ODYSSEE
EINER
SCHIFFSNIETE

Ein Schiff wird kommen

aufgeschrieben von Jacob Winter

Winter Publishing

Impressum

Illustrationen Copyright: Jacob Winter 2020
Cover: Winter Publishing

Kontakt:
jacobwinter38@t-online.de

epubli Verlag Berlin

Offizielle KRL-Postkarte, 1959

Aquarell von Viktor Trip

„To be or not to be, that‘s the question“

William Shakespeare (1564 - 1616)

In der vorliegenden, überaus spannenden Tatsachenerzählung berichtet eine einfache Schiffsniete in der Ich- Form von ihren abenteuerlichen Erlebnissen mit dem niederländischen Passagierschiff Willem Ruys, das später als italienisches Kreuzfahrtschiff Achille Lauro traurige Berühmtheit erlangen würde: Auf Tatsachen beruhend und voller Überraschungen!

Diese vielfachen „Erlebnisse einer ganz besonderen Schiffsniete“ sind damit zu einem einzigartigen Gemälde jener legendarischen Nachkriegsjahre geworden, in denen auch der neuartige Kreuzfahrttourismus einen ersten, bescheidenen Aufschwung erleben sollte. Die Menschen wollten den Krieg vergessen und die Welt entdecken.

Jene etwas andere Erzählperspektive einer neugierigen Schiffsniete ist von ihrem Schreiber Jacob Winter übertragen worden in einen einmaligen Bühnenzauber wahrlich unglaublicher Ereignisse. Wobei man sich natürlich darauf einlassen soll, dass es überhaupt möglich war auf derart ungewöhnlichem Wege diese „Odyssee einer Schiffsniete“ in spannenden Lesestoff umzusetzen. Die diversen Bilder sind als zusätzliche Untermalung der jeweiligen Geschehnisse eingebracht worden.

Lassen Sie sich von dieser ungewöhnlichen, 55-jährigen Zeitreise über die Weltmeere überraschen und denken Sie dabei auch an die kleine, tapfere Schiffsniete, die seit Ende 1994 in der Tiefe des Indischen Ozeans vor sich hin rostet.

Copyright © 2020: Winter Publishing
Titel und Cover : Jacob Winter
Kontakt: jacobwinter38@t-online.de

Trotz intensiver Recherche war es nicht in allen Fällen möglich, die Rechtsinhaber der Bilder und Videos ausfindig zu machen. Berechtigte Ansprüche werden selbstverständlich im Rahmen der üblichen Vereinbarungen abgegolten.

Jacob Winter wurde Ende der Dreissigerjahre im niederländischen Hafenstädtchen Vlissingen geboren. Er hat viele Jahre in den Niederlanden, in der Schweiz und in Deutschland gelebt und ist seit 2018 am Bodensee wohnhaft. Der Anblick des riesigen Schiffes Willem Ruys auf der Schelde-Werft, hoch über den Dächern der Vlissinger Altstadt, hat in den Kriegsjahren 1940 - 1945 seine Jugend mehr als geprägt Nach dem Stapellauf am 1. Juli 1946 ist er als kleiner Junge zusammen mit seinem Vater auf einem Pressefoto, gemacht ab dem Oberdeck der Willem Ruys und nur wenige Meter vom Schiff entfernt, deutlich zu erkennen. Lang lang ist’s her!

VLISSINGEN AN DER NORDSEE

Willem Ruys über den Dächern der Stadt

Das Foto zeigt den Vordersteven des fertigen Schiffsrumpfs, wo ich vorne in der höchsten Krümmung eingenietet wurde.

Skyline der Willem Ruys hoch über der Stadt

Auch die hohen Turmkräne bestimmten die markante Stadt-Silhouette.

1 ÜBER DEN DÄCHERN DER STADT

Ja, da ganz oben, an höchster Stelle des Vorderstevens, bin ich nach der Kiellegung der Willem Ruys (als Baunummer 214) am 25. Januar 1939 irgendwann mal in rotglühendem Zustand eingenietet worden - zusammen mit etlichen anderen Schiffsnieten an dieser Stelle. Die dabei verwendeten, pneumatischen Niethämmer machten einen ziemlichen Lärm, der auch in der Vlissinger Altstadt gut zu hören war - nicht zuletzt auch wenn damit an mehreren Stellen des Schiffes gleichzeitig gearbeitet wurde. Auf Niederländisch sagt man zu eine Schiffsniete übrigens „klinknagel“ - ein eher lustiges Wort.

Von allen dort eingeschlagenen Bugnieten war ich sicherlich wohl das höchste und ansehnlichste Exemplar und von dort aus habe ich immer mit meinem Schiff mitgelitten, wenn es im Laufe der Jahre mal wieder in unglaubliche Schwierigkeiten geraten war. Und sehr stolz, wenn die dann wieder überstanden waren.

Ohne uns Schiffsnieten geht übrigens gar nichts: Meine Mitnieten und ich halten den Schiffsrumpf zusammen und gehören zu den wichtigsten Bauteile eines Schiffes. Vielleicht etwas klein geraten aber mit einer Stärke von oft bis zu 10 mm Stück für Stück und immer mit höchster Sorgfalt unablässig von schwitzenden Männern eingehämmert. Jedenfalls in meiner Zeit war diese bewährte Niettechnik im Schiffbau noch gebräuchlich - bis dann die Schweisstechnik kam.

In Fortsetzung meines damaligen Partus als Schiffsniete möchte in diesen meinen Erzählungen mittels einer Art Gedankenübertragung davon berichten, von welchen unglaublichen Vorkommnissen auf diesem Schiff ich im Laufe der Jahre Zeuge gewesen bin. Mein Schreiber Jacob Winter hat sich bereit erklärt mir zuzuhören und alles zu Papier zu bringen. Und ab und zu etwas „Geschichte“ beizutragen, wenn das zum besseren Verständnis meiner Erlebnisse angebracht wäre.

Hierzu darf ich schon mal beichten, dass ich dieses wunderschöne Passagierschiff ab Anfang geradezu geliebt habe und diese Zuneigung zu „meinem Schiff“ dann auch zum roten Faden in dieser Tatsachenerzählung geworden ist:. Ja wahrlich: „Sein oder nicht sein, das ist hier die Frage“ hiess es schon bei Shakespeare. Und ich wollte in meiner kleinen Welt wahrlich „dabei sein“.

Damals „hoch über den Dächern“ hatte ich nicht nur einen freien Blick auf die Vlissinger Altstadt mit seinen vielen emsigen Leutchen, sondern auch auf die wunderschönen Vlissinger Boulevards mit dahinter bis zum Horizont die Wellen der Nordsee. Und dann sah ich ganz nah auch die vielen Schiffe auf der Westerschelde, dem breiten Nordseearm von und nach Antwerpen, vorbeifahren - und geriet ich öfters ins Träumen: „Wann würden mein Schiff und ich das auch endlich tun können?“

Denn die für 1942 geplante Fertigstellung von Baunummer 214 sollte sich während der kommenden Jahre stark verzögern, als zu Anfang der Vierzigerjahre die Deutschen auf ihrem Europa-Feldzug auch in Vlissingen einmarschierten. Und natürlich die imposante „Koninklijke Scheepswerf de Schelde“ samt Baunummer 214 nicht nur zur möglichen Kriegsbeute sondern auch als zum unentwegten Angriffsziel werden sollte. Insgesamt stand die Willem Ruys fast 7 Jahre auf der Helling.

Soweit ich mich erinnere, gab es bereits ab Anfang Mai 1940 diverse Bombardements des Vlissinger Seehafens, der Werft und der Innenstadt - und da schwante mir schon allerhand Böses. Vor allem als der neben unserem Schiff auf der Helling stehende Kanonenboot Philips van Almonde von zur Hilfe geeilten, französischen und englischen Soldaten mittels Sprengungen schwer beschädigt wurde. Auch einige grosse Werftkräne erlitten das gleiche Schicksal - was nicht ganz ungefährlich war wegen derer Höhe von bald 50 m.

Als dann die Übermacht der deutschen Kampftruppen, allen voran die SS-Standarte „Deutschland“, etwa Mitte Mai einen Durchbruch der alliierten Verteidigungslinien beim Sloedam - Deich bewirkte, war weiterer Widerstand zwecklos. Und waren die zur Hilfe geeilten französischen und englischen Truppen gezwungen sich mittels einer Armada von grösseren und kleineren Schiffen über die Westerschelde in Richtung Dünkirchen abzusetzen.

Das konnte ich natürlich alles prima sehen von meinem erhöhten Aussichtspunkt am Vorderschiff und ich erinnere mich noch gut als etwas später deutsche Soldaten oben am Bugausguck von Baunummer 214 auftauchten und von der herrlichen Fernsicht schwärmten: „Und da hinten liegt England“. Als einfache Schiffsniete war ich von soviel militärischer „Deutungshoheit“ dann doch ziemlich erheitert. Wobei die ja nicht wussten, dass ich mithörte …!

Allerdings bewunderten die Soldaten auch den imposanten, fast fertig gebauten Schiffsrumpf der späteren Willem Ruys „hoch über den Dächern“ und lobten sie die niederländischen Schiffsbauer in höchsten Tönen für das was sie sahen. Da war ich dann wieder etwas beruhigt und sagte zu meinem Schiff: „So schlimm wird es wohl nicht werden“.

Als die Deutschen am 17. Mai 1940 Vlissingen besetzten, war der Bau von Baunummer 214 samt ihren 11 Decks schon ziemlich weit fortgeschritten. Die Scheldearbeiter waren damit beschäftigt die Kabinen einzubauen und auch die von den Schweizer Firma Sulzer gelieferten 8 Dieselmotoren standen zum Einbau bereit. Dennoch war ich ein wenig beunruhigt, als es hiess, dass der Auftraggeber Baunummer 214 eventuell zu Wasser lassen und nach Rotterdam verlegen könnte

Doch das wollte die Vlissinger Werftdirektion partout nicht, weil sie davon ausging, dass das Schiff im Wasser viel gefährdeter wäre als oben auf der Helling stehend. Sie konnte sich durchsetzen und um das Gleichgewicht des Schiffs es zu stabilisieren, wurden die Kielblöcke gar eingemauert und Sand als Ballast geladen.

Das sollte sich als solide Entscheidung herausstellen, nicht zuletzt auch da bereits vor dem Einmarsch der deutschen Truppen ein sehr guter Auftragsbestand vorhanden war. Und dieser sollte sich noch verbessern,.als zu meinem grossen Erstaunen jetzt auch Aufträge von deutscher Seite erfolgen sollten. Besonders die deutsche Marine tat sich dabei hervor und Ende 1940 wurden gar 9 kleinere Kriegsschiffe bestellt. Auch gab es Unterhaltsaufträge für deutsche Marineschiffe und wurden gar Flugzeugflügel und Bestandteile für den Atlantikwall in Auftrag gegeben.

Denn der Rubel musste ja weiter rollen: Die KMS-Schiffswerft war ja nun schon seit bald 150 Jahren überaus eng mit der Wirtschaft der Stadt Vlissingen verbunden und 1940 arbeiteten nicht weniger als 3900 Personen für die Werft. Natürlich fragte ich mich als engagierte Schiffsniete, ob das Ganze nicht doch eine Art von Kollaboration mit dem Feind war - aber zu dieser Zeit war das zweitrangig. Hauptsache Arbeit, besonders für die Willem Ruys, und auf diese Weise wohl auch keine drohende Deportationsmöglichkeit der Arbeiter nach Deutschland - denn das hing immer wie ein Damoklesschwert über die Beschäftigten, aus welchen Gründen auch immer.

Trotzdem balancierten in den Kriegsjahren auf diese Weise Einwohner und Scheldepersonal zwischen Leben und Tod - denn jetzt fingen ja die Alliierten an zurückzuschlagen. Vlissingen sollte in den Kriegsjahren zu einem der am meisten bombardierten Städte der Niederlande werden mit insgesamt fast 350 Toten - und ständig war Fliegeralarm. Und obwohl ich da oben in der Nase des Schiffes gut aufgehoben war, nervte mich das Sirenengeheul auch auf der Werft selbst doch ziemlich. Der Alarm war allerdings oft berechtigt, denn es gab in jenen Kriegsjahren mehr als 80 Bombardements und die Stadt mit ihrem grossen Hafengelände sollte deswegen allmählich zu einer Art Festung ausgebaut werden.

Und so konnte ich von meinem Aussichtspunkt sehen, wie für den neu geplanten Atlantikwall überall schwere Bunker, Panzersperren und Flakstellungen hochgezogen wurden. Aber auch war zu sehen, dass auf den Boulevards und Stränden fast gar keine Menschen mehr unterwegs waren, da dies inzwischen verboten worden war. Ein wahrlich ganz krasser Unterschied zu den schönen Tagen nach meiner Einnietung, als ich überall emsige Betriebsamkeit auf den Vlissinger Strassen aber auch auf der Westerschelde nach Antwerpen hatte beobachten können.

Und auch auf der Scheldewerft selbst wurde es allmählicher ungemütlicher als es dort zu verschiedenen Konfrontationen mit den deutschen Besetzern kam. Bereits im Herbst 1942 gab es auch viel Unruhe wegen der Gründung einer neuen, von deutscher Seite diktierten Arbeitergewerkschaft und Anfang 1943 eskalierte das Ganze dann im Rahmen eines nationalen Streiks, die „melkstaking“, also Milchstreik, genannt wurde. Und darauf zurückging, dass auch die niederländischen Bauern streikten und keine Milch mehr lieferten, ja gar auf den Feldern ausgossen.

Da die Scheldewerft inzwischen zur „Kriegsindustrie“ erklärt worden war, wurde das Scheldeterrain darauf durchgehend von deutschen Truppen umstellt, sodass es den streikende Arbeitern nicht mehr möglich war die Fabriken und Schiffshellingen zu verlassen. Die ratternden Niethämmer verstummten und es war nichts mehr zu hören auf der Werft. Und obwohl ich als Schiffsniete meinen Platz ja sowieso nicht verlassen konnte, fühlte ich mich da hoch oben dennoch seltsam solidarisch mit den Streikenden - und wobei mir das laute Schifsfsnietenspektakel doch sehr fehlte.

Die deutsche Seite ging mit viel militärischem Druck gegen die Streikenden vor und so wurden gar Maschinengewehre aufgestellt mit der Drohung, dass man sämtliche Streikführer vor den Augen der Belegschaft erschiessen würde, wenn bis zum erstem Mai 1943 die Arbeit nicht wieder aufgenommen werden sollte.

Das wirkte und der Scheldestreik wurde notgezwungen beendet, genau so wie in den übrigen Niederlanden. Ab da gingen viele Holländer in den Untergrund oder tauchten unter um der gefürchteten, immer drohenden Deportation nach Deutschland zu entkommen. Dies war auch in Vlissingen so und speziell unter den Scheldearbeitern gab es immer mehr Widerstand mittels allerhand gewagter Untergrundaktivitäten.

So wurde nicht nur das Arbeitstempo mehr oder weniger gedrosselt sondern fand fast offene Sabotage statt, indem von den 8 bereitstehenden Sulzer-Dieselmotoren nur 4 eingebaut und die übrigen 4 unter den Augen der Besatzer nach Dordrecht transportiert und dort versteckt wurden. Die zahlreichen Fässer mit Schafsfett für das Gleiten des Schiffes auf der Hellingbahn sowie allerhand Arbeitsmaterial für den Fertigbau des Schiffsrumpfes, wie Materialien für die elektrische Installationen und Schiffsfarbe, wurden in separate Räumlichkeiten verbracht, die anschliessend zugeschweisst wurden.

Ich hörte da hoch oben, dass diese Art von „gebremster“ Sabotage - denn das war es ja nun offensichtlich - einerseits begründet wurde mit der Befürchtung, dass die Deutschen das Schiff letztendlich doch beschlagnahmen könnten aber andererseits auch wieder mit der Möglichkeit den Werftbetrieb irgendwie weiterlaufen zu lassen. Und auf diese Weise die Arbeiter und Fachkräfte unverzichtbar zu machen, sei für einen allfälligen Weiterbau des Schiffes als deutscher Flugzeugträger (da staunte ich dann doch sehr), sei es um eine Entsendung in die deutsche Kriegsindustrie zu vermeiden: „Einen Tanz auf den Vulkan“, sozusagen!

Dazu gehörte auch, dass schon einige Monate vor der D-Day-Landung der Alliierten in der Bretagne am 6. Juni 1944 fast 2000 kg Explosiven zum Scheldeterrain gebracht worden waren. Und nicht nur entsprechenden Pläne zur Sprengung der Helling samt Baunumer 214 ausgearbeitet sondern auch im Schiffskörper selbst viele Sprengladungen höchster Effektivität installiert wurden.

Die waren alle mittels Zündkabel mit einander verbunden und bei einer Zündung würden die das mächtige Schiff wegen seines Gewichtes, der enormen Höhe und der schmalen Basis, auf der das Ganze ruhte. mit Sicherheit komplett destabilisieren: Der enorme Schiffskörper wäre umgekippt und hätte alles unter sich plattgemacht.

Diese Aussicht auf das mögliche Ende meiner kurzfristigen Existenz demoralisierte mich sehr und ich war unendlich traurig. Doch dann bekam ich eines Tages mit, dass einige mutige Scheldearbeiter die Sprengladungen durchgehend hatten entschärfen können - und die Gefahr fürs Erste somit gebannt war. Da hatte die mutige Scheldebelegschaft wahrlich dichtgehalten und erneut sehr viel riskiert.

Als die alliierten Truppen am 1. November 1944 bei der nicht weit vom Scheldeterrain entfernten Oranjemolen allerdings recht unerwartet gelandet waren, war unmittelbarer Gefahr in Verzug. Und so konnte im darauf folgenden militärischen Durcheinander ein speziell abkommandiertes Sprengkommando aus dem deutschen Hauptquartier im „Grand Hotel Britannia“ von niederländischen Untergrundkämpfern nur noch im letzten Moment gestoppt werden. Dies geschah auf dem Betje Wolffplein, direkt vor meiner Nase, und die deutschen Sprengspezialisten konnten so nicht mehr zum Hellingkoloss mit Baunummer 214 durchdringen.

Später erfuhr ich dass der deutsche Stadtkommandant Heinze bereits einige Tage zuvor den „Verbrannte Erde“-Befehl erhalten hatte nicht nur die Vlissinger Hafeneinrichtungen zu sprengen sondern anschliessend auch die Innenstadt zu enträumen um dann die Scheldehelling samt Schiff in die Luft zu jagen. Obwohl dort im Laufe der Jahre viele Vlissinger Innenstadtbewohner bei Bombenalarm unter dem Schiff Schutz suchten - denn es gab ja fast nirgendwo Schutzräume in der Stadt.

Stadkommandant Hinze war jedoch mit diesen geplanten Sprengungen nicht einverstanden, da er sich einem früheren Befehl verpflichtet fühlte Vlissingen aus strategischen Gründen „bis zum letzten Mann“ zu verteidigen. Hinze wusste seine Middelburger Vorgesetzten schliesslich davon zu überzeugen, dass eine Sprengung nicht nur sehr viele Zivilopfer mit sich bringen würde (denn es gab nur noch ein einziges funktionierendes Krankenhaus in direkter Nähe der Werft). sondern auch, dass er und seine Leute schon seit langer Zeit davon profitierten, dass an Ort und Stelle nur noch das riesige Schiff mit Baunummer 214 über eine funktionierende Wasserentsalzungsanlage samt etlichen grossen Tanks verfügte. Und auf diese Weise die Trinkwasserversorgung für die Stadt Vlissingen mehr oder weniger gesichert war - und damit auch die der deutschen Truppen.

Denn die Wasserversorgung aus den Dünen war komplett unterbrochen worden, nachdem Anfang Oktober 1944 alliierte Bomber die Deiche und Dünen der Insel Walcheren an vier Stellen bombardiert hatten. Und auf diese Weise die Insel bis zu 2 m Höhe, abhängig von Ebbe und Flut auf der Nordsee, durchgängig unter Wasser stand - und nichts mehr funktionierte. Auch Jacob Winter und seine Familie waren von dieser Überschwemmungskatastrophe stark betroffen: Das elterliche Haus stand nicht weit vom grossen Deichdurchbruch beim Nollestrand, unweit vom „Grand Hotel Britannia“.

Ich als kleine Schiffsniete und mein späterer Schreiber Jacob Winter wussten damals ja noch nicht von einander - obwohl ich ihn eigentlich jahrelang gesehen habe muss, wenn er auf dem Rad, „fiets“ genannt, über den „Betje Wolffplein“-Platz in die Innenstadt fuhr. Denn natürlich hatte ich bemerkt, dass der Anblick dieses gewaltigen Schiffsrumpfes mitten in der Stadt zum täglichen Ritual vieler Vlissinger gehörte - weil sie fast automatisch nach oben blickten zum Nachschauen ob „er“ noch da war … Ja, und warum soll nicht auch Jacob Winter ab und zu nach oben geschaut haben - ohne zu wissen, dass da hoch oben am Bug eine kleine, neugierige Schiffsniete „wohnte“ …!

So war letztendlich die Scheldewerft dank Sabotage und Widerstand doch noch im letzten Moment gerettet worden - und auch ich als recht beunruhigte Schiffsniete konnte wieder aufatmen: „Noch mal gutgegangen“. Das stimmte allerding nur zum Teil, denn hoch in den hohen Turmkränen rundherum hatten sich zuletzt etliche deutsche Scharfschützen verschanzt. Und wurde seitens der kurz vorher gelandeten englischen und kanadischen Truppen versucht dieselben mit Haubitzen von den Turmkränen runterzuschiessen. Einer davon, ein 1911 errichteter Kran in meiner direkten Nähe, war übrigens mit seiner 50 m Höhe nicht nur genauso hoch wie der St. Jacobstoren sondern auch der zweithöchste der Welt.

Später erfuhr ich dass Haubitzen eigentlich Artilleriegeschütze sind, die zwar in alle Richtungen schiessen können, auch nach oben - aber dann nicht sehr genau: Denn etliche Geschosse trafen auch die Willem Ruys und direkt neben mir gab es sogar mehrere Treffer, die grosse Löcher im Rumpf verursachten. Aber auch jetzt kam ich wieder glimpflich davon und wurde ich nicht getroffen von irgendeinem alliierten Geschoss eines erschöpften Kanonenschützen - den ich zwar sah aber er mich nicht …!

2 STAPELLAUF EINES LUXUSLINERS

Als die Deutschen dann schliesslich kapitulierten, trat auf der Werft endlich Ruhe ein und konnte man sich um die Versorgung der Stadt kümmern. Und da es ja auch keinen Strom mehr gab, wurde von den Notaggregaten im Maschinenraum der Willem Ruys als erstes ein Stromkabel zur Bäckerei Speckens auf der Ecke von Walstraat und Betje Wolffplein gelegt und konnte ich von oben beobachten dass es wieder Brötchen gab für die in langen Reihen anstehenden Vlissinger.

Doch die Willem Ruys konnte sich noch weiter verdienstlich machen und zwar mit ihren Rettungsbooten, „sloepen“ genannt, die immerhin bis zu 90 Personen aufnehmen konnten. Diese wurden jetzt eingesetzt auf der inundierten Insel Walcheren, um - zusammen mit den „Ducks“ genannten Amphibienfahrzeugen der Alliierten - ab Middelburg einen Fahrdienst einzurichten zwischen den Dörfern und den abgelegenen Bauernhöfen samt ihrer tapfer auf der Insel ausharrenden, bäuerlichen Bevölkerung.

Und natürlich stand jetzt auch wieder die Fertigstellung von Baunummer 214 im Vordergrund, der mittels provisorisch aufgehängter Schilder schon den Namen Willem Ruys trug. Dieser Name stammt vom Enkel des Gründers der „Koninklijke Rotterdamsche Lloyd“, der 1940 Direktor der Reederei geworden war und als Auftraggeber des Schiffes fungierte. Willem Ruys wurde am 15. August 1942 in den Wäldern von Goirle als Geisel erschossen, zusammen mit noch 4 anderen, willkürlich ausgesuchten hochstehenden Persönlichkeiten Rotterdams - und dies als Represaille für den Untergrundanschlag auf ein Bahnviadukt in Rotterdam.

Ja, das hat mich immer wieder sehr berührt, wenn ich mitbekam, wie das deutsche Militär und die niederländische Bevölkerung sich damals regelrecht bekämpft haben und ganz normale Menschen dafür büssen mussten, wenn militärisch wichtige Ziele von Untergrundkämpfern angegriffen wurden. Und so war ich sehr stolz darauf, als kleine Schiffsniete künftig in direkter Nähe des inzwischen berühmten Namens Willem Ruys auf beiden Schiffsflanken „wohnen“ zu dürfen.

Im Jahre 1945 besuchte gar der britische Kriegsminister und Stellvertreter Winston Churchills Clement Attlee die Scheldewerft. Dieser sollte übrigens Mitte Juli 1945, mitten in der Potsdamer Konferenz, Winston Churchill als Premierminister abglösen und hatte offensichtlich die Vlissinger Geschehnisse als recht bemerkenswert eingestuft. Ob ich ihn damals gesehen habe, weiss ich jedoch nicht mehr so genau.

CLEMENT ATTLEE 1945 AUF DER WERFT MIT HINTEN BLICK AUF BAUNUMMER 214.

Der Weiterbau der künftigen Willem Ruys nahm jetzt immer mehr Fahrt auf, indem die nach Dordrecht in Sicherheit gebrachte 4 restlichen Sulzer-Dieselmotoren zurückgeholt und die auf der Werft in geheimen Vorratslagern deponierten Materialien wieder ans Tageslicht geholt wurden. Das Schiff bekam über die rostbraune Mennigfarbe jetzt eine graublaue Deckfarbe aufgetragen - mit unten auf der Wasserlinie ein weisses Band. Und das traf natürlich auch auf mich zu: Ich war jetzt graublau und fühlte mich in diesem neuen Farbton erst mal pudelwohl. Obwohl es später oben um die Willem Ruys herum noch ein weiteres weisses Band geben sollte. Und da war ich dann wieder weiss.

In der Folge wurden die beiden stromlinienförmigen Schornsteine des Schiffes erst mal auf dem Werksgelände fertiggebaut und auch der restlich Innenausbau des Luxusliners in Angriff genommen - inklusive Einbau der jetzt vollzähligen 8 Sulzer-Dieselmotoren und der beiden Schrauben samt ihren gewaltigen Antriebsachsen.

Am 1. Juli 1946 war es dann soweit und konnte das Schiff nach fast 7 Jahren auf der Helling endlich zu Wasser gelassen werden. Es verursachte beim Hineingleiten in das Scheldebecken eine unerwartet hohe Heckwelle und viele Menschen auf den Kais inklusive Musikkorps gerieten mehr oder weniger in Gefahr, als das Wasser mit voller Kraft über die Kaimauern schwappte. Aber es ist dann doch gutgegangen und auch das Musikkorps konnte später wieder weiterspielen. Von der im Becken als Bremse gedachten, riesigen Matte aus Weidenzweigen blieb nur wenig übrig.

Das nachfolgende Übersichtsfoto aus einem Scheldekran zeigt, wie das riesige Schiff ganz nahe am Kai von der Helling gleitet: Eigentlich viel zu nahe, denn dadurch konnte die entstandene, an sich schon massive Heckwelle sich gerade auf dieser Seites des Beckens nochmals besonders aufbauen. Mit nicht einkalkulierten Folgen.

DIE WILLEM RUYS GLEITET BEIM STAPELLAUF AM 1. JULI 1946 INS WASSER MIT BUGDEKORATION UND NAMENSSCHILDERN AN BEIDEN SCHIFFSFLANKEN.
DEUTLICH SICHTBAR IST DIE BEENGTE LAGE DER WERFT MITTEN IN DER INNENSTADT.

Auf der anderen Werftseite war direkt unter mir ein Ehrenpodest aufgebaut worden, wo die Witwe von Willem Ruys um 4 Uhr nachmittags das Schiff auf seinen Namen taufte mittels einer Flasche Champagner gegen den Vordersteven  - wie das eben so üblich ist bei Schiffstaufen. Und so bekam ich nichts mit von der grossen Aufregung auf der Rückseite des Schiffes - dafür aber von den zahlreichen Würdenträgern auf dem Podest, allerdings, ohne königlichen Besuch. Und natürlich auch vom wunderschönen, langanhaltenden Ton der Schiffssirene, der mich rundum glücklich machte. Denn jetzt wurde mir klar: „Es geht endlich los!“

So ganz stimmte das jedoch immer noch nicht, denn zuerst mussten bei der jetzt am Kai angemeerten Willem Ruys die beiden an Land gebauten, stromlinienförmigen Schornsteine eingezogen und die massiven Deckaufbauten fertig gebaut werden. Und natürlich musste auch die für die damalige Zeit recht luxuriöse Inneneinrichtung des Schiffes mit seinen 4 Klassen für insgesamt rund 800 Passagiere noch ergänzt werden. Wobei die neuesten technischen Erfindungen zur Anwendung kamen wie elektrische Rolltreppen. sich automatisch öffnenden Türe und Geschirrwaschmaschinen in der Küche - heute ganz normal aber damals sehr revolutionär. Auch die Rettungsboote aus Aluminium waren eine absolute Neuigkeit.

Auch gab es für die Passagiere ein extra Deck zum Ausführen ihrer Hunde, ein grosses Aussenschwimmbad sowie typisch - holländisch auf jedem Kajütendeck eigene Bügelzimmer für die Passagiere. Die Gesamtbaukosten für die Willem Ruys betrugen damals immerhin 20 Millionen Gulden - zum Vergleich sei bemerkt, dass zu jener Zeit der Stundenlohn der eingesetzten Scheldearbeiter im Mittel etwas weniger als 1 Gulden betrug.

Insgesamt hatte die Willem Ruys zu diesem Zeitpunkt eine Tonnage von rund 21‘000 Bruttoregistertonnen, eine Länge von rund 193 m, eine Breite von rund 25 m sowie einen Tiefgang von rund 9 m. Wobei ich lernte, dass damit die Distanz von der Wasserlinie bis zum tiefsten Punkt eines Schiffes gemeint ist. Von der Wasserlinie bis zum höchsten Punkt des Vorderschiffs waren es dann noch mal etwas mehr als 15 m, sodass die Willem Ruys vorne am Bug etwa die Höhe eines siebenstöckiges Hauses erreichte. Und das bei einer Maximalgeschwindigkeit von 22 Knoten gleich rund 40 Stundenkilometer.

Wegen der Höhe und der Geschwindigkeit realisierte ich mich allerdings immer mehr, dass ich als kleine Schiffsniete. ganz vorne bei hohem Wellengang sicherlich viel Gischt und Wasser zu ertragen haben würde - da würde ich dann sicherlich nichts zu lachen haben. Aber das gehörte nun mal zu meiner herausragenden Postition und ich war stolz darauf an dieser wahrlich allervordersten Stelle des Schiffes „dabei zu sein“ und die sich unentwegt aufbäumenden Wellen zu trotzen.

Als dann die Willem Ruys endlich fertiggebaut war, musste das Schiff noch das vom offenen Meer abgeschlossene Scheldehafenbecken durch eine grosse Seeschleuse. “keersluis“ genannt, verlassen - und passte es bis auf wenige Zentimeter auch genau hindurch. Das alles geschah am 28 September 1947 und auch dieses maritime Ereignis zog wieder viele Zuschauer an, darunter auch Jacob Winter. Er ist auf einem vom Schiff gemachten Pressefoto rechts unten als kleiner Junge an der Hand seines Vaters im hellem Regenmantel zu finden Vom Bug hoch oben muss ich beim Vorbeigleiten der Willem Ruys Jacob Winter dann ein letztes Mal gesehen haben. Unser Bordlotse war übrigens sein direkter Nachbar Louis Aspeslagh, mit wem Jacobs Familie eng befreundet war.

Von vier starken Schleppern wurde die Willem Ruys dann aus dem Hafenbecken, „buitenhaven“ genannt, bis auf die Reede von Vlissingen manövriert, wo das Schiff und ich schliesslich am 1. Oktober für Testfahrten im Golf von Biskaya ausliefen: Es waren hierbei auch noch 150 Scheldewerftarbeiter an Bord geblieben. Und so konnte ich bei dieser Gelegenheit auch endlich die Skyline von Vlissingen mit der Scheldewerft samt ihren hohen Turmkränen und den schönen Boulevards geniessen, von der ich schon so oft gehört hatte.

Das Schiff und ich kehrten allerdings nicht mehr nach Vlissingen zurück sondern fuhren nach der Beendigung des Probelaufprogramms direkt weiter nach Rotterdam, wo es an der Lloyd-Kade der „Koninklijke Rotterdamsche Lloyd“ den letzten Schliff erhielt. Und hier wurde die Willem Ruys dann am 21. November 1947 offiziell an die KRL - Reederei übergeben um anschliessend auf grosse Fahrt über die Weltmeere zu gehen.

VLISSINGEN ADIEU
Jacob Winter unten rechts an der Hand seines Vaters im hellen Regenmantel.

3 UNTERWEGS AUF DEN WELTMEEREN

Zuerst wurde die Willem Ruys als KRL-Flaggschiff im Liniendienst von Rotterdam nach Batavia (späteres Jakarta) in der damaligen Kolonie Niederländisch -Indien eingesetzt doch nach der indonesischen Unabhängigkeitserklärung am 27. Dezember 1949 wurde nur noch bis nach Singapore gefahren. Dies jetzt in einem Zusammengehen mit der bisherigen Konkurrenz, der Amsterdamer Reederei „Stoomvaart Maatschappij Nederland“ und ihrem Flaggschiff MS Oranje, das 1939 in Dienst gestellt worden war und mit seinen 26,5 Knoten zu den schnellsten Passagierschiffe der Welt zählte.

Insgesamt sollte die Willem Ruys 64 Linienreisen zwischen den Niederlanden und Ostindien machen, doch sollten die Fahrgastzahlen nach 1949 immer weiter zurückgehen. Die Repatriierung der niederländischen Kolonialtruppen ging allmählich zu Ende und auch der Abtransport vieler Tausender Ambonesen von der Molukkeninsel Ambon, die im Diensten der Niederländer gestanden hatten, ebbte langsam ab. Insgesamt sollten etwa 300‘000 niederländisch-indische Einwohner des riesigen Inselreichs das künftige Indonesien verlassen müssen. In die Gegenrichtung reisten dann wieder viele europäische Emigranten in Richtung Australien und Neuseeland.

Ja, und dann kam die Jungfernfahrt mit der Willem Ruys, die mit insgesamt 779 Passagiere an Bord unter grösstem öffentlichen Interesse am 2. Dezember 1947 die Lloyd-Kade verliess, da war richtig was los, sowohl an Land als auf dem Schiff. Die Passagiere zeigten sich vollauf begeistert vom neuen Luxusliner und seiner prächtigen Einrichtung in allen vier Klassen, aber nicht zuletzt auch von seiner neuartigen, stromlinienförmigen Silhouette.

Da war ich so richtig stolz auch mein Schiff samt Kapitän Vellenga und geriet die Vlissinger Werft-Mühsal allmählich in Vergessenheit. Ein Ticket zweite Klasse Rotterdam-Jakarta kostete übrigens damals 1240 Gulden.

Auf der Fahrt von Rotterdam nach Southampton, wo am 4. Dezember 1947 noch weitere Passagiere einstiegen, passierte die Willem Ruys ihre alte Heimatstadt Vlissingen an der Nordsee übrigens in einer Entfernung von nur wenigen km. Da war ich dann doch ein wenig gerührt und musste eine kleine Träne wegpicken.

Via der Meerenge von Gibraltar ging es dann in das zu jener Zeit leider nicht azurblaue Mittelmeer und dort sollte es in Malta einen nicht geplanten Zwischenstopp geben wegen der dringenden Versorgung eines kleinen 8-jährigen Passagiers, der an einer lebensbedrohenden Blinddarmentzündung, erkrankt war. Der kleine Junge hat am Ende jedoch überlebt und dieser erfreuliche Ausgang der unerwarteten Hilfeleistung sollte die Willem Ruys künftig als gutes Omen auf ihrem weiteren Weg begleiten.

DIE LLOYDKADE IM SCHIEHAVEN ZU ROTTERDAM MIT VORNE DIE WILLEM RUYS UND DAS LLOYDGEBÄUDE MIT ABFERTIGUNGSKAIS

VERABSCHIEDUNG JUNGFERNFAHRT 02.12.1947

Die anschliessende Passage des Suezkanals fand ab dem 11. Dezember 1947 statt und da kam ich wirklich aus dem Staunen nicht mehr raus - denn das war alles komplett neu für mich. Erst mal quer durch die Hafenstadt Port Said zum Kanaleingang und dann rund 160 km Fahrstrasse mit links und rechts nichts als Wüste - und mit ab und zu auch träge Kamel-Karawane mit ihren Treibern. Wobei ich diese braunen, hochgewachsenen Tiere mit ihren merkwürdigen Höckern bisher nun gar nicht kannte - in meiner niederländischen Heimat gab es in dieser Grösse ja nur Kühe und Pferde. Die Treiber winkten manchmal zu uns rüber und ich versuchte mir vorzustellen wie unser gewaltiges Schiff von der Wüste aus auf sie und ihre Kamele wohl wirken dürfte. Der Suezkanal verbindet Mittelmeer und Rotes Meer seit 1869.

Am anderen Ende des Suezkanals erreichten wir schliesslich die Stadt Sues mit ihrem Hafen Port Sues, wo der Kanal ins Rote Meer mündet. Und ich lernte, dass dieses heisse Binnenmeer mit seinen rund 2240 km nicht nur gigantisch lang ist sondern mit rund 350 km auch sehr breit - und im sogenannten Suakin-Trog gar eine Tiefe von rund 3040 m erreicht. Zudem erfuhr ich, dass das Rote Meer voller Korallenriffe ist, die dem Wasser unter der Wasseroberfläche eine schöne rote Farbe verleihen - deswegen auch der typische Name Rotes Meer.

Am anderen Ende verjüngte sich das Rote Meer zur nur 27 km breiten Meerenge von Bab.al Mandab, auf Arabisch „Tal der Tränen“, und dann ging es nach einem Zwischenstopp in der englischen Kronkolonie Aden weiter im Golf von Aden und entlang dem „Horn von Afrika“ in den Indischen Ozean via Colombo nach Singapore. Und auf dieser bald 9-tägigen Ozeanüberfahrt wurde ich mir erstmals so richtig bewusst „unterwegs auf den Weltmeeren“ zu sein: „Wasser und Horizont satt“.

In Singapore lief die Willem Ruys am 22. Dezember ein und wurde ein erneuter Zwischenstopp eingelegt. Die Inselhafenstadt war zwar nach der japanischen Kapitulation im September 1945 wieder Britische Kronkolonie geworden doch war nach so kurzer Zeit in Singapore alles noch sehr chaotisch und unübersichtlich. Allerdings stand in jener Zeit der Inselstaat bereits am Anfang eines gigantischen wirtschaftlichen Wachstums, wovon später auch die „Koninklijke Rotterdamsche Lloyd“ und die Willem Ruys profitieren sollten.

Hier gingen noch etliche Passagiere von und an Bord, sodass das Schiff am Heiligabend 1947, nach einer dreiwöchigen Reisezeit und mit noch rund 700 Passagieren an Bord, endlich den Hafen von Batavia mit Namen Tandjung Priok erreichte. In Batavia wurde während einer nächtlichen Kreuzfahrt übrigens die ersten Bedingungen ausgehandelt für eine Waffenruhe zwischen der nach der japanischen Besetzung in Aufstand gekommenen, einheimischen Bevölkerung und der niederländischen Kolonialarmee: Auch eine mögliche Unabhängigkeit des riesigen ostindischen Inselreichs wurde hier erstmals erörtert, die am 27. Dezember 1949, nach bald 300 Jahren holländischer Kolonialherrschaft, endlich besiegelt.wurde Ab da wurde nicht mehr ab Jakarta gefahren sondern ab dem malaysischen Singapore.

KRL-DIENST NACH OSTINDIEN 1947 - 1964

KARTE NIEDERLÄNDISCH-INDIEN MIT INDONESISCHEN NAMEN 1949

Nach der Abfahrt der Willem Ruys am 3. Januar 1948 sollte sie nach zusätzlichen Zwischenstopps in Neapel und Gibraltar am 23. Januar 1948 wieder den Heimathafen Rotterdam erreichen. Und ab da bemerkte ich als bestens informierte Schiffsniete, dass jetzt erste Neuerungen auf dem Schiff vorgenommen wurden. Die traditionellen, ostindischen „djongo“- Bediensteten wurden allmählich ersetzt durch ausgebildetes, europäisches Personal und dies insbesondere, da es auf Seereisen jetzt immer stärker auf die Ansprüche solcher Passagiere ankam, die nicht nur Ausstattung und Komfort sondern vor allem auch Beschäftigung und Unterhaltung suchten: Das Erlebnis Schiffreise sollte künftig an sich verkauft werden - und nicht einfach die Fahrt von A nach B.

Bei ihrer Linienfahrt am 1, Mai 1949 sollte das Schiff ab Southampton sogar königlichen Besuch an Bord haben und zwar Königin Rhambal Barni von Thailand, dem früheren Siam, die die Asche des in England verstorbenen thailändischen Königs Ananda Mahidol mit sich führte. Der kranke König hatte 14 Jahre in England verbracht und nach einer zeremoniellen Kremation in Bangkok sollte sein Bruder Bhumibol Adulyadej 1950 neuer König von Thailand werden. Bhumibol hat nach seiner Inthronisierung übrigens nicht weniger als 70 Jahre und 126 Tage regiert und gehörte zu den reichsten Herrschern der Welt.

Als die Willem Ruys am 18. Mai 1949 Singapore erreichte, gab es von einer Kanone an Land 21 Salutschüsse und die königliche Gesellschaft stieg um auf das wesentlich kleinere Passagierschiff MS Bhanurangsi der „Siam Steam Navigation Co”, Bei der Ankunft der königlichen Gesellschaft in Bangkok gaben die Thailänder dem verstorbenen König ein millionenfaches Ehrengeleit.

ÜBERFÜHRUNG DES KÖNIGLICHEN SARGS SAMT URNE VON DER WILLEM RUYS ZUR BHANURANGSI MIT MALAYSISCHER MILITÄPARADE UND SCHOTTISCHER MILITÄRMUSIK.

Ich war von alledem sehr beeindruckt - denn die Fahrt mit einem verstorbenen König war ja nun wahrlich kein alltägliches Ereignis und besonders oben am Bugdeck, auch „bak“ genannt, wurde viel darüber geredet: Wie einst von den deutschen Soldaten bei ihrem ersten Schiffsbesuch. Aber auch darüber, was anschliessend passierte, als das Schiff zum ersten Mal seit der Jungfernfahrt auf Grund lief.

Denn im Mai 1949 sollte die Willem Ruys zu nah an die „Meandes Shoals“-Untiefen direkt hinter Singapore geraten und dort auflaufen, was zu gewisse Beschädigungen an den beiden Schiffsschrauben führte. Die Willem Ruys musste ins Trockendock und dort konnten die entstandenen Schäden mit recht viel Aufwand behoben werden - was jedoch längere Zeit dauerte. Für mich als neugierige Schiffsniete war ein Trockendock auf dem Wasser übrigens eine erneute ungewohnte Erfahrung - ganz anders als in Vlissingen auf der Helling mit Blick auf die Stadt.

Im Monat Juli 1949 sollte mein Kapitän Vellenga, der schon seit 1946 das Kommando führte, abgelöst werden von einem Kapitän Visser und dieser, so habe ich später erfahren, sollte aus der gleichen Familie Visser stammen, die einst Nachbarn des Elternhauses von Jacob Winter gewesen waren. Was für einen Zufall.

Bei der ersten Fahrt von Kapitän Visser mit der Willem Ruys bestand fast ein Drittel der Pasagiere aus Kindern - davon 140 Kleinstkindern - und sollte im Mittelmeer gar an Bord ein Kind geboren werden. Auch wieder ein nicht - alltägliches Ereignis. Viele der Kinder liefen damals mangels ausreichender Sicherheitsbestimmungen übrigens noch mehr oder weniger frei auf dem Schiff herum und manche landeten auch mal oben bei mir um zu sehen, wie sich das Schiff durch die Wellen schnitt. Oder, wie einst auch auf