A.D. Astinus

Die Neun größten Bahnhöfe der Architekturgeschichte

Die ganze Welt der Bahnhöfe - Von der Grand Central Station bis zur London Waterloo Station

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Inhaltsverzeichnis

Titel

Einleitung

Grand Central Terminal

München Hauptbahnhof

Bahnhof Paris-Nord

Bahnhof Napoli Centrale

Bahnhof Shanghai-Hongqiao

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

Paris Gare de l’Est

Bahnhof Roma Termini

London Waterloo Station

Rechtlicher Hinweis

Impressum neobooks

Einleitung

Züge faszinierend nicht nur kleine Jungs, sondern jedermann. Und was gehört zu einem Zug? Natürlich, ein Bahnhof. Aber heute wollen wir uns ganz besonderen Bahnhöfen widmen und zwar den Neun größten Personenbahnhöfen der Welt. Die Größe der Bahnhöfe berechnet sich hier nach der Anzahl der zur Verfügung stehenden Gleisen.

Diese Neun Bahnhöfe sind nicht nur auf Grund ihrer Größe beachtlich, sondern auch und vor allem wegen ihrer architektonischen Klasse. Natürlich hängen diese beiden Dinge zusammen, da architektonische Klasse auch meint, die Größe elegant zu verpacken und solche Kolosse trotzdem ansehnlich zu machen. Diese Bahnhöfe sind oft schon seit Jahrzehnten oder gar Jahrhunderten in Betrieb und sind damit auch ein Zeichen der Zeit. Sie haben die Anfänge der Zugfahrt miterlebt und sind auch heute noch in Zeiten hochtechnisierte Züge Heimat für eben jene.

Doch neben der Architektur ist auch die organisatorische Leistung eine Klasse für sich. Mit bis zu über 60 Gleisen, tausenden von Zügen und hunderttausenden von Fahrgästen jeden Tag ist die Organisation eines Bahnhofs eine wahre Meisterleistung. Alle Züge müssen perfekt koordiniert werden damit sie pünktlich am richtigen Ort ankommen und auch wieder abfahren können. Kleine Fehler verursachen schon Minutenlange Verzögerungen, die sich dann wie durch eine Dominokette auf weitere Züge ausbreiten kann. Es ist also nicht zu unterschätzen welche menschliche und technische Leistung hinter solchen Bahnhöfen steckt.

Bahnhöfe sind eine der elementaren Bestandteile der Infrastruktur jeden Landes. Sie verbinden nicht nur Städte untereinander, sondern machen es auch möglich schnell innerhalb einer Stadt zu reisen bzw. das Umland zu erreichen. Ob für Pendler, Studenten oder die Oma, die zum Arzt muss, die Züge bringen einen relativ schnell und preiswert an den jeweiligen Ort. Viele der Reisenden, die eine der größten Bahnhöfe der Welt anpeilen, sind jedoch vor allem am Fernverkehr interessiert, da man dort am schnellsten von einer Großstadt in die andere reisen kann. Es ist kaum vorstellbar wie unsere Welt ohne diese Bahnhöfe aussehen würde, denn nicht nur der Personenverkehr ist immens wichtig, damit diese Welt funktioniert, sondern auch der Güterverkehr. Doch heute wollen wir uns vor allem um die Personenbahnhöfe kümmern und da spielen Güterzüge logischerweise nur eine untergeordnete bis gar keine Rolle.

gigantischen Man erkennt diesen Konsum und Massentrend jedoch auch in den Hallen der Bahnhöfe, die in den letzten Jahren zu kleinen Einkaufzentren herangewachsen sind. Man erkannte die Bedürfnisse der Reisenden und versuchte diesen mit etlichen kleinen Läden Genüge zu tragen und gerade in den riesigen Bahnhofshallen der Bahnhöfe über die wir heute reden ist das sicherlich gelungen. Die schier unendliche Anzahl an kleinen Läden, die einen einladen allerlei Essen, Trinken, Kosmetik oder Zeitschriften zu kaufen, kann einen manchmal auch erdrücken und nicht zuletzt daran liegt es, dass man sich gut und gerne mal verläuft.

Grand Central Terminal

Das Grand Central Terminal (umgangssprachlich oft Grand Central Station genannt) ist ein Bahnhof in Manhattan in New York, USA. Er liegt an der Ecke 42nd Street und Park Avenue. Gegenwärtig enden dort die Pendlerzüge der Metro North in Richtung Westchester County, Putnam County, Dutchess County, Fairfield County und New Haven County.

Das Grand Central Terminal wurde am 2. Februar 1913 als Kopfbahnhof eingeweiht und ist seitdem der größte Bahnhof der Welt bzgl. der Gleisanzahl – er verfügt über 44 Bahnsteige, an denen 67 Gleise enden. Der Etagenbahnhof liegt auf zwei Ebenen, 41 Gleise enden auf der oberen, 26 auf der unteren Ebene.

Aus Anlass des hundertjährigen Bestehens wurde das Bauwerk am 1. Februar 2013 von der American Society of Civil Engineers in die List of Historic Civil Engineering Landmarks aufgenommen.

Geschichte

An derselben Stelle standen zuvor schon drei Gebäude, die dieselbe Funktion erfüllten:

Grand Central Depot

Das Grand Central Depot wurde 1871 fertiggestellt. Es wurde zu dem Zweck gebaut, hier die Züge der New York Central and Hudson River Railroad, der Harlem River Railroad, und der New Haven Railroad an einem gemeinsamen Bahnhof enden zu lassen. Das Hauptgebäude, das neben den Passagierfunktionen auch Büros der Eisenbahngesellschaften beherbergte, hatte die Form eines Ls. Die Gleishalle, nördlich und östlich des Hauptgebäudes gelegen, wartete mit zwei für den amerikanischen Kontinent bis dahin unüblichen Neuheiten auf: die Bahnsteige waren auf die Einstiegshöhe der Waggons angehoben und ein Dachgewölbe überspannte alle Gleise.

Grand Central Station

Zwischen 1899 und 1900 wurde das Hauptgebäude weitgehend umgestaltet: man stockte es von drei auf sechs Geschosse auf und versah es mit einer neuen Fassadengestaltung. Nur die Gleishalle blieb in ihrer ursprünglichen Form bestehen. Die Gleise, die zuvor noch bis zur 42. Straße nach Süden reichten, wurden verkürzt und das Gleisfeld umgestaltet, um Stauungen der Züge zu verringern und die Umlaufzeiten zu verkürzen. Das umgestaltete Gebäude wurde im Jahr 1900 in Grand Central Station umbenannt.

Grand Central Terminal

Zwischen 1903 und 1913 wurde das gesamte Gebäude in Abschnitten niedergelegt und durch das gegenwärtige, mehrstöckige Grand Central Terminal ersetzt. Die Architekten Warren & Wetmore und Reed & Stern gestalteten es im Stil der Beaux-Arts neu. Gleichzeitig mit dem Neubau des Empfangsgebäudes wurden die drei dort endenden Eisenbahnlinien elektrifiziert.

Die gigantische Eisenbahn-Kathedrale wurde schnell zu einem der bekanntesten Gebäude New Yorks. Mehr als 500.000 Menschen frequentieren den Bahnhof täglich und machen ihn dadurch zum meistbesuchten Gebäude der Stadt. Sehenswert ist die riesige Haupthalle mit der dunkelblauen Deckenausmalung, die einen Sternenhimmel darstellt. 1968 wurden Pläne bekannt, das Gebäude abzureißen, um weitere Hochhäuser an dieser Stelle errichten zu können. Man argumentierte damit, dass der Grundstückspreis mehr wert sei als das Gebäude selbst. Doch auf Beschluss des obersten US-Gerichts 1978 (der Fall ist als „Penn Central Transportation Co. v. New York City“ bekannt) blieb es erhalten und wurde anschließend renoviert.

Das Gebäude und Abschnitte der Zulaufstrecken waren lange Zeit Eigentum der Penn Central Company (seit 1994 als American Premier Underwriters firmierend), welche es an die Metropolitan Transportation Authority vermietete. Im Spätherbst 2006 wurden die Immobilien einschließlich des bestehenden, bis ins Jahr 2274 gültigen Mietverhältnisses an das Unternehmen Midtown TDR Ventures verkauft.

Mit der Gründung der Amtrak, die fast den gesamten Fernverkehr der USA 1971 von den privaten Bahngesellschaften übernommen hatte, wurden die ersten Fernzüge aus New Haven und Boston aus dem Bahnhof abgezogen. Verblieben waren nur noch die Züge des Empire Service durch Upstate New York zu den Niagarafällen sowie in einige Neuenglandstaaten und nach Kanada. Mit dem Bau einer neuen Zufahrtsstrecke zur New Yorker Penn Station verlor das Grand Central Terminal 1991 auch die restlichen Fernverkehrszüge, so dass dieser Bahnhof heute lediglich von zahlreichen Zügen des Nah- und Regionalverkehrs frequentiert wird. Für drei Linien der Metro-North Railroad ist das Grand Central Terminal der südliche Endpunkt und der mit Abstand bedeutendste Umsteigepunkt zu innerstädtischen Verkehrsmitteln, insbesondere der Subway. Zurzeit wird daran gearbeitet, durch den East Side Access eine Verbindung zur Long Island Railroad herzustellen. 1976 wurde auf dem Bahnhof eine Bombe versteckt. Kroatische Nationalisten unter Zvonko Bušić hatten ein Flugzeug entführt und eine Bombe in einem der Schließfächer platziert, nachdem ihre Forderungen erfüllt worden waren, gaben sie das Versteck der Bombe preis. Die Polizei stellte die Bombe sicher. Beim Versuch, diese auf einem Schießplatz zu entschärfen, kam es zur Explosion: Ein Bombenentschärfer wurde getötet. In dem Bahnhof befinden sich verschiedene Restaurants und Geschäfte.

U-Bahnhof

Der Bahnhof ist mit dem U-Bahnhof Grand Central-42 Street der New York City Subway verbunden. Dort halten die Linien NYCS-bull-trans-S.svg, NYCS-bull-trans-7.svg und NYCS-bull-trans-7d.svg der IRT 42nd Street Line, sowie die Linien NYCS-bull-trans-4.svg, NYCS-bull-trans-5.svg, NYCS-bull-trans-6.svg und NYCS-bull-trans-6d.svg der IRT Lexington Avenue Line.

In Filmen

Zahllose Spielfilme wurden im Grand Central gedreht, bzw. spielen in ihm. Darunter z. B.: Gossip Girl, The Avengers, Der Knochenjäger, Armageddon, Carlito’s Way, Cloverfield, The Cotton Club, Freshman, I Am Legend, Madagaskar, Midnight Run, Der unsichtbare Dritte, Stoppt die Todesfahrt der U-Bahn 123, Freunde mit gewissen Vorzügen, Mr. Nobody und Unbreakable.

Trivia

Das Waldorf-Astoria hat seinen eigenen Bahnsteig (Nr. 61) im Grand Central Terminal, der u. a. von Franklin D. Roosevelt, Adlai Ewing Stevenson und Douglas MacArthur benutzt wurde. Ein privater unterirdischer Gang führt exklusiv für die Gäste zu diesem Bahnsteig, sogar Autos können ihn benutzen. Heute steht immer noch ein Waggon dort. General Pershing nutzte den Bahnsteig als erster im Jahr 1938.

München Hauptbahnhof

München Hauptbahnhof ist der zentrale Bahnhof in der bayerischen Landeshauptstadt München und steht mit bis zu 450.000 Reisenden täglich zusammen mit dem Frankfurter und Hamburger Hauptbahnhof an der Spitze der meistfrequentierten Fernbahnhöfe der Deutschen Bahn.

Der Kopfbahnhof gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie 1 der DB Station&Service. Unter allen deutschen Bahnhöfen besitzt er mit 32 ober- und zwei unterirdischen Bahnsteiggleisen die höchste und weltweit die zweithöchste Zahl. Die Fläche der Gebäude und der Gleise beträgt insgesamt ungefähr 760.000 m².

Er beherbergt zwei gleichnamige U-Bahnhöfe der MVG und ist Station der S-Bahn, die beide im Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) eingebunden sind. Vor dem Bahnhof kann zum innerstädtischen MVG-Verkehr in Busse oder die Tram umgestiegen werden.

Der erste Münchner Bahnhof entstand 1839 westlich des heutigen Bahnhofes, 1848 gingen an heutiger Stelle die ersten provisorischen Teile in Betrieb. Danach folgten mehrere Umbauten und Erweiterungen, da der Bahnhof im Laufe seines Bestehens eine immer größere Bedeutung im bayerischen Eisenbahnnetz bekam.

Lage

Der Bahnhof befindet sich westlich der Münchner Innenstadt im Norden des Stadtbezirks Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt. Vom Haupteingang im Osten des Bahnhofs gelangt man über die Prielmayerstraße oder die Bayerstraße zum Karlsplatz (Stachus). Auf dem Bahnhofsplatz vor dem Haupteingang befinden sich die Haltestellen mehrerer Straßenbahnlinien.

Nördlich wird der Bahnhof von der Arnulfstraße begrenzt, im Westen unterquert die Paul-Heyse-Straße ungefähr am Ende der Bahnsteige durch einen Tunnel den Bahnhof. Die Bayerstraße begrenzt das Bahnhofsareal im Süden. Das Bahnhofsgelände erstreckt sich weiter in Richtung Westen und endet an der Friedenheimer Brücke. Im Bereich des Bahnhofsgeländes überqueren zudem die Hackerbrücke und die Donnersbergerbrücke die Gleisanlagen.

Geschichte

Der Weg zum Bahnanschluss

Durch die Industrialisierung Mitte des 19. Jahrhunderts wurde ein neues effizienteres Verkehrsmittel notwendig, um Personen und Waren schneller befördern zu können. Die Pferdefuhrwerke auf den meist schlecht ausgebauten Straßen konnten die notwendige Leistung nicht mehr erbringen. Als Lösung wurde der Bau einer Eisenbahn nach dem Vorbild Englands angesehen. Der bayerische König Ludwig I. setzte aber auf den Ausbau der Wasserstraßen. Der Bahnbau wurde privaten Gesellschaften und Vereinen überlassen.

In München und Augsburg gründeten interessierte Bürger nach der Eröffnung der etwa 6 km langen Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth am 28. November 1835 jeweils ein Eisenbahnkomitee. Beide Komitees schlossen sich bald zusammen, um den Bau einer Bahnlinie von Augsburg nach München zu ermöglichen. Die beiden wichtigen Städte sollten eine schnellere als die um 1835 gebräuchliche Verbindung mit Postkutschen erhalten, wofür 17 Poststunden (etwa 63 km) bewältigt werden mussten. Anhand der Reisegeschwindigkeit einer Lokomotive ließ sich dadurch eine auf ein Drittel verkürzte Reisezeit erwarten. Die Eisenbahnkomitees beauftragten einen Staatsbeamten zur Planung des ungefähren Streckenverlaufes. Der Staat sollte darauf die Bahnstrecke bauen. Von staatlicher Seite wurde dies abgelehnt, aber darauf hingewiesen, dass Bayern den Bahnbau finanziell unterstützen werde.

Als private Gesellschaft gründete am 23. Juli 1837 Joseph Anton von Maffei die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft. Nachdem weitere Unterstützung von Aktionären gefunden wurde, begann der Bahnbau im Frühling 1838.

Der Bahnhof auf dem Marsfeld

1838 begannen die ersten Planungen für den Bahnhof in München. Der Baudirektor der Bahnstrecke München–Augsburg, Ulrich Himbsel, und sein Stellvertreter Joseph Pertsch projektierten eine Bahnhofsanlage mit einem Empfangsgebäude und einem Warenhaus für den Güterverkehr. Hinter dem Empfangsgebäude folgte ein halbkreisförmiger Bau mit vier radial angeordneten Hallen. Dabei orientierte man sich an englischen Vorbildern. Joseph Pertsch entschied sich für den Standort an der heutigen Sonnenstraße. Ulrich Himbsel favorisierte allerdings einen Bahnhof an der Spatzenstraße. Dieser wäre an derselben Stelle wie der heutige Bahnhof gelegen.

Die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft konnte sich aber die Gebäude und die Grundstücke an beiden Standorten nicht leisten. Es wurde ein provisorisches Gebäude aus Holz erbaut, das mit der Eröffnung des ersten Streckenabschnittes von München nach Lochhausen der München-Augsburger Bahn am 1. September 1839 in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof war auf dem Marsfeld am heutigen Standort der Hackerbrücke entstanden. Er bestand aus einem schlichten hölzernen Bahnhofsgebäude und zwei Kassenhäuschen. Im Empfangsgebäude gab es zwei Warteräume und mehrere Diensträume. An dieses Gebäude schloss sich eine 75,4×15,37 Meter große Bahnhofshalle mit zwei Gleisen und jeweils einer Drehscheibe an. Ein Maschinenhaus zur Wartung der Lokomotiven befand sich ebenfalls im Bahnhofsareal. Ein Jahr später, am 4. Oktober 1840, wurde die Gesamtstrecke bis Augsburg feierlich eröffnet. Die Strecke wurde von ungefähr 400 Reisenden täglich benutzt.

Doch schon 1841 kamen die ersten Beschwerden über die Lage des Bahnhofes auf. Der Bahnhof sei zu weit von der Innenstadt entfernt, sodass der Weg zum Bahnhof zu kostspielig sei. Das Holzgebäude wurde für eine Stadt wie München als zu klein und wenig imposant angesehen. König Ludwig I. beauftragte 1843 den Architekten Friedrich von Gärtner mit einer Neuplanung des Bahnhofs. Er sollte näher an das Stadtzentrum rücken, da der alte Bahnhof eine halbe Stunde von der Stadt entfernt war. Als 1844 die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft verstaatlicht wurde, konnten erste Schritte für die Verwirklichung eines neuen Bahnhofsgebäudes unternommen werden. Drei neue Pläne wurden vorgestellt. Bei der ersten Variante sollte der Bahnhof an der Schießstätte der Königlich privilegierten Hauptschützengesellschaft München 1406 liegen, bei der zweiten auf der Marsfeldhöhe und bei der dritten an der Sonnenstraße. In den folgenden Jahren konnten sich Staat und Stadt nicht für einen der drei Vorschläge entscheiden. Am 4. April 1847 fiel das Bahnhofsgebäude einem Großbrand zum Opfer. Die Ursache des Brandes konnte nicht geklärt werden. Verletzt wurde dabei niemand. Teile der Güter- und Betriebsanlagen wurden jedoch zerstört. Die Entscheidung über den Neubau des Bahnhofs musste jetzt fallen. Am 5. April 1847 entschied der bayerische König, dass der neue Bahnhof an der Schießstätte zu bauen ist. Der Bahnhof auf dem Marsfeld musste bis zur Fertigstellung des neuen Bahnhofs im Herbst 1847 provisorisch wiederhergestellt werden. Da sich die Bauarbeiten verzögerten, wurden die Gleise bis zum Gebäude der ehemaligen Schießstätte verlängert. Das Haus der Schießstätte diente nun als Empfangsgebäude bis der neue Bahnhof am 15. November 1847 fertiggestellt war.

Der neue Centralbahnhof von Friedrich Bürklein

Die Leitung des Baus wurde dem Architekten Friedrich Bürklein, einem Schüler von Friedrich von Gärtner, übertragen. Die neue Bahnhofshalle konnte 1848 in Betrieb genommen werden. Sie war 111 Meter lang, 29 Meter breit und 20 Meter hoch und hatte Platz für fünf Gleise. Ein Jahr später, am 1. Oktober 1849, wurde das Empfangsgebäude eröffnet. Den Bahnhof benutzten täglich rund 1500 Reisende. Die Gebäude im Rundbogenstil mit Formen der Romanik und der italienischen Renaissance bestanden aus gelbem und rotem Backstein, für einzelne Bauelemente wurden auch Sand- und Kalkstein verwendet. Das Empfangsgebäude war ein basilikaartiger Bau, an den sich an der Ostseite ein Pavillon anschloss. Er war mit der neuesten Technik, einer zentralen Heißwasserheizung und einer Schlaguhr mit zentralem Antrieb ausgestattet; die Zifferblätter waren bis zu 130 Meter von der Schlaguhr entfernt. Der Bahnhof wurde ab 1851 mit pettenkoferschem Leuchtgas beleuchtet.

Der Neubau erwies sich aber bei der Eröffnung der Bahnstrecke nach Landshut 1858 wiederum als zu klein. So musste die Königlich privilegierte Aktiengesellschaft der Bayerischen Ostbahnen einen eigenen Bahnhof nördlich des eigentlichen Bahnhofs errichten. Der neue, auch Ostbahnhof genannte Bahnhof bestand aus einer 145 Meter langen und 24 Meter breiten Bahnsteighalle mit vier Gleisen. Dazu kamen eine Wagenremise mit drei Gleisen, eine Güterhalle und weitere Nebengebäude. 1859 wurde die Strecke nach Nürnberg in Betrieb genommen. Als am 12. August 1860 die Bahnstrecke nach Rosenheim eröffnet wurde, gewann der Bahnhof weiter an Bedeutung. Da in der Haupthalle keine Gleise mehr frei waren, mussten Züge auf den Ostbahnhof ausweichen. Der Bahnhof wurde auch von internationalen Reisenden genutzt und zählte 1860 bereits 3500 Reisende täglich. Im Süden wurde zudem ein Postbahnhof im selben Stil wie die anderen Gebäude errichtet.

Neubau in den 1880er Jahren

Mit der Eröffnung der Bahnstrecke München–Ingolstadt 1867, der Bahnstrecke München–Mühldorf–Simbach, der Bahnstrecke München–Grafing–Rosenheim 1871 und der Bahnstrecke München–Buchloe 1873 ergaben sich erneut Kapazitätsprobleme. So wurden zwei Projekte ausgearbeitet: Friedrich Bürklein plante einen weiteren Flügelbahnhof, die zweite Alternative war eine neue Halle, wobei der sogenannte Ostbahnhof abgerissen werden sollte. Man entschied sich für die zweite Möglichkeit. Von 1877 bis 1883 entstand so unter der Leitung von Carl Schnorr von Carlsfeld, Jakob Graff und Heinrich Gottfried Gerber eine neue Bahnhofshalle mit 16 Gleisen. Dabei war Carl Schnorr von Carlsfeld für die Neugestaltung der Bahnhofsanlage, Jacob Graff als Bauleiter für die Hochbauten und Heinrich Gerber für die Konstruktion zuständig. Die alte Halle war doppelt so groß wie die neue, sodass der vordere Teil als Schalterhalle erhalten blieb. Die sonstigen Betriebsgebäude wurden erweitert. Die Bauarbeiten wurden Ende des Jahres 1883 abgeschlossen.

Das Gebiet des Münchner Centralbahnhofs wurde in drei Bahnhofsteile aufgeteilt. Der erste Teil, auch innerer Teil genannt, übernahm den Personen-, Eilgut-, und Stückgutverkehr. Der mittlere Teil bis zum Arbeitersteg (heute Donnersbergerbrücke) diente dem Wagenladungsverkehr und als Rangierbahnhof. Der äußere Teil endete an der Friedenheimer Brücke und beinhaltete Lok- und Wagenremise sowie die Centralwerkstatt. Der Bahnhof war nach dem Umbau bis zur letzten Weiche 2,9 Kilometer lang, an der breitesten Stelle 580 Meter breit. Die Anzahl der Weichen betrug 226, die Anzahl der Drehscheiben 42 und die Länge aller Gleise 82,3 Kilometer.

Umbau und Entstehen der Flügelbahnhöfe

Wenige Jahre später erwies sich der Bahnhof wieder als zu klein. Der Architekt Friedrich Graf schlug vor, den Bahnhof auf Höhe der Landsberger Straße zu verlegen, um eine Ringbahn vom Südbahnhof über den Bahnhof Schwabing zum geplanten Nordbahnhof zu erstellen. Die Planungen wurden aber nicht verwirklicht, stattdessen wurde der Personenverkehr vom Güterverkehr getrennt, um den Centralbahnhof für den Personenverkehr freizustellen. Den Güterverkehr nahm nun der Rangierbahnhof Laim auf. Dem Centralbahnhof blieb der Stückgutverkehr. 1891 begannen die Bauarbeiten.

1893 eröffneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Starnberger Flügelbahnhof. Er erhielt sechs Gleise und nur ein provisorisches Holzgebäude. Der Fernverkehr wurde nun in die Haupthalle konzentriert, der Nahverkehr in Richtung Pasing in den Flügelbahnhof verlegt. 1897 erhielt der Flügelbahnhof Bayerns erstes elektromechanisches Stellwerk. 1896 wurde der Rangierbahnhof Laim eröffnet, so konnte der Güterverkehr ohne Stückgutverkehr nach Laim verlegt werden. Außerdem erhielt die Bahnlinie nach Landshut hinter dem Nymphenburger Park einen neuen Verlauf, um einen Anschluss nach Laim zu ermöglichen. Weiter wurden die Strecken in Richtung Pasing auf neue Überführungsbauwerke verlegt.

Am 1. Mai 1904 erhielt der Bahnhof den Namen München Hauptbahnhof. Der Bahnhof besaß nun 22 Gleise und es wurden täglich 300 Züge abgefertigt. In den folgenden Jahren zählte der Bahnhof der damaligen 407.000-Einwohner-Stadt 18.000 Reisende täglich. Die Reisendenzahlen stiegen weiter, weitere Erweiterungen wurden geplant. F. X. Liebig und Theodor Lechner empfahlen im Hinblick auf die Einfädelung der Isartalbahn in den Bahnhof einen neuen Durchgangsbahnhof auf der Kohleninsel. Dort steht heute das Deutsche Museum. Weitere Möglichkeiten westlich der Hackerbrücke, einen Durchgangsbahnhof an der Stelle des jetzigen Bahnhofs mit einer Verbindung zum Ostbahnhof durch einen Tunnel, Verlegen nur des Lokalverkehrs in einen unterirdischen Bahnhof und Verlagern des Centralbahnhofs zum Südbahnhof wurden erwogen.

In einer Denkschrift des bayerischen Staatsministeriums vom September 1911 wurden alle diese Möglichkeiten zugunsten einer Erweiterung des Starnberger Flügelbahnhofs und Bau des Holzkirchner Bahnhofs verworfen. Der Plan sah auch vor, den gesamten Nahverkehr in die Flügelbahnhöfe zu verlegen. Es wurde schon jetzt vermutet, dass für die Zukunft ein Durchgangsbahnhof geeigneter wäre. 1914 begannen die Bauarbeiten, durch den Ersten Weltkrieg wurden sie jedoch verzögert.

Im Verlauf des Revolutionsjahrs 1918/19 war der Münchner Hauptbahnhof am 13. April 1919 Zentrum der Kämpfe während des sogenannten Palmsonntagsputsches. Die gegen die Münchner Räterepublik vorgehenden Putschisten der Republikanischen Schutztruppe hatten sich zum Hauptbahnhof zurückgezogen und wurden schließlich von Rotgardisten unter dem Kommando des revolutionären Matrosen und Münchner Stadtkommandanten Rudolf Egelhofer nach Feuergefechten, die 21 Todesopfer forderten, besiegt.

Die Flügelbahnhöfe konnten erst am 30. April 1921 in Betrieb gehen. Der Nahverkehr wurde weitgehend in die Flügelbahnhöfe verlegt. Der Bahnhof erlangte damit mit 36 Gleisen seine größte Ausdehnung, da der Holzkirchner Flügelbahnhof weitere zehn Gleise umfasste. Die Zugfahrten wurden durch neun von 1922 bis 1929 erbaute elektromechanische Stellwerke geregelt.

Reichsbahnzeit und die Umbauplanungen Hitlers

Zwischen 1925 und 1927 wurden sechs der in München beginnenden Bahnstrecken elektrifiziert, sodass alle Bahnhofsteile außer dem Holzkirchner Flügelbahnhof eine Oberleitung erhielten. Es gab in der Reichsbahnzeit aber auch neue Umbaupläne. Die Deutsche Reichsbahn plante den Bahnhof in den Westen der Hackerbrücke zu verlegen. Eine Verbindung zum Südring durch einen 1900 Meter langen Tunnel unter der Theresienwiese war vorgesehen. Der Lokalverkehr sollte aber immer noch in einem anliegenden Kopfbahnhof enden. Der Rangierbahnhof Laim hätte nach diesen Planungen abgerissen werden müssen, stattdessen sollte ein neuer Rangierbahnhof in Milbertshofen entstehen. Durch die in den folgenden Jahren eintretende Weltwirtschaftskrise konnte keiner dieser Pläne verwirklicht werden.

Am 15. Juli 1928 ereignete sich im Bereich der Bahnhofsausfahrt an der Donnersbergerbrücke ein Eisenbahnunfall. Der Sportsonderzug 52841 fuhr auf seinen Entlastungszug auf und die Trümmer gerieten in Brand, wobei zehn Menschen starben.

Ab 1933 ließ Adolf Hitler von Hermann R. Alker neue Pläne zum Umbau des Bahnhofs erstellen. Zwischen Laim und Pasing sollte der Bahnhof neu entstehen und die alte Anlage einer Prachtstraße vom Karlsplatz zum neuen Bahnhof weichen. Außerdem war eine U-Bahn vom Bahnhof zur Stadtmitte unter der Prachtstraße geplant. Hermann R. Alkers Pläne stellten aber die Auftraggeber nicht zufrieden, da sich die Wirkung des Empfangsgebäudes gegenüber der 120 Meter breiten Prachtstraße nicht entfalten konnte. Hermann Giesler löste 1938 das Problem, indem er den Bahnhof im 45-Grad-Winkel zur Straße stellte. Er plante einen gewaltigen Kuppelbau mit 136 Meter Höhe und 265 Meter Durchmesser. Im Mai 1942 begann die Deutsche Reichsbahn auf Befehl Hitlers mit den Planungen einer Breitspurbahn, die ganz Europa verbinden sollte. Als Spurweite waren drei Meter bei einem Lichtraumprofil acht mal acht Meter geplant. In München sollten die Breitspurstrecken Berlin–München und Paris–Wien miteinander verknüpft werden. Die zehn Normalspurgleise und die vier Breitspurgleise sollten in einem sieben Meter tief gelegenen Tunnel liegen. Diese Planungen wurden aber nicht mehr verwirklicht.

Im Sommerfahrplan 1939 wies der Bahnhof zusammen 112 Ankünfte und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag auf. Er war damit der elftbedeutendste Knoten im Fernverkehrsnetz der Deutschen Reichsbahn.

Im und nach dem Zweiten Weltkrieg

Bei den Luftangriffen auf München im Zweiten Weltkrieg erlitt der Bahnhof schwere Schäden, jedoch konnte der Zugverkehr nach jedem Bombenangriff stets wieder aufgenommen werden. Erst am 25. Februar 1945 musste der Zugverkehr nach 112 Bombeneinschlägen umgeleitet werden. Es war nur noch ein Zugverkehr auf Sicht bis Pasing möglich. Alle Fernverkehrszüge mussten entweder München großräumig umfahren oder den Münchner Nordring als Umfahrung benutzen. Insgesamt bezifferte sich der Schaden auf 7,1