A.D. Astinus

Die neun schnellsten Autos der Automobilgeschichte

Die ganze Welt der Automobile - Vom Porsche 911 bis zum Bugatti Veyron

Dieses ebook wurde erstellt bei
Verlagslogo

Inhaltsverzeichnis

Titel

Einleitung

Ford GT

Porsche 911

Ferrari 599

Bristol Fighter

Mercedes-Benz SLR McLaren

Lamborghini Murciélago

Koenigsegg Agera

SSC Aero

Bugatti Veyron 16.4

Rechtlicher Hinweis

Impressum neobooks

Einleitung

Autos sind für viele mehr als nur reines Fortbewegungsmittel, sie sind Leidenschaft, Herzblut und damit ein Teil ihres Lebens. Sie nehmen einen hohen Stellenwert im Leben ein und sind dem entsprechend auch besonders wertvoll und pflegebedürftig. Die Besitzer der Neun schnellsten Autos der Welt sind sicherlich ebenfalls Liebhaber solcher Kraftschleudern und wissen ihren Besitz zu schätzen.

Autos sind – wenn man es auf das einfachste runterbricht – eine angenehme und schnelle Art zu reisen. Sie haben die Welt, wie wir sie kennen erst möglich gemacht und zählen zweifelsohne zu den wichtigsten Erfindungen der Menschheit. Mit ihnen kann fast jedermann auch große Strecken in relativ komfortabler Zeit zurücklegen. Das Auto bedeutet Unabhängigkeit und Freiheit. Doch ist es auch offensichtlich, dass das Verständnis von Automobilen immer auch eine Frage der Person ist, die es fährt. Für die einen mag das Auto nicht mehr sein, als reines Mittel zum Zweck. Man ist froh, dass es fährt und keine Probleme bereitet, ärgert sich hier und da über die Macken und die Tatsache, dass es viel Geld im Unterhalt kostet, aber ohne geht es nun mal heute auch nicht mehr.

Doch dann gibt es noch die andere Art von Menschen. Fahrer, die die Geschwindigkeit lieben. Die das Gefühl wollen über den Asphalt zu rasen und dabei andere hinter sich zu lassen. Diese Menschen wollen nicht nur ein funktionstüchtiges Auto, sondern eins das viel zu bietet hat. Zum einen soll es natürlich auffallen und allein die Erscheinung soll schon verheißen, was es tatsächlich zu leisten vermag. Klar, Autos sind und waren schon immer Statussymbole, so wie fast alles was man mit Geld kaufen und zur Schau stellen kann. Dabei geht es aber auch um mehr, um die Kraft und Leistung, die man dann auch auf die Straße bringen kann.

Wer kann die höchste Geschwindigkeit erreichen? Das ist und bleibt wohl die Frage alle Fragen, wenn es darum Autos miteinander zu messen. Und dabei sind diese Neun Autos ganz klare Gewinner. Sie sind die schnellsten der Welt und damit auch Raritäten. Die meisten der hier vorgestellten Wagen sind entweder in limitierter Stückzahl erschienen oder aber Anfertigungen von wirklich reichen Privatpersonen. Wer so ein Auto fahren will, den werden die extrem hohen Verbrauchszahlen wohl auch nicht mehr stören. Mit Preisen im mehrstelligen hunderttausend bis Millionen Bereich ist der Otto Normalverbraucher schon mal aus dem Rennen und kann nur zu sehen, wie diese Autos ihr Werk vollbringen.

Mittels ausgeklügelter Technik und brillantem Ingenieurswesen schaffen es diese Kraftprotze bis zu 400 km/h auf die Straße zu bringen. Das sind unvorstellbare Geschwindigkeiten und man kann sich fragen, ob diese Geschwindigkeiten überhaupt notwendig sind. Aber so ist es ja oft, wenn es darum geht immer schneller und besser zu werden, der tatsächliche Zweck ist nicht so wichtig, wie die Tatsache, dass man zumindest die theoretische Möglichkeit hat diesen zu erfüllen. Für diese Autos werden nur die besten Materialien und Teile verwendet. Bei so hohen Belastungen darf man nichts dem Zufall überlassen.

Ich hoffe also, dass sie bei der Lektüre dieses Buches ebenso viel Spaß haben, wie ich es bei der Recherche hatte. Auto sind etwas tolles und schnelle Autos sind noch toller. Meine Begeisterung für diese technischen Meisterwerke ist groß und ich hoffe, dass ich einen Teil davon mit Ihnen teilen konnte, sodass sie einige interessante Informationen mitnehmen konnten.

Ford GT

Der Ford GT ist ein Mittelmotor-Sportwagen des Automobilherstellers Ford, von dem zwischen August 2004 und September 2006 insgesamt 4038 Exemplare produziert wurden. Davon waren 101 Stück zum Preis von je 177.000 Euro für den europäischen Markt bestimmt.

Entwicklung

Zur NAIAS 2002 stellte Ford das GT40 Concept Car vor, das eine Neuauflage des von 1964 bis 1968 gebauten Le-Mans-Rennwagens Ford GT40 war. Das Konzeptfahrzeug war Teil der „Living Legends“-Reihe, in der Ford frühere Modelle, wie den Thunderbird oder den Mustang wieder aufleben ließ. Bis zur 100-Jahr-Feier der Marke im Juni 2003 entwickelte das Team in 16 Monaten aus dem GT40 Concept Car ein Serienmodell.

Unter der optisch wenig veränderten Karosserie kam moderne Technik zum Einsatz. Bei dem neuen Modell wurde auf den Namenszusatz „40“ verzichtet, der beim 1964er Fahrzeug auf die Wagenhöhe von 40 Zoll zurückging. Der neue GT ist 43 Zoll hoch.

Schon 1995 zeigte Ford mit dem GT90 ein Konzeptfahrzeug, das die Nomenklatur des Urmodells aufnahm.

Technische Daten und Fahrleistungen

Der moderne Ford GT war zwar nicht für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans bestimmt, doch sollte er sich mit den besten Sportwagen der Welt messen können. So wurden auf Basis des Straßenwagens von diversen Motorsportfirmen mehrere Rennvarianten nach unterschiedlichen technischen Reglements entwickelt, unter anderem ein GT3-Fahrzeug von Matech Concepts, dessen erster Renneinsatz in der FIA GT3-Europameisterschaft erfolgte. Dieser wiederum ist Basis für einen 2009 vorgestellten Rennwagen, gemäß den Regeln der Gruppe GT1 für die ab 2010 neu ausgeschriebene FIA-GT1-Weltmeisterschaft. Darüber hinaus existiert außerdem eine GT2-Variante von Doran Designs.

Der Motor des Ford GT ist ein 5,4-Liter-V8-Motor mit Lysholm-Kompressor, der bis zu 404 kW (550 PS) leistet und ein maximales Drehmoment von 774 Nm entwickelt. Er beschleunigt den Ford GT bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h und macht damit den GT zum derzeit schnellsten Ford-Serienfahrzeug. Für den Sprint auf 100 km/h benötigt das Fahrzeug lediglich 3,9 Sekunden.

Modell: Ford GT

Motorbauart: V8-Mittelmotor, hinten längs,

mit Kompressor und Ladeluftkühler

Hubraum: 5409 cm³

Leistung: 404 kW (550 PS) bei 6500/min

Drehmoment: 774 Nm bei 4500/min

Vmax: 330 km/h

0–100 km/h: 3,9 s

Getriebe: 6 Gang-Schaltgetriebe

Leergewicht: 1595 kg

Verbrauch: 17,0 S

Preis: 177.000 € (2004)

Rückrufaktion

Nachdem im August 2004 im Ford Werk Wixom im US-Bundesstaat Michigan die Serienproduktion des Ford GT begonnen hatte, startete Ford im Dezember desselben Jahres eine Rückrufaktion. Die 448 bis zu diesem Zeitpunkt gebauten Ford GT mussten aufgrund möglicher Risse an den Querlenkern der Radaufhängung außerplanmäßig überprüft werden. Das Problem war von Ford bei Routineprüfungen des GT festgestellt worden. Unfälle in den Vereinigten Staaten waren bis dahin jedoch nicht bekannt geworden.

Kritiken

In der BBC-Sendung Top Gear wurde der Ford GT als „einziger je in den USA gebauter Sportwagen“ gelobt, da er sich für US-Modelle untypisch nicht nur auf guten Geradeauslauf beschränkte, sondern auch in Kurven und beim Verzögern überzeugen konnte. Es wurden direkte Vergleiche zu Mitbewerbern gezogen, so zum Beispiel zum Ferrari 360 Modena.

Nachfolgemodell

Im Rahmen der Detroit Motor Show (NAIAS) 2015 (12. bis 25. Januar 2015) stellte Ford ein seriennahes Konzeptfahrzeug vor, das die Nachfolge des legendären Ford GT antreten soll. Der neue Ford GT soll von einem 3,5 Liter großen V6 mit zwei Turboladern, der über 600 PS entwickelt, angetrieben werden. Anders als der Vorgänger wird der Ford GT nun sich nach oben öffnende Türen erhalten. Die Markteinführung erfolgt voraussichtlich Ende 2016 auch in Europa.

Porsche 911

Der Porsche 911, kurz auch „Neunelfer“, oder nur „Elfer“ genannt, ist der bekannteste Sportwagen von Porsche und gilt als Inbegriff dieser Marke. Die aktuelle Modellreihe ist die seit 2011 produzierte 991.

Der erste 911 wurde am 12. September 1963 auf der IAA in Frankfurt am Main als Nachfolger des Porsche 356 mit der Bezeichnung Porsche 901 vorgestellt. Dreistellige Zahlen mit einer Null in der Mitte waren jedoch für Peugeot als Typbezeichnung geschützt, sodass der Wagen im Jahr 1964 als Porsche 911 auf den Markt kam.

Der Wagen ist ein typischer 2+2-Sitzer mit zwei Sitzen und zwei Notsitzen. Angetrieben wird er von einem 6-Zylinder-Boxermotor im Heck des Wagens. Mit der Heckmotorbauweise führt der 911 ein klassisches Konstruktionsprinzip fort, das sich bereits bei früheren Porsche-Entwicklungen findet, beispielsweise beim VW Käfer und beim Porsche 356. Der Porsche 911 hat in der Regel einen Heckantrieb (Carrera); seit 1989 werden auch Fahrzeuge mit Allradantrieb (Carrera 4) angeboten. Spitzenmodell ist seit 1974 der mit einem Turbomotor ausgestattete 911 Turbo. Seit 1995 wurde darüber hinaus der 911 GT2, eine gewichtsoptimierte und leistungsgesteigerte Version des 911 Turbo, in einer Kleinserie produziert.

Karosserievarianten des Porsche 911 sind das Coupé, das Cabriolet und der Targa. In den Jahren von 1989 bis 1993 und 2010 wurde zusätzlich eine als Speedster bezeichnete Roadster-ähnliche Variante in Kleinserie produziert. Dieser Name geht auf die im September 1954 erschienene Version des Porsche 356 mit flacher Windschutzscheibe, Steckscheiben in den Türen, Schalensitzen und voll versenkbarem Verdeck zurück.

Der Porsche 911 und seine Ableger wie etwa die Modelle Porsche 934 und 935 wurden in der Vergangenheit erfolgreich als Rennwagen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft und der Deutschen Rennsport-Meisterschaft eingesetzt. Heute sind Rennwagen auf 911er-Basis hauptsächlich in Markenpokalen wie dem Carrera Cup im Einsatz.

Entstehungsgeschichte

Ende der 1950er-Jahre begann Porsche einen Nachfolger des 356 zu entwickeln, der bereits seit 1950 nahezu unverändert hergestellt wurde und nicht mehr dem Stand der Zeit entsprach. Vor allem ließ sich der 4-Zylinder-Boxermotor konstruktionsbedingt nicht mehr kostendeckend weiterentwickeln und herstellen. Er war mit zwei Litern am Ende seiner Hubraum- und Leistungsentwicklung. Das neue Modell sollte dem betagten 356 in allen Bereichen überlegen sein, ohne die typische Grundform eines Porsche aufzugeben. Als Leiter der Porsche-Karosseriekonstruktionsabteilung wurde zunächst Erwin Komenda betraut, das Design des Porsche Typ 901 zu entwickeln. Zeitgleich entwickelte auch Ferdinand Alexander Porsche (Ferdinand junior, genannt „Butzi“), der Sohn von Ferry Porsche, ein Modell des neuen Wagens, wobei er sich an die wenigen Vorgaben zu halten hatte, unter anderem Radstand nicht länger als 2,20 m, Motor und Antrieb hinten. Dabei beeinflussten sich beide Designer mit ihren Entwürfen. Letztlich bekam der Entwurf von Ferdinand junior den Zuschlag, weil er dem Charakter eines Porsche-Automobils am besten entsprach und die Verwandtschaft zum 356 sofort erkennbar war. Der neue Wagen war etwa 15 Zentimeter länger als der 356, aber auch ungefähr sechs Zentimeter schmaler, hatte größere Fensterflächen, die zu einer verbesserten Rundumsicht verhalfen, und einen größeren Kofferraum. Auch die Gestaltung des Innenraums wurde überarbeitet und dem Geschmack der 1960er-Jahre angepasst. Außer moderner Technik mit vorderen Dämpferbeinen und Querlenkern statt der Kurbellenkerachse und einer hinteren Schräglenkerradaufhängung anstelle der Pendelachse war der Antrieb die bedeutendste Veränderung, die der 901 beziehungsweise 911 bot. Der Motor war ein 2-Liter-Sechszylinder-Boxer mit obenliegenden Nockenwellen statt eines Vierzylinders, dessen Ventile (außer im 356 Carrera) eine untenliegende Nockenwelle über Stoßstangen und Kipphebel betätigte. Der neue Motor leistete 96 kW (130 PS) bei 6100/min. Den Benzinverbrauch gab Porsche in den ersten Verkaufsprospekten mit 11–14 Liter auf 100 km an. Das Geräusch des luftgekühlten Motors mit Trockensumpfschmierung war bereits der unverwechselbare Klang des 911. Verantwortlich für die Entwicklung dieses Porsche-Motors war der ehemalige Porsche-Motorenchef Hans Mezger, der später unter anderem den Porsche 917 und den TAG-McLaren-Motor konstruierte, mit dem der englische Rennstall dreimal nacheinander die Formel-1-Weltmeisterschaft gewann.

Modellentwicklung

Der Porsche 911 wurde im Lauf seiner fünfzigjährigen Geschichte kontinuierlich weiterentwickelt.

Porsche 911 „Urmodell“ (1963–1973)

Die ab September 1964 in Serie gebaute erste 911-Version war das auf der IAA 1963 vorgestellte sogenannte Urmodell mit einem 130 PS leistenden 2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor. Anders als der in Karosserie und Fahrwerk noch auf dem VW Käfer basierende Porsche 356 hatte der 911 eine selbsttragende Karosserie und Radaufhängungen mit Dreiecksquerlenkern und Dämpferbeinen vorn und Schräglenkern hinten. Neu war auch die Zahnstangenlenkung mit zweimal abgewinkelter Sicherheitslenksäule.

Mit dem 130-PS-Vergasermotor wurde der Wagen zwei Jahre lang produziert, bis im Sommer 1966 (Modelljahr 1967) der hubraumgleiche, aber stärkere 911 S hinzukam. Der höher verdichtete Motor leistete in dieser sportlicheren Version 118 kW (160 PS) und war umfangreicher ausgestattet als das Einstiegsmodell. Äußerlich war er an den markanten Leichtmetallrädern von Fuchs, den „Fuchsfelgen“, zu erkennen.

Um Kunden zu gewinnen, denen ein 911 zu teuer war, wurde mit der endgültigen Produktionseinstellung des 356 im Jahr 1965 der Porsche 912 eingeführt, ein einfacher ausgestatteter 911 mit 90-PS-Vierzylinder-Boxermotor.

Das 911-„Basismodell“ mit 130-PS-Motor bekam im Modelljahr 1968 die Bezeichnung 911 L (Luxus); gleichzeitig war als vergleichsweise günstiges Einstiegsfahrzeug der 911 T (Touring) mit 110-PS-Sechszylinder-Boxermotor und Vierganggetriebe (sonst 5-Gang) erhältlich. Der 911 L mit Vergasermotor wurde ab Modelljahr 1969 vom 911 E mit 140 PS Leistung und mechanischer Saugrohreinspritzung ersetzt, die auch im nun 170 PS starken 911 S Verwendung fand. Neben der Motorleistung unterschieden sich die Modelle T, L bzw. E und S auch in der Ausstattung.

1969 wurde der Hubraum aller Motoren von 2 Liter auf 2,2 Liter erhöht, zwei Jahre später auf 2,4 Liter. Die Leistung der Motoren stieg entsprechend an, sodass der 2,4-Liter-911 S maximal 140 kW (190 PS) leistete. Mit der Leistung stieg auch der Kraftstoffverbrauch auf 17,0 Liter auf 100 km. Mit 230 km/h Höchstgeschwindigkeit war der 911 S im Jahr 1972 das schnellste deutsche Serienfahrzeug.

Das 911-Coupé wurde zusätzlich ab Modelljahr 1967 durch den „Targa“ ergänzt. Letzterer war ein sogenanntes Sicherheitscabriolet mit breitem Überrollbügel, bei dem das Dach und ursprünglich auch ein Restverdeck mit Heckscheibe („Softwindow“ genannt) abgenommen werden konnte. Erstmals vorgestellt wurde der 911 Targa (ital. „Schild“) 1965 auf der IAA in Frankfurt am Main. Der Name leitet sich von der Targa Florio ab, einem Langstreckenrennen auf Sizilien, das Porsche von 1956 bis 1965 fünfmal gewann.

Im Oktober 1972 wurde auf dem Mondial de l’Automobile in Paris eine besondere Sportversion des 911 vorgestellt. Der Porsche Carrera RS 2.7, wie frühere Rennmodelle benannt nach der Carrera Panamericana, war als Kleinserie von ursprünglich 500 Fahrzeugen geplant, um die Zulassung als Rennwagen zu erlangen. Der auf einen Hubraum von 2,7 Liter vergrößerte Boxermotor leistet 154 kW (210 PS) bei 6300/min.

Zur Gewichtsverringerung hat der Carrera RS u.a. eine vordere Haube aus Dünnblech und einen Motordeckel aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Durch den Verzicht auf Teppichboden und Dämmmaterial ist der auch sonst spartanisch ausgestattete Wagen – auch Rücksitze, Beifahrer-Sonnenblende, Türarmlehnen, Ablagekästen und die Zeituhr fehlen – mit 975 kg sehr leicht. Um potentielle Käufer nicht zu verschrecken, bot Porsche als Extra die Ausstattung des 911 S an. Nach dem unerwarteten Verkaufserfolg wurde die erste Auflage um mehr als 1000 Fahrzeuge erweitert, sodass 1590 Wagen (1308 RS-Touring, 217 RS-Sport, 55 RSR 2.8 Gruppe 4 und 10 Prototypen) das Werk verließen. Die Wagen wurden sehr erfolgreich im Rennsport eingesetzt und sind heute noch bei historischen Rennveranstaltungen beliebt. Die charakteristische aerodynamische Ausgestaltung der Motorraumabdeckung brachte dem Carrera RS 2.7 den Spitznamen „Entenbürzel“ ein.

Porsche 911 „G-Modell“ (1973–1989)

Für das Modelljahr 1974 wurde der 911 grundlegend überarbeitet. (Beginnend mit dem Modelljahr 1968, der A-Serie, wurde jeder Jahrgang bis 1979 (M-Serie; der Buchstabe I wurde nicht vergeben) mit einem fortlaufenden Buchstaben des Alphabets bezeichnet. Der Jahrgang 1980 hatte die Bezeichnung A-Programm). Obwohl strenggenommen nur die Fahrzeuge des Modelljahres 1974 die „G-Serie“ bilden, werden allgemein sämtliche 911er der Jahrgänge 1974 bis 1989 als „G-Serie“ beziehungsweise „G-Modell“ bezeichnet.

Auffälligstes äußeres Erkennungsmerkmal sind die höheren und wuchtigeren Stoßstangen, die über schwarze Kunststoff-Faltenbälge in die Karosserie übergehen. Diese „Faltenbalgstoßstangen“ waren notwendig, um neue Vorschriften der US-amerikanischen NHTSA zu erfüllen. Diese forderten, dass ein Front- oder Heckaufprall auf ein festes Hindernis bis zu einer Geschwindigkeit von 5 mph (8 km/h) keine Karosserieschäden zur Folge hat. Um diese Auflage zu erfüllen, waren bei Wagen für den US-Markt die Stoßstangen über hydraulische Pralldämpfer mit dem Fahrzeugkörper verbunden. Die Pralldämpfer wurden bei Modellen, die nicht für den US-Export bestimmt waren, durch günstigere Prallrohre ersetzt. Diese mussten nach Parkremplern ausgetauscht werden, was bei den rückstellenden Pralldämpfern nicht nötig war. Die Pralldämpfer konnten als Extra bestellt werden.

Der Wagen war nur noch in den Varianten 911, 911 S sowie dem neuen Topmodell 911 Carrera auf dem Markt. Auch bei den schwächer motorisierten Varianten wurde der Hubraum des weiterhin luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors auf 2,7 Liter vergrößert. Der 911 leistete 110 kW (150 PS), der 911 S 128 kW (175 PS) und der Carrera 154 kW (210 PS). Dieser war mit der Maschine aus dem RS bestückt und wurde in ähnlicher Stückzahl produziert (Coupé: 1534 Exemplare, Targa: 610 Exemplare). Wie bei seinem Vorgänger war die Karosserie des neuen Carrera zur Aufnahme der größeren Bereifung an den hinteren Kotflügeln um insgesamt 42 mm verbreitert. Wo die Zulassungsvorschriften es erlaubten, war er außerdem mit einer Frontspoilerlippe und einem markanten, auf die Motorhaube aufgesetzten Heckspoiler ausgerüstet. Der neue Carrera hatte mit 1075 kg das gleiche Gewicht wie der 911 RS touring und bot daher identische Fahrleistungen.

Zum Modelljahr 1976 wurde der Hubraum des 911 Carrera auf 3 Liter erhöht. Bei einer Drehzahl von 6000/min leistete der Motor bei dieser Version 147 kW (200 PS), also etwas weniger als beim Vorgängermodell Carrera 2.7 RS. Die Basismotorisierung mit 110 kW (150 PS) wurde nicht mehr angeboten. Der schwächste erhältliche Motor war die 2,7-Liter-Maschine des Vorjahres-911 S, deren Leistung jetzt ohne technische Änderung mit 121 kW (165 PS) angegeben wurde. Die für beide Modelle auf Wunsch lieferbare halbautomatische „Sportomatic“ hatte nur noch drei Gänge. Tragende Karosserieteile waren beidseitig feuerverzinkt und Porsche konnte daher eine Langzeitgarantie von sechs Jahren gegen Durchrostung anbieten.

Da die Porsche-Modellpalette bereits den 924 und 928 umfasste, wurde das 911-Programm ab dem Modelljahr 1978 gestrafft: Der Carrera entfiel – es gab den 911 nur noch als SC und Turbo. Der 911 SC hatte die breite Karosserie des Carrera und einen Dreilitermotor mit 132 kW (180 PS) mit mechanischer K-Jetronic. Der Wagen wurde in Leistung und Höchstgeschwindigkeit vom Porsche 928 übertroffen, der nach den Vorstellungen der Porsche-Führung den 911 in den 1980er Jahren ablösen sollte.

Im Modelljahr 1980 wurde die Leistung des SC auf 138 kW (188 PS) angehoben und im folgenden Modelljahr 1981 durch Umstellung von Normal- auf Superbenzin auf 150 kW (204 PS) weiter gesteigert. Die halbautomatische „Sportomatic“ entfiel. Die Langzeitgarantie gegen Durchrostung der Karosserie konnte mit Verwendung von beidseitig feuerverzinkten Stahlblechen auf sieben Jahre verlängert werden.

Die Planungen der Unternehmensführung sahen vor, den 911 im Jahr 1981 auslaufen zu lassen. Die zukünftige Modellpalette sollte nur noch aus den modernen, wassergekühlten Wagen mit Frontmotor 924, 944 und 928 bestehen. Nach Ablösung des Vorstandsvorsitzenden Ernst Fuhrmann durch Peter W. Schutz zum Jahresende 1980 wurde diese Planung geändert. Als Signal für die Neuausrichtung präsentierte Porsche 1981 auf der IAA in Frankfurt die Studie eines 911 Cabriolets mit Turbomotor und Allradantrieb. Ab Modelljahr 1983 wurde für den SC außer Coupé und Targa das Cabriolet als dritte Karosserievariante angeboten.

Für das Modelljahr 1984 wurde die Bezeichnung von SC in Carrera geändert und der Hubraum des Saugmotors auf 3,2 Liter erhöht, der 170 kW (231 PS) leistete. An die Stelle der mechanischen K-Jetronic trat die vollelektronische Motorsteuerung „Motronic“ (Digitale Motor Elektronik, DME) von Bosch. Durch die DME reduzierte sich der Benzinverbrauch gegenüber dem SC-Vorgängermodell. Wegen schärferer Abgasvorschriften in den USA wurde erstmals auch ein Katalysator für den 911 angeboten. Diese mit Katalysator ausgelieferten Modelle hatten eine geringere Leistung als die Wagen ohne Kat. Sie betrug zunächst 152 kW (207 PS), die jedoch ab 1986 auf 160 kW (217 PS) angehoben wurde. Auf Wunsch wurde der Carrera mit einer Frontspoilerlippe und einem großen, flachen Heckspoiler geliefert. Der Spoiler verbesserte die vom Werk angegebene Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h für die Version ohne Kat mit 170 kW auf von auto, motor und sport gemessene 254 km/h.

1989 wurde das G-Modell in limitierter Kleinserie als puristische, roadsterähnliche Variante unter der Bezeichnung Speedster verkauft, die sich vor allem durch ihren verkürzten Windschutzscheibenrahmen und zwei Höcker auf der Verdeckklappe optisch vom 911 Cabriolet unterschied. Porsche bot den Carrera auch mit den breiten Kotflügeln und der Bremsanlage des 911 Turbos an. Durch den etwas höheren Luftwiderstand waren die sogenannten „turbobreiten“ Carrera bei gleicher Motorleistung etwas langsamer als die Standardausführung.

Diese Modelle und auch Fahrzeuge aus Sonderserien, wie etwa die limitierte Edition Ferry Porsche, gelten als gesuchte Sammlerstücke und sind nur noch selten im Straßenverkehr zu finden.

Porsche 911 Turbo (1974–1989)

Nach dem 1973 präsentierten BMW 2002 turbo baute Porsche als zweiter Hersteller im Jahr darauf einen Abgasturbolader in ein Serienfahrzeug ein. Mit der Turboaufladung hatte Porsche in den frühen 1970er Jahren bei Rennwagen wie den Porsche 917/10 und 917/30 große Erfolge erzielt und Erfahrungen gesammelt, die in die Serienproduktion einflossen. Der unter der internen Nummer 930 entwickelte neue Porsche 911 Turbo wurde 1974 auf dem Pariser Automobil-Salon präsentiert. Der „Turbo“ war der erste Seriensportwagen mit Abgasturbolader und Ladedruckregelung.

Der Wagen mit 3 Litern Hubraum brachte es anfangs auf eine Leistung von 191 kW (260 PS). Die Leistung wurde für das Modelljahr 1978 durch eine höhere Verdichtung, Erhöhung des Hubraums auf 3,3 Liter sowie den Einsatz eines Ladeluftkühlers, der auch einen größeren Heckflügel erforderte, auf 220 kW (300 PS) gebracht.Der Kraftstoffverbrauch der Turbomotoren liegt deutlich über denen eines 911 ohne Turboaufladung bei etwa 20 Liter auf 100 Kilometer. Typische Merkmale des 911 Turbo sind die vorne und hinten stark verbreiterten Kotflügel und der große Heckspoiler mit einer nochmals wuchtigeren Abrisskante aus Gummi.

Porsche 964 (1988–1994)

1989 beschritt Porsche mit dem 964 eine neue Vermarktungsstrategie, nachdem in den Jahren davor alle Porsche-Modelle (356, 911, 914, 924, 928, 944 usw.) unter der internen Entwicklungsnummer gelaufen waren; außer dem 930, der bereits als 911 Turbo verkauft wurde. Stark rückläufige Verkaufszahlen Ende der 1980er Jahre – vor allem bei den Modellen 944 und 928 – und eine daraus resultierende schwere Krise waren Anlass, den „Klassiker“ 911 nicht aufzugeben und den 964 als neuen Porsche 911 anzubieten.

Der 964 war gegenüber dem Vorgängermodell ein völlig neues Fahrzeug, das zu 80 Prozent aus neuen Teilen bestand. Das Karosseriedesign blieb jedoch außer den Stoßstangen nahezu unverändert. Auch die Innenausstattung und die Fahrzeuginstrumente wurden sehr behutsam überarbeitet und erinnerten noch sehr an den Vorgänger. Die auffälligste Überarbeitung steckte in der Technik. Der Wagen hatte serienmäßig ein Antiblockiersystem (ABS), eine Servolenkung und ab 1991 auch serienmäßig Airbags, die bei den Vorgängermodellen noch nicht verfügbar waren. Das Fahrwerk wurde vollkommen neu gestaltet und erhielt unter anderem Schraubenfedern statt der Drehstabfederung. Der weiterhin luftgekühlte Sechszylinder-Boxermotor des 964 hat einen Hubraum von 3,6 Liter und leistet 184 kW (250 PS).

Den Wagen gab es in zwei Ausführungen mit Heck- (Carrera 2) oder mit Allradantrieb (Carrera 4). Beide Versionen konnten wahlweise als Coupé, Targa oder Cabriolet bestellt werden. 1993, im letzten Produktionsjahr des Typs 964, wurde der Wagen als Speedster in einer Kleinserie von 930 Exemplaren hergestellt, wobei diese Fahrzeuge damals zu Grundpreisen ab 131.500 DM erhältlich waren.

Als Topmodell wurde ab dem Modelljahr 1991 ein Turbo mit dem 3,3-Liter-Motor aus dem Porsche 930 angeboten, der in dieser überarbeiteten Ausführung 235 kW (320 PS) leistete. Der Wagen stand in der Kritik, weil seine Fahrleistungen sich nicht mehr so deutlich vom 964 abhoben, wie das beim Vorgängermodell 930 gegenüber dem 911 der Fall war. Nach zweijähriger Produktionszeit wurde er ab dem Modelljahr 1993 durch den Turbo 3.6 ersetzt, dessen Motor auf dem der 964-Saugmotormodelle mit 3,6 Liter Hubraum basierte und eine Leistung von 265 kW (360 PS) entfaltete.

Der Kraftstoffverbrauch aller 964er-Modelle wurde gegenüber den Vorgängermodellen weiter optimiert, so dass er beim Carrera bei 14,0 Litern und beim Turbo 3.6 bei etwa 18,0 Litern Superbenzin auf 100 km liegt.

Außer den Großserienfahrzeugen entstanden auf der Plattform des 964 weitere Fahrzeuge in Kleinserien, wie z.B. der Carrera RS oder Turbo S, die speziell für sportlich ambitionierte Fahrer entwickelt wurden.

Porsche 993 (1993–1998)

Der Porsche 993 löste 1993 den Porsche 964 ab. Er ist der letzte 911er mit einem luftgekühlten Motor, weshalb er für einige Fans puristischer Porsche-Sportwagen einen besonderen Reiz hat.

Der 993 wurde in vielen Details verbessert, die beim 964 neu waren und noch zu Problemen führten. Dadurch erlangte der 993 einen Ruf als besonders ausgereifter und zuverlässiger Sportwagen unter den 911-Modellen.

Die Karosserie ist ein viel gelobter Entwurf von Harm Lagaay, der besonders durch die harmonische Integration der Stoßstangen in die Karosserie auffällt. Die hinteren Kotflügel wirken trotz ihrer Breite nicht übertrieben, sodass das Fahrzeug ein harmonisches Gesamtbild abgibt. Die Frontpartie ist im Gegensatz zu den Vorgängermodellen flacher, was erst durch den Einsatz der neuen Polyellipsoid-Scheinwerfer, anstelle der bisher verwendeten Rundscheinwerfer, möglich wurde. Verkauft wurde der Wagen in den Karosserieversionen Coupé, Targa und Cabriolet.

Der mit Hydrostößeln versehene Motor des 993 erreicht aus einem Hubraum von 3,6 Liter eine Leistung von 200 kW (272 PS), ab dem Modelljahr 1996 sind es bei gleichem Hubraum 210 kW (285 PS), unter anderem wegen des verbesserten Ansaugsystems. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch ist trotz der Leistungssteigerung nicht gestiegen und liegt bei diesem Modell bei etwa 11,5 Litern/100 km (SuperPlus, 98 Oktan). Ein Sechsgang-Getriebe war sowohl bei den Modellen mit Saugmotor als auch dem Turbo jetzt serienmäßig.

Wie beim 964 wurde der 993 mit Heck- (Carrera) oder mit Allradantrieb (Carrera 4) angeboten. 1996 erinnerte sich Porsche an die Tradition, stärkere und höherwertige Fahrzeuge mit einem zusätzlichen S zu bezeichnen. Auch bei diesen Fahrzeugen konnte der Kunde zwischen dem Heck- (Carrera S) oder Allradantrieb (Carrera 4S) wählen. Der Motor entsprach mit 210 kW (285 PS) den Standard-Carrera-Modellen. Die Wagen hatten jedoch die vier Zentimeter breitere Karosserie des Turbo und der Carrera 4S auch dessen stärkere Bremsanlage.

Traditionell wird das leistungsstärkste 911er-Modell einer Reihe mit einem Turbomotor versehen. Bei dem 993 leistet der Turbo 300 kW (408 PS) und überschreitet erstmals als Serienmodell seit dem Porsche 959 die 400-PS-Marke. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch bleibt dabei für turbogeladene Motoren moderat bei etwa 13,2 l/100 km. Ausgestattet ist der Motor mit je zwei Turboladern (Bi-Turbo) nebst Ladeluftkühlern. Angeordnet unter dem festen Heckflügel, der äußerlich den Turbo von den anderen 993ern abhebt, verdecken diese völlig die Sicht auf den Motor.

Für Kunden, die ihren Porsche mehr auf der Rennstrecke als im öffentlichen Straßenverkehr bewegen wollen, brachte Porsche die Modelle Carrera RS und 911 GT2 heraus. Beide Fahrzeuge sind leichter als die Serienmodelle und haben eine im Vergleich höhere Motorleistung. Der Carrera RS hat einen Motor mit 3,8 Liter Hubraum und 221 kW (300 PS) ohne Aufladung, während der GT2 wie der Turbo mit zwei Turboladern geliefert wird.

Porsche 996 (1997–2006)

Mit dem 996 endete 1997 die Ära der luftgekühlten Motoren beim Porsche 911. Ab diesem Modell setzte Porsche einen wassergekühlten Motor ins Heck des Wagens. Die Zylinderanzahl blieb bei sechs und das Prinzip der Boxer-Anordnung wurde beibehalten.

Der Motor mit einem Hubraum von 3,4 Litern leistete 220 kW (300 PS) bei 6800/min.Mit dem Modelljahr 2002 wurde die Motorleistung auf 235 kW (320 PS) und der Hubraum auf 3,6 Liter angehoben.

Trotz stark überarbeiteter Linienführung vor allem in der Front- und Heckpartie zeigt das Äußere des 996 noch die markanten Merkmale des 911. Insgesamt ist der 996 größer als die Vorgängermodelle und aerodynamisch weiter optimiert.

Um die Produktionskosten zu senken, wurden bei der 996er-Entwicklung viele Teile des Porsche Boxster übernommen. Augenscheinlich wurde das bei den Frontscheinwerfern – wegen ihrer Form oft „Spiegeleier-Leuchten“ genannt –, die dazu führten, dass die Frontansicht des 911 vom Boxster kaum zu unterscheiden war. Die Kundenkritik veranlasste Porsche, mit dem Modelljahr 2002 außer einigen technischen Veränderungen vor allem auch die Frontscheinwerfer durch neu gestaltete zu ersetzen, so dass wieder ein eigenständiges 911-Design gegeben war.

Bei der Entwicklung des 996 standen Alltagstauglichkeit und