofahrt – die Verwechslung

Die Erste:

1974 – die ALTMARK kommt mit einer Ladung Zitrusfrüchte aus Mersin / Türkei und Limassol / Zypern und soll diese in der norwegischen Hauptstadt Oslo löschen.

Ein sonniger, frühherbstlicher Morgen. Einlaufen in den Oslofjord noch vor dem Frühstück, und es besteht die Möglichkeit das herrliche Panorama und die Stille des Oslofjords zu genießen. Der norwegische Lotse ist bereits an Bord, und einer typischen Revierfahrt steht nichts im Wege. Der Wachsmatrose kommt zur Kombüse, um die obligatorische „Lotsen-Imbissplatte“ zu ordern. Bringt man natürlich bei solchen Gegebenheiten selbst auf die Brücke, kann man ja dadurch kurz auch mal einen Blick auf den Oslofjord in der Morgensonne aus anderer Perspektive ergattern.

Ohaa... da oben auf der Brücke ist aber lautstark „Trouble“ Der nautische Assistenzoffizier, der schon auf eine 25-jährige seemännische Laufbahn bei der Marine zurückblicken kann, bekommt vom „Alten“ gerade sehr lautstark einen Einlauf der sich gewaschen hat, den von einem sonst eher sehr ruhigen und erfahrenen Kapitän, der sonst nicht aus der Ruhe zu bringen ist. Was war passiert? Der norwegische Lotse sprach den Kapitän unseres Schiffes auf den in Norwegen „berühmten“ Namensvetter der ALTMARK des Jahres 1941 an. Irgendwie passte es wohl auch nicht ganz in die politische Landschaft, dass ein Schiff gleichen Namens, sogar aus dem ersten deutschen Arbeiter- und Bauernstaat, nach Norwegen kam. Zum Eklat kam es aber erst richtig, als der Lotse die beiläufige Frage stellte, aus welchem Deutschland das Schiff denn nun komme: Am Heck wehe ja die bundesdeutsche Flagge...

Der Verursacher dieses Vorfalls war der erwähnte IV. nautische (Assistenz) Offizier, der besagte Flagge dort bei Sonnenaufgang hochgezogen hatte. Nach derartigem seemännischem Fehlverhalten konnte er sofort den Einlauf in seiner Kabine verkraften und sich über disziplinäre Folgen Gedanken machen.

Die andere Altmark

Schatten der Vergangenheit

Bei dieser ALTMARK handelte es sich um das Versorgungsschiff des im Dezember 1939 vor Montevideo selbstversenkten Panzerschiffes „ADMIRAL GRAF SPEE“. Die ALTMARK war auf dem Rückweg nach Deutschland und hatte die Besatzungen der von ADMIRAL GRAF SPEE versenkten Schiffe an Bord. Am 16.02.1940 wurde die ALTMARK vor der norwegischen Küste vom britischen Zerstörer „COSSACK“ gesichtet. Der Zerstörer verfolgte die ALTMARK, welche sich in norwegische Hoheitsgewässer flüchtete. Dabei wurde sie von zwei norwegischen Torpedobooten begleitet. Die Norweger durchsuchten die ALTMARK und signalisierten an COSSACK, dass sie die ALTMARK durchsucht hätten, das Schiff nicht bewaffnet sei und daher zum Befahren der norwegischen Hoheitsgewässer berechtigt sei. Der Kommandant der COSSACK hielt daraufhin Rücksprache mit der britischen Admiralität und bekam von Churchill den Befehl, in die norwegischen Hoheitsgewässer einzudringen und die Gefangenen auf der ALTMARK zu befreien. Dies geschah auch, und in einem kurzen Gefecht an Bord der ALTMARK kamen sieben deutsche Seeleute ums Leben und fünf wurden verwundet. Die Gefangenen wurden befreit, an Bord der COSSACK und zurück nach England gebracht.

Hoffen wir, dass Schiffe und Besatzungen aller Nationen eine friedliche Seefahrt betreiben und zur Völkerverständigung beitragen, damit sich so etwas nie wiederholt.

Zum Einsatzbereich des MS ALTMARK:

Im Jahre 1968 wurden Teile der Flotte der DSR zu Flottenbereichen zusammengefasst. Neben den Flottenbereichen Asien/Amerika, Nord- und Ostsee, Spezialschifffahrt und Passagierschifffahrt entstanden die beiden Bereiche Afrika und Mittelmeer, die eng miteinander kooperierten.

Der Bereich Afrika bediente folgende Liniendienste:

1. Liniendienst DDR- Westafrika:

Anlaufhäfen: Rostock – Hamburg – Rotterdam – Antwerpen – Dünkirchen – Rouen – Dakar – Banjul (Bathurst) – Conakry – Freetown, – Monrovia – Abidjan – Takoradi – Tema – Lome – Cotonou – Lagos – Port Harcourt – Douala – Pointe Noire – Luanda.

Frequenz: bis zu drei Abfahrten im Monat mit unterschiedlicher Hafenfolge.

Gemeinschaftsliniendienst mit Polskie Linie Oceaniczne und Estonskoe Morskoe Parochodstvo unter der Bezeichnung UNITED WEST AFRICA SERVICE (UWAS).

Mitglied der Continent West Africa Conference (COWAC).

2. Liniendienst DDR- Ostafrika / Rotes Meer:

a.) Liniendienst DDR - Ostafrika.

Anlaufhäfen: Rostock – Kopenhagen – Hamburg – Rotterdam – Antwerpen – Mombasa – Dar-es-Sallam – Tanga – Zanzibar – Maputo – Beira.

Frequenz: eine Abfahrt im Monat.

Gemeinschaftsliniendienst mit der Polish Ocean Lines unter der Bezeichnung BALTAFRICA. Mitglied der East African Conference (EAC).

b.) Liniendienst DDR – Rotes Meer.

Anlaufhäfen: Rostock – Hamburg – Rotterdam – Antwerpen – Akaba – Jeddah – Containerdienst.

Rostock – Hamburg – Rotterdam – Antwerpen – Hodeidah – Assab – Aden – Port Sudan – konventionelle Fahrt.

Abfahrt je einmal monatlich Container bzw. konventionelle Fahrt.

3. Liniendienst DDR-Mittelmeer:

Anlaufhäfen: Wismar – Hamburg – Bremen – Rotterdam - Antwerpen – Dünkirchen – Tripolis – Benghazi – Piräus – Saloniki – Izmir – Istanbul – Mersin – Beirut – Lattakia – Tartous – Limassol.

Frequenz: 10 Abfahrten im Monat

Bemerkung: Der VEB Deutfracht / Seereederei betrieb zusammen mit Estonskoe Morskoe Parochodstvo Tallin, Polskie Linie Oceanizne Gdynia, Bolgarski Morske Flot Varna, Latvijskoe Morskoe Parochodstvo Riga seit 1975 den Gemeinschaftsliniendienst UNILEVANT. Diese Reedereien boten Abfahrten von Hamburg – Bremen – Rotterdam – Antwerpen nach Tripolis – Benghazi – Beirut – Lattakia – Limassol – Istanbul – Izmir – Piräus – Saloniki.

UNILEVANT-Reeder waren Mitglied des Zürich-Agreements.

4. Liniendienst DDR - Albanien:

Anlaufhäfen: Wismar - Durres

Frequenz: 6 Abfahrten im Jahr

Gemeinschaftsliniendienst mit Flota Detare

5. Liniendienst DDR - Ägypten:

Anlaufhäfen: Wismar - Alexandria; 1-2 Abfahrten monatlich.

Gemeinschaftsliniendienst mit Egyptian Navigation Company.

6. DDR - Algerien:

Anlaufhäfen: Wismar - Algier (Annaba)

Frequenz: Monatlich eine DSR-Abfahrt.

Seit 1975 Gemeinschaftsliniendienst mit Compagnie Nationale Algerienne de Navigation.

7. Liniendienst: DDR - Tunesien:

Anlaufhäfen: Wismar – Sfax – Gabes.

Frequenz: monatlich eine Abfahrt.

8. Vollcontainerdienst: DSR- Mittelmeer:

Anlaufhäfen: Antwerpen – Rotterdam – Hamburg – Piräus – Mersin – Lattakia – Izmir – Limassol.

Frequenz: 3 Abfahrten im Monat.

Von Clemens Külberg auf den Reisen erlebte Orte

Beirut – Paris des Orients

Märtyrer-Platz – Das Herz Beiruts 1972

Paris des Orients oder Libanon, die Schweiz des Nahen Ostens, nannte man damals diese Hafenstadt und dieses weltoffene Land. Ich kannte zu diesem Zeitpunkt – bei meiner ersten Reise dorthin – zwar weder Paris noch die Schweiz, aber so hätte es nach meiner Vorstellung dort sein müssen.

Ein levantinisches Volk, als Schmelztiegel verschiedener Kulturen, Ethnien und Religionen. Ein Land, reich an den unterschiedlichsten Sehenswürdigkeiten der Natur und Hinterlassenschaften antiker Welt. Beirut, die Hauptstadt, eine lebendige Metropole. Hier soll aber keine Reisebeschreibung entstehen, sondern ich möchte kurz skizzieren, wie innerhalb von zehn Jahren, ein Volk und sein Kulturerbe, bedingt durch fanatisch religiöse und politische Machtinteressen zerstört wurde.

Beirut war zu Friedenszeiten für den Seemann ein Einkaufsparadies. Hier in den Souks, bei orientalischen Klängen, Gerüchen und arabischer Geschäftigkeit, lernte der Seemann das „tschinschen“ und konnte sich auch mit chronisch klammem Geldbeutel alle seine Bedürfnisse erfüllen. Ooohh, der Goldbasar, so mancher Mittelmeerfahrer brachte sich von hier die Ringe für Verlobung und Hochzeit mit. Sicherheitshalber hatte man in Cypern schon englischen Pfunds gebunkert, die man in Beirut gewinnbringend tauschen konnte. Andere Geldquellen, wie z. B. das finanziell lukrative Blutspenden waren eher verpönt, wusste man doch, dass diese Konserven auf direktem Wege den US-Truppen im Vietnamkrieg zur Verfügung gestellt wurden.

Die langen Liegezeiten seinerzeit wurden hier umfangreich genutzt. Das „1-Pfund-Kino“ war fast Pflicht, Exkursionen auf schmalen Serpentinen hoch ins Libanongebirge und des Antilibanons zu den Tropfsteinhöhlen waren immer willkommene Abwechslungen zum Bordleben. Üblich waren auch Ausflüge nach Baalbek und Byblos. Wer andere Freizeitgestaltung suchte, ging zum Baden, fuhr Wasserski oder Speedboot. Die Stadt bot einfach alles. Den Abend verbrachte man in kleinen Strandlokalen oder anderweitigen Freizeitmöglichkeiten beim Bummeln in dieser faszinierenden Stadt. Ein Hoch auf die libanesische Küche... und der einmaligen Gastfreundschaft in diesem Land.

Bürgerkrieg

Mehrfach verweilte ich in jenen Jahren in Beirut und wartete auf mein nächstes Schiff. Diese Zeit nutzte ich dann intensiv, um Land und Leute kennenzulernen. Freunde und Bekannte tourten mich durch das Land, und Orte wie z. B. Naqoura, Tyros, Zahle, Jounieh, Tripolis, Sidon, Antilyas u .a. reihten sich bei den von mir besuchten Stätten ein. Sehr häufig sah man das Elend in den palästinensischen Flüchtlingslagern. Die flotten Rhythmen von „Radio Liban“ im Autoradio konnten die bedrückenden Gedanken über das Los dieser Menschen nicht verdrängen.

Ab 1976 veränderte sich die Situation in Beirut dramatisch und eskalierte in einen offenen Bürgerkrieg. So richtig ernst nahm ich die Situation persönlich erst wahr, als ich vormittags meine Armbanduhr zur Reparatur brachte und am Nachmittag der Uhrmacher samt Werkstatt Opfer eines Bombenattentats geworden war. Am Abend brachen dann für Tage die erbitterten Kämpfe mit aller Härte aus. Handfeuerwaffen und mittelschwere Waffen, wie Mörser und Panzerbüchsen, hallten mit ihrem Stakkato durchgehend Tag und Nacht durch die Straßenzüge. Die Stadt brannte, und nächtliche Leuchtspurgeschosse suchten ihre Ziele aus den höchsten Stockwerken zwischen den Hotels und anderen Hochhäusern.

Der Hafen und die dahin führende Straße dazu gehörten mit zu den stark umkämpften Gebieten, verlief doch die Grenze zwischen den verfeindeten Parteien genau am Hafentor. Unweit davon befand sich der Hauptsitz der Falangisten, und man kämpfte an der Pier um die gelöschte Ladung. An der Hafenausfahrt entbrannten erbitterte Kämpfe um die beladenen Trucks. Die Luft war mehr als bleihaltig...

Libanonkrieg 1982

Den Todesstoß bekam diese Stadt während des Libanonkrieges 1982. Im Sommer wurde der Westteil der Stadt von israelischen Truppen eingeschlossen. Die Merkavapanzer schlossen ihre Zangenbewegung, vom Leuchtturm Ras Beirut kommend, direkt vor der DDR-Botschaft. Wochenlang waren über eine halbe Million Menschen von der Wasser- und Stromversorgung abgeschnitten. Grausamer Höhepunkt war dann der 1. August, als die Stadt 11 Stunden ununterbrochen von der israelischen Luftwaffe bombardiert wurde und viele Zivilisten ums Leben kamen. Im September geschahen dann die Massaker in den palästinensischen Flüchtlingslagern von Sabra und Shatilah. Über der Stadt lag wochenlang ein Dunstschleier von Rauch, und beißender Qualm erschwerte das Atmen. Hinzu kam ein süßlicher Geruch von Verwesung, der Brechreiz hervorrief... Beirut war zu einem Schreckensort geworden, und man war heilfroh, ihn verlassen zu können. Was Menschen so alles vollbringen?

Yom-Kippur-Krieg

Schreckliche Erlebnisse

Latakia / Syrien, 06.10.1973

Ich befand mich damals an Bord eines Handelsschiffes der DSR, MS ALTMARK – Heimathafen Rostock. Es war später Nachmittag und wir näherten uns der syrischen Hafenstadt Latakia. Wir kamen von einem anderen syrischen Hafen – Tartous, wo ein Teil unserer Ladung bereits gelöscht wurde. Langsam erreichten wir den für uns vorgesehenen Liegeplatz auf Reede. Die Hafenstadt Latakia, die wir regelmäßig anliefen, wuchs am Horizont immer deutlicher aus dem Meer. Das langsamer werdende, monotone Stampfen der Hauptmaschine signalisierte dem Fahrensmann das Ende der Seereise bzw. Überfahrt.

Maschine Stop, mit Rasseln und Poltern im Vorschiff, durch das Fallenlassen des Ankers, wurde der Besatzung das Erreichen des vorläufigen Liegeplatzes signalisiert. Wir lagen super im erwünschten Zeitplan. Behördenformalitäten waren schon im vorhergehenden Hafen absolviert. Keine langwierige Einklarierung und keine Zollformalitäten mehr. Die Fotoapparate der Besatzung waren schon unter Verschluss versiegelt, lediglich unsere Funkbude wurde erneut dichtgesetzt, wie damals in der Region üblich.

Die Stimmung an Bord war prächtig bis ausgelassen. Nach Monaten mal eine Abwechslung am Abend. Am Vorabend zum Staatsfeiertag hatten wir unser Schiff über die Toppen geflaggt und mit Lichterketten geschmückt. Auf dem Achterschiff liefen die Vorbereitungen zum Grillabend, aus der Kombüse kamen schon verlockende Düfte und die ersten Musikfetzen waren deutlich vernehmbar. Drei Festivitäten standen für die nächsten Tage an und Reedezeit machte dies möglich: Der 7. Oktober, paar Tage später persönlicher Geburtstag und dann noch am 13.10. Tag der Seeverkehrswirtschaft...

Es sollte anders kommen…

Bis auf unsere Wachhabenden saßen wir gemütlich achtern zusammen, sahen wie die Sonne sehr schnell, wie in dieser Region üblich, am Horizont versank und es sofort Nacht wurde. Ehrungen und Auszeichnungen seitens der Reederei empfangen, den Bauch gefüllt und jetzt teils an der Back sitzend oder an der Reling lümmelnd, machen wir dem Namen „Palaverdeck“ alle Ehre. Mit dem Blick zum hell erleuchteten Hafen Latakias bewunderten wir die Reflexionen unserer bunten Festbeleuchtung auf der spiegelglatten See der Reede. Heute sind die anderen Dampfer nur graue Mäuse gegen uns. Die Gedanken sind zu Hause.

Es muss wohl so gegen 23:00 Uhr gewesen sein, die eben noch hell erleuchtete Stadt mit ihren pulsierenden Hafenanlagen und Schleppern wurde mit einem Schlag, als wenn jemand einen Schalter umgelegt hatte, total dunkel. Stromausfall, der erste Gedanke. Nur ein paar funzelnde Ankerlichter und Positionslampen auf  Reede verrieten die Existenz weiterer Frachter. Wir waren die Ausnahme, strahlend beleuchtet wie ein Christbaum. An Land stiegen plötzlich Leuchtkugeln auf, Geknatter von automatischen Waffen war zu vernehmen. Leuchtspurgeschosse durchsieben den Nachthimmel. Lästernd bemerkte ich: „Toll, diese Aufmerksamkeit, an unserem Nationalfeiertag ein Feuerwerk zu veranstalten, das nenne ich Gastfreundschaft!“

Auf Reede waren nicht näher definierbare Geräusche und Aktivitäten aus der Dunkelheit zu vernehmen. Ein lautes, bedrohliches Röhren war immer näher kommend deutlich aus der Dunkelheit zu hören. Dann krachte und blitzte es auch schon. Ein grauer Schatten tauchte auf und schoss aus nächster Nähe mit automatischen Waffen auf uns. Leuchtspurgarben zischten durch die Masten, gingen aber mehrheitlich über uns hinweg. Wir deuteten es richtig und löschten unverzüglich die Lichter unserer Festbeleuchtung und minimierten nur noch auf notwendige Lichtquellen.

Hubschraubergeräusche waren zu vernehmen. Das Röhren auf Reede war zu einem beängstigenden, überlauten Dauerton geworden. Dann brach die Hölle los.... Ein akustisch vernehmbares Gekurve von Schnellbooten in unmittelbarer Nähe unseres Schiffes vermittelte die Anwesenheit mehrerer Schiffseinheiten. Von einer Landzunge werden in kurzen Intervallen schwere Raketen abgefeuert. Die Leuchtpunkte zielten in das offene Seegebiet. Dann die erste schwere Explosion. Ein Schiff in unmittelbarer Nähe flog mit einer großen Feuersäule in die Luft. Gespenstisch wurde die Szenerie beleuchtet, Rauchschwaden und öliger Brandgeruch waberten über die Reede. Mittlerweile hatten wir an Bord auch schon Alarm ausgelöst und alle möglichen und üblichen Sicherheitsvorkehrungen getroffen.

Überlaute Detonationen explodierender Raketen und dumpfe Abschüsse wechselten sich vernehmbar ab. Düsenjäger waren in der Luft. Ein weiteres Schiff explodierte. In der Feuersäule waren die Wrackteile in großer Höhe deutlich erkennbar. Alles blutrot, der Himmel und die See reflektierten sich. Das Zeitgefühl war ausgeschaltet, irgendwie hatte man das Gefühl  des Unwirklichen, wie ein Zuschauer im Kino. Zu viele, nicht vorstellbare Ereignisse.

Irgendwo hatte es wieder ein Schiff  getroffen, man kannte jetzt das Detonationsgeräusch und die darauffolgende Feuersbrunst. Vom Horizont seewärts näherten sich paarweise Leuchtpunkte und schlugen in ihre Ziele ein. Noch eine ohrenbetäubende Detonation.

So urplötzlich, wie das Inferno begonnen hatte, hörte es auch auf. Eine beängstigende Stille, die man unter einem glutroten, mit schwarzem Rauch durchzogenen Baldachin wahrnahm. Der Blick auf  das Bordradar verriet, es waren ein paar Schiffe weniger auf Reede...

Erst später erfuhren wir, dass wir unfreiwillig Augenzeuge  der „Battle of Latakia“ wurden, in deren Verlauf fünf syrische Schnellboote (OSA) durch israelische Raketen vom Typ „Gabriel“ versenkt wurden. Es handelte sich um die erste Seeschlacht der Geschichte, bei der mit Seezielflugkörpern ausgerüstete Schnellboote aufeinander trafen. Außerdem wurden zum ersten Mal Methoden der elektronischen Kampfführung während eines Seegefechts real in der Praxis angewandt.

Das war knapp:

Wir waren abgeschnitten von allen Informationen. Ein Störsender und der militärische Funkverkehr machten den Radioempfang unmöglich. Unsere Funkstation versiegelt. Die Schiffsleitung beschloss, unser Schiff bestmöglichst zu sichern. Wir stellten Kriegszustand für zivile Seefahrzeuge her: Verschlusszustand herstellen – Panzerblenden runter, CO2-Anlagen besetzen, Löschschläuche auslegen, Chemietrupp in Bereitschaft, alle Bulleys wurden mit blauer Farbe abgedunkelt, die Rettungsboote hingen auf Slip und die Schwimmweste wurde am Mann getragen, veränderter Wachturnus, Leckwehr vorbereiten, Löschsand und Löschmatten bereit, Löschtrupp aktiviert u. ä. Maßnahmen.

Bei diesen Maßnahmen kam uns zu Gute, dass wir zahlreiche gediente Reservisten verschiedener Waffengattungen mit speziellen Ausbildungen und Erfahrungen an Bord hatten. Mit der sehr guten seemännischen Ausbildung bei der DSR kombiniert, eine gute Mischung. Die Disziplin war sehr gut, keiner drehte durch. Schlafdefizit machte sich bemerkbar. An Auslaufen war nicht zu denken, wir waren ein gewisser ziviler Schutz für den Hafen, und wohin wollten wir auch in diesem Kampfgebiet?

Am Vormittag des 7. Oktobers kamen ein paar Behördenboote durch die ölige Brühe und mit Wrackteilen übersäte Reede zu uns gefahren. Ein paar Uniformierte kamen an Bord. Wir erfuhren vom erfolgreichen Vormarsch der syrischen Truppen am Golan und überhaupt erst vom Kriegsbeginn. Stolz berichtete ein Zöllner von der Teilnahme seiner vier Söhne bei der Panzertruppe dort. Später erlebte ich den gleichen Mann in tiefer Trauer gebeugt, als er fas  täglich einen Sohn verlor und zum Ende des Krieges keiner seiner Söhne überlebt hatte.

Die nächsten beiden Tage waren lediglich durch Luftabwehr und israelische Aufklärungsflüge gekennzeichnet. Trotzdem war nach den jüngsten Erlebnissen bei uns psychische Anspannung und eine unterschwellige Bedrohungssituation vorhanden. Das Informationsdefizit nervte. Ich fuhr mit dem Lotsenboot an Land. Beim Makler konnte ich im syrischen Staatsfernsehen in schwarz-weiß, untermalt mit Heldenliedern, die ersten Gefangenen und abgeschossenen israelischen Piloten sehen. Die dort gezeigten Landkarten vermittelten mir erstmalig die Dimension dieses Krieges. Die Luftschutzsirenen riefen Gänsehaut hervor, zweimal musste ich bei Luftalarm die Schutzräume aufsuchen.

Am 10. Oktober tauschten wir dann unseren Liegeplatz auf Reede mit einem japanischen Frachter, der uns im Gegenzug an die Pier im Hafen lassen musste. Nun lagen wir akustisch näher an der Raketenstellung auf der Landzunge, die seit Kriegsbeginn im Rhythmus von 25 Minuten dumpf ihre Raketen abfeuerte. Dies konnte aber nicht verhindern, dass die am Mittag auftauchenden Punkte am Horizont sich als israelische Kampfbomber entpuppten und die Treibstofftanks im Hafen in Brand schossen. Eine andere Staffel griff das Marinehauptquartier nördlich von Latakia an. Eine riesige schwarze Rauchwolke stand über der Stadt und dem Hafen. Unbemannte Aufklärer flogen mehrfach über die Stadt und provozierten Flakfeuer und Luftalarm.

Es hätte eine Warnung sein müssen, die Luftaufklärung. In der Nacht wurden alle syrischen Häfen massiv angegriffen. Vor Latakia tauchten nachts u. a. israelische Schnellboote auf und beschossen bei heftigster Gegenwehr den Hafen und die Stadt. Im Verlauf dieses Bombardements kam es zu massiven Zerstörungen. Der japanische 10.000-t-Frachter, der vor wenigen Stunden unseren Liegeplatz einnahm, wurde von einer Rakete getroffen und brannte total aus. Ein griechisches Schiff ereilte das gleiche Schicksal. Auf beiden Schiffen gabt es Todesopfer. In der Nähe unseres Schiffes gab es auch Einschläge und Brände. Eine Rakete schlug vor der uns schützenden Mole ein. Zum Glück mussten wir später unser Deck nur von Splittern befreien. Wären wir auf unserem vorherigen Liegeplatz geblieben...? Es folgten noch mehrere Kriegstage.

Ein paar Tage nach Beendigung der Kampfhandlungen befand ich mich auf dem Weg nach Damaskus. Brennende Raffinerien, zerstörte Kraftwerke und Hochspannungsmasten säumten den Weg. Je näher man der Hauptstadt kam, desto häufiger sah man ausgebrannte Fahrzeugkolonnen und Panzerwracks. In den Olivenhainen, die man wohl als Bereitstellungsräume nutzte, sah man nur zerschossenes Kriegsgerät. Ab und zu ein abgeschossenes Flugzeug oder das Wrack eines Hubschraubers. Wenige Kilometer vor Damaskus auch israelischer Kriegsschrott, so dicht war man also...

Traumatisierte, trauernde Menschen, denen die Schrecken des Erlebten aus den Augen sprachen. Ein paar Tage unfreiwilliger Aufenthalt in Damaskus, ich sah die Zerstörungen der Stadt. Ich bekam keinen Flug und fuhr auf dem Landweg noch einmal durch die vorher umkämpften Gebiete nach Beirut. Schreckliche Bilder. Erst in der DDR-Botschaft in Beirut tropften die jüngsten Erlebnisse etwas ab. Es löste sich eine Klammer – ganz langsam.

Befreit atmete ich aber erst auf, als mein Flugzeug in Berlin-Schönefeld zur Landung ansetzte. Ein Albtraum lag hinter mir. Ich bin zu Hause, in einem friedlichen Land. Frieden!

Nachtrag: Für die betroffenen Besatzungen gab es eine Prämie von 10.000 Mark. Das waren pro Besatzungsmitglied ca. 350 Mark...

Syrien, Oktober 1973

Im Kriegsgebiet:

Während der Kampfhandlungen des Yom-Kippur-Krieges befanden sich folgende Schiffe der DSR im syrischen Kampfgebiet und waren während der Gefechte unmittelbar betroffen: MS ALTMARK, MS „HAVEL“, MS „ODER“ und MS „WEISSERITZ“. Andere DSR-Schiffe befanden sich ebenfalls im ausgerufenen Kriegsgebiet (z. B. in Tartous, Alexandria).

Kampfhandlungen auf dem Seeschauplatz:

6.10.1973 Kairo

Ägypten erklärt die eigenen und die israelischen Hoheitsgewässer zum Kampfgebiet.

6.10.1973 Latakia (nachts)

Israelische Raketenschnellboote treffen vor Latakia auf syrische Kriegsschiffe. Im Laufe des Gefechts werden vier syrische Schnellboote durch israelische „Gabriel-Raketen“ versenkt.

7.10.1973 Port Said

Ägyptisches Kriegsschiff durch israelische Kampfflugzeuge versenkt.

7.10.1973 Rotes Meer

Drei ägyptische Landungsfahrzeuge durch israelische Patrouillenboote im Roten Meer versenkt.

7. 10.1973 Port Said

Seegefecht zwischen israelischen und ägyptischen Schnellbooten. Ägyptische Kampfflugzeuge greifen in die Kämpfe ein. Israel meldet drei und Ägypten fünf vernichtete Schnellboote.

7.10.1973 Ägäis

Der USA-Flugzeugträger „INDEPEDEMCE“ läuft mit „unbekanntem Ziel“ aus Piräus (6. US-Flotte) aus.

10.10.1973 Minat-ab-Baida

Israelische Kampfflugzeuge greifen das syrische Marine- Hauptquartier nördlich von Latakia an.

11.10.1973 Latakia, Tartous und Banias

Israelische Schnellboote beschießen die Häfen von Latakia, Banias und Tartous. Israel meldet die Versenkung von zwei syrischen Schnellbooten. Syrien meldet die Versenkung von acht israelischen Schnellbooten. Im Verlaufe dieser Nacht werden ein griechischer Frachter (10.000 BRT) und ein japanisches Frachtschiff mit Medikamenten an Bord – auf Reede liegend – von Raketen getroffen und brennen völlig aus. Seeleute kommen zu Tode.

12.10.1973 Tartous

Im syrischen Hafen Tartous wird bei einem israelischen Angriff das sowjetische Handelsschiff „ILJA METSCHNIKOW“ durch ein israelisches Schnellboot versenkt. Die Raketen reißen 1,5 x 3 m große Löcher in die Bordwand.

14.10. 1973 Latakia

Seegefecht nördlich von Latakia, in dessen Verlauf syrische Kriegsschiffe und Küstenartillerie zwei israelische Kriegsschiffe versenken.

16.10.1973 Golf von Suez

Ägyptische Kriegsschiffe beschießen israelische Stellungen an der Ostküste des Golfs von Suez.

16.10.1973 Romani (Nordküste Sinai)

Ägyptische Kriegsschiffe beschießen die Hafenanlagen von Romani.

16.10.1973 (nachts) Nildelta

Israelische Kriegsschiffe beschießen ägyptische Küstenobjekte im Nildelta. Unter anderem werden Funkmessstationen im Raum von Alexandria angegriffen.

18.10.1973 Port Said

Israelische Kriegsschiffe beschießen Küstenobjekte im Gebiet von Port Said. Ein israelisches Kriegsschiff wird versenkt. Israelische „Froschmänner“ sprengen ein wichtiges Unterwasserkabel.

19.10.1973 Tartous und Banias

Seegefecht zwischen israelischen und syrischen Kriegsschiffen. Zwei israelische Schellboote werden versenkt.

20.10.1973 (nachts) Tartous, Banias und Latakia

Israelische Kommandoeinheiten versuchen, Küstenobjekte zu zerstören.

20.10.1973 Jardaha / Rotes Meer (nachts)

Israelische Kommandoeinheiten dringen in den ägyptischen Hafen Jardaha ein.

21.10.1973 Port Said / Golf von Suez (nachts)

Anschläge israelischer Kampfschwimmer auf ägyptische Kriegsschiffe werden verhindert.

6.10.1973 bis 26.10 1973 Bab-el-Mandeb

Seit dem 6.10.1973 blockieren ägyptische Flottenkräfte (darunter zwei Zerstörer) den Ausgang des Roten Meeres (noch bis zum 5.11.1973 liegen deshalb 13 Handelsschiffe im Hafen Eilat fest).

26.10.1973 Rotes Meer

Der unter libanesischer Flagge fahrende Tanker „SIRIS“ (28.768 BRT) mit Treibstoff für Israel an Bord läuft auf Minen und wird schwer beschädigt.

Der geschichtliche Hintergrund

Am 06.10.1973 griffen gegen 14:00 Uhr arabische Truppen die von Israel in drei vorangegangen Kriegen eroberten Stellungen an (Jom-Kippur-Krieg). Die Kampfhandlungen der ersten drei Tage waren von der Initiative und entschlossenen Offensive der Araber geprägt: Ägyptische Truppen forcierten den Suezkanal, überwanden die als unüberwindbar geltende „Bar-Lev-Befestigungslinie“ und stießen 15 bis 30 km in die Sinaihalbinsel vor. Syrische Truppen eroberten im Sturm einen bedeutenden Teil der Golanhöhen zurück und eroberten die Stadt El Kuneitra

Die USA und ihre Verbündeten kamen Israel mit einer Waffen-Luftbrücke zur Hilfe. Die Araber wurden durch die UdSSR und die Warschauer Vertragsstaaten unterstützt. Dazu gehörten auch die – vergleichsweise geringfügigen – Lieferungen der NVA in Form von MiG-Flugzeugen, Panzern und Ausrüstung, teilweise mit Personal zur Übergabe.

Um sich zu verdeutlichen, was in diesem Zusammenhang kurzfristig und unbürokratisch auf die Beine gestellt wurde, muss man sich die Mengen vorstellen: Aus den Beständen des WV und  der SU wurden in etwa 300 MiG, 1.200 Panzer sowie Ausrüstung und Munition geliefert. Zwischen Damaskus und den Golanhöhen an der Grenze zu Israel wurden 600 SAM- Raketenstellungen installiert. Die sowjetischen Antonow-Transporter landeten im Stundentakt auf Straßen in Frontnähe und entluden den Nachschub. Im 12-Stunden-Rhythmus liefen sowjetische Frachtschiffe, die dabei ihre Hauptmaschinen kaputtfuhren, in die Häfen ein. Dort wurden die Panzer direkt an die Fahrer übergeben. Zwischendurch kamen Autofähren mit Kriegsfreiwilligen und Ausrüstung aus den arabischen Ländern, wie Marokko. Sogar ungarische Donaufrachter tauchten dort auf. Das alles lief teilweise unter israelischem Raketenbeschuss und Bombardierungen. Das erste Raketengefecht der Geschichte zwischen Seestreitkräften fand dabei vor dem syrischen Hafen Latakia unter Einsatz elektronischer Störmanöver statt.

Weiterer Kriegsverlauf:

In Anbetracht der für Israel bedrohlichen Lage, kam deren Verteidigungsministers Moshe Dayan zur Einschätzung, dass die Defensivoperationen an beiden Fronten vermutlich nicht zum Erfolg führen würden. Aus diesem Grund wurde am 08 10.1973 der Befehl erteilt, 13 Kernwaffen für einen Schlag auf die militärischen Hauptquartiere Kairos und Damaskus vorzubereiten. Damit schwebte die Gefahr eines atomaren Konfliktes schon von Beginn des Krieges über der Menschheit.

Israel erreichte mit dieser nuklearen Mobilmachung seine zwei gesteckten Ziele:

1.) Die Oberkommandierenden Syriens und der VAR, ließen auf Grund des drohenden atomaren Enthauptungsschlags ihre Panzerverbände nicht weiter vorrücken.

2.) Mit dieser Option konnte die israelische Ministerpräsidentin Golda Meir erfolgreich Druck auf die USA ausüben und weitere massive Waffenlieferungen sowie Logistik, wie Zugang zu Satellitendaten, erzwingen.

Vom 09.10. bis 14.10.1973 entwickelte sich eine Gegenoffensive der israelischen Streitkräfte auf den Golanhöhen in Richtung der naheliegenden, syrischen Hauptstadt Damaskus. Die von irakischen und jordanischen Panzerverbänden unterstützten syrischen Truppen gingen zurück. Auf der Sinaihalbinsel waren die ägyptischen Truppen des Präsidenten Sadat darauf bedacht, die Stellungen zu halten (der Separatfrieden von „Camp David“ folgte 1979). Der israelische Atom-Alarm wurde mit der Kriegswende am 14.10.1973 aufgehoben. Ab 15.10.1973 gingen die israelischen Truppen erfolgreich auf der Sinaihalbinsel vor und bedrohten den Suezkanal. Am 16.10.1973 ist der sowjetische Außenminister Gromyko in Kairo und drängt Sadat zum Waffenstillstand, weil die Gefahr des Verlustes des Suezkanals und einer Niederlage absehbar war. Am 22.10.1973 trat entsprechend der UN-Weltsicherheitsresoluton Nr. 338 ein Waffenstillstand in Kraft. Das Waffenstillstandsabkommen stand jedoch auf sehr wackligen Füßen und jede der kriegführenden Parteien wollte sich noch Verhandlungspositionen für die Friedensgespräche verschaffen. So wurde der Seeweg Bar-el-Mandeb gesperrt, was mit zur „Ölkrise“ beitrug.

In dieser Situation erfuhr der Konflikt eine ungeahnte Zuspitzung, der ihn wieder in einen atomaren Konflikt hätte umschlagen lassen können. In der Nacht vom 24.10. zum 25.10.1973 befürchtete die USA auf Grund der militärischen Situation ein Eingreifen sowjetischer Verbände an der Suezfront. Damit wäre das militärische Gleichgewicht zwischen Ost und West empfindlich gestört gewesen. Bis zu diesen Tagen lief der militärische Nachschub der SU über die Luftbrücke Kiew, Rostow, Wolgograd, Tiflis nach Jerewan, von dort (genehmigt und unbewaffnet) durch türkischen Luftraum, an der iranischen Grenze lang, wo dann Höhe Rezaìyal in die syrische  Stadt Aleppo (Haleb) abgebogen wurde. Zu Beginn des Krieges flog man auch über Jugoslawien. Seetransporte mit militärischem Nachschub führten durch den Bosporus in die syrischen Häfen Latakia und Tartous. In der Nacht vom 24 10 zum 25.10.1973 war das anders und machte die USA nervös:

Von Budapest heben im Dunkeln von einem Militärflugplatz 12 Antonow-Transporter ab, nehmen Kurs auf den Nahen Osten und fliegen erstmals als Verband. Die amerikanischen Nachrichtendienste wissen Minuten später, dass sie als Ziel Kairo haben – wissen aber nicht, was sie geladen haben. Die USA wissen zu diesem Zeitpunkt nicht, ob die Transporter zur normalen Luftbrücke gehören oder ob sich eine Rettungsaktion für Anwar-el-Sadat dahinter verbirgt. Befinden sich in den Maschinen Ausrüstung oder sowjetische Truppen? Das Pentagon ist in Sorge, dass Breschnew eine militärische Intervention beabsichtigt, um den Ägyptern wirkungsvoll zu helfen. Über die prekäre militärische Situation der VAR ist man seitens der SU durch Spionagesonden vom Typ Kosmos auf dem aktuellsten Stand.

Lageeinschätzung des Pentagons um Mitternacht:

Die Sowjets kündigen militärischen Eingriff im Nahen Osten an, sieben Luftlandedivisionen mit 50.000 Mann mobilisiert, und die Mittelmeerflotte wird in der ersten Wochenhälfte auf 85 Schiffe erhöht. Fazit: In den Maschinen aus Budapest befindet sich die Vorauseinheit mit 1.000 Mann. Die USA befürchten, dass Israel zurückgeschlagen wird und die SU mit 50.000 Soldaten im Nahen Osten präsent bleibt. Donnerstag, 25.10.1973 – Pentagon, 0:10 Uhr Ortszeit: Fernschreiben an alle US-Kommandozentralen in der Welt mit dem verschlüsselten Text „Assume Def Con Three“ – Alarmbereitschaft für die Atomstreitkräfte. Überall in der Welt werden Streitkräfte der USA in Alarmzustand versetzt. Auch an der Staatsgrenze zur DDR besetzten die US-Truppen ihre Bereitstellungsräume.

Die 12 Antonow landen in den frühen Morgenstunden des 25.10.1973 in Kairo und entladen keine Truppen, sondern Panzer und SAM-6-Raketen. Es ist lediglich die letzte Lieferung von Waffen nach Ägypten. In den USA gibt gegen 11:00 Uhr Ortszeit US-Außenminister und Sicherheitsberater Kissinger eine Pressekonferenz: „Wir haben nur Vorsichtsmaßnahmen getroffen.“ Aber äußert auch Drohungen an Moskau: „Ein direktes und einseitiges Eingreifen im Nahen Osten birgt die Gefahr eines Atomkrieges, der die gesamte Menschheit vernichten kann.“ Die Reaktion im Kreml: „Wollen die Vereinigten Staaten jetzt plötzlich Krieg?“ Breschnew bleibt besonnen und ordnet nicht die Alarmbereitschaft der Warschauer-Vertrags-Staaten an. Ein wenig später aus Washington: „Wir stehen nicht in der Konfrontation mit der Sowjetunion.“ Später gibt es Stimmen, die der Meinung sind, der weltweite Atomwaffen-Alarm der USA sollte von den Nachfolgeskandalen des „Watergate-Skandals“ ablenken.

Am 25.10.1973 werden die Kampfhandlungen offiziell eingestellt. Am 26.10.1973 herrscht an fast allen Fronten Ruhe. Die Dritte – eingekesselte – ägyptische Armee unternimmt jedoch einen letzten verzweifelten Versuch, ihre Lage zu verbessern und z. B. an Trinkwasser zu gelangen. Unter dem Schutz des Feuers ihrer Artillerie und ihrer Panzer versuchen sie, eine neue Brücke südlich von Port Suez über den Kanal zu schlagen. Nach dreistündiger Schlacht, in der die israelische Luftwaffe eine Hauptrolle spielt, misslingt der Versuch, sich in den Besitz der Pontonbrücken südlich des Kleinen Bittersees zu bringen und eine Ost-West-Verbindung zwischen den ägyptischen Heeresteilen herzustellen.

Am 27.10.1973 herrscht dann endgültige Waffenruhe zwischen den Konfliktparteien.

Diesen Überblick zu den Ereignissen hatten die betroffenen Schiffsbesatzungen natürlich zu dem damaligen Zeitpunkt nicht.

Das Gold des Orients

So mancher Mittelmeerfahrer wird wohl heutzutage noch bei einem Blick auf seine rechte Hand an seine vergangene Seefahrtszeit erinnert.

Erinnern wird er sich u. a. an die tausend Nasen, die man sich bei einem Bummel über einen orientalischen Gewürzmarkt wünschte, an die für das europäische Gehör ungewohnten arabischen Musikklänge, an das laute, schreiende Anpreisen der Waren durch die nordafrikanischen Händler, an Tee trinkende und Wasserpfeife rauchende, schwatzende Männer, an in Gruppen lärmende und tobende Kinder, die einen fast umrannten, an Katzenfamilien auf großen Jutesäcken mit den verschiedensten Sorten, getrockneter Linsen, Erbsen und Bohnen, an verschwörerische Blicke und das unauffällige Zischen „tzz, tzz“, wenn es darum ging, das ominöse Aphrodisiakum „Spanische Fliege“ Hein Seemann zu verklickern, an Berge mit Ballen von farbenprächtigen Stoffen unterschiedlichster Qualität.

Es war immer ein Höhepunkt für mich, auf diesen orientalischen Basaren umherzustreifen und immer wieder Neuem zu begegnen. Fesselnd, die Gemüse- und Obststände und überladenen Tische, von denen Waren des täglichen Bedarfs verhökert wurden. Befremdlich der Fleischmarkt, auf dem Schafe, Ziegen und Federvieh bei tropischen Temperaturen zum Verkauf geschlachtet wurden. Schwärme buntschillernder Fliegen um „Delikatessen“, wie dort aufgehängter Stier- und Hammelhoden. Fisch und Meeresgetier unter laufendem kühlen Wasser frisch gehalten. Kräuter mit unbekannten Gerüchen.

Interessant die integrierten Handwerkerstände. Man konnte bei der Arbeit zuschauen, bei Töpfern, Barbieren, Wollwebern, Teppichmustermalern und Messing- Kunstschmieden, Schneidern und Bäckern.

Besonders beeindruckend war aber immer der Silber- und Goldbasar mit seinen in der Menge erdrückenden Schmuckauslagen. Geschickte Kunstschmiede und Juweliere fertigten, oft auch in Anlehnung an historische Motive, die schönsten Schmuckstücke. Für den Liebhaber modernerer Ausführung von Ringen, Armreifen oder Ketten lag als Muster oft ein Quellekatalog als Vorlage auf der Werkbank – neben den Goldbarren, die daneben unbeachtet als Briefbeschwerer dienten...

So mancher Seemann hatte dort damals seine Trauringe und den Familienschmuck für seine Liebste erworben. Wer seinen Geldbeutel schonen wollte, musste seine mitreisende Ehefrau vor diesen Verlockungen schützen. Nur den Wenigsten gelang es (und wollten es), die Partnerin über den Umweg des Fleischmarktes zum Abbruch des Basarbummels zu animieren. Die Stewardessen an Bord hatten während der Reise schon zielgerichtet die Begehrlichkeiten geweckt.

Ja, so wird wohl heute immer noch so mancher Ehering, mancher Ohrring im Besitz ehemaliger Seeleute an die Goldbasare des Vorderen Orients in Beirut und Latakia erinnern.

Alexandria

Eindrücke und Erinnerungen

Schon bei der Ankunft auf Reede schlug uns immer eine Dunstwolke, gemischt aus hitzigem Staub, Industrieschabgasen, allerlei orientalischen Gerüchen, Ausdünstungen und Schadstoffen der verschiedensten Verkehrsmittel entgegen. Das Wasser in den einzelnen Hafenbecken, mit treibenden Abfällen gefüllt und von einem dicken schillernden, durch Fahrrinnen der Dampfschlepper zerrissenen Ölfilm, der in der gleißenden Sonne dampfte, bedeckt. Diesen Hafen konnte man tatsächlich meilenweit riechen – Alexandria.

Je näher man kam und die Silhouette der Uferfront feste Konturen von Moscheen, Palmen, Industrieanlagen, Hochhäusern, Kuppelbauten und Kränen erkennen ließ, desto lauter gestaltete sich die Ankunft in diesem Hafen. Ein Mix, bestehend aus monotonen Korangesängen, laut hupenden Fahrzeugen, Sirenen, Schiffstyphons, rangierender Züge und stampfender Geräusche von Dampframmen, Musikfetzen, erzeugten einen undefinierbaren Lärm und eine exotische Geräuschkulisse. Ungewohnt und fremdartig für unser Gehör. Der unbekannte Erdteil Afrika hatte uns empfangen. Wir waren im Orient.

Der Empfang

Ratschläge der erfahrenen Alex-Fahrer machten an Bord die Runde: „Schließt die Kammern ab, Bulleys dicht, Windhutzen rein, alles was nicht niet- und nagelfest ist, sichern und verstauen.“ Ja, wir wurden schon erwartet. Das Empfangskomitee stand schon an der Pier, und leuchtende Augen, lachende Münder mit strahlend weißen Zähnen blinkten uns aus überwiegend dunklen bis schwarzen Gesichtern erwartungsvoll entgegen: Wild gestikulierend, ein Kauderwelsch aus allen Sprachen der Welt wurde uns zugerufen. Tenor: Hallo Hans, nix teuer hier.

Optisch erschienen die Personen recht abenteuerlich gekleidet, als wenn sie gerade aus einem Theaterfundus ausstaffiert worden waren. Bauschige helle Gewänder, orientalische Phantasieuniformen, Palästinensertücher, den roten Fez auf dem Kopf, dunkler Burnus und ehemals schneeweiße Anzüge südlichen Ursprungs, Tropenhelme und Khakiuniformen wie Großwildjäger machten uns ihre Aufwartung.

Der Ansturm beginnt…

Die Gangway war noch nicht ganz heruntergelassen, geschweige denn schon ausreichend gesichert, da begann auch schon mit einer Invasion das Entern des Schiffes. Vorneweg die Offiziellen, Zoll, Emigration, Hafenbehörden und Agentur. Danach folgte die große Menge an Menschen, die Hein Seemann um sein Geld erleichtern wollten: Die aufdringlichen Händler (Tschinscher) mit all ihren Waren, Friseure, Schneider, Geldwechsler, „Kleinkünstler“ und andere, die an Bord Arbeit suchten. Jede freie Ecke des Schiffes verwandelte sich in einen kleinen arabischen Basar. Kamelhocker, Sitzkissen, die typischen Alex-Taschen, Kupferteller, Schnitzereien, Sandalen, Ansichtskarten, Pflanzen, Obst – es gab einfach alles. Viele dieser Händler waren dem erfahrenen Alex-Fahrer schon von vorhergehenden Reisen namentlich bekannt: Hans aus Hamburg, Gustav, Mister Palme, Ali Achmed aus Berlin und nicht zu vergessen – Sambo.

Aus jenen Tagen – 1972

Basar auf dem Wasser

Durch die Gänge wandelten, Schere klappernd, die Friseure: „Wolle Haar sssneiden.“ – „Galli- Galli“, der Zauberer, der nach unbestätigten Angaben schon im Friedrichstadtpalast aufgetreten war, ließ für Naturalien (Bier und Seife) sowie ein paar Rupien zur Belustigung der Besatzung Küken am Badebecken verschwinden. Ein anderer wiederum war sehr um die Potenz der Seeleute besorgt und bot diskret und verschwörerisch die „Spanische Fliege“ an. Ein farbiges, lärmendes Treiben an Bord, das der kühle Nordeuropäer eher als extrem aufdringlich empfand.

Wir trieben unsere Späße mit ihnen und allerhand Jux. Hauptanlaufstelle war meist die Kombüse. „Bakschisch“ konnte man nicht mehr hören. Vom Hospital aus verordnete unser Schiffsdoktor, der II. NO, den schlangestehenden „Migränepatienten“ der Löschgang harmlose Salztabletten, machte so an Güte einem Albert Schweitzer Konkurrenz und stieg im Ansehen Arabiens.

Alle Orte an Bord waren in Beschlag, Niedergänge, Aufbauten, das Deck, sogar unser kleines Schwimmbassin. Flüchten in die schmalen Kammern war bei diesen Temperaturen auf einem unklimatisierten Alttonnage-Schiff undenkbar, waren doch die Bulleys geschlossen, land- wie seeseitig. Von Land hätten die Hafenarbeiter ihre Köpfe in die Bulleys gesteckt, schlimmer waren aber die von allem Besitz ergreifenden Hände! Von See verfolgten uns schon seit Reede zahlreiche kleine bunt bemalte Boote, von denen die Händler lautstark ihre Ware wie auf einem Basar anpriesen...

Wie es weiterging…

Eine Kolonne von Arbeitssuchenden aller Altersklassen hielt uns bündelweise Zettel mit Empfehlungen von anderen Schiffen über ihre Vertrauenswürdigkeit unter die Nase und suchten so einen kurzfristigen Job an Bord der ALTMARK während der Hafenliegezeit zu erwerben. Da es meist aber Analphabeten waren, kam es schon mal vor, dass diese Empfehlung aussagte: „Vorsicht, klaut wie ein Rabe!“ o. ä., beglaubigt mit Schiffsiegel und Kapitänsunterschrift, und der Ärmste wunderte sich, warum man keine Verwendung für den Betreffenden an Bord hatte.

Jedes Besatzungsmitglied hatte einen Schwarm Leute mit verschiedensten Absichten im Gefolge, es wurde unter dem Motto „alles billig, Hans, ich korrekt, nix Betrüger“ getschinscht, und es ging zu, wie auf einem orientalischen Basar, wovon man sich später auch praktisch überzeugen konnte.

Der Kapitän als Oberwohltäter war froh, wenn er die Einklarierung hinter sich hatte und sich alle offiziellen wichtigen Leute – oder die sich das anmaßten – mit german beer, Whisky und Zigaretten (man denke an den Lotsengriff – fünf Stück auf einmal) abgefertigt hatte. Der RP-Fond (Repräsentationsfond) schnellte in diesem Hafen stets immens in die Höhe.

„Jellah, Habibi, Inschallah und Malisch“, tönte es aus allen Ecken.

Mehrheitlich waren es aber arme Kerle, bemitleidenswerte Menschen, die alle Möglichkeiten ausschöpfen mussten, ihre meist an Kindern zahlreiche Familie durch das Leben zu bringen. Die Konkurrenz war in diesen Jahren besonders hart, war doch der Suezkanal seit 1967 geschlossen und alle, die ehemals in Port Said, Suez, Ismaelija ihren Lebensunterhalt bestritten, kämpften jetzt in dem Haupthafen Ägyptens, Alexandria, um das nackte Überleben. Die Chancen dazu waren aber auch hier gering. Wenn man dann besonders vom Schicksal betroffene Menschen traf, die halb erblindet oder verkrüppelt um Almosen kämpften, kaufte man schon mitunter aus Mitleid ein paar Mandarinen oder Erdnüsse ab

Abends war man froh, wenn man von Bord kam. Man suchte – auch das war schwierig – ein Plätzchen zur Erholung vom Tagesstress. Zu jener Zeit, wurde zum Sonnenuntergang eine Minensperre vor das Hafentor gezogen und das Hafengebiet, vor Furcht und schlechten Erfahrungen mit Kampfschwimmern, die ganze Nacht in Abständen mit kleinen Wasserbomben belegt. Das Schiff erzitterte dann bis in alle Spanten, und es dröhnte wie in einer Konservendose. An Schlaf war kaum zu denken. Der Schlummertrunk half dagegen nur kurzfristig.

Sambo

Welcher Alexfahrer jener Jahre kannte ihn nicht?

Schon beim Festmachen im Hafen Alexandria stand die gute Seele abseits der lautstarken Tschinscher und hob bescheiden die Hand zum Gruß – Sambo. Er war einer der Ärmsten unter den an Bord stürmenden „Hallo Hans“ schreienden Händlern. Nicht so aufdringlich wie all die bekannten Figuren, die unter den Spitznamen, wie Gustav, Mister Palme oder Hans aus Hamburg uns ihre Waren aufdrängeln wollten. Sambo hatte nichts zu verkaufen. Er war Sudanese und hatte während der Kriegshandlungen, die zur Schließung des Suezkanals 1967 führten, in Port Said alles verloren.

Am unteren Ende der Leiter der Hierarchie rangierend, musste er sich auf den Schiffen verdingen, um seine vielköpfige Familie durchzubringen.

Sambo war ein Faktotum. Bündelweise Referenzschreiben über seine Zuverlässigkeit, von anderen Schiffsleitungen ausgestellt, benötigte er auf DSR-Schiffen nicht. Man kannte ihn, und es gab wohl kaum ein DSR-Schiff dieser Relation, auf dem er sich nicht nützlich machte. Er war als zuverlässig bekannt, das war sein Kapital. Seine Dienste wurden während der langen Hafenliegezeiten von der Besatzung gerne in Anspruch genommen. Gleichzeitig fungierte er auch als Informationsbörse, denn er wusste immer, welcher Kollege auf welchem Schiff der Reederei gerade im Einsatz war.

Erinnerungen:

Täglich war er während der Liegezeiten an Bord und verrichtete die unterschiedlichsten Tätigkeiten. Reinigen, Malen oder zahlreiche individuelle Wünsche der Besatzung gehörten zu seinem Bereich. Für wenige Piaster versorgte er die Besatzung körbeweise mit Erdnüssen und Mandarinen für die abendliche Kammerparty. Oft waren es aber auch nur Tauschgeschäfte, er bekam sein Essen an Bord (nix pork, aber ein Hafenbräubier) oder ein Glas Marmelade für seine Kinder. Auf der Hinreise nach Alex sammelte die Besatzung schon jegliche leere Plastikbehälter, die Sambo freudestrahlend in Empfang nahm und dann für sich gewinnbringend verhökerte. Dafür machte er sich dann wieder bei den unterschiedlichsten Botengängen, wie zur Post und für kleinere Besorgungen zuverlässig nützlich. Er brannte nicht mit dem anvertrauten Geld durch.

Wenn unsere ALTMARK-crew zum regelmäßigen Fußballspiel gegen die Universitätsmannschaft von Alexandria antrat, hatten wir in Sambo unseren treuesten Fan, der uns lautstark mit DSR-Flagge anfeuerte. Hier brachte er es immer fertig, unsere mitgebrachten Getränke, in der Mensa unter Schütt-eis zu kühlen und uns in der Halbzeitpause mit Obst zu versorgen.

Gerne nahmen wir ihn auch für Markteinkäufe mit, um unsere Bordbestände aufzufrischen. Hier fungierte er als „Strohmann“, bei der Verhandlung um günstige Preise. Der Transport zum Schiff klappte dann auch immer bestens, sei es bei den Zollformalitäten oder z. B. beim komplizierten Abtransport größerer Mengen von Nil-Aalen zum Räuchern.

Mit unserer jugendlichen Unbekümmertheit, machten wir häufig mal, Scherze auf seine Kosten. Heute denkt man anders darüber. War es doch schon eine angenehme Gewohnheit geworden, in einem fernen Hafen bei jeder Reise, Sambo erwartungsvoll grüßend, an der Pier zu sehen.

Persönlich:

Unvergesslich sind mir heute noch seine Aktivitäten, wenn er unseren abendlichen Landgang vorbereitete. Oft war es ein offener Einspänner (Fiaker), mit dem wir dann die malerische, über 20 km lange Uferstraße, die Corniche, lang fuhren. Der Kutscher brachte uns zum fairen Preis zum gewünschten Ziel und holte uns dort auch ebenso zuverlässig wieder ab. Das war im Orient nicht unbedingt die Regel...

Sambo hatte vorher schon zwei Flaschen Mineralwasser in der uns abholenden Kutsche verstaut. Es war ja so ein Problem mit dem Trinkwasser in diesen Breitengraden. Zielstrebig landeten wir dann meist in einem schönen Strandlokal, in dem es ’was fürs Auge und dem Magen gab. Salate, Fisch, Tauben am Spieß, acht Stück an der Zahl, waren die Favoriten. Dazu dann frisch gepresste Säfte von der Obstbar, die wir mit unserem mitgebrachten Mineralwasser versetzten. Ja, unser Mineralwasser war toll – für den Geldbeutel und die Stimmung...

Wodka, mit frisch gepresstem Grapefruitsaft war mein Favorit.

Die kühle Meeresbrise auf der Rückfahrt, das monotone Hufgeklapper und das herrliche Panorama Alexandrias am Mittelmeer sorgten dann für die nötige Bettschwere.

Fazit:

Den Hafen „Alex“ erlebte ich über 30mal, während verschiedener Zeitabschnitte. Liegezeiten von fünf Tagen bis sechs Wochen machten diesen Hafen zum idealen Ausgangspunkt vielfältiger Exkursionen in das Landesinnere, zu zahlreichen geschichtsträchtigen Stätten und der reichhaltigen orientalischen Kultur. Land und Leute kennenlernen, hier konnte ich das verwirklichen.

MICHELANGELO

Von kleinen und großen Schiffen...

Das kleine Schiff war die ALTMARK, das große Schiff der „Fleischdampfer“, der am frühen Morgen an der Passagierkai in Alexandria festmachte – das italienische Kreuzfahrtschiff „MICHELANGELO“. Genau an der Pier, an der wir schon häufiger lagen und das rege Treiben der an- und abfahrenden Busse zu den Sehenswürdigkeiten Ägyptens interessiert beobachteten. Fleischdampfer? Ein derber Begriff der Seeleute für diese Art Schiffe. Wer aber die vielen Reihen Liegestühle mit knackigen, gebräunten Touristinnen auf dem Deck am Swimmingpool sah... – na ja, man war lange weg von Zuhause.

Die MICHELANGELO war zur damaligen Zeit (1960/70er Jahre) ein Schiff der Superlative. Über 46.000 tdw, 275 m lang und fast 32 m breit, das waren schon Abmessungen! 1.775 Passagiere und 775 Besatzungsangehörige waren beachtlich. In der Mittagspause wollten mein Kollege Herbert L. und ich mal eine Exkursion zu diesem Schiff unternehmen. Oft verbrachten wir damals unsere Freizeit in dem riesigen Passagierterminal, ein alter englischer Bau, in dem man von einer Balustrade im Inneren das rege Treiben von einer Cafeteria aus von oben beobachten konnte. Hier konnte man auch alle wichtigen Besorgungen, wie Post, Geldwechsel und Souvenirkauf erledigen. Wir waren immer froh, der Hektik und Hitze an Bord kurzfristig entkommen zu sein. Hier traf es sich, dass wir ein Besatzungsmitglied der MICHELANGELO kennen lernten, das ähnliche Ambitionen wie wir hatte – Pause und Ruhe. Mit einer nur dem Seemann gegebenen Art von Kontaktfreudigkeit stellten wir zu unserer Freude fest, es handelte sich um den Chef der Bäckerei dieses Schiffes, der aus Triest stammte und auf Grund österreichischer Wurzeln perfekt Deutsch sprach. Hier holten wir uns die ersten Informationen zu diesem Schiff. Für diese Bereitschaft luden wir ihn kurzfristig zu uns an Bord ein und erfüllten ihm den angedeuteten Wunsch nach „deutschen Bier“ und deftiger Kost. Fazit: Ein Gegenbesuch nach Feierabend zur Besichtigung des Kreuzfahrers war die Folge.

Kulturschock...

Es war nicht der erste Besuch auf einem Kreuzfahrer. Die alte „STOCKHOLM“ (spätere „VÖLKERFREUNDSCHAFT“) und die imposante „ACHILLE LAURO“ waren schon als Vergleichsgrundlage bekannt. Was uns aber auf der MICHELANGELO erwartete, war schlichtweg ein Kulturschock. Ein Großteil der Passagiere war noch auf Exkursion, und wir konnten das Schiff unter sachkundiger Führung von oben bis unten in allen Preisklassen besichtigen. Es sprengte unsere Vorstellungswelt über die Schifffahrt, hatten wir doch täglich auf unserem Alttonnage-Dampfer eine andere Dimension der Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord. Brücke, Maschine – gigantisch. Flaniermeilen, ähnlich heutiger Fußgängerzonen, nach Klassen unterteilt, mit Shoppingmöglichkeiten jeder Art. Gemäldegalerien, Bibliotheken, museale Ausstellungen, Schönheitssalons, Kinos, Theater, Bars, Pubs, Restaurants – nichts fehlte. Damals waren überwiegend amerikanische Touristen an Bord, und als wir in die laufende Theateraufführung reinschauten, hatten wir angesichts der mit „Klunkern“ behangenen Uralttouristen das unwillkürliche Gefühl, es roch nach Geld und Reichtum. In der Luxusklasse wurden auf diesem Schiff 535, Kabinenklasse 550 und in der Touristikklasse 690 Passagiere befördert. Dafür gab es u. a. sogar unterschiedliche Swimmingpools...

Beeindruckend dann der Besuch der Borddruckerei, die gerade die Sportseite der aktuellen Tageszeitung mit den Fußballergebnissen der 14 Mannschaften der Bordliga aktualisierte. Eine bordeigene Feuerwehr mit kompletten Löschzügen und ein separates Einkaufscenter für die Besatzung – eine Stadt auf dem Wasser. Dann waren wir in der Großküche, Fleischerei, Konditorei und der riesigen Schiffsbäckerei, in denen im Drei- Schicht-Rhythmus emsig gewuselt wurde. Gabelstapler waren in den Proviant- und Warenlasten im Dauereinsatz. Einfach beeindruckend!

Seeleute...

Gegen Mitternacht fanden wir uns dann in einem riesigen Speisesaal wieder, in dem gerade die zweite Schicht von ca. 250 Stewards ihr Abendbrot einnahm. Unser italienisch-österreichischer Bäckermeister und Gastgeber stellte uns eine Kiste „Dreher-Pils“ auf die Back, und wir konnten mal probieren, was es so im Angebot der Crew-Verpflegung gab. Toll, Wein gab es auch ausreichend. Ein paar Kollegen gesellten sich dazu, es wurde eine nette Fragerunde, und die Zeit lief gegen uns, begann doch am Seemannssonntag die Arbeitszeit schon um vier Uhr. Das Problem klärte sich dann so, dass unser Gastgeber versicherte, uns zum Frühstück mit Brötchen zu beliefern. Etwas skeptisch im Hinterkopf, aber wir nahmen das Angebot an. Um es abzukürzen, wir waren sehr „früh“ wieder an Bord, und pünktlich zum Frühstück erschienen an unser Gangway beim Wachsmatrosen zwei Crewmitglieder der MICHELANGELO mit vier Riesentüten Brötchen und anderem Frühstücksgebäck. Mit einem kleinen Abschiedsgeschenk für den Organisator und die Überbringer bedankten wir uns. Die Besatzung der ALTMARK musste für drei Wochen annehmen, ihr „backman“ habe in Alexandria nächtens einen Meisterkurs für internationale Backkunst absolviert... Etwas beeindruckt sahen wir dann, wie das Kreuzfahrtschiff am frühen Morgen majestätisch an uns vorbei auslief und schnell am Horizont verschwand.

Nachtrag:

Für mich war dieses Kreuzfahrtschiff, genau wie das Schwesternschiff „RAFFAELO“, optisch die Krönung einer extravaganten Schiffsform. Trotz der gewaltigen Dimensionen sah es immer noch wie ein Schiff aus, und man konnte ohne Weiteres die Konturen einer Rennyacht bzw. die Schiffsform eines Schoners, wie er vor 150 Jahren schon die Meere befuhr, klar erkennen. Wenn ich heute den Kult Kreuzfahrtschiff, um proportionslose, unförmige Ungetüme aus Stahl mit kubischer Containerform erlebe, denke ich an diese Zeit „richtiger“ Passagierschiffe zurück und an Seefahrt, wie sie nie wieder sein wird.

Algier la Blanche

Algier, die weiße Stadt

„Gott hüte uns vor Sturm und Wind, vor Deutschen die  im Ausland sind.“ Diesen Spruch hatte man als Seefahrer häufiger mal auf den Lippen, wenn aus einem ehemals verträumten, idyllischen Hafenort mit gastfreundlichen Einwohnern, ein von Touristen á la Neckermann, überlaufener Ort geworden war und aus den Bewohnern reservierte Gastgeber wurden, die ihre Freundlichkeit nur noch nach kaltem Geschäftsgebaren und verdorbenen Preisen abfordern konnten. Für den – schon ohnehin knapp mit Handgeld ausgestatteten – DSR-Seemann, wurden die finanziellen Möglichkeiten vor Ort dann noch begrenzter.

Es ging auch anders…

Eine sehr rühmliche Ausnahme mit Landsleuten im Ausland erlebte die Besatzung des MS ALTMARK während ihrer Aufenthalte in der – zugegebener Maßen nicht kleinen, verträumten – Hafenstadt Algier. Algier – die Millionenstadt, Hauptstadt des Landes Algerien.

Meist lagen wir hier in zermürbender zwei- bis dreiwöchiger Reedezeit, mit nervigen Einlagen der dortigen Behörden versehen. Darauffolgend kam dann mindestens eine zweiwöchige Lade- und Löschzeit im Hafen hinzu. In dieser Hafenstadt entwickelte sich, durch die DDR-Botschaft initiiert, eine Kooperation mit den zahlreich vor Ort vertretenen, im Lande beruflich tätigen Landsleuten, die beiderseitig viele interessante Begegnungen mit sich brachten. Selten hatten wir Seeleute die Möglichkeit,