Владимир Савин
Лестница в небо

© Савин В. Д., 2021

* * *

«Всем вертолетчикам и техническому составу, а так же диспетчерам службы движения, и тем, кто более-менее причастен к нашему «романтическому труду»!!!»

«Лестница в небо…»

Что побудило меня взяться за перо и описать годы, проведенные в кабине вертолета МИ-8. Наверно прочитанные мною в интернете «Записки ездового пса», истинного самолетчика Василия Ершова, многие годы отлетав в Гражданской авиации.

Вот рассказы и мемуары истинных вертолетчиков мне не доводилось читать, хотя полеты малой авиации, на вертолетах, не менее увлекательны и романтичны, а по риску и мастерству пилотов можно спорить с пеной у рта у кого фуражка «дубовее».

Постараюсь правдиво и интересно донести до вас лучшие летные годы, проведенные в небе. Наверное, кто летал, тот со мной согласится это поистине, лучшие годы и одна из самых лучших профессий, овладеть которой не всем дано!

Всегда считалось Цветом нации, кто был, кто есть, кто будет в АВИАЦИИ!!!

Ну, что начнем помолясь! Еще молодым говорил, как у Высоцкого: «Когда состарюсь, издам книжонку!» Видимо время пришло.

1978 год конец ноября мы отметили окончание КЛУГА (Кременчугское Летное училище Гражданской авиации). И по распределению, я и еще сорок шесть пилотов были направлены работать в Тюменское управление ГА.

Мы думали, во попали, где же столько вертолетов наберется, чтоб нас всех рассадить по экипажам.

Кому то досталось Якутское УГА – 10 человек, Архангельское УГА – 10 человек, Западно-Сибирское и Восточно-Сибирское УГА – по 2 человека.

И вот таким макаром, весь наш выпуск девяносто пять человек, всех раскидали по управлениям ГА, нашего Советского Союза.

Да, мы им завидовали, думали, что им повезло, а скорее повезло то нам.

Из всего выпуска больше половина мы попали в ТУГА (Тюменское управление Гражданской авиации).

Вот и думали все, что будет нам ТУГО.

Но, как оказалось, не все так плачевно.

Нефть и газ нужны были Родине, и Тюменская область продолжала развиваться семимильными шагами.

Открывались новые месторождения, прокладывались новые газо-нефте трубопроводы, и поэтому, как в песне «только вертолетом можно долететь», мы были востребованы.

Вертолетный парк расширялся и рос, как на дрожжах.

В отряды стали поступать новые вертолеты МИ-8, на смену вертолету трудяге МИ-4. С возрастом, которых стали отправлять на пенсию, как уже устаревшую модель данного типа вертолетов.

Наверно картина моей летной эпопеи была бы не полностью раскрыта, если не начать с самого начала.

Савин, а ты вообще-то, как попал в авиацию? Ну, что ж поехали, это потом я стал говорить, «полетели». А пока поехали.

К училищу вернемся чуть позже.

В 1971 году окончил 8 классов и пошел работать на Красногорский Ордена Ленина механический завод, цех № 11, на сборку фотоаппаратов «ЗЕНИТ», которые экспортировались в то время в 80 стран мира.

Почему дальше не пошел учиться в 9 класс (двоечник), да нет (хорошист). Мать умерла, когда я учился в шестом классе, отец пришел с фронта без левой руки.

Вот и пришлось мне в пятнадцать лет пойти работать, чтобы не сидеть у отца на шее, и не просить деньги (которых он, как инвалид, в то время получал сущие гроши, которых, еле на питание хватало).

А мальчик-то растет, в школе уже начал покуривать… А, а на что курилки покупал?

А, на пирожках экономил.

Вот и еще одна статья расходов, кроме, как морожено и газировка. Да еще ведь одежду надо покупать. И еще отдельная статья расходов – деффчонки, ну, а как же кино, мороженое и т. д. и т. п.

Разве мог мой отец, на его зарплату купить мне отрез ткани и заказать в ателье сшить брюки, тогда мода была «клеш».

Конечно же, нет, поэтому пришлось добывать самому.

Хотя уже в школе носил брюки «клеш».

Да, я рабочий класс! Вторая проходная, и как в песне, как забудешь, «Ту заводскую проходную, что в люди вывела меня».

Ну, и конечно, наша страна, как всегда, борется с неграмотностью. Среднее образование должен получить каждый в стране Советов.

А какой из тебя передовик производства, если ты неучь.

Ты уже опять школьник, только после работы шуруешь в ШРМ (школа рабочей молодежи).

И как в фильме «Большая перемена», где Леонов и Збруев, пиво пьют: «Семеныч, а ты что здесь делаешь? В школу иду.

Реально. Вот так и мы, мимо пивнухи, кружечку, две и в школу.

Быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. И вот прошло три года, закончил 11 классов, и что осенью в армию на два года.

Мало желания, тем более, что уже женат и растет сын. А ведь солдата ждет только жена с двумя детьми и то, не факт.

«Первая ступенька в небо…». «Егорьевский учебно-авиационный центр»

И вот здесь то, сорока на хвосте принесла.

Что от военкомата проводят набор на военные сборы, по линии ДОСААФ, где готовят офицеров запаса, на случай военных конфликтов.

Чтобы не как в фильме «В бой идут одни старики». Ребята после школы, взлет, посадка, и на фронт.

А здесь из нас готовили, не так спешно, уже более подготовленных летчиков.

Прошел медкомиссию. И таких нас из Красногорска было пять человек. По субботам ездили в город Егорьевск, где должно проходить наше обучение. Егорьевский учебно-авиационный центр ДОСААФ.

1974 год, обучение в ЕУАЦ

1974 год. Обучение в ЕУАЦ. Ромашкин В., Савин В., Хромов Н.

Нам преподавали: конструкцию вертолета МИ-1, на чем мы должны будем бороздить пятый океан, конструкцию двигателя, самолетовождение, навигационные приборы, азбуку МОРЗЕ, и ряд других предметов.

Конечно, да, тяжело все это давалось.

Преподаватель быстро объяснит, быстро под запись продиктует.

Что успел записать, то и учи. А когда?

Воскресенье один выходной, в понедельник с утра на завод.

Но ничего, зачеты сдали. УРА!

Теперь нас ждут шестимесячные сборы, в конце марта. В армии летчики все летают с парашютами, и поэтому до сборов надо выполнить один прыжок (в период сборов, еще один).

Чтобы мы как будущие пилоты могли иметь хоть какое-то представление о свободном полете.

Ну и проверка, у кого «кишка тонка».

И вот в один из мартовских дней 1975 года мы прибыли на аэродром Шувое, что под Егорьевском, где в дальнейшем будет проходить наше обучение и полеты на вертолете МИ-1.

Аэродром, это громко сказано. Просто огромное поле размером примерно 1500*2000 (конечно могу ошибаться). С трех сторон лес, с одной маленькая деревушка.

И вот мы разбираем парашюты, под руководством инструктора по парашютному спорту, который дает нам последний инструктаж.

Как вести себя после покидания самолета.

Прыжок мы должны будем выполнить с самолета АН-2.

С вышки, мы совершали тренировочные прыжки. Для отработки техники на случай, если вдруг сменился ветер и тебя несет на лес. И как правильно выставлять ноги перед приземлением на землю, чтобы позвоночник не посыпался в трусы, чтобы ноги не переломать.

Вот и все наши теоретические познания парашютного спорта!

Я выбрал парашют под номером № 13. До поры до времени я к этому номеру относился без каких либо опасений и предубеждений. И стал искать запасной парашют под таким же номером и нашел.

Полный комплект под № 13.

На меня смотрели, как будто я себе сам расстрельный приговор подписал. А я еще ходил и над другими подтрунивал.

Взвился в небо трудяга АН-2, с первой группой парашютистов.

Мы с земли стали наблюдать, как с каждым кругом над аэродромом он превращается в «Божью коровку».

Набрав высоту 1000 м, так оно и есть.

Вот наши первые испытатели. Первые восемь человек, покинули самолет один за другим, купола раскрылись.

И они, как одуванчики стали приближаться к земле.

Инструктор: вторая группа подготовиться к посадке в самолет, в которую входил и ваш покорный слуга и мой друг Хромов Николай, которого я убедил поступать в этот УАЦ (учебно-тренировочный центр).

С ним мы познакомились в вечерней школе, учились в одном классе. Да и работали на одном заводе, только в разных цехах.

И вот мы сидим в самолете, у всех чувство наверно, как у Гагарина. Мы тоже, как и он, не знаем, какие нас ждут ощущения.

Только он вверх, а мы вниз.

Что будет, и как выдержим этот первый экзамен на бзделоватость. Хоть я и подтрунивал над всеми, а здесь тоже внутри, как-то не по себе.

Очко то не железное!

Напротив меня сидит мой друг Колюня.

Как говорят, бледня-бледней, (я конечно себя в зеркало не видел), но духом был крепок.

Колюня спрашиваю, как дела? Показывая ему большой палец, до сих пор помню его натянутую улыбку.

АН-2 делает круги над аэродромом набирая высоту, и вот она подходит к заданной.

А глядь в блистер, «мать честная», аэродром, казавшийся на земле такой огромный, он как 5 копеек и вокруг лес.

Вопрос?

И как попасть в эти 5 копеек, чтобы не снесло?

Ха, ха и вот без предупреждения, как в метро, «Осторожно двери открываются», инструктор подходит и открывает дверь. Команда, приготовились, встать и все гуськом пошли к проему двери.

Инструктор цепляет твой карабин за трос, натянутый вдоль борта самолета (парашют принудительного раскрытия Д-1–8), на котором еще во время войны разведчиков в тыл забрасывали, древний, но зато надежный.

И вот обрез двери… …смотришь вниз, а у тебя за плечами рюкзак и спереди вещмешок.

Блин, ну как в турпоход собрался…

А ГДЕ ТУШОНКА???!

Аэродром, как пять копеек и назад дороги нет.

Инструктор-«ПОШЁЛ».

А, а, а, толи открыты глаза были, толи закрыты, когда летел в свободном падении. Да, хрен его знает, как в народе говорят: «У страха глаза велики! Глаза боятся, а руки делают!»

И вот ты летишь, и вдруг, «БАХ», динамический удар – это купол раскрылся основного парашюта, ты испытываешь такой кайф и умиротворение.

Пока земля еще далеко, такое чувство, что ты просто паришь в воздухе, на этих стропах.

И тишинааа… хорошо, что вдоль дороги никто с косами не стоит!!!

Здесь уже все пришли в себя, наверно и те, кто сознание потерял и давай перекрикиваться.

Да, орали, как в лесу. Хватанули адреналина!

Слышимость, как будто рядом стоим, а кричим все, как глухонемые.

А через несколько секунд полета, убедившись, что основной купол парашюта раскрыт и нигде стропы купол не перехлестнули, необходимо выдернуть чеку из механизма, чтобы не раскрылся запасной парашют.

Если это не сделать, то может привести к скручиванию основного и запасного парашюта, а это уже чревато плачевными последствиями.

Группу для прыжков подбирали примерно с одинаковым весом, чтобы все равномерно спускались.

И не получилось так, что более тяжелый прыгнул позже и догнав более легкого, лег ему на купол.

С каким интервалом покидали самолет, с таким же и приземлялись.

А земля то приближается, радуешься, что не снесло на лес и, и, и поджимаешь ноги в коленях.

И вот, бух!

ЗЕМЛЯ – тебя радостно встретила. Радости полные штаны, в переносном смысле.

Надо погасить купол, а то потащит он тебя до самой деревни.

Натягиваешь стропы, гасишь купол – погасил.

И вот парашюты в охапку и поперли по сугробам на КП. Это чувство первого прыжка с парашютом, не передать ни какими словами.

Я не маньяк, но это слаще, чем первый поцелуй, больше заводит.

Снег по колено, а приземление я произвел метрах 700 от КП, тащимся. И перед нами снежный бруствер, смотрим, какая-то дорога расчищена по центру, вдоль нашего поля.

Добрались до КП все взмыленные, как кони, мороз градусов -20, а мы шапки поснимали и скорее курить, курить… и делиться впечатлениями. Объявили, что на сегодня больше прыжков не будет.

О, мать родная!

Над нами, чуть ли не на бреющем полете проносится стальная птица, огромных размеров, были среди нас знатоки… самолетов, это ТУ-154.

Просто неописуемое зрелище!

А он делает один заход за другим, и с каждым разом все ниже и ниже проходит над этой расчищенной дорогой.

С четвертого захода шасси коснулись земли. Это для него, как оказалось, взлетно-посадочную полосу расчистили.

А мы думали дорога…

Несется по этой грунтовой полосе около километра и левым крылом цепляет этот снежный бруствер, подняв вверх такой снежный «пурх», что не видно, ни самолета, ни леса.

Просто одно молочное облако.

Мы смотрели с замиранием сердца, что это, почему он здесь. Сквозь сугробы к нему пробирается пожарная машина «Урал».

Не прошло и минуты, как снежный «пурх» осел и мы увидели…

«Тушка» зацепив левым крылом снежный бруствер развернулась влево, и пропахав этот бруствер, и снежную целину метров 100–150 уткнулась носом в заснеженное поле.

Версий и домыслов у нашего брата было море.

заглохли двигатели…

кончился бензин…

заблудились…

Это сейчас, я могу, выражаясь авиационными терминами грамотно сказать, что, может быть:

произошел отказ двигателей…

полностью выработали топливо…

потеряли ориентировку…,

а тогда мы говорили именно так.

Далеки были от авиационных терминов.

Немного позже мы узнали, что самолет, отлетав свой ресурс, будет служить учебным пособием, для начинающих авиатехников в Егорьевском авиационно-техническом училище.

В дальнейшем его с трудом, на сделанных полозьях, в виде санок перетащили на аэродром в училище, в город. Даже невозможно себе представить, какие «санки» нужны для ТУ-154.

Это я сейчас уже в интернете нашел, что эту ювелирную посадку на грани большого риска произвел командир ТУ-154 заслуженный летчик-испытатель (будущий Герой России) Владимир Мезох.

Который, предварительно побывал в Шувое и тщательно изучил обстановку, в дальнейшем в своих мемуарах он напишет, что поначалу посчитал посадку совершенно невозможной.

Однако затем, после общения с Аникиным А. (начальник технического училища), изменил свою точку зрения.

По расчетам, длина упирающейся в лес полосы составляла 1500 м, а требовалось 2300. Переместив посадочный знак в виде буквы «Т» ближе к речке кое-как натянули 1800 метров, но это только на бумаге по документам, а реальные параметры остались прежними.

Большие надежды возлагались на глубокий снег. Очистив полосу, оставили нерасчищенными 400 метров.

Сугробам предстояло оказать тормозящее воздействие на лайнер при посадке, на завершающем этапе.

И вот настал тот день, о котором я вам начал рассказывать, как случайный свидетель.

Самолет с ювелирной точностью приземлился в самом начале полосы, несется по ней метров 1000 и вдруг… резко кренится влево, разворачивается и врезается в снежный бруствер!

Оказалось, что у ТУ-154 подломилась левая стойка шасси, и не сработал реверс одного из двигателей.

К счастью, ни кто не пострадал.

Хоть и тема не моя, но я не смог не остановиться и не снять шляпу перед мастерством этого пилота. Честь и хвала, тогда еще, Советским Летчикам!!!

И, как сказал В. Маяковский: «Я знаю, город будет, я знаю саду цвесть, пока в стране Советской такие люди есть!!!» УРА!!!

* * *

И вот в апреле месяце нас призывают на первые сборы в ЕУАЦ (Егорьевский учебно-авиационный центр).

Выдали военную форму, солдатскую гимнастерку, брюки галифе, сапоги кирзовые и шинели. Через две недели приняли присягу на верность Родине.

8-я летная группа. Курсанты: Савин В., Калинин С., Малахов С.

Все по-взрослому, хоть и ДОСААФ.

Разместили нас на место жительство в казарме, на территории технического училища. Если можно так назвать этот кирпичный барак. Один вход и два помещения, налево и направо. Койки в два яруса, а между ними проход в полметра. И вот на этой площади разместили 100 человек.

Первая эскадрилья, как заходишь налево и наша вторая направо.

Днем, мы продолжали свое обучение авиационным дисциплинам, в здании УЛО (учебно-летный отдел), в городе.

Ходили строем километра три и вечером возвращались, тем же маршрутом к себе в казарму, через столовую.

В казарме от такого перенаселения на данной площади было нечем дышать, а ночью такая влажность, что портянки просто не высыхали.

Ну, да ладно пережили и это.

В середине апреля нас перевозят, две эскадрильи на аэродром Шувое, где будут проходить полеты.

Сейчас кому скажи, что мы жили в палатках, с конца апреля по ноябрь, когда уже ночью были заморозки.

Наверно не поверят. Да и желающих освоить летную профессию будет не так много.

Да, наше поколение можно отнести к романтикам.

Две эскадрильи по десять летных групп, разместили в палатках по обе стороны дорожки. Да, это те молодые парни от 18 до 20 лет, готовые сделать первый шаг в авиацию.

Наша была 2 эскадрилья, 8 летная группа. Инструктором у нас был Терешин Евгений Иванович, которого я всегда вспоминаю добрым словом, как профессионального пилота, выдержанного, тактичного и умелого наставника.

Что на земле, что в воздухе не позволявшего себе бранных и оскорбительных слов в нашу курсантскую сторону. В нашей эскадрильи таких не было, в отличии от первой.

В инструкторский состав нашей эскадрильи входили, гордость вертолетного спорта.

1-ая летная группа инструктор, чемпион мира по вертолетному спорту Ламбакахар Альберт Карлович, у которого учились мои друзья Сигаев Валерий из Красногорска, и так же Ильин Виталий, из Луховиц.

10-ая летная группа инструктор, чемпион мира по вертолетному спорту Колесников Геннадий Николаевич.

Мы не застали, но говорят, был один инструктор, до нас.

Летчик от бога, но бес башенный и рисковый.

Нужно было из Егорьевского технического училища перегнать тренажер, вертолет МИ-1 на аэродром Шувое. Техническая часть вертолета вся на ходу.

А вот, если заглянуть в кабину?

Авиагоризонт на проводах болтается, трубка ПВД (приемник воздушного давления) отломана, а без нее ни один анероидно-мембранный прибор не показывает.

Июнь 1975 года. После первого самостоятельного вылета

Ну и что? Запустил вертолет и перелетел.

Про такого можно сказать, что летчик «АС».

Зато ботинки его никогда гуталина не видели.

Его уже и инструктора стыдили.

– Какой пример ты подаешь курсантам!?

А ему, по барабану!

Мы на сборах жили в палатках, а инструктора в щитовом домике.

Решили они над ним пошутить. Один башмак начистили до блеска.

Туалет, для всех был на улице, летний.

Вот он утром встает, и из-под кровати достает один ботинок, надел.

Ищет второй, нету.

И вот смотрит начищенный ботинок, очень похож.

Надел и пошел.

Инструктора, как будто все спали, но одним глазом секли, все вскочили и к окну.

Что дальше?

А он наступил в лужу и грязью испачкал начищенный башмак!!!

И смех и грех.

И такие летчики бывают!!!

Перед каждой палаткой была табличка, где в столбик было написано, фамилия инструктора и фамилии курсантов.

Прочтите столбиком первые буквы фамилий курсантов 7 летной группы. Умора! Ведь никто специально не подбирал, самопроизвольно так получилось.

И здесь опять учеба, но уже ближе к полетам:

– изучение района полетов,

– кроки аэродрома,

– частота приводных радиостанций вне нашего аэродрома, на случай потери ориентировки (помню только, что такая р/станция стояла в н.п. Куровское),

– ведение радиосвязи,

– порядок ведения, чтобы не засорять эфир.

Завтра радостный день.

Первый вывозной полет с инструктором, так сказать ознакомительный. Сердце стучит, как овечий хвост, даже не верится.

Я в кабине вертолета, контрольное висение, взлет, набор высоты. Вижу город с высоты птичьего полета, купола церквей, дороги, дома.

Красота! Пульс зашкаливает от волнения и радости.

Не вериться, что это ты и в полете!

Возможно будущий летчик!

Инструктор делает крен 30 градусов, а ты машинально кренишься в обратную сторону, пытаешься сохранить вертикальное положение тела, как-то страшновато и не привычно.

И чтобы он не говорил, что кренись вместе с вертолетом, не помогает.

Делает крен 60 градусов.

Ты, как Ванька-встанька, тебя наклоняют, а ты занимаешь вертикальное положение.

Наверное, это и есть закон «сохрани себя».

Ага, Пифагор написал!

Тогда Евгений Иванович говорит:» обопрись двумя руками на боковой блистер, что я и сделал.

А он взял и заложил крен 90 градусов.

Честно было не по себе, перед тобой стеклянный пол, и ты в него смотришь с высоты 1000 метров. Как в аквариуме.

А теперь в другую сторону.

Вот так и победили, чувство страха и научились правильно принимать положение тела относительно линии естественного горизонта, при выполнении кренов.

Только так ты будешь ощущать крен, если будешь крениться вместе с вертолетом.

А далее пошла отработка режима «висение».

Отработка режима висение на вертолете МИ-1. На заднем плане ТУ-154, выполнивший посадку на грунтовом поле

Ох, нелегко, все это неизведанное давалось. Все конечности задействованы, и руки и ноги и они должны координированно работать.

Вроде бы все висишь на заданной высоте, с заданным курсом.

Инструктор:

– Курс, – высота!

Смотришь на приборы, курс уже ушел на 10–15 градусов и висишь, высота не 3 метра, а уже 10.

Что, чего, откуда?

Не хватало еще распределения внимания и координации в отклонении органами управления для предотвращения вмешательства из вне.

На вертолет очень сильно влияет (на висении-это ветер, при полетах по кругу-восходящие потоки и так же ветер, сносит вертолет с линии заданного пути). При этом необходимо брать поправку в курс на угол сноса.

Да, просто ветер поддул.

Как Иваныч скажет:

– Ушел курс, дай левую ногу, я сам не знаю, на сколько ее нужно дать, я даю столько, сколько надо.

– Дал левую педаль, встал опять на нужный курс, придержи правой педалью.

– Набрал 10 метров, опусти рычаг «шаг-газ» вниз, на пол градуса, при этом чуть дай левую ногу.

А уж как работать рычагом «шаг-газ» и педалями, чтобы строго держать направление, так это мне Иваныч показал.

Как маэстро, на пианино в две руки и еще ноги надо задействовать.

Только на МИ-1 можно сыграть такую симфонию. Только на этом вертолете можно выполнить такие манипуляции, так как поршневой, легкий и приемистость двигателя просто супер.

Не зря на нем наша сборная по вертолетному спорту, была лучшей на чемпионатах мира.

Шаг-газ резко вверх, так же соразмерно резко вперед правая педаль, вертолет взмывает вверх.

Как пробка из бутылки.

И тут же «шаг» вниз, соразмерно пошла левая педаль.

Перед землей подхватил на Н-1–2 метра и так раз десять подряд.

И вот тут ты начинаешь понимать прямую зависимость рычага «шаг-газ» и педалей.

Не, знаю почему, но эти пируэты он выполнял только со мной.

Чуть позже я только понял, что немного он меня выделял из других курсантов нашей группы. Наверное, как более способного.

А после разбор полетов. А замечаний у нас, мама не горюй. Но все равно у кого-то чуть меньше, у кого-то чуть больше.

Инструктор доходчиво объяснял, можно сказать на пальцах. Тонкости пилотирования и особенности.

До меня доходило, и я старался это усвоить и впитывал, как губка.

Иваныч:

– Харыбин, а ты кем до сборов работал, тот сварщиком. Эх, Вова лучше бы ты сварщиком и остался.

Вот так, и даже не обидно, без оскорблений, а как-то с шуткой.

А мы все ха, ха, ха.

Частенько, на первых порах Иваныч говорил: «Вертолет на данном этапе умнее вас, он сам висит и не надо его раскачивать.»

Так оно и было. Иваныч зависнет, скажет:

– Держи, вертолет спокоен.

Ты, только взял управление и начинается танец с саблями.

Буд-то пытаешься обуздать, дикого иноходца.

Выжимали из ручки циклического шага весь сок.

Ладони все мокрые, ручка скользит. Ну, что поделаешь, вот так до седьмого пота отрабатывали режим висения.

Но ведь научились же!!!

Это намного позже ручка «циклического шага» мне подчинялась от прикосновения двух пальцев, как факир держит дудочку, при укрощении кобры, держа ее в тонусе.

Вертолет, как кобра, тоже требует укрощения.

Только руки и чутье профессионального пилота могут укротить это чудо техники, стремящееся рвануться на 360 степеней свободы, благодаря тарелке автомата-перекоса, к чему крепятся лопасти несущего винта НВ.

И с годами в моем лексиконе появилась такая болтология: «Я говорил, и буду говорить. Я утверждал, и буду утверждать, что сырое молоко, лучше кипяченой воды.

Это ты к чему? Да, к тому, что можно выучиться на пилота, на шофера, на сантехника, на хирурга, но не стать профессионалом своего дела! Вот к такому умозаключению я пришел по истечении прожитых лет.

Отлетав в авиации 20 лет.

Через 16 часов полетов с инструктором, нас выпускали уже в самостоятельный полет. По программе полетов мы с Матюшиным шли немного впереди всей группы по налету часов.

Короче, нас готовили первыми в самостоятельный полет.

А в свободное от полетов время, нас 5 человек, подрядились штукатурить склад, подбил нас один деятель. За сделанную работу начальник нашего Центра полковник Крутилин обещал на пять дней отпустить в увольнение.

И вот работа сделана, Крутилин, как и обещал, выписал увольнительную на пять дней.

Подхожу к своему инструктору, чтобы поставить в известность, и говорю, вот, мол, так и так Евгений Иванович.

А он, да «Ешкин свет»!

А я тебя из группы готовил первого в самостоятельный полет.

Пересилило желание уехать домой.

Короче я уехал, а первым из группы вылетел Леха Матюшин. А уж после увольнения и я, просто зацепил к выходным три дня.

Но перед самостоятельным полетом инструктор загнал меня в зону.

Полет на высоте 800 метров, крен влево, крен право, разгон и гашение скорости и так далее.

Сам чувствую, что не все гладко, до увольнения лучше получалось.

А Иваныч то, и подавно все это видит.

Берет управление и переводит резко вертолет в режим авторотации.

Да, так неожиданно, что кишки к горлу подкатили или еще чего.

И падаем на местное кладбище, метров с 20 «шаг-газ» под мышку и переводит уже в набор высоты.

А сам говорит:

– Не будешь выдерживать высоту, скорость-вот здесь будешь лежать.

А вертолет уже набрал метров 700, и он снова переводит его в режим авторотации.

Опять кишки к горлу подошли и падаем уже на какое-то озеро.

Июнь, отдыхающих полно.

А он на бреющем, метров на 30, вокруг озера, что у девчонок пупки видно.

А Иваныч опять:

– А будешь все выдерживать, высоту, скорость, вон рядом с девчонками будешь лежать.

Держи управление.

Ну, что сказать, вдохновил, сам вижу, лучше стало получаться. На пупки то лучше смотреть, чем на кладбище…

Вот в этом то он и есть наш Иваныч, авиационный Макаренко, воспитатель.

Вертолет надо, прошу прощения, жопой чувствовать, как он говорил.

Но до этого мне было еще далеко, да и читателю тоже.

Точно скажу, будет и этот орган задействован в моей летной карьере.

* * *

Первый самостоятельный полет.

Это самая знаменательная дата. Как и первая брачная ночь, тоже не забудешь.

Взлетел и после первого разворота, обернулся в кабине, а кресло пустое, нет инструктора…

Ты один в небе и вертолет, и ты им управляешь.

Если что, подсказать и исправить некому: «на бога надейся, а сам не плошай».

Вот так и началась моя летная деятельность, старался впитывать в себя, как губка и оттачивать технику пилотирования. Не бывает одинаковых полетов.

Как говорил наш Иваныч, если ты посмотрел пять чужих взлетов или посадок, считай, что один полет твой. И у летчика голова должна крутиться на 360 градусов, что и делаю до сих пор, когда и в машине еду.

Не говоря уже, если на пляже!

Вот так и налетали мы по 60 часов, и уже даже немного хулиганили в воздухе в самостоятельных полетах. Заваливал крен 90 градусов (хотя нам разрешалось 60), и взлет производил в зоне влияния «воздушной подушки», хотя тогда этого еще не понимал, что за взлет.

Да, нас так и не учили. Просто зависал и переводил вертолет в разгон скорости с одного метра от земли.

Я благодарен тебе, Терешин Евгений Иванович, за те первые азы летного мастерства, что ты привил мне.

Низкий тебе поклон!!!

Закончились первые сборы, в военкомате нам присвоили звание «Сержант запаса». Для кого-то, кто дальше не стремился в авиацию, вот и вся армия. Жрачка от пуза, утром и вечером второе, масло, стакан сметаны-ложка стоит. Обед, как в ресторане.

Даже полдник был, как в детском саду. Кормили, как летный состав, усиленный паек. Увольнение суббота, воскресенье, домой на два дня, если залетов нет. Не служба, а «лафа».

На этом заканчивается «ПЕРВАЯ СТУПЕНЬКА В НЕБО!!!»

Егорьевский учебный авиационный центр. Выпуск 1975 г.

«Вторая ступенька в небо». «Вязниковский авиационно-учебный центр»

Ну, что продолжим.

Прибыли на вторые сборы. Вязниковский учебный авиационный центр, 1976 год. Савин В., Ромашкин В., Кадыков А.

И вот июль 1976 года, нас призывают на офицерские сборы на 3 месяца в Вязниковский учебно-авиационный центр ДОСААФ. Для дальнейшего обучения и повышения летной квалификации на вертолете МИ-4.

Данный вертолет еще широко эксплуатируется в армии и в гражданской авиации.

Все так же, как и на первых сборах. Нас расформировали в две эскадрильи, большая часть тех, с кем уже был на первых сборах.

Если не друзья, то хорошие знакомые, а с другом Ильиным Виталием мы попали в одну летную группу. Кстати, после первых сборов я ездил к нему на свадьбу в Луховицы.

И опять учеба: только изучаем уже конструкцию вертолета, конструкцию двигателя, радионавигационное оборудование МИ-4.

Где уже два пилота в кабине. Командир и второй пилот.

Уже как-то немного проще проходит процесс обучения, все-таки мы уже привыкли к авиационным терминам, и чуть-чуть стали понимать, почему и как это чудо с винтами держится в воздухе.

За период двух сборов нам необходимо выполнить три прыжка с парашютом. Два уже сделали, и вот остался еще один, третий прыжок.

ВУАЦ сержанты: Савин В., Ильин В.

Свободный полёт с парашютом. А ведь я его сам укладывал

1976 год ВУАЦ. Ещё не подстригли

Только вот на этот раз парашюты мы укладывали сами, под руководством инструктора-парашютиста.

И ничего, как видите, справились, коль продолжаю писать!

Вот труженик АН-2 опять в воздухе, а мы – то уже ничего не боимся, только маааленькое – «НО».

А все ли правильно сделал при укладке парашюта!

Да, вот он проем двери и ты уже в свободном падении.

Бах, купол раскрылся, и ты в ожидании земли поджимаешь ноги в коленях и, и, УРА, Земля.

Конечно, страшно, волнительно, трепетно, ну никак в первый раз.

Пилотом инструктором у нас был Банников Сергей Николаевич, пришедший в ДОСААФ из гражданской авиации. Как пилот и наставник многому мы от него научились.

Вот только другом он нам не стал, в отличии от первого инструктора.

Ну, что ж бывает.

И вот начались полеты, ты уже сидишь на командирском кресле, инструктор на месте второго пилота. И уже одной левой поднимаешь в воздух семь тонн, а не бабочку МИ-1.

Чувствуется «моща» винтокрылой машины.

Здесь как-то не было принципиально, кто полетит первым в самостоятельный полет.

Хотя лукавлю.

Ну, и все же мне выпала такая честь. Но, это ведь не жребий тянуть, это инструктор решает, кто полетит первый.

Сейчас уже не помню, кто сидел на месте второго пилота, да и не важно.

Вот только чувство ответственности больше, потому что вертолет тяжелее и мощнее, и ты уже чувствуешь себя маленьким командиром экипажа.

Если на первых на МИ-1 наш налет составил 60 часов, то на МИ-4, только 30 часов.

У всех типов вертолетов есть свои особенности: отрыв от земли, висение, разгон скорости и заход на посадку. Эти тонкости пилотирования нам приходилось отрабатывать.

Конечно, не все гладко получалось. И все же нам предстояло освоить и этот тип вертолета. Что мы и делали с превеликим удовольствием.

Свои самостоятельные часы полетов я, как и все отлетал в полном объеме. Но мне пришлось больше всех из группы налетать вторым пилотом. Не сразу стал понимать, почему так. А только после того, как полетал с одним, с другим курсантом в экипаже, на месте второго пилота.

Да, видимо, не всем дано, освоить вертолет, поэтому инструктор сажал меня вторым пилотом.

Знал, что смогу какие-то ошибки исправить и вовремя вмешаюсь в управление.

Маленькое отступление. В училище, в конце летной программы. Два курсанта – можно сказать, два барана при заходе на посадку, на площадку подобранную с воздуха, перезатяжелили несущий винт и разбили пустой вертолет (минимальный полетный вес).

К чему это я?

А был бы на месте второго пилота, соображающий курсант, а не балласт, как в данном случае, который вовремя бы вмешался в управление.

Не произошло бы авиационное происшествие.

На месте командира был Тренихин Владимир, за это авиационное происшествие его отчислили из училища. А на месте второго пилота сидел Пилипец Сергей, который продолжил летать дальше в гражданской авиации, в городе Тобольске.

Произошло это АП 13 числа. И вот с этого времени к этому числу, я уже стал относиться критичней, чем ранее.

Нет, суеверным не стал но, если летал в этот день, был более собран и внимателен.

Вот это я к чему!

И вот как-то полетели по кругам с Колей Солодовниковым, я в качестве второго пилота. И после 4-го разворота, он мне:

«Володь зайди ты. А то инструктор уже достал меня. Не так глиссаду строишь, то круто, то полого».

Бляха муха, а с правого кресла мне не доводилось пилотировать, (несколько обзор другой), а пререкаться уже поздно, пора переводить на снижение.

Взял управление и так все четыре полета, Коля взлетает, летит, а после 4-го разворота, я захожу на посадку.

А после нас полеты инструктора с курсантом. Банников заходит и Коле говорит: «Ну, вот молодец, ухватил, вот теперь такую глиссаду строй всегда. Понял!»

Ну, что тут не понять! Я то понял! Что мне хоть с левого, хоть с правого кресла, пилотировать. Было бы кресло.

О таком моменте, я чуть позже напишу. Был такой же, но уже в гражданской авиации.

Короче, я тогда уже получил инструкторский допуск!

После полетов твое свободное время, редко нас привлекали на какие то хозяйственные работы.

А когда в конце августа пошли белые грибы, вообще раздолье. Владимирская область, белых грибов полно. Быстренько сбегали, Ильин у нас по части, где, с кем договориться. На кухне с поварами договорились, нажарили целый противень с картошечкой.

И вечерком объедение, гонца само собой заслали. Конечно, грибочки да под водочку, были нами съедены в полной обстановке секретности.

Вот как то так, с шуткой и с задором, мы закончили офицерские сборы, после которых нам присвоили звание «младший лейтенант» запаса.

На этом и вторая глава подошла к завершению, и назовем ее:

«ВТОРАЯ СТУПЕНЬКА В НЕБО…»

* * *

И вот снова КЛУГА – Кременчугское летное училище Гражданской авиации. Опять одна сорока на хвосте принесла.

Что для таких, как мы, прошедших сборы, и имеющие налет часов в училище существует «спецнабор».

Полтора года обучения на пилота вертолета.

Не буду акцентировать ваше внимание на процесс поступления. Одно скажу, что в Советское время в ВУЗы, в училища, кроме ПТУ, можно было поступить: по конкурсу, по блату и за деньги.

И вот я курсант, единственного в СССРе вертолетного училища Гражданской авиации.

Курсант Кременчугского лётного училища Г. А. Савин В.

Отличное училище, прекрасный преподавательский состав. Отлично оборудованные классы, наглядные макеты и стенды. Все что необходимо для обучения.

Пилот должен быть разносторонне развит, и всесторонне подкован. Вот для этого нам преподавали: теоретическую механику, сопротивление материалов, политэкономию и… прочую халабуду.

Хотя зачем они нам были нужны в летной работе, но только с этими дисциплинами, ты получаешь диплом о средне-специальном образовании.

Наверно каждый пилот, взлетая на максимально загруженном вертолете думает, как же работает на скручивание, тот или иной элемент конструкции?

Но, ничего не поделаешь, есть программа обучения, спущенная с министерства, будь добр закончи.

Побороли и это и все те дисциплины, что относятся к вертолету МИ-8 и документы, регламентирующие летную работу.

Развлекухи на сельхоз работах

Курсанты КЛУГА на сельхоз работах. Савин В., Ветров В., Койнов Ю., Прытов В., Негодяев Ю., Лапатин С., Капкин Ю.

Хочу заострить свое внимание на обучение некоторым дисциплинам, которые нам преподавали в училище и для сравнения, уже по опыту работы в летном отряде и при очередном прохождении курсов УТО (учебно-тренировочный отряд).

Аэродинамика. Преподаватели Зозуля (она), и ее муж, как ни странно, тоже Зозуля написал методическую книгу «Практическая аэродинамика вертолета МИ-8».

И вот по этой книжице, она читала нам лекции. Бля@, а там одни формулы!

Нам только осталось ее записи проинтегрировать через ряд Фурье и вертолет сам полетит.

А вот есть книга «Практическая аэродинамика в-та МИ-4», автор Яцунович М. С., где доходчиво, простым языком с минимальным количеством формул, при необходимости, как летает винтокрылая машина. И вот по этой книге, что в отряде, что в УТО, мы сдавали зачеты.

Хочу спросить вас, две Зозули! Зачем вы засирали нам мозги «вашей» долбаной аэродинамикой целый год. Поэтому никто ее и не знал.

Это и к вам претензии министерские деятели, прежде чем утверждать методическое пособие, сами прочитайте.

Фу, легче стало!!! А сколько лет в себе носил!!!

Пиво любят и курсанты. Лопатин С., Савин В., Смирнов В., Капытов А.

Опять УРА!!! Прошел год теоретических занятий и нас переводят в отряд, для тренировочных полетов и отрабатывания техники пилотирования на вертолете МИ-8.

Аэродром в Кохновке, где базируются вертолеты МИ-8, МИ-2 и самолеты АН-2.

Инструктор у нас Карпеев Валерий Михайлович, работавший в Тюменской области, в Березовском авиаотряде, перебравшийся поближе к семье. Отличный пилот-наставник и как человек порядочный.

Которому, дальше не дали работать из-за АП, которое допустили курсанты нашей группы. Об этом АП, я писал ранее, разложили пустой вертолет.

Вот и он, виновник АП Тренихин В. Разложил МИ-8

Через два года, после выпуска я встречал его в Тюмени. Я тогда проходил курсы повышения квалификации при УТО (учебно-тренировочный отряд). А Карпеев В. М. летел вновь в Березовский отряд, работать.

Осваивали мы этот вертолет, с превеликим удовольствием и наш инструктор все доходчиво нам объяснял и показывал особенности пилотирования на МИ-8.

Кто может лучше рассказать и показать, как не пилот, работавший сам в производственных условиях.

Савин В., Янковский В.

Старшиина Медведев В. выдает Савину В. увольнительную в город

И тут все сбежались!

В один из полетных дней, к нам на аэродром прибыл пилот-инспектор из министерства ГА, для показательных полетов. Выполнение посадки на режиме РСНВ (режим самовращения несущего винта), или попросту авторотация.

Данный тип посадки используется при отказе двигателей.

Несущий винт раскручивается за счет набегающего потока воздуха снизу.

И вот я в вертолете, после 4-го разворота скорость 120 км/ч, РУДы вниз, малый газ и посыпались к земле. Не буду выставлять порядок действий пилота согласно РЛЭ (руководство по летной эксплуатации). Только впечатления!

К высоте 50 метров уменьшил скорость, увеличил тангаж подорвал рычагом шаг-газ уменьшил вертикальную скорость, создал посадочное положение и соразмерно приближения земли, шаг под мышку и все, плавное касание земли и короткий пробег.

Просто филигранная посадка.

На словах все так просто. Конечно, все это уже отточено до автоматизма.

Я всегда думал, не дай бог такой отказ. А под тобой тайга, деревья высотой 30–40 метров и никакой площадки! И полетная масса намного больше, чем в учебных целях. Но бог миловал, не довелось.

За годы своей работы мне не доводилось читать в приказах о происшествиях, что на МИ-8 произошел отказ двух двигателей.

СЛАВА и самые теплые слова М. Л. Милю и его конструкторскому бюро за создание такого отличного и надежного вертолета, коим является МИ-8.

Сдан последний государственный экзамен по технике пилотирования на «отлично».

Теперь ты Савин В. Д. пилот Гражданкой авиации и по распределению на работу направлен в город Нефтеюганск Тюменской области, в 18 летный отряд, в дальнейшем переименован в Нефтеюганский Объединенный Авиаотряд.

Выпускники КЛУГА-78, уже пилоты ГА. Косарев О., Хорьков Е., инструктор Карпеев В. М., Марек С., Савин В., Пилипец С.

«Нефтеюганский объединенный авиаотряд»

«ЗОЛОТАЯ ЛЕСТНИЦА, БЕЗ ПЕРИЛ…», в Гражданской авиации так оно и есть, шаг влево, шаг вправо, отступил от буквы закона и ты уже не летчик.

А где-нибудь слесарь или сантехник, с авиационным уклоном.

Не знаю, от кого и когда слышал выражение: «Там, где начинается авиация, там кончается дисциплина».

Это сказал, видимо какой-то дилетант, не имеющий, ни малейшего представления об авиации, и о регламентирующих летную работу наставлений и документов.

Ну, что ж вернемся к началу нашего повествования. Год окончания Кременчугского летного училища ГА 1978, конец ноября. После окончания училища отпуск, почти полтора месяца.

И наступил 1979 год.

В начале января белокрылый красавец ТУ-134, доставил меня из Домодедово в город Тюмень, аэропорт Рощино.

Получив направление для продолжения работы в Тюменском управлении ГА, в город Нефтеюганск.

Вновь отправился в аэропорт Рощино, для дальнейшего перелета к месту работы.

Тюмень, холод собачий -35 градусов, по московским меркам я был одет тепло, а здесь просто «дубак».

Вот он Тюменский Север, а мне еще 650 километров севернее надо лететь, а люди ходят и им нормально.

Здесь на Севере я впервые услышал это выражение. Сибиряки, это не те, кто не мерзнет, а те которые тепло одеваются.

Аэропорт Рощино, по тем временам был, как большой курятник, местного значения. Хотя принимали и ТУ-154, 134, ИЛ-76, не говоря уж об АН-24, 26. Пассажирооборот был большой, конечно не сравнить с ДомоБыково.

А ведь по площади Тюменская область равна территории Германии, Франции, Италии и Великобритании вместе взятых. А вот такой перевалочный аэропорт мизерный.

И вот хожу, в ожидании своего рейса, чтобы не замерзнуть. В аэропорту не намного теплей, чем на улице.

Вижу, идут летчики, на них одежда; унты, ползунки, шубы-полярки с капюшоном и нараспашку. Шубы внутри овчина белая, рыжая, унты собачьи. Такое впечатление, что они с дрейфующей станции. Красивая и удобная, да вдобавок еще и очень теплая.

Завидно! Скорее вертолетчики или пилоты с АН-2, на больших лайнерах такую форму не выдавали. Самолетчики всегда при галстуках и в штиблетах, да еще при стюардессах. В такой одежде при полетах в аэропорты Тюменской области, от самолета до АДП, они быстро зимой добегали.

Сразу мысль, скорей бы в отряд и не чтобы летать, а форму скорее бы получить, чтобы не мерзнуть.

И вот быстрокрылый лайнер приземлился в аэропорту города Нефтеюганска. Температура за бортом уже -40, не хило.

Уже вечер, куда? Штаб летного отряда уже закрыт. Знаю адрес Красногорского земляка, Воеводина Юрия, еду к нему. Подхожу к дому, а на окнах «одеяла» из инея и снега.

Неужели отопления нет?

Нет! Есть!

Вот это и есть СЕВЕР!!! Дома тепло и уютно. Радушно встретили, коньячком обогрели.

Привет СЕВЕР! Привет 18 летный отряд. Началась подготовка к полетам. Получение полетных карт, прокладка линий МВЛ по всей Тюменской области, изучение района полетов.

А до полетов нам было еще далеко, т. к. шел ввод в строй новых командиров. И весь КРС (командно-руководящий состав) был занят только их подготовкой.

Только в начале марта для нас выбрали время и проверили в аэродромных условиях и допустили к полетам.

Дождался. Мой первый производственный полет.

Состав экипажа.

Командир экипажа Фидирко Валерий Степанович, второй пилот Савин Владимир Дмитриевич, ваш покорный слуга, и бортмеханик Черепанов Валерий.

Савин В. Д. Нефтеюганский 18-й ЛО, пилот 4-го класса

Маршрут полета: Н-юг – Надым – КС-5 – Н-юг. По расчету время в пути 3 часа 20 минут. Прогноз: ясно, видимость, как говорят, в таких случаях, миллион на миллион. Коммерческая загрузка: 10 пассажиров и груз 300 кг по сопроводительным документам.

Взлет, Валерий Степанович пилотирует, мое дело вести ориентировку. Сижу, с умным видом выдаю курс, отсечка секундомера для замера путевой скорости. Все приходит с опытом и со временем. Все это и без меня Валера отлично знает, не первый год летает в отряде. Но работа, есть работа, и я обязан ее выполнять.

Мало изучить по карте район полетов. Из вертолета, с высоты полета, все это, совсем по-другому видится.

Вот буровая стоит, вот проходит ЛЭП, вот в болоте стоит наполовину затопленный трубоукладчик «КОМАТЦУ». И сколько таких японских утопленников было по Тюменской области, не счесть, купленных за валюту.

Только во времена правления Андропова их по зиме стали выковыривать. Все эти ориентиры запоминал и все, как писал ранее, впитывал в себя, как губка.

Благодаря этому, через несколько лет работы, я мог уже летать, не доставая карту, и выдавал курсы по памяти.

Вот это и есть профессионализм второго пилота. Учись и летать и ориентировку вести.

Сургут проходим траверзом, выход из зоны круга по первому коридору, озеро Пачет-Лор (названия все хантейские).

Даю расчетное время выхода из зоны «Сургут-район», и веду визуальную ориентировку. Сверяю карту с местностью, многие изгибы и повороты речек не соответствуют действительности. Вот и сидишь, бигудями шевелишь.

Да, еще бы совпадало. Карты аэросъемки местности аж 1947 года. Но общие очертания совпадали, и то хорошо, потом привык.

Тюменская область, географически, Западно-Сибирская низменность, одни болота. Только по берегам речек растут деревья, вот по этим контурам и ориентируешься.

И кругом один снег, сколько глазу видно. Солнце, снег блестит, отражает свои лучи в блистер.

В Надым летим солнце мне в блистер, когда обратно, тоже мне. В марте месяце лицо загорело, как будто с юга.

Валера говорит, если какой борт увидишь, говори. Это я потом понял, что на случай опасного сближения.

А, я то «зоркий сокол», вон вертолет. А этот вертолет за 30 км, размером с комара.

При такой ясной погоде и отличной видимости, вдаль смотришь и такое впечатление, что область Тюменская, как улей. Здесь взлетает, там садится.

А «матка» одна, Нефть и Газ.

Вот и Надым. Пока Валера в город по своим делам, я в штурманской, обратный расчет Н-юг – КС-5 – Н-юг, время в пути 3 часа 40 минут. Вот и дневная саннорма, 7 часов. КС-5 (компрессорная станция), южнее Нефтеюганска, на трассе газопровода Уренгой-Помары-Ужгород.

Командир вернулся. Ознакомились с метеопрогнозом, прошли штурманский контроль, приняли решение на вылет.

Все! От винта! Полетели!

Сургут и Нефтеюганск прошли траверзом, произвели посадку на КС-5, площадка размером 10*10. Высадили пассажиров и груз. Курс на Н-юг.

Да, с непривычки тяжело, пришел домой. Мама не горюй, голова, жопа, ноги-все в куче. А утром опять в плане, и по тому же маршруту. Да, человек такая свинья, ко всему привыкает. Вот и я привык!

И, вот так практически весь месяц, командир взлетает, садится. А я пилотирую в горизонтальном полете и одновременно веду ориентировку.

У Валеры вышел второй пилот с больничного и меня перевели в другой экипаж.

На этот раз в экипаж, где командиром был Телегин Владимир Кузьмич, а бортмеханик Носов Федор.

В составе этого экипажа я пролетал более двух лет.

И вот с Кузьмичом я впитал в себя уроки профессионального мастерства. Как надо умело летать в производственных полетах и чувствовать вертолет на ответственных этапах полета, особенно, как взлет и посадка.

А он это умел и отлично выполнял. Это и есть профессионализм летного дела. Придет время, и я покажу ему, на что его ученик способен.

Мы и сами с усами!

Моя первая базировка (это когда ты улетаешь на полмесяца и живешь на оперативной точке), населенный пункт Мушкины, в дальнейшем переименован в п.г.т. Пойковский.

По обоим берегам реки Обь, все населенные пункты названы по фамилиям переселенцев, раскулаченных Советской властью и сосланных в места не столь отдаленные под названием СИБИРЬ (Мушкины, Лемпины, Лямины, Сытомины, Селияровы) и т. д.

На оперативной точке вертолет обслуживают авиатехники прилетевшие вместе с нами, это не на базе, где им надо обслужить с утра несколько вертолетов. А здесь не торопясь, обстоятельно подготовили вертолет к вылету, выпустили в полет и пошли дальше давить подушку. Точно зная, что до обеда мы не прилетим.

Заправки топлива хватало на 3.30 полета. После обеда еще 3.30 и все дневная санитарная норма 7 часов.

Командир произвел взлет и полетели развозить работников по ЗУ (замерительная установка). А эти ЗУшки расположены друг от друга максимум 10 километров. И вот так, прыг-скок, с одной на другую.

Проще бы было, если можно выполнять подлетом. Так ведь нет, согласно РЛЭ, взлет, первый разворот на высоте 100 метров, пока взлетал вот уже следующая ЗУ.

И опять контрольный заход, полет по кругу и посадка… А этих ЗУ 21 штука, за день голова кругом. Первые дни, где какая находится, просто все как в тумане.

Посадки Кузьмич выполнял просто филигранно. С высоты 30 метров заход на несколько повышенной скорости, далее увеличение тангажа и соразмерное взятие рычага шаг-газ, тем самым гасит поступательную и вертикальную скорость и на высоте 3 метров создает посадочное положение вертолета и уже более интенсивно берет шаг-газ и вертолет ложится на «воздушную подушку» прямо на площадке.

Вот это и есть летное мастерство и чутье, тем местом, на котором сидишь.

На тот момент Кузьмич уже был матерым пилотом, отлетав уже лет 12, как у нас любя, таких опытных пилотов, с уважением говорили «старый».

И вот сделав несколько взлетов и посадок по ЗУ, этот «старый» говорит, «держи управление».

Да,» Еперный» бабай! И вот тут то и начались трудовые будни аэрофлота.

Взлет, посадка, взлет, посадка… и этих взлетов и посадок за день приходилось делать около 40, было ограничение не более 40, в равнинной и холмистой местности.

Вот уж где довелось мне, в самом начале моей летной деятельности пооттачивать взлет и посадку. А, что, я только был рад этому! За время этой базировки, я взлетов и посадок сделал намного больше, чем за весь процесс обучения.

И понятное дело, как командир заходит на посадку, так и ты стараешься его копировать.

С высоты 30 метров заход на несколько повышенной скорости.

Далее увеличение тангажа и соразмерное взятие рычага шаг-газ, тем самым гасишь поступательную и вертикальную скорость.

На высоте 5–3 метра создаешь посадочное положение вертолета и уже более интенсивно берешь шаг-газ.

И, «Уух» вертолет ложиться на «воздушную подушку».

Неоднократно видел, как Кузьмич, на завершающем этапе брался за управление, но не вмешивался в сам процесс.

Вывод для себя делал, значит получается. И так же вывод сделал для себя, Савин делай все это, но чуть, чуть раньше.

Не дергай Кузьмича!

Береги его нервную систему!

Апрель месяц. Опять базировка, и все тоже Мушкино, все те же ЗУ. Я их уже наизусть выучил, где какая и уже сам мог выстроить порядок высадки работников, не нарезая лишних кругов.

Об экономии летного времени, тогда и речи никакой не было, но как то правильней и рациональней нужно выстраивать работу.

Сколько налетали, столько «заказчик» и подпишет в заявках на полет, только работу надо выполнить.

Нефть и газ! Вот, что было в приоритете, качать и добывать!

Конечно, не вся наша работа заключалась по облету ЗУ. А то сложилось наверно такое впечатление, утром развезли вахту, вечером собрали. Между развозом и сбором вахты нужно обеспечить ЗУ дизтопливом для бесперебойной работы этого комплекса, замерительных установок.

Емкости с дизтопливом доставлялись на внешней подвеске. Это особый вид полетов и допуск на этот вид работ в то время получал не каждый командир ВС.

Телегин на то время, как один из самых опытных пилотов в отряде, имел все допуска ко всем видам работ.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.