Ich muss offen zugeben, dass ich ein Gefühl von deutlicher Befriedigung fühlte, diesen Dienstgrad [Sergeant] in der besten Armee der Welt innezuhalten.

Für

Mrs. Alice S. Weeks

Die einen großartigen Sohn in der französischen Armee verloren hat und die einer großen Anzahl von uns Amerikanern im Krieg die liebevolle Sympathie und die Hilfe einer Mutter gab.

Einleitung

An einem Tag im Januar 1915 sah ich Jim McConnell vor dem Gerichtsgebäude in Carthage, North Carolina. »Also«, sagte er, »es ist alles arrangiert und ich gehe am Mittwoch.« »Wohin?«, fragte ich. »Ich habe einen Job als Krankenwagenfahrer in Frankreich«, war seine Antwort.

Und dann begann er mir davon zu erzählen, zuerst, so wie er es sah, befand sich das großartigste Ereignis der Geschichte in greifbarer Nähe und dass er die einmalige Gelegenheit verpassen könnte, wenn er es nicht sähe. »Diese Sandhügel«, sagte er, »werden für immer sein, aber der Krieg nicht; und deshalb gehe ich.« Dann fügte er als Nachsatz hinzu: »Und ich werde auch dabei helfen, nicht nur als Zuseher dabei zusehen; das wäre nicht fair.«

Also ging er. Er trat dem amerikanischen Sanitätsdienst in den Vogesen bei, wurde mehrmals in den Tagesbefehlen wegen seiner auffälligen Tapferkeit beim Retten von Verwundeten unter Feuer genannt und erhielt hierfür das begehrte Croix de Guerre.[1]

Derweilen schrieb er interessante Briefe nach Hause. Auch sein Blickwinkel änderte sich, ebenso wie sich die Blickwinkel der Amerikaner ändern, die Europa besuchen. Neben seinem Abenteuergeist, Aufregendes zu erleben, zeigten seine Briefe auch den neuen Glauben, dass wer nach Frankreich geht und nicht in der Lage und willig ist, mehr als seinen Teil zu erledigen – alles zu geben, um den Verwundeten und Leidenden zu helfen –, dort nichts zu suchen hat.

Als die Zeit verstrich, schlich sich noch ein neuer Unterton in seine Briefe; die erste Bewunderung für Frankreich wuchs und wurde fast von einem neuen Gefühl verdrängt – einer tiefgreifenden Überzeugung, dass Frankreich und die Franzosen den Kampf für Freiheit und gegen enorme Schwierigkeiten kämpften. Der neue Geist Frankreichs – der Geist der »Marseillaise«, gestärkt durch eine unerbittliche Entschlossenheit und absolute Gewissheit, im Recht zu sein – durchdringt jede Zeile, die er schreibt. Also gab er den Sanitätsdienst auf und trat, zusammen mit einer wachsenden Anzahl von anderen Amerikanern, in die Luftstreitkräfte Frankreichs ein.

Der Geist, der sie durchdringt, ist stärker als der Geist des Abenteuers, der so viele in den Krieg zieht, es ist der Geist eines Mannes, der seine inspirierende Pflicht gegenüber der Förderung der Freiheit und Menschlichkeit gefunden hat und froh und stolz ist, dazu beitragen zu können, was in seinen Möglichkeiten steht.

Seine letzten Briefe bringen einen Punkt zum Vorschein – die Sicherheit eines Sieges einer aufrichtigen Sache. »In letzter Zeit«, schreibt er, »habe ich ein viel besseres Gefühl und es liegt eine Euphorie in der Luft. Zuvor war der Sieg eine theoretische Gewissheit; nun kann man ihn fühlen.«

F. C. P.

10. November 1916

Kapitel I

VERDUN

Unter dem Zelttuch eines großen Hangars arbeiten Mechaniker an dem Motor eines Flugzeugs. Draußen, an den Ecken des Flugfelds, lungern andere herum und warten, dass ihre fliegenden Aufgaben aus dem Himmel zurückkehren. In der Nähe des Hangars steht ein Zelt in Form einer Hütte. Davor sind mehrere Flugzeuge mit kurzen Flügeln in einer Reihe aufgestellt; drinnen räkeln sich drei oder vier junge Männer auf geflochtenen Stühlen.

Sie tragen die Uniform der französischen Armeeflieger. Diese Uniformen und die düster aussehenden Maschinenkanonen, die auf den oberen Flügeln der kleinen Flugzeuge angebracht sind, sind die einzigen kriegsähnlichen Zeichen in dieser friedlichen Szene. Der Krieg wirkt weit entfernt. Es ist schwer zu glauben, dass die größte Schlacht aller Zeiten – Verdun – gerade einmal fünfundzwanzig Meilen entfernt im Norden wütet und dass das Feld und die Hangars und die Mechaniker und die Flieger und die Flugzeuge alle eine Rolle darin spielen.

Plötzlich ist das entfernte Summen eines Motors zu hören. Einer der Piloten tritt aus dem Zelt heraus und starrt in den blauen Himmel. Er zeigt mit dem Finger und ich erkenne einen kleinen schwarzen Fleck, hoch droben im blauen Himmel. Der Motor verstummt und der Fleck wird größer. Er bewegt sich in starkem Sturzflug und kreisend auf den Boden zu und als er näher heranschießt, nimmt er die Form eines Flugzeugs an. Nun kann ich die roten, weißen und blauen Kreise unter den Flügeln ausmachen, die es als französisches Kampfflugzeug markieren, und das unverwechselbare Abzeichen des Piloten an den Seiten.

»Ton patron arrive!«, schreit ein Mechaniker einem anderen zu. »Dein Boss kommt!«

Die Maschine taucht scharf über das Zeltdach des Hangars hinweg, legt sich nahe der Erde gerade und saust mit einer schwindeligen Geschwindigkeit nur wenige Meter über dem Boden, verliert in einer überraschend kurzen Zeit viel Schwung und berührt den Boden mit dem Schwanz und den Rädern. Sie hüpft ein paar Meter am Boden entlang, der Motor surrt nun wieder, sie dreht sich, rollt zum Hangar und stoppt. Eine menschliche Form, verhüllt mit einem speziellen Anzug, der für viele einem Tauchanzug gleicht und außerdem mit einer Brille und einer Ledermütze verziert ist, erhebt sich wackelig im Cockpit, klettert unbeholfen über Bord und rutscht herunter auf den festen Boden.

Eine Gruppe von Soldaten, die gerade einen Kurzurlaub, fernab von den Schützengräben, in einer Unterkunft nahe dem Flugfeld genießen, kommen herbei und erkundigen sich schüchtern über das Flugzeug, während sie mit offenen Mündern lauschen, was der Pilot zu sagen hat.

»Hölle!«, murmelt der Gentleman, als er damit beginnt, sich aus seinem Fliegergewand zu schälen.

»Was ist nun verkehrt?«, fragt einer der Bewohner des Zelts.

»Alles, oder ich werde verrückt«, ist die ärgerliche Antwort, während er ein Bein aus seinem Teddybärenhosenbein zieht. »Warum, ich habe ein komplettes Magazin auf einen Boche in direkter Entfernung von nicht mal fünfzehn Metern leergeschossen. Sein Maschinengewehr hörte auf zu feuern, sein Propeller drehte sich nicht mehr und trotzdem hing der Blödmann dort oben, als wäre er an eine Wolke angebunden. Sag mal, ich war mir so sicher, ich hätte ihn, dass es mich zornig machte – ich fühlte mich, als würde ich in ihn hineinfliegen und schreien: ›Jetzt fall schon runter, du Penner!‹«

Die Augen der Poilus[2] lassen Überraschung erkennen. Nicht ein Wort dieses Dialogs, gesprochen in feinstem Amerikanisch, ist für sie verständlich. Warum spricht ein Flieger in einer französischen Uniform eine fremde Sprache, fragen sie sich gemeinsam. Endlich, einer von ihnen, ein kleiner Bursche in einer vom Schlamm an der Front ausgebleichten, ehemals himmelblauen Uniform, fragt flüsternd einen Mechaniker nach der Identität dieser merkwürdigen Fliegerpersonen.

»Aber sie sind Amerikaner, mein Alter«, erklärt ihm der spürbar herablassend.

Erneut erstaunt, verlangen die Infanteristen weitere Details. Sie erfahren, dass sie die Rückkehr eines Fliegers der amerikanischen Escadrille[3] – bestehend aus Amerikanern, die sich freiwillig gemeldet haben, für die Dauer des Kriegs für Frankreich zu fliegen – zu seiner Basis in der Nähe von Bar-le-Duc, fünfundzwanzig Meilen südlich von Verdun, erlebt haben, der von einem Flug über die Front bei der Meuse zurückkehrte. Sie haben diese Neuigkeiten kaum verdaut, da erscheinen weitere Flecken im Himmel und einer nach dem anderen verwandelt sich in ein Flugzeug, während sie herunterkommen. Letztendlich sind alle Sechs, die sich in der Luft befanden, wieder auf dem Boden und die amerikanische Escadrille kann sich weitere Einsätze auf die Fahne schreiben.

DAS PERSONAL DER ESCADRILLES

Wie alle anderen lohnenswerten Institutionen, bei der ich die Ehre habe Mitglied sein zu dürfen, wuchs die amerikanische Escadrille stetig. Als der Krieg begann, war es ausgeschlossen, dass sich jemand vorstellen konnte, dass Amerikaner den französischen Luftstreitkräften beitreten würden. Doch bereits im Herbst 1915, nicht einmal ein Jahr später, dienten sechs Amerikaner als ausgebildete Piloten, und jetzt, im Sommer 1916, führt die Liste bereits fünfzehn oder mehr, und eine doppelt so hohe Zahl trainiert in den militärischen Flugschulen, um eine Pilotenlizenz zu erhalten.

Der Pionier von allen war William Thaw aus Pittsburg, der als einziger der Amerikaner ein Offizierspatent der französischen Luftwaffe verliehen bekommen hat. Lieutenant Thaw, in Amerika vor dem Krieg bereits ein angesehener Pilot, trat im August 1914 der Fremdenlegion bei. Mit großer Mühe hatte er sich im Frühjahr 1915 zur Fliegerei versetzen lassen, und im Herbst desselben Jahres fand er sich bereits als Flieger eines Cauldron-Doppeldeckers wieder und leistete exzellente Aufklärungsarbeit. Zur selben Zeit befanden sich die Sergeants Norman Prince aus Boston und Elliot Cowdin aus New York – sie waren die Ersten, die aus Amerika kamen und direkt den Luftstreitkräften beitraten – an der Front und flogen Voisin-Flugzeuge mit Kanonen im Bug.

Sergeant Bert Hall, der aus dem Lone Star State[3] kommt und sich gleich nach Thaw von der Fremdenlegion zur Fliegerei versetzen hat lassen, flog eine Nieuport-Kampfmaschine und unterrichtete wenig später weniger erfahrene Flugschüler der Avord Training School. Sein Kumpel aus der Fremdenlegion, James Bach, der ebenfalls Flieger wurde, hatte den peinlichen Ruf, als erster Amerikaner, kurz nachdem er die Front erreicht hatte, in die Hände des Feindes zu fallen. Als er einem Kameraden, der eine Bruchlandung hingelegt hatte, um einen Spion in die deutschen Linien einzuschleusen, zu Hilfe kommen wollte, zertrümmerte er seine Maschine gegen einen Baum. Beide, er und sein französischer Kamerad, wurden gefangen genommen, und Bach wurde von den Deutschen zweimal vor das Militärgericht gestellt, wegen des Verdachts, er wäre ein amerikanischer Franc-tireur[4] – die Strafe hierfür ist der Tod! Er wurde zwar freigesprochen, aber natürlich schmachtet er in einem Gefangenenlager »irgendwo in Deutschland«. Der Sechste des ersten Sextets war Adjutant Didier Masson, der in den Staaten seine Flugkünste bei Flugschauen zur Schau stellte, bis er – da Carranzas Ambitionen in Mexiko wuchsen – seine Talente als Späher von Federales[5] für General Obregon einsetzte. Als der richtige Krieg ausbrach, hörte Masson auf sein französisches Blut und flog und kämpfte bald für das Land seiner Vorfahren.

Von den anderen Mitgliedern der Escadrille war Sergeant Givas Lufbery, ein amerikanischer Staatsbürger und Soldat, aber auch Weltbürger, einer der Ersten, die die französischen Pilotenschwingen trugen. Flugschauen mit einem französischen Piloten im fernen Osten hatten ihn effizient für seine Aufgabe vorbereitet, geduldig Sprengstoffe von einem langsam fliegenden Voisin, der sein erstes Flugzeug war, auf deutsche Militärzentren abzuladen. Auf den Fersen von Lufbery kamen zwei weitere Fremdenlegionäre – Kiffin Rockwell aus Asheville, North Carolina, der bei Carency verwundet wurde; Victor Chapman aus New York, der, nachdem er sich von seinen Verwundungen erholt hatte, Flugzeug-Bombenwerfer wurde und deshalb Gelüste entwickelte, selbst Pilot zu werden. Etwa zur selben Zeit kam Paul Pavelka, der in Madison, Connecticut, geboren wurde und der vom fünfzehnten Lebensjahr an die sieben Weltmeere befahren hatte. Er schaffte es, von der Fremdenlegion in die Fliegerei zu schlüpfen und zu den anderen Amerikanern in Pau dazuzustoßen.

Es geht scheinbar eine Faszination von der Fliegerei aus, vor allem, wenn diese mit dem Kämpfen gepaart ist. Vielleicht ist das so, weil das Spiel neu ist, aber wohl mehr, weil noch niemand die Regeln kennt. Was auch immer der Grund ist, immer mehr abenteuerlustige Amerikaner wurden davon angezogen. Viele von ihnen waren natürlich nur so weit interessiert, dass sie lediglich darüber sprachen, den Streitkräften beizutreten. Bei den Burschen, die beim amerikanischen Sanitätsdienst dienten, wurden viele Fantasien besprochen, und ein paar traten den Luftstreitkräften auch wirklich bei, als gegen Ende des Sommers 1915 das Kriegsministerium befand, dass die Amerikaner, die bereits dienten, gute Leistungen vollbracht hatten, und deshalb eher bereit war, Beitrittsanträge zu berücksichtigen.

Chouteau Johnson aus New York, Lawrence Rumsey aus Buffalo, Dudley Hill aus Peekskill, N. Y. und Clyde Balsley, aus El Paso ließen einer nach dem anderen die khakifarbene Krankenwagenfahreruniform für die himmelblaue Uniform der französischen Luftstreitkräfte hinter sich. Jeder von ihnen hatte bereits einiges an Action gesehen, Verwundungen unter Feuer erhalten, aber sie waren alle gelangweilt, weil sie nichtkämpfende Zuseher waren. Ich denke, dass mich mehr oder weniger dasselbe Gefühl antrieb, während ich im Januar 1915 von Carthage, North Carolina, bei Bois-le-Prêtre im amerikanischen Sanitätsdienst arbeitete. Die ganze Zeit war ich davon überzeugt, die Vereinigten Staaten sollten dem Kampf gegen Deutschland zu Hilfe kommen. Mit dieser Überzeugung war mir klar, dass ich mehr machen musste, als einen Krankenwagen zu fahren. Je mehr ich die prächtigen kämpfenden Franzosen sah, desto mehr hatte ich das Gefühl, ein Embusqué zu sein – die Briten nennen das einen »Drückeberger«. Also entschied ich, zur Fliegerei zu gehen.

Für die Annahme von Anträgen der Amerikaner wurde ein spezielles Programm geschaffen, und mein eigener Antrag wurde innerhalb von wenigen Tagen beantwortet. Es dauerte vier weitere Tage, bis der Antrag sämtliche Abteilungen durchlaufen hatte, ich hatte mit meinem Namen inzwischen auf ein paar Hundert Papieren unterschrieben und wurde einer ärztlichen Untersuchung durchzogen. Dann wurde ich zum Lager der Luftstreitkräfte nach Dijon geschickt und mit einer Uniform und persönlicher Ausrüstung ausgestattet. Der nächste Halt war die Schule in Pau, wo mir das Fliegen beigebracht wurde. Meine Euphorie bei der Ankunft war nur ein wenig geringer als mein Stolz, ein französischer Soldat zu sein. Ich dachte mir, es sei ein gewaltiger Fortschritt für den amerikanischen Krankenwagenfahrer.

Gespräche über eine rein amerikanische Flugeinheit, oder Escadrille, waren weitverbreitet, als ich in Pau war. Mit den Piloten, die bereits ehrenhalber zum Offizier befördert worden waren, und den Élèves bzw. Schülern der Flugschule gab es mehr als genug Landsleute, um das Dutzend Flugzeuge einer einzelnen Escadrille zu bemannen. Jeden Tag wusste jemand »ganz genau Bescheid«, dass wir eine Fronteinheit werden würden, und jeden anderen Tag kam heraus, dass dieser Bericht doch nicht wahr war. Wir erfuhren, dass ein Captain als Kommandant das Kommando über eine amerikanische Escadrille zugeteilt bekommen hatte und dass die Amerikaner an der Front zurückgerufen worden waren und unter sein Kommando gestellt worden waren. Wenig später erlebten wir Élèves eine herrliche Spannung.

DREI TYPEN DER FRANZÖSISCHEN LUFTSTREITKRÄFTE

Thaw, Prince, Cowdin und die anderen Veteranen trainierten auf der Nieuport! Das bedeutete, dass die amerikanische Escadrille die Nieuport fliegen würde – den besten Typ der avions de chasse – und deshalb eine Kampfeinheit wäre. Es ist nun nötig, beiläufig zu erklären, dass die französische Militärfliegerei, einfach gesagt, in drei Gruppen unterteilt ist – die avions de chasse oder Jagdflieger, die genutzt werden, um feindliche Flugzeuge zu jagen und abzuschießen oder sie abzuwehren; avions de bombardement, große, schwerfällige Monster, die für Bombenangriffe genutzt werden; und avions de réglage, schwerfällige Kreaturen, entwickelt, um Artilleriefeuer zu leiten, Fotografien zu machen und für Aufklärungsdienste. Die Nieuport ist das kleinste, am schnellsten steigende und schnellste Flugzeug im französischen Service. Es fliegt mit 110 Meilen pro Stunde und ist ein einsitziger Apparat mit einer nach vorne gerichteten Maschinenkanone auf dem Dach, die vom Piloten mit einer Hand abgefeuert wird, während er mit der anderen Hand und seinen Füßen das Flugzeug bedient. Die Franzosen nennen ihre Nieuport-Piloten »Asse« der Luft. Kein Wunder, dass wir uns wahnsinnig freuten, in diese erhabene Bruderschaft aufgenommen zu werden!

Bevor die amerikanische Escadrille zu einer verbürgten Tatsache wurde, hatten es Thaw und Cowdin, die die Nieuport inzwischen beherrschten, geschafft, zur Front nach Verdun geschickt zu werden. Während Cowdin dort war, wurde ihm der Abschuss einer deutschen Maschine angerechnet und er wurde für die Médaille militaire[6] vorgeschlagen, die höchste Auszeichnung, mit der ein Unteroffizier oder Soldat ausgezeichnet werden kann.

Nachdem ein Flieger sein Training abgeschlossen hat, seinen Militärflugschein erhalten hat und den Flugzeugtyp beherrscht, den er an der Front nutzen soll, wird er zum Hauptquartier der Reserve, nahe Paris, beordert und wartet dort auf seinen Marschbefehl. Kiffin Rockwell und Victor Chapman warteten dort für Monate und ich war gerade angekommen, als am 16. April die Befehle kamen, dass die Amerikaner ihrer Escadrille bei Luxeuil in den Vogesen beitreten sollten.

Die Eile war atemberaubend. Niemals zuvor wurden in derartiger Eile Fliegerkleidung und Felljacken vom Quartiermeister angefordert, Habseligkeiten gepackt und so viel Wirbel in den Verwaltungsbüros gemacht. In ein paar Stunden befanden wir uns im Zug, schnaufend, aber glücklich. Unsere Gruppe bestand aus Sergeant Prince und denen, die zu diesem Zeitpunkt lediglich Corporals waren: Rockwell, Chapman und mir. In Luxeuil stießen Lieutenant Thaw und die Sergeants Hall und Cowdin dazu.

Für die Veteranen war unsere Ankunft an der Front frei von Überraschungen, für die drei Neophyten[7] – Rockwell, Chapman und mich – war es der Anfang einer neuen Existenz, der Eintritt in das Unbekannte. Natürlich hatten Rockwell und Chapman viel vom Krieg auf dem Boden gesehen, aber der Krieg in der Luft war für sie genauso neuartig wie für mich. Für uns alle hielt dies unbegrenzte Möglichkeiten zum Ergreifen der Initiative und den Dienst für Frankreich bereit, und für sie musste es ebenfalls bedeutet haben, die Menschlichkeit zurückzuerhalten, die sie in den Gräben mit der Fremdenlegion verloren hatten. Rockwell resümierte bezeichnend: »Tja, nun lässt man uns auf’s Rennen los«, bemerkte er.

Links nach rechts: Victor Chapman (getötet), Elliot Cowdin, Bert Hall, Lieut. William Thaw, Capt. Thénault, Lieut. de Laage de Mux, Norman Prince (getötet), Kiffin Rockwell (getötet) und James McConnell

DAS LEBEN DER PILOTEN AN DER FRONT

Das Leben eines Piloten ändert sich beträchtlich, wenn er die Front erreicht. Während seines Trainings ist er an Regeln und Regulierungen, ähnlich strikt wie in Kasernen, gebunden. Aber sobald er zum Dienst über der Schusslinie eingeteilt ist, wird er behandelt, wie es einem Offizier zusteht, egal welchen Rang er bekleidet. Er verfügt über seine Zeit, wie es ihm beliebt, ausgenommen die Zeit, während er fliegt oder zu der er Wache hält. Es gibt keine Appelle oder anderen militärischen Schnickschnack und anstatt eines Feldbetts besitzt er ein richtiges Bett in seinem eigenen Zimmer und er verfügt über die Dienste eines Ordonnanzoffizieres. Sogar Männer mit einem höheren Rang, die der Escadrille angehören, aber keine Piloten sind, behandeln ihn mit Respekt. Seine beiden Mechaniker handeln auf seinen Befehl. Da wir freiwillig dienen, erhalten wir Amerikaner mehr Anerkennung der äußerst wohlwollenden französischen Regierung, die dafür sorgt, dass wir von allem das Beste erhalten.

Bei unserer Ankunft in Luxeuil wurden wir von Captain Thénault begrüßt, dem französischen Kommandanten der amerikanischen Escadrille – übrigens offiziell als No. 124 bezeichnet –, und wurden mit einem der Dienstwagen zum Flugfeld gefahren. Ich genoss diese Fahrt. Ich räkelte mich gegen die weichen Lederpolster und erinnerte mich, dass ich während meiner Ausbildungstage bei Pau nur für meine Wäsche sechs Meilen zu Fuß gehen musste.

Die Ausrüstung, die uns beim Flugfeld erwartete, war sogar noch beeindruckender als das Automobil. Alles, von den fünfzehn Fiat-Lkws bis hin zum Büro, dem Magazin und den Erholungszelten, war brandneu. Und dann die Männer, die der Escadrille zugeteilt worden waren! Auf den ersten Blick übertrafen sie zahlenmäßig die nicaraguanische Armee – Mechaniker, Chauffeure, Waffenschmiede, Motorradfahrer, Telefonisten, Funker, Rotkreuz-Sanitäter, Schreiber! Später lernte ich, dass es insgesamt 70 waren, und alle von ihnen freuten sich, zur amerikanischen Escadrille zu gehören.

In ihren Hangars standen unsere gepflegten Nieuports. Ich kontrollierte meine, und mit einem neuen Gefühl von Bedeutung gab ich meinen Mechanikern Befehle, mit der reinen Befriedigung, dass ich es konnte. Sich als der Besitzer eines Kampfflugzeugs wiederzufinden, ist ein großes Vergnügen, kann ich Ihnen sagen. Man gewöhnt sich aber daran, wenn man zwei oder drei – auf Kosten der französischen Regierung – verbraucht hat.

Zimmer wurden uns in einer Villa zugeteilt, die an die bekannten heißen Bäder von Luxeuil angrenzte, wo Cäsars Kohorten waren, aber die wir nicht ausprobieren werden. Wir aßen mit unseren Offizieren, Captain Thénault und Lieutenant de Laage de Mieux, im besten Hotel in der Stadt. Ein Automobil war immer bereit, um uns zum Flugfeld zu bringen. Ich begann mich zu wundern, ob ich ein Sommerurlauber oder ein Soldat war.

Unter den Piloten, die uns mit offenen Armen willkommen hießen, erkannten wir den berühmten Captain Happe, Kommandant der Bombergruppe bei Luxeuil. Der furchtlose Bombenwerfer, auf dessen Kopf die Deutschen einen Preis ausgesetzt haben, war in seinem Quartier. Nachdem wir vorgestellt worden waren, zeigte er auf acht kleine Boxen, die auf dem Tisch angeordnet waren.

»Sie enthalten die Croix de Guerre für die Familien der Männer, die ich auf meinem letzten Flug verloren habe«, erklärte er und fügte hinzu: »Es ist eine gute Sache, dass Sie hier sind, um uns zu begleiten und uns zu beschützen. Es gibt hier viele Boches[8] im Sektor.«

Ich dachte an den Luxus, den wir genossen: unsere komfortablen Betten, Bäder, Automobile, und dann erinnerte ich mich an den alten Brauch, dass man einem Opfer eine fürstliche Zeit vor dem festgelegten Termin bescherte.

Um uns mit den sicheren Landeplätzen vertraut zu machen, wurden wir durch die Berge in den Vogesen und ins Elsass gefahren. Es war eine herrliche Gelegenheit, diese großartige ländliche Gegend zu sehen, und wir schätzten es mehr, da wir wussten, dass uns der Charme entging, während wir sie aus dem Himmel beobachteten. Aus der Luft besitzt der Boden keine malerische Wirkung. Die atemberaubende Schönheit der Val-d’Ajol, die steilen Berghänge strotzen mit einer soliden Masse aus großen Kiefern, unzählige glitzernde Kaskaden[9] stürzen herunter, am Fuße eines Abhangs wälzen sich tosende Sturzfluten durch märchenhafte grüne Wege – von einem Flugzeug aus einer Höhe von 12.000 Fuß gesehen, verblasst diese Schönheit zu flachen grünen Flecken mit einem kleinen silbernen Streifen.

Die amerikanische Escadrille wurde nach Luxeuil gesannt, hauptsächlich, um ein Team zu beschaffen, dessen Arbeit für eine Fliegereinheit notwendig war. Außerdem brauchten die neuen Piloten eine Kostprobe der Flugabwehrkanonen, um sie mit der Arbeit über einem Schlachtfeld vertraut zu machen. Sie schossen in dem Sektor auch noch sehr gut. Thaws Maschine wurde in einer Höhe von 13.000 Fuß getroffen.

DER ERSTE LUFTEINSATZ DER ESCADRILLE

Die Erinnerung an den ersten Lufteinsatz, den wir als eine Escadrille machten, wird mir immer frisch im Gedächtnis bleiben, weil er auch gleichzeitig mein erster Abstecher über die Frontlinie war. Wir sollten um sechs Uhr morgens abfliegen. Captain Thénault zeigte uns auf seiner Luftbildkarte die Route, der wir folgen sollten. Da ich noch nicht über diese Region geflogen war, hatte ich die Befürchtung, mich zu verlieren. Da es leichter ist, andere Flugzeuge im Auge zu behalten, wenn man über ihnen fliegt, stieg ich so schnell wie möglich hoch, um meinen Gefährten am Heck zu folgen. Wenn jemand nicht erfahren darin ist, in Formation zu fliegen, ist es freilich schwer, in Kontakt zu bleiben. Die kleinen avions de chasse sind gerade einmal Stecknadelköpfe, wenn sie über die Landschaft darunter und den endlosen Himmel darüber dahinsausen. Die Luft war neblig und es bildeten sich Wolken. Es wirkte, als befände sich vorne eine Barriere von ihnen. Als ich jedoch nach unten sah, war der Erdboden deutlich zu erkennen, in der Distanz war alles verschwommen. Als ich über den Nebel stieg, in eine Höhe von 7.000 Fuß, verlor ich die anderen komplett aus den Augen. Selbst wenn sie nicht zusammenhängen, direkt von oben gesehen wirken die Wolken wie eine solide weiße Wolkenbank. Die Räume dazwischen sind nicht unterscheidbar. Es wirkt wie ein arktisches Eisfeld.

Im Süden machte ich die Alpen aus. Ihre glitzernden Gipfel ragen durch das weiße Meer und auf mich wirken sie wie majestätische Eisberge. Nicht ein einziges Flugzeug war irgendwo sichtbar und meine Verunsicherung über meine Position wuchs. Meine herrliche Isolation war inzwischen zur Bedrückung geworden, als die anderen, einer nach dem anderen, aus der Wolkenebene tanzten und ich wieder Begleiter hatte.

Wir befanden uns über Belfort und flogen zur Grabenlinie. Die Wolkenbank fiel zurück und unter uns sahen wir die heitere Elsassebene, die sich nach Osten, zum Rhein hin, erstreckte. Es war ein ausgesprochener Genuss, über dieses eroberte Land zu fliegen. Wir folgten dem Kurs des Kanals, der in den Rhein fließt, und ich sah auf einer Höhe von 13.000 Fuß über Dannemarie eine Reihe von braunen, erdwurmähnlichen Spuren auf dem Boden – die Schützengräben.

GRANATSPLITTER, DIE MAN NICHT HÖRTE

Meine Aufmerksamkeit wurde allerdings sofort zu etwas anderem gezogen. Zwei schwarze Bälle aus Rauch waren plötzlich vor einer anderen Maschine vor mir aufgetaucht, und mit derselben unangenehmen Abruptheit tupften ähnliche Bälle den Himmel über uns, unter uns und an allen Seiten. Wir wurden mit Granatsplittern beschossen. Es war interessant, den Blitzen und den explodierenden Granaten zuzusehen, und dem dazugehörenden Rauch – schwarz, weiß oder gelb, je nachdem, welche Granate verwendet wurde. Das Brüllen der Motoren schluckte den Lärm der Explosionen. Komischerweise nahm ich das gefühlmäßig völlig distanziert wahr.

Wir wendeten nach Norden, nachdem wir die Frontlinien überflogen hatten, Mulhouse schien direkt unter uns zu liegen und ich nahm mit einer kühnen Begeisterung wahr, dass wir in deutsches Gebiet eindrangen. Der Rhein wirkte ebenfalls entzückend zugänglich. Als wir nach Norden weiterflogen, konnte ich die Zwillingsseen bei Gérardmer ausmachen, die in ihrer Bernsteinkulisse glänzten. An der Stelle, an der die Grabenlinien durch den Hartmannsweilerkopf liefen, waren kleine braune Rauchsäulen zu sehen, während Granaten in den Schützengräben explodierten. Ich konnte gerade noch die alte Stadt Thann zwischen ihren vielen Nachbardörfern ausmachen, so klein, wie sie im Mund des Tals wirkte. Ich war noch nie höher als 7.000 Fuß geflogen und war es nicht gewohnt, das Land von dieser großen Höhe zu erkennen. Es war bitterkalt und selbst in meinem pelzgefütterten Anzug zitterte ich. Ich merkte auch, dass ich lange, tiefe Atemzüge in der dünnen Atmosphäre machte. Als ich aus einem bestimmten Winkel herunterblickte, sah ich etwas, das zuerst wie ein rundes, schimmerndes Wasserbecken wirkte. Es war schlicht die Wirkung des Sonnenlichts auf dem erstarrten Nebel. Wir hatten ein Auge für deutsche Maschinen offengehalten, seit wir unsere Linien verlassen hatten, aber es war keine zu sehen. Es war nicht überraschend, weil wir einfach zu viele waren.

Allerdings dauerte es gerade einmal vier Tage, bis Rockwell das erste Flugzeug für die Escadrille in seinem ersten Luftkampf abschoss. Er flog alleine, als er über Thann ein deutsches Spähflugzeug ausmachte. Er tauchte und der Deutsche drehte sich zu seinen eigenen Linien und eröffnete das Feuer über eine lange Distanz. Rockwell blieb direkt hinter ihm. Dann, als er sich bis auf 30 Fuß genähert hatte, drückte er auf den Auslöser seiner Maschinenkanone und sah den Kanonier nach hinten fallen und den Piloten in seinem Sitz zur Seite wegsinken. Das Flugzeug fiel kopfüber hinunter und stürzte direkt hinter den deutschen Gräben auf die Erde. Rockwell machte eine Runde nahe über den Boden und sah die Trümmer lichterloh brennen. Er hatte ihn mit gerade einmal vier Schüssen heruntergeholt und nur eine deutsche Kugel hatte seine Nieuport getroffen. Ein Beobachtungsposten hatte die Nachrichten schon vor Rockwells Rückkehr per Telefon durchgegeben und Rockwell bekam einen großartigen Empfang. Ganz Luxeuil lächelte ihn an – besonders die Mädchen. Allerdings konnte er nicht bleiben und seine Beliebtheit genießen. Die Escadrille wurde in den Sektor von Verdun verlegt.

Einerseits waren wir natürlich bedrückt, dass wir Luxeuil verlassen mussten, aber andererseits bedauerten wir es nicht, die Chance zu erhalten, an den Luftkämpfen der größten Schlacht der Welt teilnehmen zu dürfen. In der Nacht vor unserem Aufbruch zerstörten deutsche Flugzeuge vier unserer Traktoren und töteten sechs Männer mit Bomben, aber selbst das erzeugte nur wenig Aufregung, verglichen mit der Tatsache, dass wir nach Verdun gingen. Wir würden es den Boches über Verdun heimzahlen, dachten wir – es ist unmöglich, Flugzeuge in der Nacht zu verfolgen, daher kamen die Angreifer ungeschoren davon.

AUF NACH VERDUN

Sobald wir Piloten mit unseren Maschinen abgeflogen waren, fuhren die Lkws und Traktoren, die die Männer und die Ausrüstung transportierten, im Konvoi los. Die Nieuports trugen uns zu unserem neuen Posten in weniger als einer Stunde. Wir verstauten sie im Hangar und sahen nach unseren Schlafquartieren. Eine geräumige Villa, auf halbem Weg zwischen der Stadt Bar-le-Duc und dem Flugfeld, wurde uns zugeteilt und wir genossen ebenso viel Komfort wie in Luxeuil.

Nun hatte unsere wirklich wichtige Arbeit begonnen und uns war das natürlich bewusst. Obwohl sich Bar-le-Duc weit hinter den eigentlichen Kämpfen befand, konnte man die gewaltigen Militäroperationen spüren, in deren Nähe wir uns befanden. Die endlosen Konvois, der schnelle Fluss von Truppen und die beunruhigende Anzahl an Krankenwagen machte uns bewusst, dass wir uns in der Nähe einer gewaltigen Schlacht befanden.

Innerhalb eines 20-Meilen-Radius um Verdun herum befinden sich zahlreiche Flugzeugeinheiten. Unsere Escadrille teilt sich mit den anderen Kampfeinheiten einen Zeitplan und jede Einheit hat ihre eigenen Flugzeiten. Die Einheiten werden rotiert, damit immer eine Escadrille de chasse über den Frontlinien im Einsatz ist. Ein Feldfunkgerät, das uns immer über die Flugbewegungen von feindlichen Flugzeugen auf dem Laufenden hält, wurde Teil unserer Ausrüstung.

Lufbery stieß ein paar Tage nach unserer Ankunft zu uns. Nach ihm kamen Johnson und Balsley, die bei der Luftüberwachung von Paris gedient hatten. Als Nächstes kamen Hill und Rumsay, und nach ihnen Masson und Pavelka. Sie bekamen ihre Nieuports vom nächstgelegenen Depot und sobald sie ihre Instrumente und Maschinenkanonen installiert hatten, taten sie ihre Arbeit wie der Rest von uns. Fünfzehn Amerikaner sind oder waren Mitglieder der amerikanischen Escadrille, aber es waren niemals so viele von ihnen gleichzeitig im Dienst.

KÄMPFE IN DER LUFT

Bevor wir uns bei Bar-le-Duc eingelebt hatten, brachte Hall ein deutsches Beobachtungsflugzeug herunter und Thaw eine Fokker. Fast bei jedem Einsatz kam es zu Kämpfen. Die Deutschen fliegen nur selten in unser Territorium, außer wenn sie einen Bombardierungsausflug machen, und daher finden fast alle Kämpfe auf deren Seite der Frontlinie statt. Thaw hat seine Fokker heute am Morgen heruntergeholt und am Nachmittag gab es ein großes Gefecht weit hinter den deutschen Gräben. Thaw wurde am Arm verwundet und ein Explosivgeschoss, das an Rockwells Windschutzscheibe explodiert ist, hat ihm mehrere klaffende Wunden ins Gesicht gerissen. Trotz des Blutes, das ihn blendete, schaffte es Rockwell, ein Flugfeld zu erreichen und zu landen. Thaw, dessen Wunde stark blutete, landete, benommen wie er war, gerade noch in unseren Linien. Er war zu schwach zum Gehen und wurde von französischen Soldaten zu einer Feldambulanz getragen, von wo er zur weiteren Behandlung nach Paris geschickt wurde. Rockwells Wunden waren weniger ernst und er bestand darauf, so bald wie möglich wieder zu fliegen.

Eine Woche oder noch später wurde Chapman verwundet. Wenn man bedenkt, in wie viele Kämpfe er verwickelt war und mit welchem Mut er angriff, ist es ein Wunder, dass er nicht schon vorher getroffen wurde. Er kämpfte immer gegen eine Übermacht und weit im feindlichen Land. Er flog mehr als jeder von uns, ließ nie eine Gelegenheit verstreichen, abzuheben, und kam nie herunter, bevor ihm das Benzin ausging. Seine Maschine war ein Sieb aus geflickten Einschusslöchern. Seine Nerven waren übermenschlich und sein Einsatz für die Sache, für die er kämpfte, war außergewöhnlich. An dem Tag, an dem er verwundet wurde, wurde er von vier Maschinen angegriffen, die von hinten herunterschossen. Eine von ihnen, eine Fokker, durchsiebte Chapmans Flugzeug. Eine Kugel schnitt tief in seinen Skalp, aber Chapman, ein Meisterflieger, entkam dieser Falle und feuerte mehrere Schüsse ab, um zu zeigen, dass er sicher war. Eine Stabilitätsregelung wurde von einer Kugel durchtrennt. Chapman hielt die kaputte Stange in einer Hand, bediente seine Maschine mit der anderen und landete erfolgreich in einem nahegelegenen Flugfeld. Seine Wunde wurde verbunden, seine Maschine repariert und er stieg sofort wieder auf, um weitere Feinde zu verfolgen. Er ruhte sich nicht aus, sondern flog und kämpfte mit verbundenem Kopf weiter.

Die nächste ernste Begegnung mit dem Feind fand ein paar Tage später statt. Rockwell, Balsley, Prince und Captain Thénault wurden von einer hohen Zahl Deutscher umzingelt, die, während sie sie umkreisten, auf sie aus weiter Distanz feuerten. Da ihnen klar war, dass sie zahlenmäßig unterlegen waren, suchten sich die Amerikaner und ihr Kommandant den sichersten Weg aus dieser Situation, indem sie das Flugzeug angriffen, das sich den französischen Linien am nächsten befand. Rockwell, Prince und der Captain konnten erfolgreich ausbrechen, aber Balsley wurde in die Zange genommen. Er griff den Deutschen an, der ihm am nächsten war, nur um sich ein Explosivgeschoss im Oberschenkel einzufangen. Als er versuchte, mit einem Sturzflug auszubrechen, kam seine Maschine ins Trudeln und legte sich auf den Rücken. Ersatzmagazine lösten sich dabei und die Kiste fiel ihm in die Arme. Er stürzte auf die Gräben zu, aber durch eine hohe Disziplin konnte er die Kontrolle wieder an sich reißen, korrigierte die Fluglage und landete ohne Unheil auf einer Wiese direkt hinter der Frontlinie.

Soldaten trugen ihn zu einem Unterstand bei einer nahegelegenen Festung und später wurde er in ein Feldlazarett getragen, wo er tagelang zwischen Leben und Tod schwebte. Zehn Fragmente eines Explosivgeschosses wurden aus seinem Magen entfernt. Er ertrug dies tapfer und wurde zum beliebtesten Offizier bei allen, mit denen er auf derselben Station lag. Als wir zu ihm herüberflogen, sagten sie zu uns: »Il est un brave petit gars, l’aviateur américain« [Er ist ein mutiger kleiner Kerl, dieser amerikanische Pilot]. Auf einer Ablage neben seinem Bett, in ein Taschentuch eingewickelt, hebt er die Fragmente der Kugel auf, die aus ihm herauskamen, und darunter ein paar Blatt Papier, auf denen er seiner Mutter in El Paso schreiben wollte.

Balsley wurde mit der Médaille militaire und dem Croix de Guerre ausgezeichnet, aber die Ehrungen machten ihm Angst. Er sah, wie sie Offiziere auf der Station mit Orden auszeichneten, bevor diese starben.

CHAPMANS LETZTER FLUG

Dann kam es zu Chapmans letztem Kampf. Bevor er abflog, hatte er zwei Säcke mit Orangen in seiner Maschine verstaut, die er Balsley mitbringen wollte, der gerne welche aussaugt, um seinen grauenhaften Durst zu löschen, wenn ein Flugtag zu Ende ist. Es gab einen Kampf gegen eine Überzahl, weit in den deutschen Linien, und Chapman griff gleichzeitig mehrere feindliche Flieger an, um das Feuer von seinen Kameraden abzulenken. Er ließ einen zur Erde herunterstürzen und hatte die anderen abgewehrt, als zwei weitere zu ihm herabschossen. So ein Kampf ist eine Sache von Sekunden und man kann nicht klar sehen, was passiert. Lufbery und Prince, die von Chapman so galant verteidigt worden waren, hatten es in französische Linien geschafft. Sie erzählten uns vom Kampf und wir warteten auf Chapmans Rückkehr. Er war immer der Letzte, deshalb waren wir nicht sonderlich besorgt. Dann rief ein Pilot aus einer anderen Escadrille an, dass er eine Nieuport hätte abstürzen sehen. Wenig später rief ein Späher von einem Beobachtungsflugzeug an und erzählte uns, wie er Zeuge von Chapmans Absturz geworden war. Die Flügel des Flugzeugs seien geknickt gewesen und es sei wie ein Stein gefallen, sagte er.

Wir sprachen danach mit leiser Stimme und konnten den Schmerz in den Augen der anderen sehen. Wenn es doch nur jemand anderes gewesen wäre, war, was wir alle dachten, denke ich. Victor zu verlieren, war nicht nur ein Verlust für uns, sondern auch für Frankreich und die Welt. Ich muss immer daran denken, wie er dort lag, und an die Orangen, die er für Balsley mitbringen wollte. Als ich das Flugfeld verließ, sah ich Victors Mechaniker an das Ende des Hangars lehnen. Er blickte in den Himmel, wo sein Kunde verschwunden war, und sein Gesicht war traurig.

BEFÖRDERUNGEN UND AUSZEICHNUNGEN

Inzwischen waren Prince und Hall zu Hilfsoffizieren befördert worden und wir Corporals waren zu Sergeants umgewandelt worden. Ich muss offen zugeben, dass ich ein Gefühl von deutlicher Befriedigung fühlte, diesen Dienstgrad in der besten Armee der Welt innezuhalten. Ich war, in meiner eigenen Einschätzung, eine viel wichtigere Person als der Second Lieutenant, der ich in der Miliz zu Hause gewesen war. Das nächste eindrucksvolle Ereignis war die Verleihung der Auszeichnungen. Wir hatten an der Zeremonie für Cowding bei Luxeuil teilgenommen, aber dieses Mal wurden drei von vier Kameraden für die Abschüsse deutscher Flieger ausgezeichnet, die sie heruntergeholt hatten. Rockwell und Hall erhielten die Médaille militaire und das Croix de Guerre und Thaw, da er Lieutenant war, den Légion d’honneur und eine weitere Palme für die Bandschnalle des Croix de Guerre, das er zuvor erhalten hatte. Thaw, der für diese Verleihung extra aus Paris angereist war, trug seinen Arm immer noch in einer Schlinge.

Es gab auch Auszeichnungen für Chapman, aber der arme Victor, der so oft in den Tagesbefehlen erwähnt wurde, war nicht anwesend, um sie in Empfang zu nehmen.

DER EINSATZ AM MORGEN

Unsere tägliche Routine geht unverändert weiter. Immer wenn es das Wetter erlaubt – also wenn es nicht regnet und die Wolken nicht zu tief hängen –, fliegen wir, zu den Stunden, die das Generalkommando vorschreibt. Es gibt die Regel, dass die erfolgreichsten Einsätze diejenigen sind, die am Morgen stattfinden.

Wir werden geweckt, wenn es noch dunkel ist. Verschlafen versuche ich das Französisch, das der Ordonnanzoffizier spricht, »C’est l’heure, monsieur«, und das mich aus dem Schlaf reißt, mit den komplett amerikanischen Wörtern und der Musik von »When That Midnight Choo Choo Leaves for Alabam’« in Einklang zu bringen, das ein bestimmter wacher Pilot im nächsten Raum trällert. Ein paar Minuten später, nachdem ich etwas Kaffee heruntergeschluckt habe, werden wir zum Flugfeld gefahren. Der Osten ergraut, als die Schleier vom Hangar zur Seite gezogen werden und unsere Maschinen von den Mechanikern herausgerollt werden. Alle Piloten, deren Flugzeuge betriebsbereit sind – bis auf die, die zurückbleiben und Wache schieben – bereiten sich auf den Abflug vor. Wir sind zumeist zu viert oder sechst auf einem Einsatz, außer wenn an diesem Tag zu viele Flüge angeordnet wurden, dann fliegen nur noch zwei oder drei zur selben Zeit ab.

Nun ist der Osten rosa und über uns ist der Himmel vom Grau zu einem blassen Blau gewechselt. Es ist hell genug, um zu fliegen. Wir ziehen unsere pelzgefütterten Schuhe und Anzüge an und passen die Fliegermützen aus Leder und die Brillen an. Es finden viele Unterhaltungen statt – vielleicht, weil niemand da ist, mit dem man reden kann, wenn man abgehoben hat.

»He du«, ruft ein Pilot dem anderen zum Spaß zu, »ich hoffe, dass dir ein Boche deinen Morgen versaut, so dass ich dir die fünfzig Francs nicht zurückzahlen muss, die du letzte Nacht gewonnen hast!«

Diese Finanzauskunft betrifft ein Pokerspiel.

»Das tust du, oder?«, antwortet der andere, während er sich in seine Maschine schwingt. »Na, ich verzichte gerne auf die Fünfzig, wenn ich sehen kann, wie dich der Boche zum Landen zwingt. Du gibst einen tollen Anblick ab, wenn du in ’ner deutschen Stadt die Straße entlanggehst, in diesen Holzschuhen und Schlafanzughosen. Warum ziehst du dich nicht selbst an? Weißt du nicht, dass Flieger schick auszusehen haben?«

IN GANG KOMMEN

Die Spötteleien werden durch das ohrenbetäubende Brüllen von Motoren, die getestet werden, zum Schweigen gebracht. Kurz kehrt Stille ein, nur um durch eine Serie von Explosionen unterbrochen zu werden, die beim Testen der Maschinenkanonen entstehen. Ich erkundige mich laut, in welcher Höhe man sich über dem Feld treffen wird.

»Fünfzehnhundert Meter – leg los!«, ist der antwortende Ruf.

»Essence et gaz!« [Öl und Benzin!], rufe ich dem Techniker zu, der mir gerade die Benzin- und Luftdrosselklappen einstellt, während er sich am Propeller festhält.

»Contact!«, schreit er und ich antworte: »Contact!« Ich raste den Schalter ein, er dreht den Propeller und der Motor zieht. Wenn man nach vorne gezogen wird, drückt man auf volle Leistung, rast über das Gras und hebt ab. Man verliert den Boden unter sich, während sich die Haube nach oben neigt und man das Gefühl hat, dass man immer langsamer wird, während man aufsteigt. In einer großen Höhe merkt man kaum noch, dass man sich bewegt. Ich sehe auf die Uhr, um zu sehen, wann ich abgehoben bin, und auf den Ölmesser, um zu sehen, ob er vibriert. Der Höhenmesser zeigt 650 Fuß. Ich sehe nach hinten auf das Feld und sehe, wie die anderen abheben.

In drei Minuten erreiche ich 4.000 Fuß. Ich drehe weite Kreise über dem Feld und sehe nach den anderen Maschinen. Bei 4.550 Fuß gehe ich vom Gas und warte auf dieser Höhe darauf, dass die Begleiter aufschließen. Wenig später ist die Escadrille zusammengekommen und es geht zu den Frontlinien. Ich steige wieder höher und schlucke, um den Druck in den Ohren auszugleichen. Ich prüfe die anderen Maschinen, bei denen man jeden Piloten an den Markierungen an der Seite erkennen kann – oder wie er fliegt. Die kennzeichnenden Markierungen der Nieuports sind unterschiedlich und manchmal lustig. Bert Hall hat zum Beispiel »BERT« auf der linken Seite aufgemalt und dasselbe Wort auf der anderen Seite, aber gespiegelt (so als hätte man es mit der linken Hand verkehrt buchstabiert) auf der rechten – wenn ein anderer Pilot mit hoher Geschwindigkeit an ihm vorbeifliegt, kann er das problemlos lesen, sagt er.

Das Land unter uns hat sich in eine flache Landschaft uneinheitlich gefärbter Bilder verwandelt. Wälder sind ungleichmäßige dunkelgrüne Blöcke, wie ein Geschmier aus verschütteter Tinte auf dem Tisch, Felder sind geometrische Formen mit unterschiedlichen Abstufungen über Grün zu Braun, die im Verbund wie ein kubistisches Gemälde wirken; Straßen sind dünne weiße Linien, jede mit ihren einzigartigen Wendungen und Kreuzungen – mit denen man seine Position ermittelt. Je höher man sich befindet, desto einfacher kann man die Landschaft lesen.

Nach etwa zehn Minuten kann ich die Meuse sehen, die im morgendlichen Licht glänzt, und an jeder Seite die lange Linie von wurstförmigen Beobachtungsballons tief unter mir. Plötzlich erscheint unter mir das rotgedeckte Verdun. Dort gibt es Flecken, die nicht rot sind, und ich weiß, was dort passiert ist. In den angrenzenden grünen Weideländern befinden sich braune, runde Flecken, die Granattrichter anzeigen. Ich überquere die Meuse.

des französischen Luftdiensts, die im Dienste Frankreichs getötet wurden.

Oben: Norman Prince, aus Boston, Massachusetts

Unten: Victor Chapman aus New York City

VERDUN VOM HIMMEL AUS GESEHEN

Direkt im Osten und Norden von Verdun liegt ein breites braunes Band. Von der flachen Woëvre läuft es zur s-förmigen Biegung der Meuse und am linken Ufer läuft es weiter zu den Argonnen. Friedliche Felder und Bauernhöfe zierten diese Landschaft bis vor wenigen Monaten – als noch keine Schlacht um Verdun stattfand. Nun befindet sich hier nur noch das unheilvolle braune Band, ein Streifen gemordete Natur. Es wirkt, als gehörte es zu einer anderen Welt. Jedes Zeichen von Menschlichkeit wurde weggefegt. Die Wälder und Straßen verschwanden, wie man Kreide von der Tafel wischt; von den Dörfern bleibt nichts als graue Verschierungen von den eingefallenen Steinwänden. Die großen Festungen von Douaumont und Vaux sind nur noch als schwache Umrandungen zu erkennen, wie Fingerlinien im nassen Sand. Man kann keinen einzigen Granattrichter von den anderen unterscheiden, wie man das auf dem pockennarbigen Feld auf beiden Seiten ausmachen kann. Im braunen Band sind die Markierungen so nah verzahnt, dass sie sich zu einer wirren Masse in einem aufgewühlten Land vereinen. Von den Gräben sind nur kaputte, halb zerstörte Verbindungen sichtbar.

Säulen aus schmutzigem Rauch steigen unentwegt auf, während große Explosionen weiter die geschundene Erde zerreißen. Bei großen Bombardements und Angriffen habe ich Granaten wie Regen fallen sehen. Die unendlichen Rauchsäulen erinnern einen an Gustave Dorés Bild von den flammenden Gräbern des Häretikers in Dantes »Inferno«. Ein Tuch aus Rauch verdeckt den Sektor, der grade unter Feuer liegt, der so hoch liegt, dass man auf einer Höhe von 1.000 Fuß in seinen nebelartigen Rauch eingeschlossen wird. Hier und da rasen Monsterprojektile durch die Luft und verfehlen Flugzeuge nur auf Haaresbreite, aber schütteln sie heftig mit ihrem Sog durch. Flugzeuge wurden von solchen Granaten schon zweigeteilt.

DAS BRÜLLEN DER SCHLACHT – UNGEHÖRT

Für uns verläuft die Schlacht lautlos, der Lärm des Motors dämpft alle anderen Geräusche. In den grünen Flecken hinter dem braunen Band zeigen uns unzählige kleine Blitze, wo die Kanonen versteckt sind; und diese Blitze und der Rauch von explodierenden Granaten ist alles, was wir von den Kämpfen sehen. Es ist eine bizarre Mischung von Stille und Verwüstung, wenn man den Konflikt von Verdun aus der Luft sieht.

Tief unter uns kreisen die Spähflugzeuge und Flugzeuge zur Reichweitenbestimmung wie schwebende Möwen über die Gräben. Auf einer dürftigen Höhe folgen sie den angreifenden Infanteristen und berichten per Funk über das Gefecht. Nur durch sie kann die Kommunikation im Trommelfeuer aufrechterhalten werden, denn die Kabel zu den Frontlinien sind abgeschnitten. Manchmal fällt es uns zu, diese Maschinen vor den Deutschen