Jörn-Hinrich Laue

Die große Hafenrundfahrt in Hamburg

Eine illustrierte Reise durch den Hafen – Band 33 in der maritimen gelben Reihe bei Jürgen Ruszkowski

Dieses ebook wurde erstellt bei
Verlagslogo

Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort des Herausgebers

Vorwort des Autors Jörn Hinrich Laue

Die große Hamburger Hafenrundfahrt – Originalerklärung des Hafenführers an Bord

Hafenrundfahrt zurück – elbaufwärts – östliche Hafenteile

Seemännische Umgangssprache und Fachausdrücke – A – L

Seemännische Umgangssprache und Fachausdrücke – M – S

Seemännische Umgangssprache und Fachausdrücke –T– Z

Weitere Informationen

Die maritime gelbe Buchreihe

Impressum neobooks

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein Hotel für Fahrensleute mit zeitweilig 140 Betten. In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

1992 begann ich, meine Erlebnisse bei der Begegnung mit den Seeleuten und deren Berichte aus ihrem Leben in dem Buch Seemannsschicksale zusammenzutragen, dem ersten Band meiner gelben maritimen Reihe „Zeitzeugen des Alltags“.

Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage nach dem Buch ermutigten mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben. Inzwischen erhielt ich unzählige positive Kommentare und Rezensionen, etwa: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights der Seefahrts-Literatur. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechselungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlich hat. Alle Achtung!

Diese Zeitzeugen-Buchreihe umfasst inzwischen über 60 maritime Bände.

In Band 22 berichtete der frühere Seemann Jörn Hinrich Laue über seine Reisen als Passagier auf Frachtschiffen.

In diesem Band 33 stellt Jörn Hinrich Laue seine Tätigkeit als Schiffsführer im Hamburger Hafen vor und begleitet uns dabei mit vielen Informationen auf seiner großen Hafenrundfahrt in Hamburg. Für das ebook wurde dieser Band in drei Bereiche aufgeteilt, weil die vielen Bilder die 15-MB-Rahmen-Grenze weit überschritten hätten. Hier lesen Sie, was der Autor als Hafenrundfahrts-Schiffsführer seinen Gästen an Bord über den Hamburger Hafen erzählte. Ein weiterer Teil informiert über die Rundfahrt mit einer Barkasse, über die Speicherstadt und den weiteren Hafenrandbereich. Im dritten Teil lesen Sie alles über die Museumsschiffe.

Herrn Egbert Kaschner (†) sei für die Korrekturhilfe herzlich gedankt.

Hamburg, 2007 / 2015 Jürgen Ruszkowski

Vorwort des Autors Jörn Hinrich Laue

Hamburgbücher und Bücher über den Hamburger Hafen gibt es viele. Dieses Buch wurde geschrieben für den Besucher der Stadt Hamburg, der sich für den Hamburger Hafen und seine damit in Zusammenhang zu bringenden Museen und Museumsschiffe interessiert.

Aus der Sicht des Autors und praktizierenden Hafenerklärers verschafft sich der Leser einen Gesamtüberblick über den Bereich des Hafen Hamburg und die dazugehörige maritime Landschaft.

Bewusst wurde auf viele Zahlen und Daten verzichtet, natürlich geht es nicht ganz ohne. Vielmehr werden dem Leser zu seinem Hamburg-Besuch und die von ihm geplante oder bereits unternommene Hafenrundfahrt vertiefende Informationen und Bilder an die Hand gegeben.

Reichlich illustriert, mit zwei Karten und einer Original-Hafenrundfahrt-Erklärung des Verfassers versehen, findet sich der Leser im Hamburger Hafen, einem der größten Häfen der Welt, zurecht.

Der Hamburger Hafen, Arbeitsplatz für nahezu 154.000 Menschen, Drehscheibe des internationalen Handels, von je her ein Umschlagsplatz für Waren aller Art, wird in diesem Buch für das nicht geübte Auge verständlich dargestellt.

Vorwort des Autors zur Neuauflage

Die rasch voranschreitenden Veränderungen in unserer Zeit haben mich und den Herausgeber bewegt, dieses Buch zu aktualisieren. Besonders im Bereich der Containerschifffahrt verändert sich hinsichtlich der Schiffsgrößen und der Stellplatzkapazität das Bild rasant.

Besonders im Bereich der Containerschifffahrt verändert sich das Bild hinsichtlich der Schiffsgrößen und deren Stellplatzkapazität rasant. Noch vor einigen Jahren bedienten alle namhaften Reedereien ihre Ostasiendienste mit Schiffsgrößen zwischen 5.000 und 7.000 TEU. Wegen der einst hohen Treibstoffkosten reduzierte man die Rotation der Schiffe auf „Economic Speed“, um so dem Kostendruck entgegen zu treten. Die weltweite Schifffahrtskrise, hervorgerufen durch Überkapazitäten, somit das Abfallen des Ratenniveaus und nicht zuletzt die nicht mehr so rasant wachsende Wirtschaft Chinas trugen dazu bei, immer größere Schiffe bei den Werften zu bestellen, um den Transportpreis pro Container von Ostasien nach Europa auf ein Minimum zu senken. Hier muss man sich fragen: „Wann ist das Ende der Fahnenstange erreicht?“ Schiffe mit einer Stellplatzkapazität von bis zu 20.000 Units sind in der Ostasienfahrt heute alltäglich. So befinden sich im Herbst 2015 61 XXL-Megacarrier mit mehr als 18.000 TEU in den Auftragsbüchern der ausschließlich in Ostasien befindlichen Werften. Hier einige Beispiele:

OOCL – Orient Overseas Container Line, Hongkong: 6 Einheiten á 21,1000 TEU.

MSC – Mediterranean Shipping Company, Genf: 20 x 19.244 TEU, davon bereits vier in Fahrt („MSC 70E“),

Maersk – Mærsk – Arnold Peter Møller Dänemark: 20 x 18.270 TEU,

Cosco – China Ocean Shipping Company: 11 á 19.000 TEU (auf vier Werften geordert),

CMA CGM – Compagnie General Maritime, Frankreich: 6 x 18.000 TEU. CGM kontrolliert im Herbst 2015 460 Schiffe weltweit.

Dieser Bestellboom verdrängt die 5.000-7.000-TEU-Schiffe in andere Fahrtgebiete und degradiert diese nahezu zu Feederschiffen (Zubringer).

Der Auftragsboom dieser neuen Giganten zwingt die Lade- und Löschhäfen zu logistischen Meisterleistungen und immer schnelleren Investitionen in Form neuer Containerumschlagsanlagen, wie Brücken und Tiefwasser-Liegeplätzen, da der Tiefgang eines Containerschiffes dieser Größenordnung von 15,50 keine Seltenheit mehr ist. Landseitig müssen Containermengen von 3.000 bis 4.000 Boxen pro Tag per Bahn oder / und Lkw bewältigt werden.

Auch das Aussehen der Schiffe hat sich verändert. Befand sich in früheren Jahren das Deckshaus meist achtern, ist man jetzt dazu übergegangen, das Deckshaus weit vorne zu positionieren. Bei bis zu 9-hoch gestapelten Containern verkürzt sich somit der Sichtwinkel. Auch werden die an Deck gestauten Container jetzt mindestens bis zur 5. Lage gelascht und nicht wie einst nur bis zur 3. Lage.

Die große Hamburger Hafenrundfahrt – Originalerklärung des Hafenführers an Bord

Der Schiffsführer und Hafenerklärer Jörn Hinrich Laue pflegt seine Gäste an Bord des Fahrgastschiffes (Stand 2007) während der großen Hafenrundfahrt durch den Hafen Hamburg so zu begrüßen:

Guten Tag meine Damen und Herren, liebe Kinder,

herzlich willkommen an Bord unseres Fahrgastschiffes „HAMMONIA“ zur großen Hafenrundfahrt.

– Fahrgastschiff „HAMMONIA“ –

Soeben haben wir von den St.-Pauli-Landungsbrücken abgelegt. Zunächst einmal führt uns unser Weg elbabwärts, so Richtung Nord-Atlantik. Bei Helgoland fahren wir einen Vollkreis, und auf dem Rückweg schauen wir uns dann die Seehundsbänke und die Containerschiffe in Waltershof an.

Der Hamburger Hafen ist ja ein offener Tidehafen, das heißt, hier in Hamburg gibt es Ebbe und Flut. Nämlich sieben Stunden läuft das Wasser ab und fünf läuft es wieder auf. Das ganze passiert hier zweimal am Tag innerhalb von vierundzwanzig Stunden. Der mittlere Tidenhub, der Wasserstand zwischen Hoch- und Niedrigwasser beträgt hier in Hamburg 3,50 Meter.

An Bord eines Schiffes gibt es ja nicht links und nicht rechts, wir sprechen hier nur von Backbord und Steuerbord. Backbord ist immer die linke Seite und Steuerbord die rechte Seite in Fahrtrichtung des Schiffes.

– Hafen Hamburg –

– Bereich der großen Hafenrundfahrt –

An unserer Steuerbordseite, also an unserer rechten Seite, passieren wir gerade den St.-Pauli-Fischmarkt.

– Hier beginnt das Altonaer Elbufer –

Jeden Sonntagmorgen findet hier ein riesiger Flohmarkt statt, wo Sie dann alles kaufen können was das Herz begehrt, vor allen Dingen Sachen, die Sie gar nicht brauchen, wie z. B. gebrauchte Klobrillen, Gebisse, lebende Hühner, alte Blumen und tote Fische. Das ganze ist aber eine Frage der Kondition, denn es beginnt schon morgens um 5 Uhr, und um 11 Uhr ist schon wieder alles vorbei. Wenn Sie dann alles eingekauft haben, können Sie bei Livemusik in der wunderschön restaurierten Fischauktionshalle frühstücken.

– Die alte Fischauktionshalle am Fischmarkt –

Gleich neben der Fischauktionshalle zwei alte Speicher, der eine wurde gerade restauriert und um vier Glasetagen aufgestockt, der daneben befindliche Speicher, der Warsteiner Elbspeicher. Unten mit einem sehr schönen Restaurant .

– Altonaer Seemannsheim und Haifischbar an der Großen Elbstraße –

Hinter dem Neubau an Ihrer rechten Seite erscheint dann ein weißes Eckgebäude. Darin befindet sich die legendäre Haifischbar. Nebenan ist der Schellfischposten, und in dem roten Backsteinbau mit den weißen Fenstern sehen Sie das Altonaer Seemannsheim. Wenn es abends dunkel wird, bewegen sich hier einige Damen auf der Straße sehr langsam, um schnell voranzukommen.

Sollte Ihnen während unserer Reise auffallen, dass dieses Schiff ein wenig schaukelt, so sollten Sie sich darüber freuen, denn solange ein Schiff schaukelt, schwimmt es ja auch noch. Wenn Ihnen das nicht bekommt, gehen Sie einfach auf das Sonnendeck, halten Sie die Nase über die Reling und denken Sie immer daran: Seekrankheit ist die einzige Krankheit, bei der wirklich was rauskommt.

– Kreuzfahrerterminal in Altona –

Steuerbord voraus der Kreuzfahrerterminal. Bis zum 1. März vor vier Jahren konnte man von hier aus noch dreimal die Woche mit dem Fährschiff nach England fahren. Früher konnte man von hier aus noch dreimal die Woche mit dem Fährschiff nach England fahren. Weiter an unserer Steuerbordseite ein neuer Bürokomplex, das neue Dockland, soeben fertig gestellt.

Weiter an unserer Steuerbordseite ein neuer Bürokomplex, das neue Dockland, soeben fertig gestellt.

Das Gebäude wurde entworfen von dem hier in Hamburg recht bekannten Architekten Hadi Therani, der sich darauf versteht, Stahl, Glas und Beton miteinander zu verbinden, sehr zur großen Freude der dahinter befindlichen Restaurants.

– Das weiße Gebäude oben links war einmal die Altonaer Seefahrtschule –

Oben am schönen Elbhang ein großes weißes Gebäude: Das war einmal die Seefahrtsschule. Von hier kamen unsere Kapitäne und Steuerleute für die deutsche Handelsschifffahrt. Auch unser Kapitän hat hier vor sechs Wochen sein Patent ausgehändigt bekommen - nach dem 5. Anlauf. Dort hat man ihm auch erzählt, dass die Sonne doch nicht im Westen aufgeht.

Wann immer Sie den Hamburger Hafen per Schiff erreichen wollen, so bekommen Sie weit draußen in der Deutschen Bucht einen Seelotsen an Bord. Der begleitet dann das Schiff bis nach Brunsbüttel. Dort beginnt ja auch der Kiel-Kanal. In Brunsbüttel geht dann der Elblotse an Bord und bringt das Schiff bis hierhin zur Lotsenstation. Hier geht dann der Hafenlotse an Bord und bringt das Schiff sicher an seinen Liegeplatz im Hamburger Hafen. Direkt voraus ein Gebäude, das so ähnlich aussieht wie eine Kirche, an der der Turm abgebrochen ist: die Lotsenstation. Von hier aus in Fahrtrichtung gesehen sind es jetzt noch 100 km bis zur Nordsee.

– Schlepper-Brücke – dahinter das Augustinum –

An unserer rechten Seite passieren wir jetzt die Hamburger Schlepper-Brücke. Hier liegen die Kraftprotze des Hamburger Hafens, und die sind dazu da, den großen Schiffen beim An- und Ablegen behilflich zu sein. So ein Schlepper verfügt in der Regel um die 5.000 PS und hat seinen Antrieb im vorderen Teil des Rumpfes in Form von zwei Schrauben, die man um 360 Grad drehen kann. Man steuert hier also nicht mit einem Ruderblatt, sondern mit den beiden Antriebsschrauben. Das macht diese Schiffe äußerst wendig, die fahren vorwärts wie rückwärts und seitwärts gleich schnell. 22 dieser Seeassistenzschlepper haben wir hier im Hamburger Hafen, und die sind rund um die Uhr im Einsatz.

Weiter an unserer rechten Seite ein großer roter Klinkerbau mit einem Glasfahrstuhl und einer Glaskuppel auf dem Dach. Dies war einmal das Unionkühlhaus. Auch dieses Haus wurde komplett entkernt und wieder hergerichtet. Jetzt ist es eine Seniorenwohnanlage für gehobene Ansprüche, das Augustinum.

Unterhalb des Augustinums sehen Sie den Övelgönner Museumshafen - in Hamburgs kleinstem Stadtteil Övelgönne.

– Övelgönner Museumshafen mit historischem Schwimmkran – Hier liegen alte Frachtensegler, ein Schwimmkran –

der dampfbetriebene Eisbrecher „STETTIN“, der noch mit Kohle befeuert wird. Gebaut wurde das Schiff 1933 bei den Oderwerken in Stettin.

– Der Dampfeisbrecher „STETTIN“ ist fahrtüchtig –

Am Ende der Pontonanlage liegt das 118 Jahre alte Feuerschiff „ELBE 3“, es stammt von der Werft Lange an der Weser und hat noch bis in die 1970er Jahre in der Elbe auf Station gelegen. Das ganze hier noch voll fahrbereit, wurde einfach nur von der Zeit überholt.

– Feuerschiff „ELBE 3“ im Övelgönner Museumshafen –

Wir verlassen jetzt das Hauptfahrwasser der Elbe und fahren nach links, also nach backbord in den großen Waltershofer Containerhafen. Hier spielt das Leben, hier spielt heute die Musik. Die linke Seite wird betrieben von der Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG, der HHLA. Allein deren Geländefläche zusammengefasst ist größer als das Fürstentum Monaco. Der gesamte Hamburger Hafen bedeckt eine Fläche von 81 Quadratkilometern.

Der Container ist ja ohnehin das Zauberwort unseres Jahrhunderts und kam 1968 das erste Mal als einheitlicher Transportbehälter aus Amerika zu uns nach Hamburg. Hier unterscheidet man in erster Linie einmal zwei Maße: Den 20-Fuß-Container und den 40-Fuß-Container. Der 20-Fuß-Container ist der kleinere und bei 6 Meter lang, der 40-Fuß-Container ist bei 12 Meter lang.

Wenn Sie jetzt überall auf den Kaianlagen diese großen Containerbrücken sehen, dann müssen Sie sich einmal vorstellen, dass so eine Containerbrücke in der Anschaffung etliche Mio. Euro kostet. Die wird dann von nur einem Mann bedient, und der sitzt oben in einer kleinen Glaskanzel. Unter sich hat er eine rot-orangefarbene Traverse. Dieses Ding nennt man Spreader. Diese Traverse kann man auf das 20-Fuß-Maß eines Containers zusammenziehen, oder auf das 40-Fuß-Maß eines Containers auseinander fahren. Ein geübter Brückenfahrer ist dann in der Lage, innerhalb von einer Stunde bis zu 30 Container zu be- oder entladen.

Bei allen Schiffen erkennen Sie vorne am Bug so eine dicke Nase.

Das hat natürlich auch seine Bewandtnis. Diese dicke Nase ist dazu da, die Bugwelle weiter vom Schiff zu entfernen, somit entsteht weniger Wasserwiderstand, das Schiff wird schneller und braucht weniger Brennstoff.

Überall auf den Kaianlagen sehen Sie so große hochbeinige Geräte spazieren fahren. Das sind Vancarrier, und die sind dazu da, den Container hier von der Kaimauer wegzuschaffen zu seinem Stapelplatz oder zu seinem Stock, wie man sagt. Das gleiche gilt natürlich auch für die entgegengesetzte Richtung. Die Vancarrier sind so hochbeinig, damit der Container auch in seinem Stock bis zu vier Lagen hoch übereinander gestapelt werden kann.

Steuerbord voraus gleich der erste richtig dicke Brocken, ein Containerschiff der 7. Generation mit einer Behälterkapazität von 6.500 Boxen des 20-Fuß-Typs.

Wenn so ein Containerschiff hier im Hamburger Hafen liegt, dann liegt es hier nicht länger als 24 Stunden. Während dieser Zeit ist die gesamte Ladung für Hamburg umgeschlagen, das bedeutet, es wird gleichzeitig be- und entladen. Das Schiff staut neun Lagen Container übereinander im Rumpf, sieben Lagen Container übereinander an Deck und 16 Lagen in der Breite.

Wenn das Schiff voll abgeladen ist, hat es einen Tiefgang von 14 Metern, verdrängt dabei 80.000 to, wird angetrieben von einem Dieselmotor, der nahezu 85.000 PS leistet, der Brennstoffverbrauch liegt pro Tag bei 180 to. Wenn Sie so ein Schiff einmal für einen kleinen Tagesausflug mieten wollen, sind Sie mit einer Tagesgage von $ 30.000 dabei.

Und dass diese Container hier nicht alle lose an Bord eines Schiffes stehen, kann auch jeder sehen: Die sind an den Stirnseiten über Kreuz gelascht. Das macht man mit langen Stangen, dazwischen setzt man eine Spannschraube, und das ganze passiert immer bis zur 3. Lage an Deck. Alles was darüber hinaus gestapelt wird, sichert man mit Twistlocks, das sind drehbare Schlösser, die packt man in die vier Ecken des Containers, und wenn der nächste obendrauf gestellt wird, drehen sich diese Schlösser um, und der ganze Stapel steht fest.

Ohnehin zahlt man hier im Containergeschäft nicht mehr nach Gewicht, sondern nach Moves, nach Bewegung. Eine Containerbewegung kostet hier im Hamburger Hafen über 200 Euro. Bei der Erstellung eines Stauplanes für so ein Containerschiff geht man immer von einem Durchschnittsgewicht eines 20-Fuß-Containers von 14 to aus. Es macht also keinen Sinn, wenn Sie den untersten Container aus dem Laderaum eines Schiffes herausholen, und Sie müssen dafür erst einmal fünf andere oder noch mehr, weg- bzw. umstapeln. Dann müssen Sie fünf mal 180 Euro bezahlen, das macht kein Mensch.

– Containerumschlag im Hamburger Hafen –

Aus diesem Grunde werden die Schiffe so beladen, dass die Container, die im nächsten Hafen wieder runter müssen, hier in Hamburg zum Schluss oben drauf gestapelt werden. Damit das Schiff nicht schon bei der Beladung an der Kaimauer umkippt, gleicht man hier mit Wasserballast aus, um den Schwerpunkt des Schiffes soweit wie möglich nach unten zu drücken.

Wir sehen jetzt an unserer rechten Seite mehrere kleine Containerschiffe. Das sind so genannte Feederschiffe. Diese Feederschiffe haben die Aufgabe, die Ladung für die großen Containerschiffe im gesamten europäischen Raum zusammen zu suchen und zu verteilen.

– Feederschiff mit vollautomatischem Lukenabdeckungssystem –

Die großen Containerschiffe bedienen hier am Kontinent maximal noch vier Häfen, der Rest wird von den Feederschiffen erledigt. Sie sind die Arbeitstiere unter den Containerschiffen und haben allein hier in Hamburg bis an die fünf Lade- und Löschstationen abzufahren.

Im Gegensatz zu den großen Containerschiffen, die mit einer Besatzung von nahezu 18 Mann unterwegs sind, fahren die Feederschiffe mit einer Besatzung von teilweise nur noch 9 Mann. Des Weiteren unterscheiden sich die Feederschiffe von den großen Containerschiffen durch ein vollautomatisches Lukenabdeckungssystem.

Wenn hier die Beladung im Raum des Schiffes abgeschlossen ist, fährt man die jetzt senkrecht an Deck stehenden Lukendeckel hydraulisch zu, der Laderaum ist wasserdicht verschlossen, und man beginnt mit der Decksbeladung.

Dies gibt es bei den großen Containerschiffen nicht, das wäre zu aufwändig und zu teuer. Hier arbeitet man mit Pontondeckeln, die werden mit Hilfe des Brückenfahrers und seines Spreeders an Land abgesetzt, oder neben die Luke gelegt.

Auch baut man die Feederschiffe zu 90 % auf vier norddeutschen Werften als Serienschiffe, wiederum im Gegensatz zu den großen Containerschiffen, die entstehen aufgrund der geringeren Arbeitslöhne und der günstigeren Stahlpreise meist in Ostasien.

Das Feederschiff an unserer rechten Seite hat noch mehrere baugleiche Schwesterschiffe. Auch das Wort Schwesterschiff werden Sie noch häufiger hören, Brüderschiffe gibt es nicht, Schiffe sind immer weiblich, das erkennt man schon an den schönen Formen, wer es dann immer noch nicht verstanden hat, der merkt es dann spätestens bei den Betriebskosten.

– Köhlbrandhochbrücke –

Wir werden jetzt hier im Waltershofer Hafen umdrehen, direkt vor Ihnen sehen Sie die Köhlbrandhochbrücke, ein sehr ästhetisches Bauwerk und verbindet den westlichen mit dem östlichen Freihafenteil.

– Köhlbrandhochbrücke –

Auch an Land, soweit das Auge reicht, sehen Sie Container, und die stehen hier auch nicht alle so in der Gegend herum, sondern die sind alle sehr wohl sortiert, nach Fahrtgebiet und Empfangshafen, des Weiteren verfügt jede Reederei auf ihrem Terminal noch über ein Kontingent an Leercontainern.

Diese bunten Blechboxen unterscheiden sich durch siebenstellige Nummern. Voran steht eine vierstellige Buchstabenkombination. So kann jeder Brückenfahrer und jeder Vancarrierfahrer auf seinem Display in der Fahrkabine sofort erkennen, wo er welchen Container auf- bzw. abzusetzen hat.

Steuerbordseite, also an Ihrer rechten Seite ein weiteres Feederschiff. Hinten am weißen Aufbau sehen Sie das modernste Rettungsbootsystem, das es im Moment auf dem Markt zu kaufen