Jörn Hinrich Laue

Schwergutschiffe gestern und heute

Teil des Bandes 59 – Unterwegs auf interessanten Schiffen – in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski

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Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort des Herausgebers

Der Autor Jörn Hinrich Laue

Schwergut gestern und heute

Entwicklung des Schwergutgeschirrs – gestern – heute.

Auf Gästefahrt mit dem Schwergutschiff „ANNE SOPHIE“

Weitere Informationen

Die maritime gelbe Buchreihe

Impressum neobooks

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein Hotel für Fahrensleute mit zeitweilig 140 Betten. In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

1992 begann ich, meine Erlebnisse bei der Begegnung mit den Seeleuten und deren Berichte aus ihrem Leben in dem Buch Seemannsschicksale zusammenzutragen, dem ersten Band meiner gelben maritimen Reihe „Zeitzeugen des Alltags“.

Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage nach dem Buch ermutigten mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben. Inzwischen erhielt ich unzählige positive Kommentare und Rezensionen, etwa: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights der Seefahrts-Literatur. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechselungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlich hat. Alle Achtung!

Diese Zeitzeugen-Buchreihe umfasst inzwischen über 60 maritime Bände.

Im Band 22 berichtete der frühere Seemann Jörn Hinrich Laue über seine Reisen als Passagier auf Frachtschiffen.

Im Band 33 stellt Jörn Hinrich Laue seine Tätigkeit als Schiffsführer im Hamburger Hafen vor mit vielen Informationen auf seiner großen Hafenrundfahrt in Hamburg.

Für dieses ebook wurde aus dem Band 58 das Kapitel Schwergut gestern und heute ausgewählt.

Hamburg, 2012 / 2014 Jürgen Ruszkowski

Der Autor Jörn Hinrich Laue

Der Autor dieses Buches, Jörn Hinrich Laue, war Seemann und Schifffahrtskaufmann, bevor er für dieses Buch Texte und Bilder zusammenstellte zum Thema: Unterwegs auf Frachtschiffen und Fähren.

An der Elbe, im Hamburger Westen aufgewachsen, zog es mich immer wieder an den Strom, den großen Schiffen nachzuschauen. Es war klar und stand für mich von jeher fest: „Du fährst einmal zur See!“

Familiär hingegen war ich nicht vorbelastet, Vater Versicherungskaufmann, Mutter, zu ihrem großen Leidwesen nur noch Hausfrau. Früh verstarb der Vater. Bei Mutter war der Wunsch zur See zu fahren, dann durchsetzbar.

Der Vater einer Mitschülerin war Inspektor bei einer Hamburger Reederei, somit war die Weiche gestellt. Ich schmiss die Schule, und Mutter meldete mich in Bremervörde zur Seemannsschule an.

Drei Monate dauerte die seemännische Grundausbildung, gleichzusetzen mit einer Berufsschule an Land. Die Schulzeit wurde als Fahrzeit angerechnet. Damals war man sehr bemüht, das Berufsbild Matrose als Beruf anzuerkennen. Heute bekommt man einen Schiffsmechaniker-Facharbeiterbrief für den integrierten Einsatz an Deck und in der Maschine. Aus dem Moses wurde ein Jungmann, später der Leichtmatrose. Zwei Jahre vergingen recht schnell. Es waren schöne Zeiten mit guten Reisen und für heutige Verhältnisse langen Liegezeiten. Ende gut, alles gut, ich habe die Prüfung bestanden, und voller Stolz hielt ich meinen Matrosenbrief in den Händen. Nun war ich Janmaat. Eine neue Entscheidung stand an. Meine Reederei bot mir an, im Hause Reedereikaufmann und Schiffsmakler zu lernen.

Die Alternative war, zwei Jahre als Matrose vor dem Mast zu fahren, um dann das Steuermannspatent zu machen. Ich blieb an Land und nahm das Angebot der Firma an. –

Schwergut gestern und heute

Anlässlich einer Gästefahrt mit dem neuen Schwergutschiff „ANNE SOPHIE“ beschäftigte ich mich wieder einmal mit dem Thema Schwergutgeschirr.

– ROTERSAND – A. F. Harmstorf & Co, – Schlichtingwerft Travemünde – ausgerüstet mit 20-to-Baum –

Schon während meiner Fahrzeit als Jungmann in den 1960er Jahren auf dem MS „ROTERSAND“ wurde ich mit Schwergutgeschirr konfrontiert. Unser „Spargel“ hob ganze 20 to, war umständlich zu bedienen und wurde während einer Westafrikareise pausenlos auf und abgetakelt. Diese Faszination hat mich bis heute nicht mehr losgelassen.

Entwicklung des Schwergutgeschirrs – gestern – heute.

Von jeher ist es eine logistische Herausforderung, Güter zu transportieren, die immer größer, schwerer und sperriger werden.

Schon immer gab es zu diesem Zweck Schiffsraum, der sich durch seine Ausstattung von konventioneller Tonnage unterscheidet.

Gemeint ist ein kleines Segment von Spezialschiffen, die immer mehr zu Alleskönnern werden. Boxladeräume, Dockschiffe, Schiffe mit und ohne Lukenabdeckungen, Roll on, Roll off, Schiffe mit unterschiedlichsten Brückenbelastbarkeiten und Schiffe mit schwerem Ladegeschirr.

Genau nun diese letzteren Schiffe mit schwerem Ladegeschirr, diese Schiffe sollen hier vorgestellt werden. Es geht um spezielles Ladegeschirr, nämlich um Schwergutgeschirr.

Die einst führende Reederei auf diesem Sektor, war die DDG – Hansa in Bremen, die u. a. Liniendienste von Europa nach Indien und Pakistan unterhielt.

Die Reederei stellte zu jener Zeit gemeinsam mit der Stülckenwerft in Hamburg Überlegungen an, ein Schiff zu konzipieren, das über große Luken und über ein entsprechendes Ladegeschirr verfügt, mit dem man in der Lage ist, schwerste Lasten selbstständig zu laden und zu löschen.

Das Ergebnis waren die weltberühmten „Picasso-Schiffe“. Dieser erfolgreiche Schiffstyp wurde international vom Markt so gut angenommen, dass man kontinuierlich die Hebekraft erhöhte.

So konnte die „TREUENELS“ bei Aufnahme von 2.500 to Ballastwasser mit beiden Stülckenmasten schon 260 to heben und neigte sich dabei keine 20 Grad zur Seite.

Die „Krönung“ bei der Hansalinie stellte die „TRIFELS“ dar. In Japan gebaut, hatte sie nichts mehr mit den typischen Picasso-Schiffen gemein, der Decksaufbau befand sich achtern, konnte jedoch 640 to anliften.

Das Stülckengeschirr, nach Zusammenbruch der Hamburger Stülckenwerft von Blohm u. Voss weitergebaut und vermarktet, kam immer wieder wegen seiner relativ einfachen Bedienung auf moderner Semicontainertonnage zum Einsatz.

Beim Recherchieren in meinem Archiv habe ich mich mehrfach gefragt: „Wo fängt Schwergut eigentlich an?“ Diese Frage kann ich selbst nicht beantworten, denn in der heutigen Zeit verfügen Semicontainerschiffe über Mastkräne, die in der Regel 45 to tragen.

–UHENFELS 1929 – konventioneller Schwergutbaum – 120 to Hebekraft

Gehe ich davon aus, dass in den 1930er Jahren auf Dampfschiffen die ersten verstärkten A-Masten gebaut wurden.

– „CITY OF BARCELONA“ – Reederei Ellerman, gebaut 1930 mit verstärktem Vormast für Schwergut. – Foto: Feilden / Clarkson –

In den 1950er Jahren baute man bereits Schwergutgeschirre von über 120 to. So kann ich nur über die verschiedensten Arten der Geschirre berichten.

Besonders auf Serienschiffen deutscher Produktion sind immer wieder drei Geschirrarten zum Einbau gekommen: Der Pfostenmast, das Stülckengeschirr und das Flendergeschirr. Hierfür möge der Typ 36 von Seebeck als Beispiel gelten, der an einige Reeder sowohl mit Stülckengeschirr, als auch mit dem Flender-Durchschwingbaum abgeliefert wurde.

Ein Stückgutfrachter, der mit acht 10-to-Bäumen ausgestattet war und zusätzlich noch über einen „Schwergutbaum“ von 20 to verfügte, war schon ein strammes Schiff.

Die nachfolgenden Bilder veranschaulichen Schwergutgeschirre unterschiedlichster Bauarten bis 1.000 to Hebekraft (Einzelkran) – Momentaner Weltmeister.

Möge der Betrachter sich selbst ein Urteil bilden, die Faszination auf sich wirken lassen und daran denken, dass ein neues Kranseil für einen 1.000-to-Kran die Kosten