Район плавания от Арктики до Антарктики
Книга 5
Владимир Хардиков

Корректор Сергей Ким

Дизайнер обложки Мария Бангерт

© Владимир Хардиков, 2023

© Мария Бангерт, дизайн обложки, 2023

ISBN 978-5-0053-1555-7 (т. 5)

ISBN 978-5-4498-8644-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

От автора

Дорогие друзья! Это пятая и последняя книга цикла о море и моряках прошлого века. Первая книга «Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1» основана на личных жизненных эпизодах, начиная с подросткового возраста и кончая пенсионным. Вторая, третья и четвертая книги посвящены событиям из жизни коллег и друзей-моряков. В этой книге мне хотелось бы продолжить делиться историями из профессиональной жизни моих однокашников, коллег и друзей. Мне хотелось показать дух того времени, еще совсем близкого нам, но с каждым годом удаляющегося. Показать безо всяких приукрас и призывов к светлому будущему всю тяжесть нашей работы на акватории Мирового океана на разных типах судов, специфику работы в Арктике и Антарктиде, где повседневная работа на пределе человеческих сил и возможностей является нормой. А также на конкретных примерах обнажить всю ложную структуру псевдопланирования советской системы, особенно при северном завозе, когда совершенно ненужные грузы завозятся на авось, без учета их конкретной надобности и потребностей местного населения.

Эта повседневная работа сродни подвигу, однако почти никогда не освещалась в печати и других СМИ, поэтому понятие о ней у многих весьма превратное. Мне хотелось бы пожелать будущим читателям при прочтении этой книги взглянуть другими глазами на события того времени. Ведь именно из таких маленьких штрихов и рождается наша большая история, и чем правдивее они будут, тем правдивее будет и наша большая история.

Хочу выразить персональную благодарность моим коллегам и друзьям, принимавшим участие в создании этой книги: капитанам дальнего плавания Евзютину Александру Ильичу, Зубкову Виктору Васильевичу, Караянову Петру Петровичу, Найденову Александру Ивановичу, Рогулину Владимиру Федоровичу, Цикунову Валентину Алексеевичу, механику 1 разряда Смолину Александру Олеговичу.

Перед вами книга, не просто составленная со слов или по воспоминаниям бывалых моряков, а написанная непосредственным участником описанных событий – капитаном дальнего плавания, который ходил на разных типах судов, посетил многие страны, повидал самый разный уклад жизни, мир и войну, подлинную дружбу и предательство. Вместе с командой перенес бури и штили южных и северных морей, суровые условия мореплавания.

Эта книга о том, как становятся капитанами, умеющими преодолевать опасности и выходить победителями из борьбы с разбушевавшейся стихией. Капитан на судне решает все и отвечает за все. Поэтому от того, кто стоит на капитанском мостике – просвещенный, гуманный человек или грубый, жестокий тиран и невежа, зависит судьба, а нередко и жизни многих людей. В открытом море на судне, как и в обществе, подлинный кризис начинается в тот момент, когда капитан теряет способность с честью исполнять свое традиционное ремесло – держать курс – и бросает штурвал.

Книга адресована тем, кто не один год отдал работе на море; людям, которые впервые почувствовали тягу к бушующей стихии, зачитываясь морскими рассказами, и спустя годы станут замечательными моряками. Но и читатели «совсем не морские», возможно, сохранят в памяти многое из того, что они почерпнут из этих рассказов. В книге немало людей с их подлинными именами, но есть и собирательные образы под псевдонимами. Все описанные события происходили на самом деле. Многие их участники здравствуют и поныне. Тем не менее многие эпизоды, описываемые в моих рассказах, имеют место быть и в реальной жизни с совершенно другими людьми, поэтому всякие совпадения случайны и не относятся к конкретным лицам.

С наилучшими пожеланиями,

В. Хардиков

Слева направо: Чумаков А. Т., Рогулин В. Ф., Алексеев К. Э.

По рассказам КДП, лоцманов ВМТП: Чумакова А. Т., Рогулина В. Ф., Алексеева К. Э.

Лоцманы Владивостока

Профессия лоцмана относится к одной из древнейших из всех существующих в истории человечества, и, хотя никому в мире неизвестна точная дата ее появления, но не возникает никаких сомнений, что она возникла практически в одно и то же время с зарождением мореплавания, примерно в четвертом тысячелетии до нашей эры, хотя вполне может быть, и гораздо раньше. Книга-исследование американского профессора-ученого и писателя, биолога и антрополога Джареда Даймонда «Ружья, микробы и сталь», изданная в 2008 году, произвела фурор в научном мире, схожий с революцией и полным пересмотром дарвинского учения об эволюции человечества. По его исследованиям истоки человечества появились в центре африканского континента на территории современных Судана и Кении около семи миллионов лет до нашей эры, а затем уже на протяжении шести миллионов лет древние люди в результате миграции добрались до Южного Китая и спустя 500 тысяч лет до Западной Европы и к 40 тысячам лет до нашей эры, минуя индонезийские острова, добрались до Австралии и уже оттуда к 33-тысячным годам до нашей эры достигли острова Тимор и Папуа – Новой Гвинеи. К XII тысячелетию все той же ненашенской эры они пересекли пролив Дежнева и начали расселение в Северной Америке, спускаясь на юг. За две тысячи лет достигли крайнего американского юга – мыса Горн. Но на новозеландских островах обосновались лишь к 1000 году нашей эры, что, впрочем, не говорит об отсутствии у них мореплавания, скорее всего, в дальнейшем продвижении к южному полюсу они не были заинтересованы, да и особой нужды в этом не было. Заселение тихоокеанских архипелагов с многочисленными островами происходило от 1200-х годов до нашей эры до 500-х годов нашей эры. И хотя существует много возражений, опирающихся на совершенно иной климат и ледниковые периоды, когда уровень океана был значительно ниже, но факты – упрямая штука: преодолеть просторы Индийского океана, чтобы оказаться на Австралийском континенте более чем 40 тысяч лет назад, не имея никаких плавучих средств и тем более элементарных навигационных приборов, исключая звездное небо, которое тоже было совершенно другим, загадка не для слабонервных даже и для сегодняшнего дня. А ведь они ехали не «за туманом и за запахом тайги». Несомненно, что целью являлись новые земли, где можно было укрыться от воинственных соседей, если принимать за основу, что сельское хозяйство и одомашнивание первых съедобных культур: риса и пшеницы – началось после последнего малого ледникового периода около девяти тысяч лет тому назад. Вполне могло быть и намного раньше, с тех же самых 40 тысяч лет тому назад, но, к сожалению, на доказательства никаких свидетельств об этом не осталось – ледники свидетелей не оставляли. Опираясь на исследования Джареда Даймонда, можно допустить, что мореплавание было развито уже более 40 тысяч лет назад, иначе не видать бы им Австралии как собственных ушей. Так что вполне вероятно, что лоцманская профессия намного старше, то есть на 36 тысяч лет, в отличие от шести тысяч лет, принимаемых до сих пор, но это лишь допущение, и кто знает, может быть, в будущем найдутся свидетельства, подтверждающие вероятность возникновения мореплавания вкупе с лоцманским искусством более 40 тысяч лет тому назад.

А пока современная история и антропология ориентируются на первые письменные упоминания о мореплавании и лоцманском ремесле как его составной части, сохранившиеся в древнейших клинописных свидетельствах Древнего Египта, Финикии, этрусков и других древнегреческих государств-полисов в первом тысячелетии до нашей эры. И если до сих пор ученые гадают, куда подевались этруски, обитавшие на середине Аппенинского полуострова с четвертого тысячелетия до нашей эры до середины первого тысячелетия до нашей эры, то что может быть известно о более ранних временах, если не осталось никаких следов от целого высокоразвитого народа, который был одним из самых цивилизованных, если не самым цивилизованным, обогнавшим свое время, и к тому же отменным мореплавателем.

На Руси мореплавание развивалось издавна и особенно с приходом на великокняжеский престол Рюрика и братьев Синеуса, и Трувора в 862 году, которые принесли с собой привычки викингов к их основному занятию – мореплаванию. Только в X веке родственник умершего Рюрика Олег от имени его малолетнего сына Игоря, а затем и сам подросший Игорь, его жена Ольга и их сын Святослав неоднократно совершали набеги на византийский Константинополь, сплавляясь на боевых стругах по Днепру в Азовское и Черное моря и затем, миновав Русское море, оно же Черное море, оказывались у ворот Царьграда. По свидетельствам византийских летописцев количество боевых кораблей доходило тысячи. Вполне естественно, что без лоцманов такие дела невозможно было осуществить. Струги того времени вмещали по нескольку десятков человек в полном вооружении с запасами воды и продовольствия. Спуститься вниз по извилистому, со многими мелями Днепру было непросто, и тогдашние лоцманы, которых на Руси звали «корабельными вожами» или «кормщиками» на севере, в среде поморов, были высококлассными судоводителями, прекрасно ориентируясь среди многочисленных мелей Днепра и Азовского моря, так же, как и при подходах к византийской столице. На севере долгое время единственным выходом в Белое море оставалась Северная Двина, и для поморов обычным делом являлись походы на Грумант – современный Шпицберген – бить морского зверя в жестоких полярных условиях среди льдов и непогоды, надолго отрываясь от земли. Порой они оказывались затертыми тяжелыми многолетними льдами и с трудом находили выход из создавшихся ловушек, и немало охотников нашли во льдах свое последнее пристанище. Каждый раз выходя в студеное море, родные и близкие провожали их как в последний раз. Об этом хорошо рассказано в исторических романах известного полярника и капитана Константина Бадигина и особенно в романе «Путь на Грумант». Кстати, Бадигин в 1932 году окончил Владивостокский морской техникум по специальности «морское судовождение». Порт Архангельск, основанный сыном Ивана Грозного Федором, на следующий год после смерти отца в 1584 году стал на долгое время единственным российским портом, выходящим в океан, который многие недруги неоднократно пытались «законопатить». В историческом советском фильме «Россия молодая», снятом в начале 80-х годов прошлого века режиссером Гуриным по роману Юрия Германа, на реальных фактах показано сражение строящейся по указу Петра Первого Новодвинской крепости с авангардом шведской эскадры, пытавшейся захватить и уничтожить Архангельск в 1701 году. Но исторический персонаж Иван Седунов (Рябов), которого шведы захватили в плен и заставили проводить их корабли по северодвинскому фарватеру до Архангельска, намеренно посадил на мель два передовых корабля, которые были уничтожены огнем пушек Новодвинской крепости с дистанции 200—250 метров, заставив оставшуюся шведскую эскадру ретироваться и в дальнейшем отказаться от попыток уничтожить Архангельск. Кормщик Иван Рябов был ранен, но сумел спастись и был объявлен Петром Великим первым кормщиком, считай лоцманом, России с освобождением от всех налогов и податей, включая его потомков.

Новгородские «ушкуйники» также сплавлялись вниз по Волге в Каспийское море, хозяйничая там как у себя дома, и грабили персидские города, практически не встречая сопротивления. Особенно это проявилось во время крестьянской войны под руководством Степана Разина, когда персидский шах не знал, как от них избавиться, и действия его властей выглядели совершенно беспомощными против разбойных шаек атамана, знавших фарватеры и мели Каспия, как и Волжско-Ахтубинской поймы, достигающей ширины 20—30 километров, как свои пять пальцев и удосужившихся нападать и захватывать города Персии. Столь наглые и уверенные действия могли иметь успех лишь при отличном знании морского и речного рельефа, сопутствующих глубин и мелей. Фактически лоцманское дело уже тогда находилось на высочайшем уровне, в противном случае столь выдающиеся успехи были бы просто невозможны. Завоевание Ермаком сибирского ханства Кучума также происходило водным путем на больших стругах. Сказки о том, что наши завоеватели не являлись грабителями и во многом отличались от других, себе подобных, и были едва ли не мягкими и пушистыми, приносящими местным народам освобождение, правда, неизвестно от кого, не что иное как вымысел и наглое вранье. Они ничем не отличались от других разбойников, начиная с древних викингов, захвативших побережье многих стран, и были такими же грабителями, не обращая внимания, свой это или чужой, со всей присущей жестокостью. Недаром французский северо-западный регион Нормандия, по сути дела отторгнутый от остальной Франции викингами (норманнами) и превращенный ими в независимое герцогство, носит свое название уже более тысячи лет. Время было жестокое, и о миссионерах и филантропах тогда не слыхивали.

По всей вероятности, к созданию лоцманской службы в России послужила скрытая миссия Петра Великого в страны западной Европы в 1696—1697 годах, и голландское слово «лоцман» после этого впервые появилось в русском лексиконе, означающее высококвалифицированного специалиста по проводке судов в сложных для плавания районах и на акваториях портов. Хотя приоритет все-таки принадлежит отцу Петра, царю Алексею Михайловичу, пожаловавшему архангельскому рыбаку Ивашке Кутсеву грамоту, разрешающую ему и его товарищам проводить торговые суда по Белому морю и Северной Двине. Этот документ является первым в российской истории официально удостоверяющим правовое положение лоцмана как специалиста по проводке судов. В 1709 году при непосредственном участии Петра Первого была образована лоцманская служба в Санкт-Петербурге. В 1710 году издана специальная инструкция, регламентирующая лоцманскую деятельность с правами и обязанностями лоцманов. С подчинением лоцманской службы государству лоцманский промысел стал приобретать наследственный характер. К окончанию Северной войны 1701—1721 годов лоцманами впервые подготовлена и напечатана морская лоция на русском языке под названием «Книга морская».

Профессия лоцмана в морском деле стоит на особом месте. Лоцман не входит в состав экипажа судна и является советником капитана при плавании в сложных акваториях рек и проливов, подходов и выходов из портов, так же как и во время швартовок и отшвартовок. Подавляющее количество аварий морских судов происходит не в открытом море, а на начальных или конечных участках рейсов в портах и на подходах к ним. Посему лоцманы и занимают важнейшее место в системе обеспечения безопасности мореплавания. Профессия пайлота сама по себе является редкой и уникальной, вызывающей всеобщее уважение в морской среде. Более того, само слово «лоцман» приобрело, помимо своего первоначального и довольно узкого значения, совершенно другой, более широкий нарицательный смысл, который часто обыгрывается в литературе, общении людей и творчестве, приобрело синоним, означающий лидерство и приоритет в какой-либо области. Это и есть не что иное, как всенародная любовь и признание. Народная мудрость не появляется по заказу – она отражает истинное отношение миллионов людей к той или иной профессии, и лоцман – одна из первых и широко употребляемых. Уникальность самой профессии поддерживается не только высококлассными специалистами, как правило выходцами из капитанского сословия, но и их психоэмоциональными качествами и устойчивостью, умением быстро ориентироваться в сложной обстановке и быстро находить единственно верное оптимальное решение. В царской дореволюционной морской присяге существовала такая фраза: «На всех делах слежения моего иметь в уме и понимании не свои личные выгоды, но по чести российского флага в пользу морской службы». Значение и престиж лоцманской службы значительно выросли с 1820 года, когда лоцман, уходя на покой или по состоянию здоровья освобождался от всех повинностей и на его семью не распространялась рекрутская повинность. Наследование лоцманской профессии по проводке судов предполагало передачу секретов мастерства от отца к сыну вместе с письменными записями, хранившимися под большим секретом и накопленными за весь период отцовской деятельности на нелегком специфичном поприще. Все записи являлись ничем иным, как своего рода лоциями, служившими многие годы различным поколениям и дополнявшимися знаниями, приобретенными из поколения в поколение. Основной обязанностью лоцманов, как высокопрофессиональных специалистов, является помощь капитанам судов на самых ответственных участках плавания: проливах, каналах, реках, подходах к портовой акватории и в самом порту: именно там, где от судоводителя требуется особое внимание, доскональное знание местных условий, правил плавания и законов страны, а также умение быстро ориентироваться в постоянно меняющейся сложной обстановке, как и чувствовать возможности проводимого судна, безопасно проводя его к причалу, и в финале ошвартовать к назначенному причалу без каких-либо недоразумений, исключающих создание аварийных ситуаций и в кратчайшее время. В большей степени такими качествами обладают капитаны с достаточным стажем работы на различных судах, влюбленные в свою работу, ибо она должна приносить не только материальное, но и моральное удовлетворение. Без таких качеств работа превращается в обычную рутину без творческого потенциала, который крайне необходим для лоцмана, и одними знаниями местных условий здесь не обойдешься. Обязательность знаний розы ветров в любое время года, течений, подходных глубин, приливов и отливов, как и расположения причалов с их особенностями, никогда не заменят творческого начала, дающего тот самый необходимый стимул, когда работа превращается в удовольствие и итоговым удовлетворением результатами своего труда. Никакое, даже минутное, расслабление или отвлечение во время проводки судна, не проходит даром, нужно постоянно быть готовым к изменившейся ситуации, чтобы мгновенно принять единственно правильное решение, особенно при подходах к месту швартовки, и хотя швартовые операции судов в порту допускаются при силе ветра до 14 метров в секунду, каждый лоцман прекрасно осведомлен, что при приближении к причалу направление и сила ветра могут мгновенно измениться, как усилившись, так и поменяв направление ветра, что вызвано изменением подстилающей поверхности и наличием портовых сооружений на причалах порта, которые способны искажать направление и силу определяющего ветра.

Стать лоцманом тоже непросто, и не всякому желающему под силу освоить эту специальность, даже обладая всеми вышеперечисленными качествами. Первоначальная проба сил, если есть уверенность в своих возможностях, требует пройти шестимесячную стажировку под руководством опытных лоцманов, за которые нужно освоить как можно больше премудростей непростого дела, требующего постоянного разнообразия, учитывая, что каждое судно уникально по своим характеристикам и особенностям, как и причалы порта вместе с капитанами обеспечивающих буксиров. Необходимо набрать достаточное количество проводок и швартовок на различных типах судов, чтобы почувствовать настоящую уверенность в своих силах и получить положительную рекомендацию лоцманского командира, после которой необходимо сдать лоцманскую аттестацию, ни в чем не уступающую капитанской, и далеко не всем удается это сделать с первого раза, и ее требования строги и не допускают долгих раздумий и сомнений. Каждый вчерашний претендент должен понимать, что, становясь лоцманом, он берет на свои плечи громадную ответственность за многомиллионное судно с грузом на его борту и десятки человеческих жизней, принимающих его как гаранта своей безопасности и не допускающих никакой крамольной мысли о сомнениях в лоцманских способностях. Цена ошибки в лоцманской работе может стоить очень дорого, и лучшей страховкой является ее недопущение, то есть у пайлота, как и у сапера, ошибки в принципе быть не может. Как поведет себя судно при перекладке руля или при даче того или иного реверса, нужно представлять заблаговременно, а не после свершившегося факта. Важны возможности буксиров-кантовщиков, как и управляющих ими людей. Суда, с которыми приходится иметь дело, совершенно разные по своим характеристикам и поведению в различных условиях: контейнеровоз длиной за 250 метров сильно отличается от своего собрата длиной на сотню метров больше и к тому же с шестью-восемью ярусами контейнеров на палубе, которые создают громадную парусность даже при слабом ветре, что тут же сказывается на его дрейфе. В противовес им судно под 200 метров, груженное гомогенным грузом с надводным бортом, не превышающим трех метров, ведет себя совершенно по-другому, и ветер уже не оказывает подобного влияния, но управление ими сильно разнится не только из-за парусности.

Во владивостокском порту интенсивные туманы создают особую проблему для лоцманов и швартующихся судов. Зачастую видимость уменьшается до 20—30 метров, а правилами порта швартовые операции при таких условиях допускаются, и риск возникновения аварийных ситуаций многократно возрастает. Единственным положительным моментом в таких ситуациях является маловетрие или же вовсе отсутствие ветра, что несколько скрашивает мрачную картину игры в жмурки. Лоцману ничего другого не остается, как полагаться на судовую радиолокационную станцию, и большой удачей является, если она из более-менее современных систем, когда ее можно настроить на крупной шкале и получить четкую картину с причальной линией, проводимым судном и местонахождением буксиров. Ну а если станция устарела не только морально, но и физически, с выгоревшим экраном, в котором трудно различить такие нужные очертания окружающих объектов, то швартовка намного осложняется и становится сродни внезапно настигнувшей слепоте. Здесь уже на ведущую роль выходят интуиция и опыт лоцмана, который по одному ему известным признакам определяет ракурс судна по отношению к причалу по мере приближения, уменьшив скорость сближения до минимально возможной, как и угол, под которым многотысячетонное судно подходит к причалу, и чем острее угол сближения, тем безопаснее, хотя по мере приближения начинает проявляться во всей своей красе еще одна важная задача: проходят ли бак и корма «чисто» между впереди и позади стоящими у причала судами, что является одинаково трудной задачей вне зависимости от длины швартуемого парохода. Однажды Владимиру Рогулину пришлось швартовать в тумане на 16-й причал Владивостокского морского торгового порта контейнеровоз длиной в 290 метров в условиях видимости, не превышающей 50 метров. C мостика до бака в то же время было порядка 240 метров. Причальная линия не усматривалась, и ориентироваться пришлось лишь по экрану радиолокатора, применяя свои наработанные за годы работы приемы, в частности указывать буксиру-кантовщику или лоцманскому катеру стать в 50 метрах от причала на траверзе определенной швартовой пушки. Самому же в это время тщательно вглядываться в экран РЛС и, наблюдая отметку искусственного ориентира, понимать, где и в каком положении находишься относительно причала, к которому швартуешься. На берегу просить стивидора поставить автомашину туда, где должен находиться мостик швартуемого судна, и включить фары с подачей звуковых сигналов. Все подобные меры облегчают швартовку, неизменно требуя особой осторожности. Сложные ситуации могут возникать при взятии лоцмана на борт или же спуске на лоцманский катер. В проливе Босфор Восточный погода изменчива и ненадежна, и ждать у моря погоды не приходится. В летнее время, как правило, наблюдается юго-восточная зыбь с преобладающим волнением два-три метра с добавлением ветрового волнения, которое привычно для аэродинамической трубы между материком и островом Русский. Моросящие дожди тоже не добавляют комфорта, и балясины лоцманских трапов постоянно влажны и скользки вместе с палубой лоцманского катера. В зимнее время преобладают ветры северных направлений, сдобренные морозом под —10 градусов, увеличивая дискомфорт и соответственные ощущения уже под —20. Лоцманские трапы на судах также не всегда соответствуют требованиям, к ним предъявляемым. Бортовая качка, особенно на небольших судах в балласте, когда лоцманский трап болтается из стороны в сторону словно маятник. Все вроде бы мелочные неудобства в сумме значительно затрудняют работу лоцманов, казалось бы, в таком простом деле, но мелочей в таких ситуациях не бывает, тем более что многие помнят несчастные случаи с лоцманами именно при посадке с катера на судно или наоборот. Море не прощает даже мелочных промахов и ошибок, оставаясь таким же опасным, как и сотни лет назад. Но все злоключения и неприятности компенсируются благодарностью капитанов за хорошо выполненную работу и полученным моральным удовлетворением, которое вскоре помогает забыть всю тяжесть недавно проделанной работы и сбросить нервное напряжение. Катарсис – он и в лоцманском деле играет не последнюю роль.

С незапамятных лет ни одно судно не выходило в море, не имея на борту опытного морехода, сведущего в безопасных подходах к портам посещения, как и в путевых, наименее опасных маршрутах плавания. На первых этапах развивавшегося мореплавания, согласно дошедшим до нас древнейшим свидетельствам и документам, предусматривалось разделение обязанностей. Капитан представлял интересы судовладельца, отвечая за судно и груз, и командовал экипажем. На заре мореплавания он, как правило, совмещал в себе права и обязанности судовладельца и капитана, каковым являлся и в самом деле. Но чистое судовождение не относилось к его епархии. Для этого существовали рулевые и лоцманы, на долю которых и выпадало судовождение. Рулевой управлял судном, действуя по командам лоцмана, руководил постановкой и уборкой парусов. Основной обязанностью лоцмана являлось безаварийное плавание до порта назначения. Лоцманы не всегда соответствовали своему назначению, и единого подхода или требований к их обязанностям не существовало. Даже всемирно известные мореплаватели Христофор Колумб и Америго Веспуччи неоднократно жаловались на ошибки и упущения своих лоцманов. Начиная с 1447 года стали появляться попытки ввести ответственность лоцманов за вину в кораблекрушении, и впервые это отразилось в постановлении Ганзейского морского консулата, как самой большой морской организации судовладельцев, хотя в разных странах этот вопрос решался по-разному. В одних случаях лоцман нес административную и имущественную ответственность, а в других уголовную. Все тот же Ганзейский морской консулат 1494 года констатировал, что лоцман, не знающий место проводки и нарушивший свои должностные обязанности, должен быть обезглавлен, если сохранения его жизни не потребуют рулевой, купец и большинство экипажа. Эти условия становились необходимыми для того, чтобы судьбу лоцмана единолично не решал судовладелец, то есть начали прорастать первые ростки демократизации в вопросе жизни и смерти, хотя жесточайшие меры наказания все еще оставались прежними. Так, например, в случае гибели судна по вине лоцмана мореходы могли отрубить ему голову, не понеся за это никакой ответственности. Последующие ступенчатые демократизации в корне изменили долю ответственности, и уже к XIX веку права и обязанности лоцманов пришли в цивилизованную фазу, по сути дела заложив фундамент тех отношений, которые остаются и сегодня.

В России после петровских указов о создании и лицензировании лоцманского сословия в начале XVIII века лоцманы фактически приобрели статус государственных служащих, что значительно подняло их престиж, и стали появляться целые селения корабельных вожей. На фоне многих других служивых людей лоцманы считались едва ли не элитой, будучи весьма зажиточными людьми, вступали в брак с девушками своего круга, подобно дворянскому сословию. В качестве знака отличия, означавшего принадлежность к уважаемой профессии, на груди носили особые бляхи. Интересны особенности быта лоцманских селений, которые со временем обрастали своими собственными обычаями и привычками. При строительстве дома под все четыре угла устанавливали морские большие якоря, свидетельствующие о надежности дома и его хозяина. Знания фарватеров являлись самой большой ценностью и тайной семейной династии, и все документы по этой теме берегли как зеницу ока, ибо они являлись источником благосостояния семьи и ее будущего, по сути дела не только семейной реликвией, а сокровищем, передававшимся из поколения в поколение по мужской линии. Но исключения, хотя и не очень часто, но случались, и женщины также встречались в лоцманских сообществах. Их появление обусловливалось разными причинами: лоцманский род по мужской линии мог прерваться, и тогда уже упрямые дочери старались не посрамить честь своих предков, тем более что с раннего детства они невольно посвящались во многие секреты отцовского занятия. Но встречались и такие, которые, несмотря на наличие в семье лоцманов мужского пола, выбирали эту нелегкую профессию и всеми силами старались утвердиться в ней, вопреки расхожему мнению семьи и лоцманского сообщества, и самые упрямые достигали цели, преодолев на своем пути множество преград. Первой женщиной-лоцманом в СССР стала уроженка поморского села Ольга Добычина. В свои 18 лет она сдала экзамены в Архангельском мореходном техникуме и по праву стала первой в Союзе девушкой-дипломированным лоцманом с правом проводки судов в Белом море и в Архангельском порту. В начале 30-х годов в Стране Советов начинает раскручиваться маховик массовых репрессий и одновременно начинают закладываться великие стройки, ставившие целью в короткие сроки превратить страну из аграрной в индустриальную, для чего нужны были миллионы рабочих рук, которые и черпали из необъятных народных масс сельского населения, особенно после года великого перелома по определению вождя, которым стал 1929 год. Страна ценой миллионов жертв в считанные годы превращается в индустриальную. Прежние производственные отношения низвергаются, и на замену им приходят вновь провозглашенные стереотипы, ранее невиданные и неслыханные. Появляются массовые профессии, неведомые ранее. Страна Советов прилагает невероятные усилия, чтобы приблизиться к ведущим государствам, объясняя населению свои нечеловеческие методы нарастающей угрозой капиталистического окружения, хотя, если исходить из реальных фактов, то поддержка гитлеровской Германии, в том числе приход Гитлера к власти в 1933 году, во многом обусловлена действиями Советского Союза на выборах в рейхстаг в 1932 году. Считавшиеся ранее чисто мужскими профессии осваивают и женщины. Ольга Добычина, младшая дочь лоцмана Петра Хабарова, являлась одной из первопроходцев в чисто мужском занятии мореплавания в его важнейшем звене – лоцманском деле. Получив лоцманский диплом в 1937 году, она проводила суда под многими флагами в Архангельск, а во время войны удивляла своим профессионализмом капитанов союзных судов с ленд-лизовскими грузами. После окончания войны ее перевели в Калининград, по итогам войны вошедший в состав СССР, где проработала еще 20 лет. Ее авторитет был настолько высок, что по сохранившимся воспоминаниям очевидцев, когда с проведенного судна ее забирал лоцманский катер, то матрос предварительно посыпал палубу солью для предотвращения скольжения.

На Дальнем Востоке лоцманская служба была создана в 1744 году, когда Охотск фактически был единственным морским портом и административным центром громадной неизведанной территории, хотя Охотское море не оставляло много времени для навигации в течение года, особенно в западной его части вблизи Шантарских островов, которые, по сути дела, являются его природным холодильником и доступны лишь в короткие летние месяцы, во время которых льды не успевают полностью растаять и отдельные льдины носятся в море по воле ветра и волн, как неприкаянные. Лоцманский пост создали при маяке, воздвигнутом в том же году. Уже гораздо позднее, в 1905 году, образовалось Товарищество пароходных предприятий на Дальнем Востоке, и суда нуждались в скорой проводке по бесчисленным слабо обследованным лиманам рек, заходам в создаваемые порт-пункты, ставшие позднее портами, и в обычные бухты с небольшими поселками на берегу. При Товариществе в 1906 году в Николаевске-на-Амуре создается лоцманское общество.

Во Владивостокском морском торговом порту государственная лоцманская служба ведет свой отсчет с 21 февраля 1928 года. Государственные лоцманы находились в ведении Дальневосточного гидрографического отдела, а до них проводкой судов в бухту Золотого Рога занимались частные лица, имеющие лицензию капитана порта, который и назначал опытных капитанов и судоводителей, хорошо знающих всю акваторию будущей проводки вместе с причалами порта и сооружениями. Старейшиной пароходства и порта, не говоря уже о лоцманской деятельности, являлся почетный работник морского флота, старший лоцман Алексеев Михаил Никитович, ушедший из жизни 5 сентября 1986 года на 76-м году жизни. Начав трудовую деятельность в Совторгфлоте молодым штурманом в 1931 году, в 40-х годах работал капитаном, а в годы войны военным лоцманом, обеспечивая в Татарском проливе безаварийные проводки советских судов с военными грузами, поступающими из Соединенных Штатов, которые позарез нужны для фронта и будущей победы. С окончанием войны в 1945 году работал капитаном ледокола «Давыдов», а затем последующие 25 лет старшим лоцманом. Перед уходом на пенсию он неоднократно утверждал, что далее не будет работать ни одного дня, но уйдя на заслуженный отдых 9 сентября 1969 года, 15 лет ухаживал за парализованной женой и спустя три месяца после ее смерти ушел и сам, будто дожидаясь ее смерти из-за опасения, что парализованная жена останется без ухода. Возможно, что после ее кончины, он посчитал свою жизненную миссию законченной – пример, достойный лишь глубоко порядочного человека. За все долгие годы лоцманской службы через его руки прошло много воспитанников и последователей, которым он помогал, и словом, и делом передавая опыт и знания, невостребованные ни в каких учебниках и потому еще более ценные. Он и стал основателем потомственной династии лоцманов, которую продолжил его сын Эдуард Михайлович Алексеев, проработавший в лоцманской службе в течение 23-х лет и погибший при исполнении лоцманских обязанностей 18 апреля 1997 года на 63-м году жизни, не доработав две вахты до ухода на пенсию. Но династия продолжилась, и с 1997 года в лоцманской службе продолжает работать внук М. Н. Алексеева – Константин Эдуардович Алексеев, лоцман первой категории, старший смены.

Многим поколениям мореплавателей хорошо известна фамилия лоцмана Михайлец Александра Матвеевича, 38 лет проработавшего в дальневосточных морях, пришедшего на флот по комсомольской путевке в военном 1943 году 17-летним мальчишкой. Его военно-трудовая биография началась со службы на тральщике, где любознательный юнец в перерывах между вахтами постигал основы штурманского дела. По мере приобретения опыта и знаний шел и карьерный рост, и спустя несколько лет он был назначен старшим помощником капитана на теплоход «Муссон». В начале 60-х ушел на первую путину уже капитаном и последующие 20 лет отработал лоцманом во Владивостокском морском торговом порту. Среди его сослуживцев найдется много бывших и ныне действующих известных лоцманов: Юрий Михайлович Никитин, Владимир Максимович Новиков, Анатолий Тихонович Чумаков, Михаил Васильевич Мун, Виктор Павлович Беляков, Сергей Петрович Гацура, Владимир Федорович Рогулин, Владимир Дмитриевич Евдокимов, Владимир Алексеевич Акимов, Владимир Прокопьевич Лукьянов, Константин Эдуардович Алексеев. Многие из них и поныне несут службу во владивостокском порту. Лоцманской компании «Владлоцманы» под силу самые сложные операции по заводке в порты бассейна самых нестандартных плавучих объектов исполинских размеров, которые являются классическими примерами человеческого мастерства и должны детально анализироваться и изучаться в учебниках, и за подобными примерами ходить далеко не надо. 25 июля 2018 года была проделана уникальная операция по заводке в завод «Звезда» в бухте Большой Камень плавучего дока «Вымпел» длиной 287 метров и шириной 70 метров, грузоподъемностью 40 тысяч тонн. Проводку осуществляли лоцманы Алексеев К. Э., и Евдокимов В. Д. Уникальная операция потребовала ювелирной точности, учитывая огромные размеры дока с парусностью не менее, чем у пятимачтового барка со всеми распущенными парусами. Четкая организация всего процесса и высокое профессиональное мастерство исполнителей сыграли решающую роль в выполнении столь сложной операции, которую обеспечивали четыре мощных буксира. Два из них, буксиры портофлота «Богатырь» мощностью 1910 киловатт и «Добрыня» – 2028 киловатт. Стесненная акватория, узкий вход и огромная парусность не позволяли допустить даже малейшую ошибку, и вскоре невиданный по размерам док занял уготованное ему место, как будто он всегда там и находился. Наряду с доком сравнимой по своей сложности была осуществлена заводка в завод кормовой части супертанкера типа «Афромакс» «Владимир Мономах» грузоподъемностью свыше 100 тысяч тонн, длиной 219 метров и шириной 55 метров. Работы такого характера относятся к исключительным, требуют тщательной предварительной подготовки и четкого взаимодействия всех принимающих участие в столь непростой операции. 8 октября 2019 года лоцманом Петровским К. Ю. выполнена спасательная операция по снятию с мели контейнеровоза Cosco England длиной 366 метров, водоизмещением 153 666 тонн с осадкой свыше 10 метров, как носом, так и кормой, который находился на якоре на внешнем рейде Владивостока в точке №30. Внезапно налетевший шквал подорвал держащий якорь, и судно начало дрейфовать в сторону острова Скрыплев и в итоге село на песчаную отмель в районе миделя. Сразу же приступили к спасательной операции под руководством лоцмана Петровского К. Ю., в которой задействовали буксиры «Богатырь», «Добрыня» и «Руслан». Оценив ситуацию и сделав промеры глубин вокруг судна, чтобы определить конкретное место посадки на мель, лоцман поставил буксиры для работы на упор с левого борта и, используя главный двигатель и подруливающие устройства судна, вскоре снял контейнеровоз с мели и отвел в безопасное место. При этом судно повреждений корпуса не получило, что в первую очередь было обусловлено оперативностью принятых действий и правильным расчетом прилагаемых усилий по снятию. 23 мая 2015 года на внешнем рейде Владивостока в точке №28 стоял на якоре китайский контейнеровоз COSCO YANTIAN длиной 350 метров, грузоподъемностью 109 149 тонн. Поступил звонок от старшего смены системы управления движением судов в Уссурийском заливе о том, что китайский контейнеровоз дрейфует в сторону мыса Назимова и необходима срочная помощь. Дежурный лоцман Владимир Рогулин не мешкая сразу же вышел на помощь на буксире «Добрыня». В проливе Босфор Восточный юго-западный ветер 15—20 метров в секунду, волнение 2—3 метра. С трудом, кувыркаясь с волны на волну и преодолевая встречные порывы ветра, буксир подошел к борту аварийного судна. Лоцман стрелой взлетел на мостик, где его встретил довольно спокойный китайский капитан, объяснивший реальную ситуацию и принимаемые меры. К этому моменту контейнеровоз сдрейфовал на семь кабельтовых и корма находилась на входной стороне Шкотовского фарватера, в трех кабельтовых от мыса Иродова. Несмотря на десять смычек отданной якорь-цепи, судно продолжало дрейфовать. Напор ветра, учитывая громадную парусность контейнеровоза, значительно превышал держащую силу якоря. Решили выбирать якорный канат, подрабатывая главным двигателем на передний ход, чтобы иметь якорь-цепь в положении «панер» или «слабо вперед». Одновременно использовали подруливающее устройство и работу буксира на упор с правого борта в районе носовой части, чтобы судно находилось в положении на ветер и ни в коем случае не дать ему развернуться лагом к ветру, что может привести к чрезвычайной ситуации с непредсказуемыми последствиями. На выборку всех десяти смычек каната потребовалось не менее получаса. Пост управления движением судов указал новую якорную точку, в которой нужно сразу отдать три смычки, а затем медленно потравливать до десяти смычек и затем задержать канат. Но вскоре стало ясно, что канат не держит и судно вновь дрейфует в сторону мыса Назимова. Пришлось повторять операцию по выборке якорь-цепи. Пост управления дает очередную якорную точку. В данном случае можно было вывести пароход за пределы портовых вод, но задача предстояла не из легких: развернуть громадное судно, не имеющее достаточного переднего хода, не поставив его лагом к ветру, необычайно трудно, тем более что ослабление ветра не предвиделось. В третий раз пришлось медленно выбирать якорь и переходить в новую точку, где в очередной раз отдали якорь, потравив его до десяти смычек. Выждав около получаса, убедились, что якорь «забрал» грунт и дрейфа нет. Рогулин еще около часа пробыл на мостике китайца для пущей верности, окончательно убедившись в отсутствии дрейфа, и затем покинул борт судна, сопровождаемый благодарностями капитана. Для китайца при усилении ветра, чтобы избежать дрейфа, нужно было отдать три-четыре смычки второго якоря, который бы значительно уменьшил рыскание судна и силу рывков, подрывающих держащий якорь с последующим дрейфом. В этом случае вероятность дрейфа значительно уменьшалась, и, скорее всего, он бы и не возник. Но недаром говорят, что хозяин – барин, и в результате случилось то, что неизбежно должно было произойти. Необычная, но столь необходимая работа не явилась чем-то неожиданным или сверхъестественным для лоцмана, и он действовал так же обыденно и решительно, как при обычных швартовых операциях в порту.

Лоцманская компания «Владлоцман» была создана в 1992 году. Один из поныне здравствующих лоцманов, Чумаков Анатолий Тихонович, начал свою карьеру по проводке судов в 1983 году, а стажировал его один из патриархов лоцманского дела Новиков Владимир Максимович. Из его напарников тогда еще работали многоопытные лоцманы старшего поколения: Никитин, Коваль, Милейко, Калинин, Краснопоясовский. Они-то и были старой гвардией, которая начала работать в порту еще в 1960 году с древними одновинтовыми паровыми буксирами и катерами, совершенно неманевренными, и их имена уже давно ушли в Лету: «Явку», «Марекан», «Заря» и старый «Богатырь». Швартовные работы проводились на длинных буксирах, носовой буксир буксировал, а кормовой придерживал. С такими неманевренными буксирами по-другому не получалось, так как при работе на упор их часто разворачивало, и они оказывались практически бесполезными: уходило много времени для того, чтобы выйти в нужную позицию, и за это время могло что угодно произойти, особенно в условиях непогоды в непосредственной близости от причала. Но время шло, и с поступающими гораздо более маневренными буксирами по инициативе лоцмана Калинина перешли на работу на коротких буксирах, то есть без подачи длинных буксирных концов, работая на упор или на себя, что значительно ускорило время швартовых операций, облегчая работу лоцманов. Лоцманская служба занимала помещение на 13-м причале, в здании, которое и по сей день находится там же, непосредственно подчиняясь администрации порта под контролем капитана порта. В 1992 году, после развала СССР, лоцманское сообщество стало самостоятельной структурой, но далось это совсем не легко. Генеральный директор Владивостокского морского торгового порта, приватизировавший порт первой категории, решил прибрать к рукам и структуры, близкие к порту, начисто забыв афоризм почти полуторавековой давности, оглашенный устами Козьмы Пруткова о том, что нельзя объять необъятное, даже если очень хочется, попробовав обложить данью в размере четверти валового дохода, и вначале это ему удалось, но изымание ясака продолжалось совсем недолго и на этот раз не прокатило. Лоцманский командир Новиков В. Н. наотрез отказался выплачивать вымышленный оброк, но возникшие проблемы продолжались еще долго, вплоть до угрозы лишить пропусков на вход в порт. Лоцманское сообщество, пройдя через тернии, выдержало накат администрации порта, который хотя и продолжался через многие структуры порта, но положительного результата не дал, и не потому, что был слабым и недостаточным, скорее он развивался по всем канонам тогдашнего жанра, но причина была в людях, которых на испуг не возьмешь: все они были из капитанского сословия, много лет проработав в море, привыкшие справляться со всеми невзгодами жизни и были лидерами по своим внутренним качествам и убеждениям. Компания начала работать самостоятельно в качестве ТОО «Владлоцманы», а затем АНО «Владлоцманы». Лоцманским командиром стал Евдокимов Владимир Дмитриевич, а заместителем Чумаков Анатолий Тихонович. Добавили в штат бухгалтера и водителя дежурной автомашины. По сути дела, создали полноценную организацию, отвечающую всем требованиям существующего законодательства с собственным уставом и лицензированную согласно действующим требованиям, нормам и правилам. Государственные органы неоднократно покушались на независимую компанию – она была у них как бельмо на глазу, частную лоцманскую компанию пытались закрыть любыми способами, мотивируя свои намерения совсем уж несусветными аргументами, но все попытки ни к чему не привели – компания продолжала работать. И хотя конституция страны провозглашает равенство всех форм собственности, но из многолетней практики на это мало кто обращает внимание, если наверху возникает желание нарушить тот или иной пункт, то за этим дело не станет, да и советское консервативное мышление все еще глубоко въелось в пот и кровь государственных чиновников любого ранга. Ну, а если запахло какой-либо личной выгодой, то наезд приобретает лавинообразное движение и устоять перед ним дано далеко не каждому. Попытки убрать намозолившую глаза частную компанию продолжаются и сейчас, мотивируя аргументом, что должна существовать единая государственная лоцманская служба, при том, что требования к обеим формам собственности абсолютно одинаковы. В большинстве стран существуют как государственные, так и частные лоцманские сообщества и каким-то образом умудряются не портить кровь друг другу, то есть мирно уживаются. Но у России всегда свой путь, который если даже в очередной раз ведет в пропасть, то прикрывается какими-то мифическими целями и специфическими особенностями страны. Хотя все объясняется намного проще: существует лишь чья-то личная заинтересованность, которая, маскируясь, натягивает на себя шкуру ягненка, из-под которой торчат волчьи зубы, или же прикрывается общими словами о государственной необходимости. Интересно, почему лоцманская проводка гражданских судов во Владивостоке является государственным приоритетом? Нонсенс и не более!

В 2000 году образовалась лоцманская служба Росморпорта, которая и стала основным конкурентом частной компании, используя незаконные приемы в конкурентной борьбе, многие из которых тянули на уголовные дела. Используя власть и политику кнута и пряника, переманивали агентские компании на свою сторону, уменьшали тарифные ставки проводки судов, вследствие чего доходы резко падали. Доходило до того, что лоцманский командир Владимир Евдокимов, однажды собрав весь коллектив, объявил, что компания находится на грани банкротства и, по всей вероятности, всем придется искать другую работу. Очередные трудные переговоры с администрацией порта привели к более-менее приемлемому компромиссу: компания вошла в состав портофлота, что означало возможность использования лоцманского катера и буксиров по ставкам государственной компании Росморпорта, тем самым избежав волюнтаристского одностороннего повышения почасовых ставок, которые и до этого были значительно выше росморпортовских. Таким образом, после пикового падения начался рост. В настоящее время ситуация вышла на стабильный уровень с 16 лоцманами в составе компании, 13 из которых лоцманы первой категории и трое – второй категории. Несмотря на жесткую конкуренцию со стороны трех других компаний, «Владлоцманы» занимают около 40% от всех лоцманских услуг в порту. Сложился очень прочный коллектив единомышленников, и общая угроза лишь укрепила его дух и понимание того, что только будучи сплоченной, компания в силах добиться своих целей. Отношения внутри компании доброжелательные, проводится учеба и регулярный разбор сложных случаев с вытекающим выводами, направленными на устранение подобных ошибок в будущем. Обычными стали проявление лоцманами активных приемов в работе, смелости и определенного мужества, решительности в нестандартных ситуациях. Совсем недавно, 3 сентября, при прохождении тайфуна «Майсак» в условиях ураганного ветра удалось без повреждений убрать все суда от причалов и избежать трагических последствий. В очередной раз свое мастерство и самообладание проявили лоцманы Щербаков Александр Алексеевич, Плюснин Михаил Борисович, Винничук Виктор Викторович. Удалось не только убрать суда от причалов, но и провести их через узкий Токаревский пролив в Амурский залив при ураганном ветре, который в то время являлся самым безопасным местом во время проходящего тайфуна. Отдельных слов благодарности заслуживают судоводители буксиров-кантовщиков, прекрасно справившиеся с работой в сложнейших условиях. Какое мастерство и самообладание нужно иметь, чтобы в экстремальных условиях сильнейшего шторма подойти к борту судна, когда буксир бросает, словно обычную щепку в бурлящем водопаде, завести буксиры и, используя полную мощность своих главных двигателей, отвести судно от причала. Такая работа под силу лишь специалистам высшей квалификации, рыцарям без страха и упрека. В то же время другие лоцманские компании наотрез отказались выполнять столь сложную работу в неимоверно тяжелых погодных условиях. Напрашивается очевидный вопрос: почему не убрали суда с причальной линии заранее, прекрасно зная траекторию движения тайфуна, силу и направление ветра, которые он принесет, тем более что лоцманы неоднократно на этом настаивали, предупреждая заранее портовый надзор и главного диспетчера порта? Администрация порта, у которой портнадзор что-то вроде во всем зависящего от нее придатка, хотя он должен быть совершенно независим и подчиняться лишь капитану порта, предпочла вести грузовые операции до последнего момента и, по сути дела, не разрешая портнадзору дать команду всем находящимся у причалов судам уйти в Амурский залив, не подвергая себя чрезмерному риску, и после этого, уже с приходом тайфуна, попросту умыла руки, отдав спасение и вывод пароходов на откуп лоцманам. Действия капитана порта также являются совершенно непонятными: ему, как непосредственно отвечающему за безопасность в порту, доподлинно была известна назревающая ситуация, но он также остался нем как рыба, что также подтверждает его зависимость от администрации порта, хотя он напрямую подчиняется центральным государственным структурам. Но между «де-факто» и «де-юре» дистанция громадного размера, как говорил даже туповатый полковник Скалозуб в грибоедовской комедии «Горе от ума». Так что действительно нет пророка в своем отечестве, лишнее подтверждение слов Иисуса Христа, отраженных в Евангелии. Лоцманы оказались крайними, и все тайфунные проблемы пришлось решать им, что они с честью выполнили.

Многие пайлоты имеют большой, поистине «золотой» стаж работы. Тот же Чумаков А. Т. проработал 30 лет, с 1983 по 2013 год, что под силу лишь многоопытному творческому человеку с завидным мужеством и смелостью, способному принимать совершенно неординарные решения в конкретных сложнейших ситуациях. Совсем недавно он отметил свой 80-летний юбилей и постоянно интересуется делами компании, демонстрируя, что годы не властны над ним. Первым напарником Владимира Рогулина в лоцманском качестве был Гиро Герман Александрович, в свое время один из лучших капитанов транспортной компании «Востокрыбхолодфлот», кавалер многих государственных наград, воистину настоящий человек и капитан, ставший одним из лучших лоцманов своего времени. В юности был мастером спорта и чемпионом СССР по боксу. Именно у него Владимир перенял основные премудрости лоцманской профессии. В настоящее время вот уже 13 лет напарниками Рогулина являются Смелов Вячеслав Алексеевич, в прошлом капитан-директор плавбазы «Петр Житников», Акимов Владимир Алексеевич, капитан крупных контейнеровозов на своем прежнем поприще, Шмаков Иван Макарович, ранее работавший на рыболовном добывающем флоте. В окружении таких людей, одаренных не только высокими профессиональными, но и глубоко порядочными человеческими качествами участия, сострадания, дружелюбия, искренним желанием прийти на помощь при первом обращении, всегда уютно и комфортно. С ними можно и рюмку водки выпить, как и поделиться радостью и быть уверенным, что и в беде не оставят. Покойный Гиро часто стажировал Владимира в бытность того молодым лоцманом на крупнотоннажных судах и пассажирских лайнерах. Навсегда запала в память его фраза, что любую работу нужно сделать не только безопасно, но и красиво. «Запомни, чем меньше ты работаешь буксирами, тем выше твой класс». В начале своей лоцманской карьеры не раз удивлялся, как красиво и естественно старые лоцманы подводят судно к причалу: две-три команды буксирам, и пароход ошвартован. Такие швартовки вызывали чувство гордости за своих учителей, давали надежду, что и у тебя со временем будет не хуже. Сегодняшние лоцманы со стажем за 20 лет проходили школу тех самых ветеранов и сейчас, спустя два десятка лет, уже сами уподобляясь своим учителям, передают опыт и знания молодым лоцманам. «Жизнь возвращается на круги своя», как говорил третий царь Иудеи Соломон более трех тысяч лет тому назад, а вместе с ней и традиции от поколения к поколению. До сих пор помнятся швартовки во время стажировки с Михальцом Александром Матвеевичем: швартуют «морковку» к 16-му причалу правым бортом: причал все ближе и ближе, и все назойливее мысль: «Матвеевич, пора уже разворачивать судно». Но Матвеевич ждет лишь одного ему известного нужного момента. А вот и команда: «Носовому буксиру на себя, полный. Кормовому на упор, средний». И через несколько минут 180-метровое судно стоит у причала с крепко набитыми швартовыми. В этом нет ни толики самоуверенности, а лишь трезвый, осознанный расчет, и поразительная уверенность чувствовать пароход как самого себя и заранее знать будущую команду, и твердое понимание дальнейшего поведения судна.

Кроме Чумакова А. Т., проработавшего лоцманом 30 лет, по 25 лет проработали Евдокимов В. Д. и Рогулин В. Ф., 23 года – Алексеев К. Э., 22 года – Акимов В. А., а остальные в основном по 15—20 лет. Молодые лоцманы также успели набрать необходимый опыт. Большую роль в совместной деятельности компании играет диспетчерский аппарат, как и судоводители-механики, матросы буксиров-кантовщиков «Богатырь», «Добрыня», «Могучий», «Персей». Для четырех буксиров 15—30 швартовых операций за смену – очень большая нагрузка. Заслуживает большого уважения старший диспетчер Пономарева Ольга Евгеньевна, работающая в порту с 1993 года. Она всегда в курсе всех дел и досконально владеет ситуацией. Для нее не существует неизвестных вопросов, и постоянно меняющаяся обстановка – обычное дело для этой молодой и изящной женщины. Приходится только удивляться, как в такой изящной головке помещается столь громадный объем постоянно меняющейся информации: умение умело распределять работу буксиров, лоцманских катеров, держать связь с постом системы управления движением судов на всей акватории порта и подходах к нему, диспетчерской порта, агентами и одновременно решать множество неотложных вопросов, совместно со старшим смены распределять работу лоцманов, предполагая различные варианты ситуаций. Владимир Рогулин работает с Ольгой Евгеньевной в одной вахте с 2012 года, а знаком более 20 лет.

На буксирах-кантовщиках также работают настоящие профессионалы: капитан б/к «Богатырь» Мешков Юрий Геннадьевич, сменный помощник капитана Болотов Игорь Владимирович – большой мастер своего дела, за штурвалом «Богатыря» с 1994 года, а в портофлоте с 1983 года, безотказный исполнитель самых сложных работ, которые выполняет согласно своей высокой квалификации, как искушенный мастер дела. Капитан б/к «Добрыня» Мороз Владимир Николаевич, сменный помощник Калинин Валерий Федорович. Сменный помощник Рыбин Александр Борисович управляет своим «Добрыней» как одноместным яликом, и неразрешимых задач для него не существует. По характеру добрейшей души человек, и общение с ним, не говоря уже о работе, сплошное удовольствие. Трудно представить на месте сменного помощника буксира-кантовщика молодую хрупкую женщину, но факт остается фактом: Спивак Оксана Владимировна работает на самом мощном современном буксире «Добрыня» и умело справляется с табуном почти в три тысячи лошадей. До этого она работала старшим помощником капитана на транспортных и рыболовецких судах. Помимо всего прочего, занимается парусным спортом и приятна в общении и работе, всегда спокойна и немногословна. Более 30 лет отработал в порту капитан б/к «Могучий» Бондаренко Сергей Никифорович, один из ветеранов портофлота, недавно ушедший на пенсию.

Время течет незаметно и неумолимо, и вчерашние события как-то незримо оказываются далеко позади. Сейчас уже лишь немногие помнят, что суетливый и оживленный Владивосток не так уж и давно был закрытым для иностранцев городом и портом, куда даже свои граждане могли приехать лишь по специальным приглашениям, в противном случае их заворачивали назад или же пограничники забирали с собой для разбирательства: кто, зачем и почему? Открыли для посещения иностранными судами и гражданами город и порт лишь после крушения Советского Союза, в 1992 году, и с тех пор прошло почти 30 лет, а это значит, что подавляющее большинство населения не знает о его относительно недавней закрытости. И только услышав известную песню Владимира Высоцкого: «Открыт закрытый порт Владивосток, но мне туда не надо», – многие в недоумении пожимают плечами. Город всегда был морским и олицетворял вечную тягу романтиков к безбрежности морей и океанов. На его набережных стоял устойчивый запах моря, смешанный с ароматами морских водорослей, выброшенных на берег, который трудно перепутать с какими-то другими запахами. В 90-е годы на Океанском проспекте появилась бронзовая скульптура стильного морячка, столь характерного для 70-х годов, пытающегося поймать такси: в расклешенных джинсах, с сумкой через плечо, из которой выглядывают популярные пластинки, запрещенные ко ввозу в СССР, уверенного в своей неотразимости, где все кричало, что он только что сошел с судна, пришедшего из-за границы. Скульптору в полной мере удалось схватить дух того времени, и сегодня убеленные сединами ветераны обязательно оглянутся, проходя мимо. Это их недавнее прошлое, о котором и напоминает лихой морячок. В 1990 году в городе прошел первый форум стран АТР, на котором тогдашний министр иностранных дел Шеварнадзе заявил, что город откроют в 1993—1996 годах, но на этот раз знаменательное событие произошло значительно быстрее. 20 сентября 1991 года Борис Ельцин подписал указ об открытии Владивостока, которое происходило в два этапа: с 1 января 1992 года город открывался для посещения собственных иногородних граждан и иностранцев, а заход иностранных судов разрешался с 1 ноября 1992 года, что, скорее всего, было связано с обструкциями военных, не желавших показывать базу Тихоокеанского флота и привыкших к собственному спокойствию. А тут ни с того ни с сего иностранцы, которые спят и видят, как бы украсть все наши секреты, тем более что угроза шпиономании десятками лет насаждалась во всей стране. Первым иностранным судном, зашедшим во Владивосток, был сухогруз НАО GIAN, 130-метровой длины, под вьетнамским флагом. Зафрахтованный южнокорейской компанией, он шел из Японии под погрузку чугунных чушек назначением на южнокорейский Пусан. Глава судоходной компании судовладельца, учитывая первый заход иностранного судна в открывающийся порт, сразу же вылетел во Владивосток. Первым лоцманом, ошвартовавшим иностранное судно в порту и вошедшим в историю, стал Чумаков Анатолий Тихонович. По его словам, дело обстояло так: его вызвал к себе капитан порта Полищук Петр Иванович, бывший капитан самого крупного в то время пассажирского судна длиной 205 метров парохода «Советский Союз», доставшегося по репарациям при разделе флота побежденной Германии в послевоенные годы, с клепаным корпусом, стоявшего на постоянной линии Владивосток-Петропавловск-Камчатский. Пароход всегда швартовался у шестого причала морского торгового порта. Полищук известил Чумакова о скором заходе в порт первого иностранца и поручил ему ошвартовать его, обосновывая тем, что лоцман недавно пришел с действующего флота и с английским языком у него полный порядок, не говоря уже о профессиональных лоцманских качествах. С приходом иностранца Анатолий Тихонович, облачившись в морскую форму, поднялся на борт и ошвартовал пароход левым бортом к десятому причалу порта с присущей ему элегантностью на виду у многочисленных встречающих. Важно было показать первым иностранцам, что местные лоцманы не лыком шиты и щи не лаптем хлебают, а являются такими же цивилизованными и умелыми, как и во многих портах мира. Лоцманский дебют в полном смысле удался, впрочем, по-другому и быть не могло, учитывая истинное умение и опыт местного лоцманского содружества. С тех пор лоцманское обслуживание иностранных судов во Владивостоке стало обычным делом и капитаны судов, направляющихся в «город нашенский», никогда не беспокоились о качестве проводки, не сомневаясь в профессиональной выучке местных лоцманов, всегда расставаясь с ними по-доброму с полным удовлетворением от качественно выполненной работы.

Лоцманская служба изначально являлась основополагающим звеном в обеспечении безопасности мореплавания, и чем интенсивнее судоходство, тем более она необходима. Ее развитие на Руси и позже в России шло в тренде мирового судоходства, постепенно приобретая цивилизованные формы и нормы морского права, которое тоже не стояло на месте, развиваясь и совершенствуясь. Петр Первый окончательно заложил законодательную базу и государственный подход к столь нужному делу. Хорошо понимая важность и приоритет лоцманской службы, он фактически выделил лоцманов в отдельную касту с многочисленными льготами, которые закрепили престиж и важность профессии.

И сегодня стоит пожелать современным лоцманам не забывать традиции, выработанные за сотни лет, а молодежи помнить науку своих отцов и дедов, пронесших верность своей сложной и уникальной профессии через многие годы. Ветеранам продолжать трудиться, передавая свой бесценный опыт молодым, не забывая, что и они были такими же всего лишь каких-то 20—30 лет тому назад.

Удачи, здоровья, бодрости и жизнерадостности, памятуя, что «и это пройдет», как было выгравировано на кольце того же иудейского царя Соломона. Прошедшее уже прошло, будущее еще не наступило, и есть только сегодня, время, в котором мы живем со всеми радостями и огорчениями, и пусть обыденность и повседневность никогда не затронут ваши душевные струны, радуйтесь каждому прожитому дню!

По рассказам капитана дальнего плавания Владимира Рогулина

Морская биография

Кто это там сказал про нас,

что мы живем и старимся?

Готов с любым из вас сейчас

вторично в путь отправиться!

Владимир Рогулин родился во Владивостоке в суровое послевоенное время, когда страна только-только отходила от громадных людских потерь и небывалой разрухи. В западных, бывших в оккупации, районах едва налаживалась жизнь, и люди все еще продолжали обитать в землянках. Карточная система также не отменялась, а тут еще неурожайные годы 1946—1947, когда погибло порядка полутора миллионов человек и вернувшимся с фронта миллионам демобилизованных воинов, мечтавшим о сказочной послевоенной жизни, пришлось в этом сильно разочароваться. Страну нужно было поднимать из развалин, засучив рукава, не гнушаясь никаким делом вне зависимости от наград и воинских званий. Конечно, подобная участь далеко не всем пришлась по нраву: молодым полковникам с семилетним образованием и увешанным иконостасом наград нужно было снимать форму и садиться за парту в вечерней школе, а днем работать, как обычным рабочим.

На этом безрадостном фоне Владивосток, как и весь Дальний Восток, выглядел вполне благопристойно: сюда не докатилась прошедшая война, хотя в определенные периоды времени участие Японии в войне почти не подвергалось сомнению, но наша соседка после разгрома немцев под Москвой так и не решилась вступить в большую войну, помня уроки Хасана и Халхин-Гола. С продовольствием в городе также было получше: выручало море, и местные пацаны учились ловить рыбу одновременно с началом первых самостоятельных шагов и умением говорить. Родительский дом находился в Куперовской пади, чуть выше нынешней остановки «Дальпресс», где сейчас находится магазин «Игнат». Морской прибой продолжал свой нескончаемый напев, шурша по песку и мелким камешкам в нескольких сотнях метров от дома, и все летнее время местная толпа сорванцов проводила на берегу, купаясь и ныряя в воды Амурского залива с раннего утра до позднего вечера, пока кожа не покрывалась зелеными пупырышками, и, дрожа от холода, пацаны старались незаметно добраться до дома, чтобы не попасть под горячую отцовскую руку: домашние обязанности еще никто не отменял, а их было предостаточно: огород, вода из ближайшего колодца или колонки с ведрами на коромысле. В случае прогула, когда в избытке чувств и эмоций ребятня забывала о своих домашних обязанностях, приходилось держать ответ дома и уже на следующий день сначала домашние работы, а уже потом море и другие развлечения, которых было предостаточно. Ребятня таскала полные ведра с водой, изгибаясь под их тяжестью так, что к вечеру побаливало все тело и хотелось только прикоснуться к подушке, чтобы тут же забыться в глубоком сне. Так уж водится, мальчишеские компании разбиваются на небольшие, более близкие группы по интересам и, как правило, остаются друзьями на всю жизнь. Самыми близкими друзьями детства у Владимира были Боря Коростелев, ныне Борис Яковлевич, добродушный, никогда не унывающий весельчак, умница и спортсмен, доктор технических наук, первый проректор Дальневосточного университета. Жив, здоров, и дружба продолжается уже более 60 лет.

Вторым был Гена Горский, полная противоположность Борису: спокойный и даже флегматичный, закончив ДВВИМУ, недолго поработал на флоте и уехал с женой в Ростов-на-Дону. Дальнейшая связь, к сожалению, оборвалась. Живя рядом с морем на мысе Кунгасном, обладание своей лодкой было едва ли не обязательным. В семье имелась своя весельная, плоскодонная лодка, которую сделал своими руками дедушка Владимира Тутов Федор Герасимович: красавец-мужчина с буденовскими усами, суровый, но справедливый, умерший в 1968 году от инфаркта. На этой лодке внук с дедом в летнее время почти ежедневно ходили на рыбалку в Амурский залив, и рыбы тогда было неизмеримо больше: камбала, навага, окунь и даже лососевые попадались. После окончания рыбалки дед разрешал внуку понырять с лодки и поплавать. А что это значило для 10-15-летнего подростка, рассказывать не нужно. Скорее всего, с того времени и возникла тяга к морю. Свой первый морской поход Владимир совершил на этой лодке, едва не стоивший жизни всей тройке друзей и преподавший первый, самый важный жизненный урок о том, что море нужно уважать и не совершать необдуманных поступков. Однажды дед разрешил всей неразлучной троице самостоятельно покататься на лодке, хотя и раньше он также позволял им подобное при условии не выходить далеко в залив, но постоянное барахтанье недалеко от берега друзьям уже порядком надоело, и они отважились добраться на веслах до противоположного берега залива – мыса Песчаный. Погода стояла почти идеальная, и расстояние до Песчаного при отличной видимости казалось совсем небольшим. За пару часов добрались до середины залива, но задул ветер, погода стала портиться, и силы были уже не те. Слава богу, хватило ума повернуть обратно, и после нескольких часов борьбы с разгулявшейся непогодой с кровавыми мозолями на ладонях, обессиленные, упали на долгожданный песок родного берега, получив важный жизненный урок. Хорошо, что дед не узнал о неудавшейся попытке покорения Амурского залива, а то бы не избежать заслуженного наказания, скорее всего, последовало бы отлучение от лодки, что означало: прощай, лето. Но выводы сделали сами начинающие мореплаватели, и главным было то, что с морем шутки плохи.

Второе запомнившееся на всю жизнь плавание совершил примерно в те же годы. Старший брат, работавший на дальстроевском пароходе «Феликс Дзержинский», взял своего младшего в рейс на Камчатку, и этот первый в жизни выход в море на настоящем судне окончательно определил дальнейшую судьбу Владимира. Окончив школу, он не раздумывал, куда идти: только в ДВВИМУ на судоводительский факультет, который и закончил в 1971 году, поступив в 1965-м. Женился также во время учебы на пятом курсе. Однажды в свободный вечер попросил своего однокашника Пашу Сулимина познакомить с девушкой, младшей сестрой его жены Надей, что тот вскоре и сделал. Случилось это в День Советской армии 23 февраля 1970 года. Надя работала секретарем у начальника организационно-строевого отдела училища Пивоварова Константина Игнатьевича. При знакомстве сердце екнуло и Владимиру стало ясно, что заднего хода не будет – он по-настоящему влюбился в эту юную 19-летнюю красавицу. 8 мая они сыграли свадьбу и с тех пор живут в мире и согласии уже более 50 лет, а Надя стала не только женой, но и самым верным другом.

Поступивших в училище судоводителей насчитывалось 190 человек, но окончили и получили дипломы лишь 70, то есть путь к знаниям в самом деле оказался тернистым и непосильным почти для двух третей поступивших. Ротным командиром, что-то вроде няньки, был капитан третьего ранга Виктор Андреевич Кортунов по прозвищу «Плафон» из-за своей необъятной лысины. Небольшого роста, с профессиональными плоскими шутками, распространенными в военной среде, которые и отличают их среди других. Но главное, что он был хотя и строг, но справедлив.

Владимир ненавидел рабочую обувь, именуемую презрительным словом «гады», что лишь подчеркивало общее отношение к грубым изделиям из сыромятной кожи, и постоянно ходил в хороших ботинках, вызывая недовольство ротного командира. В конце концов тому тоже надоело это перетягивание каната, и он потребовал: «Рогулин, если завтра на утренний осмотр выйдешь в своих ботинках, получишь четыре наряда вне очереди». Нужно было срочно выходить из создавшейся патовой ситуации: четыре лишних наряда были вовсе ни к чему. С трудом нашел один рабочий ботинок на левую ногу и после долгих поисков по иронии судьбы обнаружил еще один ботинок и тоже на левую ногу. Но делать было нечего и выбирать не приходилось. Надев оба левых ботинка, стал в общую шеренгу, косясь на носки, смотрящие в одну сторону. Подошедший командир промолвил: «Вот видишь, любо-дорого посмотреть». Вся рота, будучи в курсе событий, грохнула от смеха, но удалось избежать внеочередных нарядов, и, продолжая носить хромовые ботинки, наш герой старался не попадаться на глаза ротному.

Преподаватели в училище были замечательными старой закалки капитанами. Разве можно забыть первую в мире женщину-капитана дальнего плавания Анну Ивановну Щетинину, ведущую курс навигации. Во время ее лекций слушатели сидели с открытыми ртами и в навигацию по-настоящему влюбились. Во время небольших отступлений она рассказывала о военном времени, когда ее совсем маленький пароход в составе Балтийского флота эвакуировался с его главной базы в Таллине. При этом о своих заслугах не вспоминала, хотя и следовало. Ведь именно она единственная на своем малыше, забитом до отказа эвакуированными, пошла северным путем, приближаясь к финской границе до острова Гогланд, а затем уже и до Кронштадта без потерь, хотя из общего количества более чем в 41 тысячу человек погибли по разным источникам от 15 до 18 тысяч человек. Залевский Всеволод Вячеславович, преподававший астрономию, известен многим поколениям курсантов. Суровый и требовательный, он был безраздельно влюблен в свой предмет, знал все звездное небо и требовал того же от слушателей. Научил быстро и точно решать астрономические задачи по определению места судна, тем более что тогда никаких спутниковых навигационных систем не было и в помине. Беспрерывно курил, где бы ни находился: создавалось впечатление, что с папиросой он не расставался и во сне. На экзамены ему специально покупали любимые папиросы «Любительские», которые при курении производили настоящую дымовую завесу. Любовь к астрономии и знание предмета привил своим подопечным основательно, сделав прочный задел на будущую профессию, требовал, чтобы курсанты в вечерние и утренние сумерки выходили на улицу и определяли созвездия и названия звезд первой величины. Прошло полсотни лет, и до сих пор помнятся созвездия звездного неба. Но получить у него на экзамене даже четверку было чрезвычайно трудно.

Сентябрь 1965 года, начало занятий первого, недавно набранного курса. Экипаж, которым именовали общежития курсантов, четвертый этаж и четырехместный кубрик с окнами на северную сторону. Зимой ветер с Амурского залива насквозь продувал кубрик, замерзала вода в графине. Спали не раздеваясь, под суконными одеялами, накрывшись сверху шинелью. Тяжело было въехать в новую жизнь, с ограничениями и обязанностями, как и полностью поменять ее уклад. Учеба, наряды, строевая подготовка, холод и полуголодное существование. После первой сессии немалое количество отчисленных, не выдержавших крутую жизненную перемену. Вначале в кубрике вместе с Владимиром разместились Гена Пакусов – деревенский парень, и вскоре выяснился его ошибочный выбор учебного заведения, Юра Елычев – сибиряк, которого хватило лишь на два курса, и Леня Ивлев родом из Шкотовского района Приморья, крепкий, накачанный, небольшого роста, увлекался тяжелой атлетикой и стал впоследствии мастером спорта. Начитанный и хороший рассказчик, быстро приобрел авторитет среди однокурсников. Он также ушел с третьего курса, отслужил в армии, а затем окончил эксплуатационный факультет и институт народного хозяйства, именуемый Плехановским. Сейчас очень крупный бизнесмен, президент градообразующего предприятия в Приморье с численностью более тысячи человек. Истинное благородство никогда ему не изменяло, видимо, родился таким. Много позже, когда Владимир серьезно заболел, он полностью профинансировал его лечение в Южной Корее, за что Рогулин навечно благодарен своему старому товарищу. На его же юбилее тот сказал: «Знаешь, никогда не отмечаю свои дни рождения и никогда не хожу ни к кому, но для тебя делаю исключение, потому что твоя семья – единственные, кто не отвернулся от меня, когда возникли трения с законом. Спасибо тебе!» – и вручил царский подарок.

Окончив училище, 17 апреля 1971 года впервые пошел в рейс третьим помощником капитана на теплоходе «Алданлес» Дальневосточного пароходства, и Владимир до сих пор помнит его первый кассовый отчет, который делал на конторских счетах. Хорошо, что не на древнегреческих абаках. Вряд ли кто из современной молодежи представляет сущность почти древнего «арифмометра», разве что видели в старых фильмах. Но вскоре им на смену пришло тогдашнее чудо инженерной мысли: механический арифмометр «Феликс» – сколько раз рукоятку повернешь, на столько и умножишь.

В 1972 году – третий помощник капитана теплохода «Ясноморск», одного из старых «Андижанов», небольшого твиндекера, но другие современные суда тогда лишь начали поступать. Четвертым помощником был Гена Антохин, улыбчивый, веселый парень, будущий капитан ледокола «Владивосток», высвободивший затертое в ледяной ловушке Антарктиды научно-исследовательское судно «Михаил Сомов». В свои 70 лет он и остался таким же улыбающимся и веселым. «Не стареют душой ветераны!»

В 1974 году Рогулин стал одним из первых в своем выпуске старшим помощником капитана, но тянул старпомовскую лямку целых 16 лет, несмотря на многочисленные рекомендации, членство в КПСС, отсутствие малейших нарушений и безупречные характеристики. На неоднократные вопросы кадровики неизменно отвечали, что он в очереди и не стоит переживать. Диплом капитана дальнего плавания получил в 1986 году, но он долго оставался нереализованным. Работал в 1975 году старшим помощником на пароходе «Мурманск», который относился еще к военной серии судов типа «Эмпайр», близких родственников знаменитых «Либерти», строившихся на американских верфях в коротко рекордные сроки, не более одной недели на каждый, из расчета, что его жизнь ограничится всего лишь одним рейсом с ленд-лизовскими грузами. Но некоторые из ветеранов продолжали работать и через 30 с лишним лет, подтверждая поговорку, что старый конь борозды не испортит. Старое судно стояло на престижной линии «Находка-Джапан Лайн» с месячной стоянкой в портах Японии и такой же после трехдневного перехода в Находке. Капитан Нещадимов Иван Алексеевич, высокий и красивый мужчина под 60 лет, с сединой и добрым сердцем, к своему старпому относился как к родному, подбадривая: «Володя, работай, старайся, и все у тебя получится, будешь настоящим капитаном». Его уже давно нет среди нас, но слова запали глубоко в душу и, по сути дела, стали основным стимулом для достижения цели. Учитывая специфику рейсов на пароходе, в штате находился официальный переводчик японского языка, а неофициально еще и кагэбэшник Хорошавцев. На судне между собой его звали «дядя Вася». Несмотря на его принадлежность к конторе, он производил впечатление добродушного человека, по крайней мере так казалось: соберет японцев в обеденный перерыв на палубе и начинает рассказывать русские анекдоты на японском языке, и, хотя японский юмор сильно отличается от нашего, но ему каким-то образом удавалось донести до слушателей весь скрытый подтекст, столь непривычный для них, и японцы покатывались со смеху. Судно часто посещали представители советского торгпредства вкупе с японскими коллегами и после визита вежливости обращались к старпому с просьбой угостить свежим судовым хлебом, который на всех судах является, вопреки своей кажущейся простоте, настоящим продуктом хлебопекарного искусства, яством, вкусным, пышным, с хрустящей корочкой, и те, кто его не пробовал, могут лишь облизнуть свои пальчики. Востребованы так же, как и в других дипломатических и торговых представительствах за границей, баночная дальневосточная сельдь и полукопченые колбасы. Для пущей верности стоит отметить, что, как правило, почти все просящие работники советских представительств все норовили получить бесплатно, не предлагая ничего взамен. Но с Владимиром произошел редкий, если не небывалый в практике, случай. После обычного одаривания работника торгпредства в Японии он спросил:

– Всегда я, а вы мне что?

– А что ты хочешь? – последовал встречный вопрос.

– Машину, – ответил чиф.

На следующий рейс снова приходят эти ребята и говорят:

– Будет тебе машина, в токийском торгпредстве меняют «Опель-Кадет», и он будет твой. Бесплатно отдать его не можем, поэтому заплати чисто символическую цену в пять тысяч йен.

Это и в самом деле смешная цена. Машину привезли на рейд на барже и подняли на борт. В 1975 году официально купить иностранную машину было невозможно, и во Владивостоке иномарок всего-то было не более пяти штук, при том, что оформлялись они через Москву с огромным трудом. А в конкретном случае все получилось необыкновенно просто: машина куплена в советской организации за границей и, следовательно, привезена из СССР в СССР, и с оформлением никаких проблем не возникло, включая отсутствие даже самой малой таможенной пошлины. Таким образом Владимир Рогулин стал автомобилистом, получив водительское удостоверение с помощью дяди Васи Хорошавцева.

Владимир с удовольствием вспоминает теплоход «Иван Сырых», на котором проработал с 1978 по 1985 год и не хотел уходить, если бы не сложившиеся обстоятельства. До сих пор поддерживает дружеские отношения с капитаном Шарабариным Михаилом Дмитриевичем и автором этой книги. Работа на нем была не из простых, а усиленный ледовый класс значительно расширял географию этого пакетовоза дедвейтом 14 тысяч тонн. Арктические рейсы перемежевались с кубинскими, австралийскими и канадскими. Не обошла стороной и героическая полярка 1983 года, когда выгружали уголь на арктическом мысе Шмидта и обстановка ухудшалась с каждым днем, а во время стоянки в еще более дальнем Певеке к нему прилетели жена с дочерью, на самом деле из огня да в полымя, может, ее на это сподвигли жены декабристов прошлого XIX века? Пакетовозы типа «Влас Ничков», к которым относился и «Иван Сырых», имели грузовое вооружение в виде отдельных стрел-кранов. И при грузовых операциях одиночной стрелой весь процесс происходил очень медленно из-за недостаточной скорости поворота стрелы. Посовещавшись с капитаном и боцманом, старпом предложил установить стрелы неподвижно: одну над грузовым трюмом, а вторую вывести за борт, заведя контроттяжки, и соединить вместе грузовые шкентели, проще говоря, установить стрелы для работы «на телефон». Рационализация оказалась, кстати, и выгрузка пошла гораздо быстрее, что и позволило судну вырваться из ледовой мышеловки, которая должна была вот-вот захлопнуться, и тогда, скорее всего, пришлось бы выходить в западном направлении через Карские ворота. Но в последний момент все-таки удалось выскочить с помощью ледокола «Магадан». А многие суда ушли на запад за атомными ледоколами, некоторым же пришлось зимовать. «Иван Сырых», закончив выгрузку гораздо раньше благодаря внесенному предложению, вскоре добрался до чистой воды и направился во Владивосток. По итогам сложнейшей навигации 1983 года на судне вскоре получили циркуляр из службы кадров следующего содержания: «Просим на общесудовом собрании рекомендовать двух членов экипажа, наиболее отличившихся в успешном завершении рейса, для представления к правительственным наградам». Проведенное собрание единогласно рекомендовало старшего моториста и старшего помощника Рогулина – ветеранов судна, которые внесли большой вклад в успешное завершение рейса. Велико же было изумление всего экипажа, когда на подходе к Владивостоку получили радиограмму следующего содержания: «Поздравляем моториста Панченко и первого помощника Морозова с награждением правительственными наградами». Весь экипаж был шокирован: первый помощник из-за своей малограмотности не пользовался авторитетом среди экипажа и никоим боком не был причастен к успешному выполнению арктического рейса. Капитан по-настоящему был взбешен столь вызывающе хамским отношением к воле экипажа, на которую просто наплевали. Владимир сильно расстроился из-за вопиющей несправедливости. Его не столько прельщала сама награда, но душа просто взывала к какой-то высшей справедливости, и порой казалось, что такого быть не может, и это всего лишь сон, и стоит встряхнуться, как все вернется на круги своя. Капитан, прекрасно знавший реальную ценность Морозова, предложил ему идти в партком и отдать эту незаслуженную им медальку. Тому и возразить было нечем. Истинную причину очередного «кидалова» Рогулин узнал значительно позднее. С боцманом Федоровым и плотником Барановым еще долго работали вместе, сохранив теплые отношения на долгие годы. Как утверждает Владимир, ему везло на хороших людей, скромно умалчивая о себе, но основная причина в нем самом: хорошие люди льнут к себе подобным, и это не везение, а самая настоящая закономерность и обыденность.

80-е годы характерны для советского флота резко возросшими зерновыми перевозками импортной пшеницы из портов Канады и США. «Иван Сырых» был с самого начала задействован в этих перевозках, имея трюмы боксовой формы безо всяких дополнительных перегородок и выступающих шпангоутов. Пароходство вроде бы правильно планировало оптимизацию подобных перевозок, загрузив пароход углем в Восточном порту на Магадан, чтобы сократить пустой балластный пробег до американского материка. Но каково было экипажу приготовить грузовые трюмы к сюрвейерскому осмотру под погрузку зерна в зимних штормовых условиях Тихого океана на переходе после перевозки угля? Несмотря на боксовую форму трюмов, много смерзнувшегося угля оставалось на стрингерах, под кожухами трубопроводов и в других укромных местах. За время перехода нужно было не только убрать уголь до последней крошки, но и вымыть, покрасить трюмы, чтобы никакой принимающий сюрвейер не смог придраться. Что собой представляет северная часть Тихого океана в зимнее время, уже немало говорилось в предыдущих повествованиях. А трюмы сдавать нужно с первого предъявления, в противном случае длительный простой или же канадцы навяжут свою бригаду для подготовки трюмов по ставкам, многократно превышающим наши расценки, и общие расходы обойдутся в копеечку, к вящему неудовольствию руководства пароходства, и тогда последуют санкции: возможный перевод судна на магаданскую или камчатскую линию с тем же углем. Подготовка трюмов проходила при любой погоде, что само по себе нарушало правила техники безопасности, неукоснительного выполнения которых требовал начальник отдела техники безопасности кабинетный Русаленко, сидящий в своем теплом и уютном кабинете. На грузовую стрелу крепили беседку, на которой располагался плотник Баранов, и ему приходилось целый день кататься на 12-метровой высоте трюма, выгребая уголь изо всех закоулков в условиях постоянной непогоды при кренах до 25—30 градусов на оба борта, и как только выдерживал его вестибулярный аппарат такие цирковые номера в течение целого дня. Но вот и конец рабочего дня, и боцман поднимает грузовой гак вместе с беседкой и плотником и ставит на палубу. Плотник встает на свои все еще дрожащие от постоянного напряжения ноги, снимает страховочный пояс и отходит в сторону. В этот момент стрела ломается у самого основания (в шпоре) и падает. Причиной явилась большая раковина – дефект отливки. Случись это секундами раньше, и плотник упал бы с 12-метровой высоты, а сверху его могла догнать многотонная стрела. Не иначе как парень родился в рубашке. Казалось, после такого чудесного спасения ему и сам черт не брат, и жизнь его будет долгой и счастливой, но Саша ушел гораздо раньше от онкологии, когда работал боцманом в торговом порту. В то время Рогулин уже служил лоцманом в портофлоте и часто общался со своим бывшим плотником. Замечательный человек, и вечная ему память. Боцман Федоров еще долго продолжал работать на судне, и в его обязанности входила и герметизация трюмов во время перехода с канадской пшеницей, для чего использовали закупаемую через шипчандлера клейкую ленту РЭМНЭК, укладывая ее на уплотнительные буртики комингсов трюмов под крышки и на стыке крышек люковых закрытий. Тщательнейшим образом задраивали на все обжимающие задрайки, как и двери на главной палубе во все лазы в тамбучины и трюмы. Работу выполняли на совесть, и за все трансокеанские перевозки случаев подмочки зерна не было. Однажды, загрузившись в Ванкувере, снялись в очередной рейс и, выйдя из пролива Хуан-де-Фука, направились к проливу с одноименным островом Унимак. Обычная для поздней осени погода: сильный шторм, волны с шумом перекатываются через главную палубу и люковые закрытия, судно извивается во всех плоскостях, словно уж перед куриным гнездом с яйцами. Для уменьшения качки и заливаемости курс 30 градусов к бегу волн. Надводный борт не превышает двух с половиной метров в полном грузу. Постоянные сильные удары волн, сотрясающие весь корпус, вода не успевает сходить с палубы через ватервейсы. Перед отходом все водонепроницаемые двери на главной палубе задраены и вдобавок раскреплены деревянными клиньями. После прохождения очередной волны неожиданно вылетели деревянные клинья, словно и не были забиты плотницкой кувалдой, задрайки ослабли и дверь на рострах между трюмами два и три открылась, и хотя лаз в трюм был основательно задраен, но вероятность подмочки значительно увеличилась: кто знает, может, после удара очередной волны с люком лаза в трюм произойдет то же самое, что и с дверью, и тогда вода хлынет в трюм и речь пойдет не только о подмочке груза во всем трюме, но и о критическом положении судна. Нужно было без промедления снова задраить дверь, укрепив деревянными клиньями. Капитан спокойным, насколько это было возможно в такой ситуации, голосом приказал старпому с боцманом исправить ситуацию, поскольку именно они готовили судно к отходу. Уменьшив ход до малого, достаточного для удержания парохода против волны, легли на курс навстречу набегающим валам, чтобы уменьшить заливаемость палубы. Но качка до 20 градусов на оба борта продолжалась, и забортная вода, хотя и в гораздо меньших объемах, продолжала заливать главную палубу. Наметили маршрут, когда вода начинает уходить с палубы, старпом с боцманом бросаются вперед и, добежав до первых ростр, прячутся, дожидаясь следующего крена судна в противоположную от них сторону, добегают до желанной двери, закрывают и забивают задрайки и снова прячутся от вот-вот набегающей волны и крена в их сторону, затем после прохода очередного вала забивают клинья и такими же перебежками возвращаются в надстройку. Вариант сработал и, оказавшись в тепле настройки, облегченно переводя затрудненное дыхание и успокаивая готовое выпрыгнуть из груди сердце, наконец-то почувствовали, что опасность осталась позади, хотя дрожь в коленях временами еще продолжалась. Чувство страха свойственно всем, но далеко не всем удается его обуздать. Рогулин до сих пор испытывает чувство благодарности капитану Шарабарину, у которого многому научился и особенно отношению к людям. Знакомству с Михаилом Дмитриевичем уже 42 года, и сейчас он один из лучших его друзей. Крепкого здоровья ему еще на долгие годы. Когда возникла возможность перехода в лоцманскую службу, Владимир сразу же обратился за советом к своему старому другу, который сразу же поддержал его: «Иди, у тебя все получится». И вот уже четверть века все получается с работой, которая приносит не только материальное, но и моральное удовлетворение, что созвучно с душевным умиротворением и желаниями. Неизвестно, как сложилась бы дальнейшая жизнь, не встреть он на своем пути такого надежного наставника и друга. За время работы на одном и том же судне настолько привык к нему, что, когда предложили пойти в капитаны, предоставив на выбор несколько судов, выбрал однотипный «Капитан Самойленко», перегнал его после постройки на польской верфи в Гданьске, а затем на запад в Петербург, через Испанию и Данию с последующей сдачей подменному экипажу.

Лоцманом стал совершенно случайно, тем более что об этом даже и мысль не приходила. Успешно работал капитаном, добился того, что желал, и не помышлял уходить из пароходства. Однажды, находясь в отпуске, по какой-то причине отправился в службу кадров и встретил по пути Чумакова Анатолия Тихоновича, бывшего капитана с однотипного судна «Капитан Баканов», с которым в свое время пришлось недолго поработать, но подружиться успели. Обнялись, поздоровались, разговорились. Оказалось, что он уже несколько лет работает лоцманом и ничуть не жалеет о столь резкой смене профессии. Он-то и предложил перейти в лоцманы, так как один из ветеранов в их службе уходил на пенсию. Предложение озадачило, и Владимир обещал подумать. После консультации со своим бывшим капитаном он и подтвердил согласие. Встреча с Чумаковым стала поворотным моментом в его жизни, и Владимир много лет проработал с ним в одной вахте. С его подачи стал старшим смены и научился многим премудростям лоцманской службы. Знакомы уже почти полвека и связаны крепкими дружескими отношениями. В этом году Чумакову исполнится 80 лет: здоровья ему и огромное спасибо.

Много лет тому назад, будучи капитаном, случайно встретился на стадионе на футбольном матче местного «Луча» с Толей Передрейчуком, с кем вместе заканчивали ДВВИМУ. После окончания он сразу же пошел служить в КГБ и стал уже полковником. Он-то и поведал Рогулину о причине такой долгой задержки в старших помощниках, объяснив, что один из их общих знакомых находился в поле зрения правоохранительных органов и заодно были взяты под контроль все его друзья, в число которых входил и Владимир, а поскольку он ходил за границу и мог в ближайшее время стать капитаном, то от греха подальше конторские люди решили придержать дальнейшее продвижение. В этом была загвоздка по советскому принципу: «А как бы чего не вышло». Судьба же совершенно невиновного ни в чем человека никого не интересовала, тем более что в стране всегда на первом месте стояло государство, а не человек, составляющий основу этого самого государства.

Один из самых близких друзей Рогулина, уже ушедший, заслуживает особого упоминания. В 1988 году теплоход «Пионер Чукотки» стоял под погрузкой леса в арктическом Тикси. Жена и дочь Владимира в то же время находились в Москве у друзей семьи, которые работали в Тикси и также находились в Москве. Они попросили своего друга, оставшегося в Тикси, устроить чете Рогулиных разговор по радиотелефону, что тот с удовольствием и сделал. Звали его Леонид Михайлович Калимбет, 1949 года рождения. Выше среднего роста, довольно полный, с курчавой шевелюрой. Согласно его версии, в нем присутствовала изрядная доля болгарской крови. Он занимал должность технического директора Арктического пароходства. Вот тогда и познакомились, как оказалось, на долгие годы сохраняя прекрасные отношения. Он часто приезжал в командировки во Владивосток и жил подолгу у Рогулиных в квартире и стал родным человеком. Необычайной душевной щедрости, готовый помочь в любую минуту, прекрасно пел и играл на гитаре и располагал к себе, несмотря на то что вырос в детском доме. Всего в жизни добился сам. Закончил мореходку вместе с известным композитором Добрыниным, работал кочегаром в порту Тикси. Имел звание почетного полярника, почетного гражданина поселка Тикси, почетного работника морского транспорта и дошел до первого заместителя начальника Арктического пароходства. Общение с ним всегда приносило удовольствие. Он стал крестным отцом рогулинских внуков-двойняшек. Вся семья рыдала, когда получили известие о его смерти от инфаркта на пороге своего дома в этом году. Светлая ему память, не забудем его никогда.

Древняя мудрость гласит, что человек должен построить дом, вырастить сына и посадить дерево. Собственный дом Владимир построил своими руками в поселке Вольно-Надеждинском, в котором прожил 16 лет, вместо сына воспитывает трех внуков, посадил много деревьев и к тому же имеет множество настоящих друзей. Другая древняя поговорка, идущая от древнегреческого драматурга Еврипида середины первого тысячелетия до нашей эры, чисто философски спрашивает: «Скажи мне, кто твой друг, и я скажу тебе, кто ты». И если у Владимира есть такие друзья, то и он сам прекрасный человек, и прожитые годы были не напрасными, и это является основополагающим стимулом для борьбы со своими проблемами, стараться жить и отдавать тепло своим близким и быть для них надежной опорой и личным примером.

И пусть внуки берут пример со своего деда и его друзей, будут щедрыми на заботу и любовь к своим близким!

Громадье ненужных планов

Советская плановая система являлась предметом гордости страны, в отличие от буржуазной рыночной, и государственное планирование рассматривалось как одно из главных преимуществ социалистического государства в соревновании двух различных систем. Ахиллесовой пятой при всех прочих преимуществах планового развития экономики громадной страны являлось то, что Госплан CCCР, по сути дела Совет Министров в расширенном составе, физически не мог контролировать развитие всех отраслей народного хозяйства, начиная от производства ниток и иголок до строительства космических кораблей, и чем дальше, тем больше проблем возникало у планирующих органов, громадная и постоянно растущая система плановой экономики не только не решала проблемы планирования, но напротив: качество планирования постоянно ухудшалось, вызывая народное недовольство с постоянно возникающим дефицитом продовольствия и производства товаров народного потребления, периодически вспыхивающих в разных регионах. Дефицит товаров народного потребления нарастал в основном из-за неэффективности производства и низкой производительности труда, но и планирующие органы сыграли немалую роль, чтобы вызывать неразбериху там, где ее могло и не быть. В конце концов система в какой-то момент перестала действовать, захлебнувшись в собственных проблемах, которые десятилетиями не решались, породив тропинку к нарастающему хаосу, как горная лавина, накатывающаяся на страну и грозящая полным коллапсом всего народно-хозяйственного комплекса. Но даже после развала Советского Союза методы планирования оставались прежними и без того едва живая экономика несла колоссальные потери, оценить объем которых вряд ли когда-нибудь удастся, и в первую очередь основными страдающими и терпящими убытки являлись смежные предприятия, задействованные в процессе. Система планирования настолько прижилась, что и при кажущейся ее ликвидации с развалом страны она продолжала действовать, автоматически принося громадный ущерб полуразрушенной экономике. Допущенные убытки по вине Госплана или его структур никто компенсировать пострадавшим предприятиям не собирался. Особенно наглядно подобные ляпы проявлялись во время северного завоза. В предыдущих рассказах неоднократно приводились примеры, когда никому не нужные в Арктике грузы доставлялись за многие тысячи миль из-за обычной несогласованности объемов необходимых или вовсе не нужных материалов между разнарядками Госплана, которые ежегодно увеличивались на 10%, независимо от того, была ли в них нужда или нет, и реальными получателями грузов, которые уже несколько лет отправляли свои заявки с требованием исключить отдельные категории грузов, но похоже, что их никто не читал, и давно заведенное колесо продолжало двигаться в прежнем направлении, пожирая громадные финансовые средства. В основном это касалось горюче-смазочных и строительных материалов, угля, цемента и даже прессованного сена, поставляемого из южных районов Приморья на остров Врангеля и в другие арктические районы, хотя широко известно, что северные олени предпочитают сену местный ягель. Вот и приходилось второму помощнику, отвечающему за грузы, едва ли не со слезами на глазах уговаривать адресатов расписаться в получении не нужного им уже несколько лет груза.

В разгар лета 1993 года Владимир Рогулин принял дела капитана у своего предшественника на теплоходе «Пионер Киргизии» из серии судов «Пионер Москвы». Вся серия построена на Выборгском судостроительном заводе в 70-е годы и на удивление получилась удачной, чего ранее на наших верфях не случалось. Относительно небольшие суда, около семи тысяч дедвейтом, 130 метров длины, с шеститысячесильным двигателем, усиленного ледового класса и мощным грузовым устройством, представленным гидравлическими кранами-стрелами грузоподъемностью по 20 тонн. Маневренные качества тоже не подкачали, а поведение во льдах заслуживало всяческих похвал наряду с плаванием в штормовых условиях. За счет высокого бака суда хорошо себя вели на встречной волне, принимая носовой частью минимальное количество забортной воды. Сдающий капитанские дела Горбачев Василий Иванович, среднего роста, худощавый и очень подвижный приветливый мужчина лет 55, чем-то напоминающий ртутный шарик – такой же непоседливый и улыбчивый. Быстро сдал дела, не забыв ознакомить с особенностями судна, пожелал удачи и счастливого плавания и был таков. Рогулин уже несколько лет работая лоцманом, встречал его на одном из судов Амурского речного пароходства. Рассказал, что купил квартиру в китайском Янцзы и очень доволен приобретением. Живет в Китае, а работает в Амурском речном пароходстве. В его районе выходцев из России насчитывается целый кондоминиум, и капитаны тоже встречаются. Дешевое жилье, питание и квартплата. На сносное житье хватает даже отечественной пенсии. Конечно, стало немного обидно: если раньше веками китайцы правдами и неправдами старались перебраться на российскую сторону, то сейчас наблюдается обратный процесс: китайцы стали жить лучше нас, и такого никогда ранее в истории не случалось. Дожили! Но мир надо принимать таковым, каким он есть, и человеку свойственно искать и находить лучшие и более комфортные условия для своего проживания. Рыба ищет, где глубже, а человек – где лучше. Удачи капитану Горбачеву в новой стране, где все его устраивает, а своей стране он более не нужен. С горечью приходится признавать, что если раньше уезжали молодые и талантливые, то сейчас этот процесс затронул и гораздо более пожилых. Уезжают дальневосточники на постоянное место жительства в Китай, Таиланд, Вьетнам, покупая там недорогую недвижимость, и учитывая нарастающие темпы миграции, недалеко то время, когда наши богатейшие края вовсе обезлюдят, и тогда их передача Китаю станет лишь формальностью. Но это может произойти лишь в том случае, если руководство страны в корне не поменяет свою внутреннюю политику на улучшение жизни своих людей и создание условий для реального привлечения населения из других субъектов, создавая настоящие условия для лучшей жизни, а не фейковые, из телевизионных программ проплаченных пропагандистов. В противном случае стране грозит потеря всего Дальнего Востока.

Тем временем начали погрузку отечественных пяти- и трехтонных контейнеров, специально разработанных для северных перевозок, называемых в морских кругах «коричневой чумой», главным образом из-за их традиционной окраски на шестом причале Владивостокского морского торгового порта назначением на бар арктической реки Индигирки. Контейнеры грузят быстро, и через пару дней «Пионер Киргизии» снялся по назначению. Август – лучшее время не только для пляжных развлечений, но и для северных рейсов: умиротворенная погода, и даже туман отступает на всем переходе до Берингова пролива через Японское, Охотское и Берингово моря. Восемь суток, и ты уже в Арктике за углом мыса Дежнева. Льда и здесь не видно, почти круглосуточно сияет солнце, и зеленоватые волны Чукотского моря, совсем не грозные, а по-летнему неторопливые и ласковые, ставят под сомнение многие известные трагедии с погибшими судами, раздавленными льдами, когда до чистой воды оставались считанные мили, начиная с самого известного ледокольного парохода «Челюскин». Но против фактов не попрешь, и разница лишь во времени года. С наступлением осени картина в корне изменится, и кажущаяся ласковость волн начнет исчезать под покровом нагонных ледяных полей многолетнего льда, пригнанного северными ветрами с околополюсных расстояний, где они предпочитают прятаться в летние, жаркие, по арктическим понятиям, круглосуточные дни, опасаясь растаять под лучами незаходящего солнца. На этот раз льды не встретились вплоть до пролива Лонга, где пришлось пробиваться с помощью ледокола, минуя эту природную загогулину, так хорошо притягивающую льды, и все осенние заторы начинаются именно здесь, постепенно распространяя свое влияние на сотни миль во всех направлениях, а в самом хотя и широком проливе слоеный ледовый пирог достигает десятиметровой толщины, непосильной и атомным ледоколам. Узрев приближающиеся очертания мыса Билингса по левому борту, капитан вспомнил 1969 год, когда, будучи на практике на «Повенце» под названием «Ковдор», двигались самостоятельно в западном направлении, пока это было возможно, и в конце концов все сгущающиеся льды заставили судно остановиться в ожидании дальнейшей проводки с помощью ледокола. Сплошной лед до самого горизонта не оставил выбора. В отсутствие на мостике капитана решили втроем во главе со старшим помощником и в компании однокурсника Владимира погулять по льду. Не укладывается в голове, как мог старпом пойти на столь рискованное предприятие среди ледяных полей и крупно битого льда, находящихся в постоянном движении, рискуя не только собой, но и жизнями обоих практикантов, которые в силу своей неопытности с радостью приняли вылазку. То, что решение было принято старшим помощником без разрешения капитана, не вызывает сомнений. Погуляв вокруг судна, пошли назад, но едва заметная подвижка льда образовала трещину шириной немногим более метра и толщиной в месте разлома около полутора метров между судном и льдом, которая, хотя и незаметно, но продолжала расширяться. Старпом, шедший первым, перепрыгнул трещину с разбега, за ним однокашник Валера, а Владимир перед прыжком поскользнулся, уже при приземлении на противоположном краю оказался в воде. Врезалось в память, что сразу же закричал: «Валера, руку». Валера, оглянувшись, сразу все понял, упал на лед и протянул обе руки, старпом также лежа держал его за ноги, и двойной тягой им удалось вытащить не успевшего даже испугаться молодого Рогулина из воды. Но скорость мыслей в эти секунды возросла до космических значений, не акцентируясь ни на чем конкретном, без эмоций и сожалений, словно обычная констатация жизненных фактов, своего рода синопсис. Хотя и промок, но насморка не схватил. Испуг пришел намного позже, когда, уже укладываясь спать и лежа под одеялом в одиночестве, перебирал по крупицам мгновения, решающие его жизнь, и лишь тогда стало не по себе. Но вскоре все забылось и не вызывало каких-либо значительных эмоций или переживаний: было и прошло. Прошедшее давно забылось, и лишь поход по местам «боевой славы» напомнил о едва не случившейся трагедии.

Вскоре прибыли на бар реки Индигирка и отдали якорь на минимально возможной глубине, поближе к бару, чтобы сократить время перехода для плавучих средств получателя. При этом ни устья реки, ни ее самой из-за низменных берегов видно не было. Спустя недолгое время на экране радиолокационной станции появилась светящаяся отметка, ведущая к судну. Ею оказался мощный речной буксир, буксирующий лагом (борт к борту) грузовую платформу длиной метров 80 и шириной 15. Подвел оригинальную баржу к борту, и, ошвартовав, приступили к выгрузке. Для ускорения процесса одновременно цепляли по два пятитонных или четыре трехтонных контейнера, что вполне позволяла грузоподъемность грузовых стрел, но вылета стрелы для доставки контейнеров на противоположный борт баржи явно недостаточно, она просто не дотягивается по длине. А посему, загрузив ближайший борт контейнерами, необходимо перекантовать баржу, чтобы и противоположный борт стал доступным для стрел. Буксир же ушел и появится совсем не скоро, а терять драгоценное время ой как не хотелось. Разработали схему разворота полу груженной баржи с помощью носовых и кормовой швартовных лебедок. Операция довольно сложная, требующая предельной осторожности, чтобы во время перекантовки угол тяжелой баржи не воткнулся в бортовую обшивку судна, не сделав в ней пробоину. Для подстраховки завели в опасных, наиболее уязвимых местах дополнительные кранцы, предохраняющие борт от повреждений, предварительно тщательно проинструктировав всех участников операции, подготовили главный двигатель и очень медленно и аккуратно развернули баржу на 180 градусов, прижав свободным от груза бортом к судовым кранцам, чему очень помогла безветренная погода, не создавая дополнительной парусности и сильных натяжений швартовых концов. Операция прошла успешно и в короткий срок, что позволило значительно сократить время выгрузки. Удача была на стороне опытного экипажа, и перекантовка баржи не явилась чем-то сверхсложным. Одновременно с выходом трюмов приступили к погрузке порожних контейнеров назначением на Певек. Пароходство не запамятовало напомнить, чтобы постарались взять все заявленное количество пустых ящиков, для чего пришлось погрузить три яруса контейнеров на палубу, не забыв обеспечить достаточный обзор с мостика, в противном случае судно могло ослепнуть, так как погруженные три палубных яруса лишали обзора с мостика на носовых курсах. После выгрузки пустых ящиков в Певеке последовало указание следовать в Тикси под погрузку рудостойки на мыс Шмидта для местных шахт. Рудостойка представляет собой бревно лиственницы длиной четыре метра и толщиной 15—20 сантиметров для крепления кровли в шахтных штреках. Пяти тысяч тонн, которые необходимо погрузить на пароход, достаточно для шахтерской километровой проходки и укрепления кровли штрека. Трудно представить, сколько кубометров прекрасной, крепкой и надежной древесины расходуется во всех шахтах России, добывающей 500 миллионов тонн угля. Пожалуй, речь пойдет о сотнях тысяч гектаров лиственницы, если не больше, и лишь громадные запасы этого хвойного вида, который составляет 70% всех лесных запасов страны, спасает положение. Интересно, как обстоит дело с крепежом кровли шахт в странах, не имеющих столь значительных запасов необходимой древесины. Наверняка они уже давно используют специальные металлические или синтетические подпорки, позволяющие спасать легкие планеты. Когда же и мы начнем следовать здравому смыслу, не уничтожая подаренные нам природой богатства? За бортом вторая половина сентября, и ночные морозы начинали напоминать о приближающейся зиме. Закончив погрузку рудостойки, вышли из Тикси 2 октября, когда залив Буор-Хая уже покрылся молодиком (молодой лед). С самого первого распоряжения о погрузке невиданного ранее груза у капитана на душе скребли кошки и нехорошие предчувствия мучили его и днем и ночью, хотя даже предполагаемую причину озабоченности объяснить он не мог. Работало лишь подсознание на уровне предчувствия и интуиции, приобретенных за долгие годы работы на море. Если слишком долго все идет без помех и препятствий, обязательно жди беды – она уже где-то рядом. Старая истина, в технике известная как наработка на отказ, касается не только износившихся механизмов, но и всеобъемлющего состояния окружающей среды, исполнительских и управленческих решений, эмоционального состояния, обоснованности и детальной проработки всего процесса с конечным результатом, и множества других факторов, неподвластных человеку и к тому же совершенно неизвестных. При всех предположениях объяснить причину внезапно возникшего отторжения просто невозможно. Не будешь же ссылаться лишь на свою интуицию – поднимут на смех. Остается только следовать указаниям, прислушиваться к себе и быть начеку, ожидая подвоха в любое время, чтобы не быть застигнутым врасплох, и тогда уже гораздо труднее сосредоточиться и принимать единственно верные в возникшей ситуации решения. Сама идея столь поздней перевозки ничего хорошего не обещала: оставалось лишь надеяться, что молодой лед в районе мыса Шмидта еще не успеет приобрести стальную прочность и местным буксирам удастся пробиться к судну, а за ними потянутся и баржи. Но даже в благоприятном случае становится абсолютно ясно, что выгрузка займет немало времени и выход судна в направлении Берингова пролива даже в сопровождении линейного ледокола может оказаться невозможным, и тогда, помимо зимовки, ничего другого не останется. Спорить и доказывать свою правоту, основанную на предположениях, совершенно неразумно и бесполезно. Управленцам из пароходских офисов за тысячи миль от происходящих событий всегда виднее, так как их горизонт гораздо дальше капитанского мостика, и даже если капитан окажется прав, все пройдет незамеченным и никто и словом не обмолвится о разумности его ранних предостережений, да и выпутываться из создавшегося пикового положения придется только ему, среди ледяной пустыни, с постоянно налетающими снежными зарядами и ветрами, когда полярный день стремительно убывает, уступая свое место полярной ночи, а свет судовых прожекторов не в силах пробить снежную круговерть даже на несколько десятков метров, не позволяя определить единственно верное направление для выхода из ледяной ловушки. Палубный груз в условиях переменных температур обязательно превратится в смерзнувшуюся ледяную гору, которую можно штурмовать лишь с шахтерскими отбойными молотками. В результате так и получилось. Натянули леера для прохода на бак, но ходить по мерзлым бревнам даже держась за спасательный леер было ненамного легче и безопаснее. На мысе Шмидта получатель наотрез отказался выгружать груз, мотивируя наличием имеемых на два года запасов рудостойки. «Везите куда хотите», – была его последняя фраза. Снова начались интенсивные переговоры на всех уровнях, а температура продолжала падать, наступала арктическая зима, непрерывно шел снег, и палубный груз превратился в настоящий айсберг, а предполагаемая выгрузка из затруднительной стала уже практически невозможной. Ежедневная информация пароходства об ухудшающихся условиях и окружающей обстановке. И снова недельные переговоры, которые, судя по дальнейшим указаниям, не дали никакого результата. Последовало указание идти в Эгвекинот, но это уже южная Чукотка, пролив Беринга остался позади, и одной проблемой стало меньше: здесь уже не было угрозы оказаться в ледяной ловушке, разве что залив Креста основательно замерзнет и придется в балласте пробиваться до чистой воды Берингова моря после окончания выгрузки. Но и эти предположения оказались не более чем гаданием на кофейной гуще. В Эгвекиноте также отказались принимать совершенно ненужный им груз. И вновь недельные переговоры с последующим указанием следовать в бухту Провидения, где и ожидать окончательного решения вопроса. Спустя отведенное время последовало новое указание: «Следовать в нашем направлении, прорабатываем вопрос выгрузки в Японии». После долгих переговоров какая-то японская компания согласилась купить груз, но интересно было бы узнать сумму сделки, которая, по всей вероятности, была чисто символической. Японцы прекрасно понимали: груз фактически бесхозный и перевозчик не знает, что с ним делать, превратив пароход в плавучий склад, и потребуются еще немалые средства, чтобы выгрузить и складировать все пять тысяч тонн первосортной лиственницы на берегу для освобождения судна, ставшего заложником непонятных игр. Потомки богини Аматэрасу наверняка своего не упустили. Для успешного завершения сделки на судно направили начальника коммерческой службы Анатолия Авдеева. С приходом японцы приступили к выгрузке, с трудом справляясь с однообразной массой все еще скованных льдом бревен. Караван за неделю следования в южном направлении значительно подтаял, но внутри оставался таким же монолитным даже в теплой Японии. Все-таки докеры, хотя и с большим трудом, но выгрузили палубный груз. В трюмах при окружающей положительной температуре образовались целые болота. При подъеме лесного стропа с него потоком льется вода вперемежку с грязью, поливая борт судна и причал, на котором такое же болото. Докеры, используя свою технику, стараются убирать образовавшиеся грязевые завалы – зрелище, нужно сказать, не самое приятное, да и запахи не только хвойные. Смотреть на плоды отечественного планирования было не по себе, испытывая неловкость и чувство стыда перед японцами, которые уже давно привыкли к российскому своеобразному лесу, особенно если он шел из арктических портов, и не обращали ни на что внимания. Это была их обычная и привычная работа, а очень удобные зеленоватые полностью закрытые комбинезоны с сапогами и оранжевые каски с защитными очками надежно защищали от потоков грязной арктической воды. Рукотворные проблемы пароходства не сильно волновали экипаж, и как оказалось, нет худа без добра. Автомобильный бум был в самом разгаре, и многие надеялись улучшить свое материальное положение, прикупив приглянувшуюся автомашину в Стране восходящего солнца, но пароход завернули для оформления во Владивосток, и на смену многим членам штатного экипажа, отработавшего в Арктике, прибыли более достойные для загранплавания люди, по мнению службы кадров. Но никто этому не удивился – исключение стало правилом. Совершенно непонятно, почему в Арктике, куда завозится множество строительных материалов и там не растет зеленая растительность, исключая мхи и редкие кустарники в защищенных низинах, оказался никому не нужен первосортный пиломатериал, который можно употребить для любых нужд, стоило лишь поменять его назначение, на что ушло бы много времени для согласования с плановыми структурами, владельцами и получателями. Как выяснилось, гораздо проще для всех везти его в далекую Японию по символической цене, не обращая внимания на любые убытки, тем более что в Арктике он наверняка был нужен многим предприятиям и стал заложником бесхозяйственной системы.

Во сколько зеленых долларов пароходству обошлась авантюра с рудостойками, наука скромно умалчивает, но то, что сумма исчислялась как минимум сотнями тысяч, наиболее вероятно.

Обычная работа

В конце 80-х – начале 90-х годов на Чукотке после развала Советского Союза многие люди бросали свои квартиры с нехитрым скарбом, так как продать их было практически невозможно из-за полной невостребованности за любые, даже чисто символические деньги, тем более в условиях безудержной инфляции, с которой никогда не приходилось сталкиваться многим поколениям советских людей. Добыча угля двух главных шахт в столице полуострова и в поселке Беринговском начала резко сокращаться. Люди бежали с полуострова, побросав все нажитое имущество в суровых условиях приполярных областей, на материк, как они называли западную часть страны, к родственникам или просто знакомым, надеясь на лучшую долю, а их брошенные дома зияли выбитыми глазницами окон, как бойницами после бомбежки, и лишь снежная поземка носилась по опустевшим улицам. И вскоре в Анадыре и в поселке Беринговском добыча угля, по сути дела являющаяся одним из немногих высокооплачиваемых производств, почти совсем прекратилась, и шахты находились едва не на грани экономического коллапса, и существовала опасность их полного закрытия, хотя известно, что шахту невозможно законсервировать, ибо обязательно начнутся обрывы крепления штреков с последующими обвалами угольных пластов и неизменно сопровождающей породы с прорывами метана, вызывающими долгоиграющие пожары, которые практически невозможно потушить, и для предотвращения неизбежных катастроф существует единственный метод для неработающих шахт – их полное затопление, после которого для их реанимирования потребуется много времени и громадные финансовые вложения. У страны просто не было денег, и к тому же оставить без отопления громадный регион, по площади равный Турции или двум с лишним Германиям, хотя и с небольшим населением, было не только неразумно, но и преступно, особенно потому, что в этом регионе добывалась львиная доля всего золота страны, чистой валюты, в богатейшей стране мира, но по известному нам парадоксу ставшей нищей, и это золото являлось самой необходимой в тот период валютой, без которой впору было объявлять себя мировым банкротом. Вот тогда и пригодились запасные терриконы, которые годами были не востребованы, но большая часть угля, годами лежащая под открытым небом с арктическими морозами и ветрами, потеряла свои качества и калории, превратившись в обычную породу, не горящую в топках кочегарок и не дающую тепла, но тем не менее ее мешали с остатками качественного угля, чтобы поддерживать минимальную температуру и не разморозить трубы отопления, как и не заморозить оставшееся население.

Тогда и было принято решение завозить уголь из сибирских шахт через Находку и порт Восточный.

Летом 1994 года Владимир Рогулин принимал дела у штатного капитана теплохода «Капитан Самойленко» Александрова Н. А. из серии пакетовозов типа «Влас Ничков». Сдающий капитан проинформировал, что вскоре, примерно в октябре-ноябре, судну предстоит ремонт в китайском порту Циндао, а до этого предстоит совершить один рейс с углем из Восточного в бухту Лаврентия для одноименного села с единственным на всей Чукотке статусом районного центра. Суда этого типа, построенные на гданьской верфи в 70-х годах, имели три основных дизель-генератора мощностью свыше 400 киловатт каждый. На ходу вполне хватало одного работающего генератора, который походил на небольшую электростанцию и обеспечивал все необходимые потребности парохода: освещение, отопление, работу приборов и устройств, рулевого устройства, камбуза и других систем судна, но во время грузовых операций, производимых стрелами самого судна, его мощности не хватало и в параллель запускался второй генератор, тем более что из семи стрел-кранов шесть имели рабочую грузоподъемность по 20 тонн и лишь стрела на первом трюме всего 10 тонн. В дополнение предусматривался один аварийный дизель-генератор небольшой мощности, который включался автоматически, если судно обесточивалось, но он мог обеспечить лишь навигационное оборудование и освещение: аварийный – он и есть аварийный. Один из генераторов был полностью разобран, второй требовал серьезного ремонта, и в строю оставался лишь единственный, работавший на пределе своих возможностей, и время наработки уже предусматривало его моточистку с полной разборкой, которая займет не менее недели в условиях морского перехода. Но каким образом выходить в рейс на фактически аварийном судне с одним работающим на пределе генератором, да еще на север, где придется выгружать своим грузовым вооружением более 12 тысяч тонн угля, не вручную же, когда выгрузка может затянуться на год? Да и сам переход с единственным генератором ничего хорошего не обещал: в случае его выхода из строя пароход и в самом деле оказывался без «руля и ветрил». По всем морским канонам в море выходить нельзя на таком «дредноуте», так как в случае обесточивания остается лишь давать сигнал SOS. Но на советском торговом флоте, как и во всей советской стране, существовало слово «надо», истинное значение которого никто не знал, но оно приравнивалось к воле богов или каких-либо еще небожителей вполне земного происхождения и никем не обсуждалось: надо, и все тут, и дальнейшие обсуждения были совершенно неуместны: хоть веслами греби или под танк бросайся, если в военное время. Служба судового хозяйства вместо того, чтобы отремонтировать генераторы в порту, задержав судно дней на десять, решила в целях экономии времени послать на время рейса ремонтную бригаду, которая до подхода к месту выгрузки должна была отремонтировать и запустить в параллель второй генератор, и в паре с первым они и должны обеспечить выгрузку груза. Для страховки во время перехода направили еще одного «калеку», а как еще назвать портовый пятитысячесильный ледокол «Иван Москвитин», для которого сам выход в открытое море уже подвиг, ибо место его работы – портовые воды и прилегающая акватория в зимнее время. Именно этот ледокол в октябре 1986 года, застряв в 10-15-сантиметровом льду Анадырского лимана, взывал к помощи выходящего из порта теплохода «Приморье» тропической серии «Варнемюнде» с классическим бульбом. В итоге пароход прошел почти вплотную к ледоколу и освободил его из совсем не сложных ледовых объятий. Ледокол послали с мудреной целью – в случае нештатной ситуации обеспечить судно электроэнергией, хотя трудно представить, как будет возможно в штормовых условия этому малышу, болтаясь как ванька-встанька среди бушующих волн, пришвартоваться к высокому борту «Капитана Самойленко», но на берегу это никого не интересовало: «Петух прокукарекал, а там хоть и не рассветай». К тому же выяснилось, что при всем желании ледокол не мог обеспечить пароход электроэнергией, ибо его силовой кабель нельзя было подключить к судовому аналогу. «Что-нибудь придумаете», – вот и весь сказ, а ведь в механико-судовой службе пароходства групповой механик-наставник, как и групповой электромеханик, должны были знать эти элементарные вещи, но, судя по всему, решение принято не ниже уровня главного инженера пароходства, который, будучи до этого директором судоремонтного завода в Славянке, слабо разбирался в судовых хитросплетениях. Потому и вся служба набрала воды в рот. По сути дела, гениальное решение, которое является уникальным и неповторимым, как и все гениальное, потому что непонятно для непосвященных. Пришлось сниматься в рейс, и со стороны непонятная парочка выглядела кем-то наподобие Тарапуньки и Штепселя, бывших много лет тому назад одними из лидеров разговорного жанра на советской эстраде. Капитан «Москвитина», знакомый еще по училищу Женя Синегурский, подтвердил, что будет находиться рядом, вот и пошли параллельными курсами, хотя от обещаний до их практического исполнения «две разные разницы», как говорят в Одессе, и оба прекрасно понимали, что ледокол послан береговыми руководителями лишь для своего прикрытия, а на самом деле его практическая помощь стремится к нулю, как принято излагать в математике. Вся надежда лишь на собственный изрядно уставший дизель-генератор. Аварийный генератор не в счет – он рассчитан на другое, да и мощность у него совсем не подходящая. Риск всегда присутствует при работе в море, но он должен быть оправданным, а не авантюрным, как в данном случае – повезет не повезет, мы же не наперсточники, здесь на кону жизни десятков людей, не говоря уже о многомиллионных ценностях. Видимо, с берега гораздо виднее и морские опасности из окон личных кабинетов кажутся не такими уж и серьезными. Государственный план всему голова, а судовые мелочи – что-то второстепенное и незначительное. Оставалось лишь надеяться на везение и безотказность единственного работающего генератора. В общем, как в довоенной патриотической песне Леонида Утесова: «Штормовать в далеко море посылает нас страна, молодые капитаны поведут наш караван», и хотя капитаны были уже не молоды, но задачи оставались прежними. Повезло и с погодой, хотя и летняя, но бывает свистопляска от внезапно появившихся циклонов и летом. Можно сказать, что на этот раз повезло вдвойне: и судну с экипажем, и ремонтной бригаде с приведением в рабочее состояние второго дизель-генератора – одно дело жонглировать его разобранными тяжелыми составляющими на качающейся палубе машинного отделения, а второе – на почти неподвижном основании той же палубы. Рабочая бригада хорошо знала свое дело и привела второй дизель-генератор в рабочее состояние, после которого он стал ведущим с нулевой наработкой часов. С введением его в параллель остановили первый, и теперь можно было вздохнуть полной грудью: два генератора – это не один, и настроение стало совершенно другим: исчезла терзающая душу несправедливость береговых работников, сейчас уже отчасти оправдываемая сильнейшим нажимом главного инженера, а может быть, и начальника пароходства. Оставшиеся до прихода дни промелькнули словно в калейдоскопе, и вскоре прибыли в бухту Лаврентия с ее оригинальным историческим названием, которое дал знаменитый английский мореплаватель капитан Джеймс Кук в 1778 году, побывавший в этих местах в составе экспедиции на двух кораблях: Resolution и Discovery – и назвавший открытую бухту по церковному календарю в честь Святого Лаврентия. Он не удосужился ступить на берег, пройдя мимо. И совершенно верно поступил: обитающие здесь чукчи считаются самыми воинственными из туземных племен, да и температура воды сильно отличается от таковой на Гавайских островах, где он был убит местными индейцами спустя всего лишь полгода после открытия залива Святого Лаврентия. Впрочем, он оказался не единственным знаменитым мореплавателем, погибшим от копий и стрел лучников местных племен. Такая же участь ждала и Фернана Магеллана, погибшего в стычке с филиппинскими туземцами за 250 лет до гибели Кука от руки вождя под именем Лапу-Лапу одного из племен небольшого острова Мактан, соседствующего с большим островом филиппинского архипелага Себу, омываемого внутренними морями архипелага: на месте гибели Магеллана он и похоронен, а рядом с ним находится могила его убийцы Лапу-Лапу. Время помирило их. А слова Владимира Высоцкого из песни: «Почему аборигены съели Кука» очень далеки от истины: аборигены не употребляли убитых неприятелей в пищу, а знатных врагов, к которым относили и Кука, хоронили по особому ритуалу, отделив кости от плоти, и закапывали их в разных могилах. После убийства Кука корабли обошли соседствующие острова и огнем пушек сожгли хижины аборигенов, которые затем вернули килограммов десять мяса с тела Кука, завернутые в материю, и его голову без нижней челюсти. Чукотское село назвали так же, как и залив, на берегу которого оно и расположено. В настоящее время там проживает немногим более тысячи человек. В селе имеется грунтовый аэродром, который служил во время войны промежуточным для американских самолетов, доставляющих ленд-лизовские грузы, как и для перегоняемых боевых самолетов с американской территории на восточный фронт, также по ленд-лизовскому соглашению. Так что у этого села есть свои особенные исторические корни.

Имея солидный опыт выгрузки угля на однотипном судне, заранее приготовили стрелы для работы «на телефон», позволяющие значительно ускорить темпы выгрузки, благо погода по-прежнему позволяла заниматься этим непростым делом. Постановку на якорь осуществили в бухте в непосредственной близости от берега до глубины, позволяющей безопасно находиться на якоре даже с учетом вечной мерзлоты под толстым слоем «жидкого ила». Рядом присоседился и сопровождающий «Иван Москвитин». И снова напрашивался вопрос: зачем нужно было гнать за тридевять земель маленький портовый ледокол, разве что сжечь топливо, а все-таки чтобы прикрыть свою задницу и ни для чего более, ибо проку от него не было ни на грош. Впрочем, это не совсем так, он обеспечивал экипаж парохода своим мотоботом для поездки желающих в тундру за грибами, которые в ней совсем не такие, как в более южных климатических поясах: большие, крепкие и без червей, они просто здесь не выживают, и только белые. Но если на ледоколе ходить за грибами за несколько тысяч миль, то очень скоро останешься без штанов, какими бы прекрасными грибы ни были.

Забортные стрелы вывели под максимальным углом к борту из расчета поставить самоходный 150-тонный плашкоут между четвертым и пятым трюмами, чтобы одновременно вести выгрузку с обоих трюмов в носовую и кормовую части самоходной баржи, которая брала около ста тонн угля, и погрузка занимала не более часа. Скорее всего, эти баржи позаимствовали у порта Беринговский, где они и были приписаны и остались без работы из-за малых объемов угля, выдаваемых «на-гора» местной шахтой. Создали две равноценные бригады, назначили опытных лебедчиков, и выгрузка пошла быстро. Задержка возникала лишь по причине недостаточной оборачиваемости барж, не успевавших разгружаться на берегу. Два генератора работали исправно в паре и обеспечивали все судовые функции, включая грузовые средства. Грузовой план был составлен таким образом, чтобы в первом трюме находилось минимальное количество груза, так как он обеспечен единственной десятитонной стрелой, и телефонная выгрузка здесь не проходила, а работа одной стрелой была гораздо медленней. За восемь суток выгрузка совместно с зачисткой трюмов была закончена: в среднем ежесуточно выгружали 1500 тонн угля, что и стало еще одним рекордом вдобавок к описанным ранее в рассказах о рекордах при погрузке леса из Тикси, Находки и угля на перевозках между Беринговским и Эгвекинотом. Кроме того, для работающих неплохим стимулом послужила совсем неслабая оплата с северными надбавками. Впоследствии выяснилось, что выгрузка такого количества угля в столь короткие сроки еще никогда ранее в здешних местах не производилась. Даже пароходство удосужилось поздравить, как и администрация Чукотского автономного округа, за скорейшую обработку судна. Но вскоре последовала уже не столь радостная информация о том, что судоремонтный завод в Циндао перенес срок постановки судна в ремонт на ноябрь. Но дальнейшее указание вполне компенсировало задержку ремонта, потому что планировались два рейса с углем на Японию из Восточного порта, жаль лишь, что в Японии не разрешают самовыгрузку по японским расценкам, как на наших Северах. Но это всего лишь шутка: в Стране восходящего солнца все очень серьезно и своих дипломированных докеров хватает. Но, несмотря на это, настроение экипажа, и без того боевое, значительно улучшилось, ибо от рейсов на Японию оно ни у кого никогда не ухудшается. В балласте быстро добежали до Восточного, уже без сопровождения ледокола, да он и вряд ли поспевал бы, значительно проигрывая в скорости. Погрузка угля в порту Восточный отработана до мелочей, и на угольном терминале грузят даже кейпсайзы (суда свыше 120 тысяч тонн дедвейтом). До Цуруги, небольшого города с прилегающим портом, расположенного примерно посредине острова Хонсю со стороны Японского моря, всего-то 400 миль. Город расположен совсем недалеко от крупных японских мегаполисов Нагоя, Осака и прежней столицы островного государства Киото. Удобная обширная бухта закрыта ото всех ветров, кроме северного, городок пользуется успехом у туристов всех мастей. Цуруга памятна тем, что именно отсюда в 1902 году впервые в истории двух стран начала работать пассажирско-грузовая линия Цуруга-Владивосток, открытая японской стороной, когда до русско-японской войны оставалось два года и информация о российском Дальнем Востоке была ой как нужна. Проскочив Японское море, сходу ошвартовались у угольного причала и приступили к выгрузке, которая заняла совсем немного времени. Прибывший судовой агент проинформировал, что из-за приближающегося тайфуна докеры форсируют выгрузку. Тайфун хорошо просматривался на регулярно получаемых факсимильных прогностических картах и двигался, набирая скорость вдоль южного побережья Японии. Закончив выгрузку, вышли из бухты и стали вблизи от берега, который хорошо прикрывал от восточных ветров разгулявшегося тайфуна, на якорь, регулярно контролируя изменение направления и силу ветра. Главный двигатель в постоянной готовности. С захождением направления ветра на южные румбы, свидетельствующего о прохождении тайфуна, на попутном волнении последовали снова в порт Восточный. На попутном волнении, да еще в балласте, бортовая болтанка прошедшего тропического шторма ничего хорошего не представляет, особую опасность может лишь вызвать возможность прикусить свой собственный язык и не угодить под какой-нибудь предмет в каюте или надстройке, сорванный со своего штатного крепления вследствие резкой и стремительной качки. Но чем дальше уходили от японских берегов, тем больше ослабевало ее действие, и народ понемногу оклемался, привыкая к своему обычному состоянию. Да и эти несколько часов не идут ни в какое сравнение с зимними балластными переходами по дуге большого круга в порты США и Канады. Довольно неприятная мелочь, и только. Накануне прихода в Восточный приходит очередное сообщение от своего диспетчера с просьбой сообщить возможность выполнить еще один рейс на Японию в конце месяца, такие просьбы не только хочется подтверждать, но и благодарить. Конечно, подтвердили безо всяких обиняков. Канда по японским масштабам всего лишь поселок с 40-тысячным населением на северном побережье острова Кюсю, совсем близко от входа в пролив Каммон со стороны Японского моря. Вот тебе и поселок с 40-тысячным населением, значительно больше многих наших городков, разбросанных по всей стране. Японские докеры работают везде одинаково эффективно, независимо от размеров или значения порта. В тот раз выгрузка вместе с зачисткой заняла всего лишь два дня, и это при том, что рабочий день у них заканчивается в 17.00, а в ночное время они не работают. При желании с помощью своих «луноходов», которые они опускают в трюмы, вполне могли бы закончить обработку парохода в течение одного дня, но очень велико влияние профсоюзов, которые не разрешают докерам сильно напрягаться, хотя правительству это хорошо известно, но против профсоюзов идти бесполезно. Здесь на самом деле руководит рабочий класс и правительство микадо лишь может наблюдать за их действиями и выполнять постепенно растущие требования, облаченные в соответствующие соглашения.

В конце октября пришло подтверждение на ремонт в «небольшом» девятимиллионном китайском городе с прилегающим морским портом, Циндао, когда-то бывшим немецкой колонией, в порту которого в период Первой мировой войны базировалась немецкая эскадра крейсеров в составе пяти единиц и еще нескольких разношерстных кораблей, промышлявших разбоем и наделавших много шороху на международных путях морских торговых судов. Один лишь крейсер «Эмден» потопил на международных трассах в южной Атлантике 23 торговых судна, принадлежащих Великобритании или ее союзникам, пока надоевшая эскадра не была полностью уничтожена британскими кораблями в районе Фолклендских островов. Но это уже совсем другая история.

В начале ноября, согласно указаниям завода, теплоход «Капитан Самойленко» прибыл в порт Циндао для постановки в завод на очередное докование согласно правилам классификационного общества морского Регистра России. Ремонты в Китае практиковались еще с 50-х годов, когда страна была еще очень слаба и совсем недавно закончилась гражданская война с образованием двух государств: коммунистическая Китайская Народная Республика под руководством Мао Цзэдуна и Тайвань, куда бежали последователи генералиссимуса Чан Кайши, долгие годы возглавлявшего ведущую политическую партию Китая Гоминьдан, и бывшего до начала войны президентом китайской республики. Советский Союз оказывал всестороннюю поддержку Мао Цзэдуну: оружием любого назначения, военными советниками и добровольцами, открывая громадные кредиты. Сотни китайцев проходили обучение в СССР. Во многом благодаря всесторонней помощи и поддержке Коммунистическая партия Китая смогла победить, перехватив лидирующее положение в стране у, казалось бы, непобедимого Гоминьдана, самой многочисленной и ведущей политической партии в стране. Но погашать громадные кредиты нищему Китаю в то время было просто нечем. Вот и шли из молодой республики пароходы со всякой всячиной: яблоки, циновки, галантерея, одежда, фонарики и прочая мелочь. Ремонты советских судов стали такой же неотъемлемой частью погашения кредитов, тем более в Китае с его многочисленным населением безработица достигала небывалых размеров, и рабочая сила на судоремонтных предприятиях была очень дешева. Как и во многих азиатских странах того времени, корпусные работы выполнялись быстро и с хорошим качеством, чего не скажешь о сложных работах по ремонту главного двигателя и дизель-генераторов. Такова была предтеча массовых судоремонтов в «Срединной империи» в будущем, хотя первые ремонты имели место еще в дореволюционное время.

В 90-е годы китайский судоремонт приобретал цивилизованные методы, начиная использовать современные технологии, да и судостроение также развивалось невиданными темпами, хотя никто и предположить не мог, что спустя два десятка лет Китай займет более половины мирового производства сухогрузного флота. В те годы ремонт в Китае сильно напоминал ремонты на отечественных заводах в несколько увеличенных объемах, да и беспорядка было не меньше. Первые дни: раскачка, ходили, смотрели, совещались, а потом как будто открывался затвор шлюза и громадный поток, сметающий все на своем пути, обрушивался на судно. Спусковым крючком являлась постановка в док, после чего и начались работы почти одновременно по всему судну. Сотни рабочих, словно муравьи, облепили пароход, и в стуке, грохоте и облаках пыли, возникающей при очистке корпуса, невозможно было что-то услышать и тем более разговаривать. Множество китайцев на борту, во всех возможных местах ведутся огневые работы: режут, сваривают, что-то снимают и убирают на берег. Экипаж с трудом успевает следить за огневыми работами, чтобы нечаянно не вспыхнул пожар, хотя во время ремонта и тем более в доке вся ответственность за безопасность лежит на самом заводе. Грохот не утихает с раннего утра до позднего вечера, благо погода позволяет. Все-таки Циндао расположен значительно южнее наших широт, и ноябрьская погода соответствует приморской конца сентября – середины октября, когда отсутствуют высокие температуры с повышенной влажностью, а воздух свеж и прозрачен и окружающая среда ощущается в наиболее комфортном состоянии: бодрящей и освежающей. После окончания рабочего дня экипаж выходил в город, чтобы немного отдохнуть от непрерывного грохота и повседневной суеты. С определенной регулярностью руководство завода приглашало в ресторан по несколько человек, чтобы отведать хотя бы частично непростой хоровод китайских блюд, сменяемых одно за другим и кажущихся бесконечными. Многие члены экипажа впервые испробовали некоторые традиционные блюда национальной кухни, включая утку по-пекински. Была организована экскурсия на Великую Китайскую стену, благо она находится совсем неподалеку. Масштабы и размеры до сих пор поражают человеческое воображение, тем более что строительство началось в III веке до нашей эры и основную ее часть построили всего лишь за десять лет при общей длине около девяти тысяч километров, ширине семь-восемь метров и высоте, местами доходящей до десяти метров. На протяжении многих последующих веков стена совершенствовалась, достраивалась и модернизировалась. Конечно, время не пощадило участки, построенные в первые годы строительства, не оставив от них и следа. Посетителям в настоящее время показывают участки стены, построенные в XIV—XVII веках во времена династии Мин. Количество одновременно работающих на ее строительстве не опускалось ниже 300 тысяч человек, а временами доходило до двух миллионов. Китайцы, умудренные опытом общения с российскими моряками и хорошо зная их запросы, порекомендовали пройтись по мебельным магазинам, которых в Циндао насчитывается немало, настоящих фирменных, а не каких-то лавчонок. Мебель и в самом деле привлекает своим многообразием, дешевизной, отменным качеством и фантазией, способной удовлетворить самые разные вкусы. В результате многие ранее не помышлявшие о ее приобретении сделали своим семьям подарки, о которых впоследствии никто не пожалел. Ремонт продолжался, и установившиеся деловые контакты с конкретными производителями работ позволяли быстро решать все производственные разногласия и недопонимания. Ошибки исправлялись по ходу и не отнимали много времени. В процессе ремонта случались и досадные случаи, ставившие на кон жизни простых исполнителей, по всей видимости недостаточно проинструктированных руководителями работ. Капитан во время очередного обхода судна обратил внимание на двух рабочих, занимавшихся покраской ахтерпика, самого кормового танка, в который принимается пресная вода для обычных нужд, или балласт в случае необходимости. Во время короткого перерыва, чтобы не задохнуться в концентрированных парах краски, они сидели у открытой горловины и курили рядом со столь взрывоопасной смесью, готовой взорваться от любой искры. Рогулин тут же остро прореагировал, потребовав немедленно прекратить курение, на что они ответили утвердительно. Но не успев дойти до своей каюты, услышал ощутимый хлопок, от которого вздрогнул корпус судна. Без раздумий капитан бросился на корму, и его взору предстали оба китайца, которых он несколько минут назад предупреждал об опасности курения рядом со взрывоопасной смесью, полностью обожженных, со свисающими остатками рабочей одежды, не подававших признаков жизни. Скорая тут же увезла их в больницу. К счастью, если оно уместно в подобных случаях, взорвалась лишь газовая смесь, и судно не пострадало. Капитан несколько раз спрашивал у руководителей работ о состоянии обгоревших горемык, но определенного ответа так и не получил. Китайские руководители отделывались фразами: «Не беспокойтесь, капитан, у нас китайцев много». Ремонт продолжался своим чередом, и вскоре наступила пора приемки узлов и механизмов представителями заказчика в преддверии окончания. Пора запускать механизмы и главный двигатель, чтобы проверить их в работе, но неожиданно нежданная беда свалилась на голову: старший механик Поддубный, что называется, «выпал в осадок» совершенно не ко времени, то есть запил по-черному, и попытки вывести его из пике ни к чему не привели. Положение с окончанием ремонта осложнилось в самое напряженное время, и вполне можно было избежать позорной ситуации в глазах китайских прорабов и руководителей работ, если бы второй механик оказался на своем месте, тем более отвечающий за главный двигатель, но к несчастью, он оказался из бывших помполитов и пришел в какое-то аморфное состояние, граничащее с шоковым, перепугавшись предстоящей ответственности за приемку отремонтированных механизмов и проверку их в работе, отвечая на все вопросы, как ученый попугай: «Не знаю, не умею, боюсь». Видимо, заниматься воспитанием человеческих душ гораздо безопаснее и не влечет за собой никакой ответственности за исключением словоблудия, а при наступлении прямой обязанности за выполнение своих уставных функций обнажил всю гнилую показушную сущность бывших политических комиссаров. Третий и четвертый механики еще совсем молодые ребята, и это пока не их уровень. Повезло в том, что на соседнем однотипном судне пароходства находился куратор, представитель службы судового хозяйства, который вместе со старшим механиком с того же судна помог подготовить энергетическую установку к рейсу, приняв у ремонтников все отремонтированные узлы и механизмы без задержки. Остается только догадываться, каково пришлось капитану в создавшейся обстановке, особенно мучил стыд перед все понимающими китайцами. До сих пор совершенно непонятно, каким образом старший механик, по сути дела второй человек на судне, мог вести себя подобным образом в самое необходимое время, отключившись напрочь от всего земного и насущного, словно уйдя в параллельные миры – на самом деле он ушел в страну дураков, где чувствовал себя намного увереннее и комфортнее, что безоговорочно свидетельствовало о его полной безответственности и отсутствии элементарного чувства долга и стыда перед капитаном и экипажем, не говоря уже о китайских ремонтниках. Он полностью деградировал, закрывшись на ключ в собственной каюте, иногда отвечая на телефонные звонки, но наружу и носа не казал. Но ремонт наконец-то с помощью соседей закончили и без особых потерь последовали во Владивосток. С выходом капитан затребовал немедленную замену старшему механику, сопроводив рапортом с описанием его деяний во время ремонта. 31 декабря, в канун Нового года, пришли в базовый порт, и замену стармеху предоставили без лишних проволочек, хотя в рейсе он пришел в себя и пустился во все тяжкие, умоляя оставить его на судне, но поезд уже ушел, да и ложка дорога к обеду, а не для демонстрации в буфете. Цена этих клятв и обещаний определяется еще одной старой русской пословицей: «Изверишься в алтыне – не поверят в рубле».

И все-таки как награду за унижения, переживания и тревоги Новый год Владимир Рогулин встретил дома.

Через несколько лет, работая лоцманом во владивостокском порту, поднявшись на борт большого рефрижератора под иностранным флагом, к своему большому удивлению встретил на мостике судна своего прежнего стармеха, принесшего столько неприятностей, который не замедлил похвастаться, что работает в крупной судоходной компании суперинтендантом и летает по всему миру в качестве проверяющего на суда своей компании, хотя с работой супера на судах любой компании не все так просто и летают они гораздо чаще перелетных птиц, фактически с одного самолета на другой, меняя климатические и временные пояса, что совершенно изматывает человеческий организм, нарушая все его биологические ритмы и погружая в бесконечные депрессии. Да и цели посещения судов в различных уголках мирового океана в основном не проверяющие, а связанные с чрезвычайными происшествиями на пароходах, такие как запой старшего механика, аварийные случаи, ремонты и многое другое. Так что картина значительно приукрашена и далека от истины, но бог ему судья.

Некоторые размышления о государственном флаге

Государственный флаг, наряду с гербом и гимном, является официальным символом государства, что и диктует особое отношение и заботу о нем. История российского триколора восходит к царствованию Алексея Михайловича, отца Петра Великого. Первый триколор был поднят на первом российском корабле «Орел», построенном на Волге в царствование Алексея Михайловича и спущенном до Астрахани, где он был сожжен во время крестьянской войны под предводительством Степана Разина в 1667—71 годы. Во времена Великого посольства в Европу в 1697—98 годах его сын Петр Первый посетил инкогнито, под именем урядника Преображенского полка Петра Михайлова, многие европейские страны и работал простым плотником на верфях Голландии, осваивая рабочие профессии. Голландия настолько понравилась молодому царю, что позднее, в январе 1705 года, он издал указ, согласно которому все торговые российские суда должны нести трехцветный флаг, бело-сине-красный. В качестве прототипа он взял голландский флаг, поменяв полосы местами. Позднее этот флаг и стал государственным флагом Российской империи, за исключением периода с 1918 по 1991 годы, когда его заменяло ярко-красное большевистское полотнище с серпом и молотом.

Работая лоцманом во владивостокском порту, часто приходилось наблюдать безобразное отношение моряков к государственному флагу, вызывающее внутренний протест и негодование. Повсеместное игнорирование требования устава службы на судах морского флота в части спуска и подъема государственного флага, когда он не спускается в течение нескольких суток, продолжая болтаться как неприкаянный, в ночное время или же будучи скомканным и грязным с оборванными краями, здесь же привязан к флагштоку, хотя ныне флаги изготавливаются из прочного износостойкого материала, в отличие от прежних из простой ткани, постоянно требующей ухода: стирки и подшивания обтрепанных краев. Требования подъема флага в 08.00 и спуска с заходом солнца строго выполнялись, в противном случае у вахтенной службы могли быть очень серьезные неприятности: портовый надзор, капитаны-наставники и прочие проверяющие строго подходили к выполнению этих повседневных требований, обращая на них внимание в первую очередь, справедливо полагая, что состояние флага является визитной карточкой судна. На ходу судно обязательно несло флаг на гафеле, а на стоянке – на кормовом флагштоке. Почему случилась такая метаморфоза и продолжает длиться? В первую очередь дело в том, что произошло катастрофическое количественное уменьшение отечественного флота: часть судов ушла под иностранные флаги, многие списаны на металлолом. Во-вторых, морские предприятия перестали быть государственными и приватизировались множеством мелких компаний, набирающими не самые лучшие и подготовленные экипажи, а самые дешевые, независимо от профессиональных качеств. В-третьих, проверяющие организации, включая государственный портовый надзор, утратили требовательность и не обращают внимание на такие «мелочи», по их мнению, мотивируя тем, что суда принадлежат частным компаниям и на них сложно найти управу, в отличие от прежних пароходств с жесткой дисциплиной. Помимо указанного, с утратой государственной собственности само государство отошло от доктрины экстерриториальности морских судов, то есть на суда, собственником которых являлось государство, не распространялись местные законы, и они рассматривались как территория флага со всеми атрибутами суверенитета. Хотя эта доктрина и не получила международного обязательного для всех признания как части морского права, но тем не менее многие страны негласно исполняли ее требования. Само по себе понимание экстерриториальности являлось гордостью экипажа судна и невольно поднимало собственный статус и патриотизм. Наверное, это и является главным в сложившейся ситуации, которую в одночасье исправить невозможно, а лишь с годами, развивая и увеличивая свой собственный флот, установив законы для его большего благоприятствия, чтобы судовладельцам стало невыгодно переводить суда под иностранные флаги, ну и, конечно, повышая общий уровень жизни в стране, чтобы людям по-настоящему и безо всякой пропаганды и агитации было чем гордиться. Настоящий, а не «квасной» патриотизм не требует никакой агитации, его определяет внутренняя убежденность каждого человека, которая может возникнуть лишь в случае гордости за свою страну, ее успехи и растущее благосостояние населения, когда не нужно думать о куске хлеба насущного и беспокоиться за здравоохранение и качество обучения, как и многие другие социальные блага, то есть государство необходимо для людей, а не наоборот.

Состояние морского флота и отношение к государственным символам, к сожалению, соответствуют общему отношению подавляющей части населения, и чтобы изменить эту тенденцию, потребуется не один год при наличии политической воли. Никакая отдельно взятая отрасль народного хозяйства не может существовать в каких-то привилегированных условиях, значительно отличающихся от других, не считая силовые структуры, которые, впрочем, не являются отраслями народного хозяйства и под наши определения не подходят.

Праздник Нептуна

Никто в мире не знает, когда возникла традиция отмечать праздник главного морского божества Нептуна при пересечении экватора, и на этот счет существует множество версий, большинство из которых сообразуется с посвящением молодых моряков в настоящих мореходов. Гораздо позднее эта старинная традиция стала применяться и к обычным морским туристам как необычное увеселительное шоу, устраиваемое на судне при переходе из одного полушария в другое. Для этого необходимо знать, где именно находится экватор и что это такое. Экватор – это воображаемая окружность на земном шаре, все точки которой равноудалены от обоих полюсов. Еще Аристотель в середине первого тысячелетия до нашей эры определил форму Земли в виде шара. Один из диадохов Александра Македонского Птолемей, которому после смерти полководца и раздела его империи достался Египет, также пришел к такому выводу в своих трудах. Так что понятие о широте и долготе известно людям уже более двух тысяч лет. К сожалению, большинство их научных трудов до нас не дошло, они были поглощены безжалостным временем. До средних веков с их мракобесием, когда людей сжигали на кострах за одно лишь утверждение, что Земля круглая, было более тысячи лет, и древние греки могли свободно говорить о шарообразной форме земного шара, не боясь быть уличенными святой церковью в святотатстве. Да и кто тогда мог предположить, что христианство окажется таким кровавым. Древних греков вполне устраивали их боги, живущие на Олимпе, которые, хотя и требовали жертвоприношений, но до массового сжигания людей на кострах никогда не опускались, да и само слово «инквизиция» им не было знакомо. Вот и ощути разницу между язычниками и единоверием в одного всемогущего Бога. Цивилизация далеко не всегда движется по прямой дороге в будущее, иногда совершая совершенно неожиданные кульбиты, отбрасывая человечество на тысячи лет назад, чтобы спустя много сотен лет, погрязших в ереси и мракобесии, вновь обернуться Ренессансом, снова открывая давно забытые законы мироздания. В III веке до нашей эры древнегреческий ученый Эратосфен, живший в Александрии, впервые определил широту, измерив высоту солнца, а спустя столетие его соотечественник Гиплах сделал то же самое, но уже по вычислениям звездных высот. Он также впервые вычислил и долготу места по лунным затмениям. Основная часть их многотомных трудов также не выдержала проверку временем и исчезла в глубине веков, оставив нам лишь их незначительную, чудом сохранившуюся часть.

По разным источникам обряды, связанные с пересечением экватора, возникли более 400 лет назад и иначе как санкционированным «безумием» не назывались, но основной их целью являлся подъем морального духа моряков во время однообразного многомесячного плавания. Существуют и другие версии, в частности такая, что обряд пересечения экватора являлся своего рода тестом для опытных мореходов, гарантирующим способность их молодых товарищей выдерживать длительные тяжелые времена в условиях бесконечного, грозного и опасного моря. Но это всего лишь версии, которых насчитывалось десятки, и определить, какая из них более соответствует действительности, невозможно. Поэтому каждый может выбрать наиболее ему понравившуюся, тем более у любой из них есть свой резон и серьезные основания. Особенно ценился переход экватора в «золотой» точке, где пересекаются нулевая широта и долгота. Во времена парусного флота и бесстрашных флибустьеров мореходы, пересекавшие экватор в «золотой» точке, имели право носить золотую серьгу в мочке левого уха и, бражничая в портовых кабаках, положить ноги на стол.

В 80-х годах прошлого века теплоход «Иван Сырых» из серии польских пакетовозов под командованием капитана Шарабарина Михаила Дмитриевича работал на перевозках пшеницы из портов Канады и Соединенных Штатов на порты приморского побережья. Заключенные контракты по закупке миллионов тонн зерна вынуждали советское руководство бросить все отечественные суда, способные перевозить зерновые грузы, на эти перевозки, стремясь сэкономить драгоценную валюту на фрахтовании крупнотоннажного иностранного флота. Старшим помощником капитана на пароходе уже несколько лет работал Рогулин Владимир Федорович, с рассказами которого читатели уже знакомы. Однажды как гром среди ясного неба прозвучало полученное распоряжение следовать под погрузку пшеницы в крупный австралийский порт Аделаида, находящийся на юге Большого Австралийского залива, от которого до Антарктиды рукой подать, и шестиметровая зыбь от антарктических циклонов в нем не редкость. После тяжелейших рейсов через северную часть Тихого океана с непрекращающимися штормами, резкой и стремительной качкой среди темно-зеленых бесконечных валов, при одном взгляде на которые по спине бежали мурашки и хотелось спрятаться куда-нибудь в тепло, перспектива погреть кости в теплых тропических морях выглядела подарком судьбы, а предстоящий рейс казался едва ли не прогулочным. Одно дело готовить трюмы к приему груза среди северных вечно холодных широт в условиях непрерывной болтанки, рискуя быть сброшенным с девятиметровой высоты на стальную палубу трюма после очередного 30-градусного крена, когда свободная рука мертвой хваткой цепляется за неподвижные конструкции судна, и совершенно другое – во время следования в комфортных условиях тепла и отсутствия качки, скользя по неподвижной глади тропических морей, нарушаемой лишь появляющимися стадами дельфинов, направляющихся неведомо куда, как и стайками летающих рыб, спешащих убежать от преследующего их хищника. По мере следования на юг с каждым днем становится теплее, а Южно-Китайское море – это уже тропики, сильно отличающиеся от средних широт отсутствием штормовых циклонов и неугомонного ветра. Появляется лишь легкий бриз, и набежавший ветерок, вызвав недолгую рябь на поверхности воды, снова исчезает в неизвестном направлении, и опять устанавливается гладь на бескрайних тихоокеанских просторах. Солнце находилось в зените и почти не давало тени, обращая всю свою энергию на океанские воды и металлические конструкции судна, нагревая до температуры, когда до них невозможно было дотронуться. У наполненного забортной водой судового бассейна на шлюпочной палубе правого борта с утра до позднего вечера толпились свободные от вахт и работ. Кристально чистая морская вода с 30-градусной температурой так и манила своим голубоватым оттенком. Через несколько дней должны проходить экватор, следуя из Северного полушария в Южное, со своим оригинальным небом и созвездиями, столь отличными от северных, и Южный крест уже хорошо просматривался в ночное время на незнакомом небе. Старпом, как обычно, нес свою утреннюю вахту, встречая рассвет, каждый раз неотрывно наблюдая за встающим из-за горизонта очерченным водоразделом и атмосферой, солнцем – явлением, которым не уставая любуешься каждый раз. Сначала на небе появляются светлые блики, с каждой минутой становящиеся все ярче с подсвеченными облаками, и вдруг первый ярко-красный лучик светила показывается будто из толщи вод моря. И спустя несколько секунд уже весь огромный диск солнца будто висит над водой, слегка касаясь четкой линии горизонта. Явление, которым не устаешь наслаждаться, ощущая себя в каком-то другом иррациональном мире, заодно поражаясь беспредельными просторами Вселенной, что наиболее остро испытываешь именно в эти мгновения почти физически. Вахта подходила к концу, и чиф, готовясь к ее сдаче третьему помощнику, среди океанской неземной красоты внезапно остановился, пораженный мгновенно пришедшей мыслью: «А не устроить ли на судне среди всего окружающего великолепия праздник Нептуна по случаю пересечения экватора?» Сдав вахту, тут же спустился и постучал в капитанскую каюту, ознакомив мастера со своей идеей, которую тот тут же горячо поддержал, не замедлив добавить, что если Рогулин автор идеи, то ему и карты в руки. Так что нашел чиф забаву на свою голову, недаром говорят, что инициатива наказуема, но случай был не рядовой и среди экипажа оказалось немало молодежи, которой в своей короткой жизни еще не приходилось принимать участие в подобных мероприятиях, а тут такой случай – дорого яичко к Христову дню. Впрочем, старпом ничуть не пожалел о своей идее и с удвоенной энергией начал воплощать ее в жизнь, подбирая подходящих помощников в свою свиту, обсуждая всевозможные предложения: наряды свиты Нептуна и имеющийся реквизит. Сценарий получался разнообразный, со многими комическими номерами, что делало всю процедуру еще более привлекательной и интересной. Порой обсуждая тот или иной вариант, долго не могли унять заразительный смех. Праздник по всем статьям обещал оказаться неординарным и веселым, что, в свою очередь, вносило разнообразие в монотонную судовую жизнь. Горячо обсуждали размер и форму чистилища, купели и другие столь необходимые атрибуты праздника. Много споров вызвало распределение ролей участников маскарада. Единогласным решением роль Нептуна досталась автору самой идеи, и Владимиру суждено было сыграть в самодеятельном театре, в котором он являлся и главным режиссером, пожалуй, свою главную театральную роль, ибо чести быть морским владыкой он никогда ранее не удостаивался, да и по комплекции он подходил лучше всех, как малыш Карлсон – мужчина в полном соку. Назвался груздем – полезай в кузов. Процесс пошел, и началась интенсивная подготовка, все роли были распределены, реквизит готовился и подгонялся по фигурам участников, обсуждались и прорабатывались различные варианты действий свиты. На роль чертей назначили двух противоположных по комплекции членов экипажа: электрика Сергея, двухметрового гиганта, и токаря Анатолия ростом 160 сантиметров, что само по себе являлось неординарным и вызывало бурную реакцию. Их контраст порождал долго не умолкающий гомерический хохот, удержаться от которого, одновременно взирая на сладкую несуразную парочку, было невозможно. Еще одной из версий возникновения праздника Нептуна является чисто языческий обычай мореплавателей ублажать морское божество, чтобы оно послало мореходам попутный ветер. По всем расчетам пересечение экватора должно было состояться около полудня. Для полного удовольствия по судну объявили выходной день. Нептун вместе со всей своей свитой заранее собрались на баке в районе подшкиперской, в очередной раз проигрывая сценарий, чтобы исключить недомолвки и досадные оплошности, которые могут изрядно подпортить процедуру. Звучит объявление капитана по судовой трансляции: «Внимание! В настоящий момент наш теплоход пересекает экватор и переходит из Северного полушария в Южное». Спустя две минуты следующее объявление: «Вниманию экипажа! К нам на борт прибыл Царь морей и океанов – владыка Нептун со своей свитой! Всем собраться на кормовой палубе для встречи Нептуна». В то же время с бака к надстройке начинается шествие морского владыки со всей свитой, которое сопровождается грохотом кастрюль за неимением настоящих барабанов, с плясками чертей и русалок. Впереди важно шествует сам Нептун с трезубцем в руке, короной на голове и с белой шевелюрой и бородой, развевающимися на легком ветерке от хода судна. Зрелище редкое и неповторимое. Владыка морей и океанов под одобрительные, восторженные крики встречающих важно проходит мимо собравшейся толпы и усаживается на царский трон, установленный на возвышении. По обеим его сторонам стоят русалки, черти, звездочет и виночерпий. По давней традиции владыку встречает капитан в парадной форме и рядом с ним буфетчица с подносом, на котором каравай хлеба, соль и бутылка вина. Капитан докладывает Нептуну о судне, куда и зачем оно следует, откуда идет и что весь экипаж рад видеть у себя на борту владыку всех морей и океанов и просит принять подарок. Выслушав приветствие капитана, морское божество обращается к мореходам с речью и благодарит за теплый прием и желает счастливого плавания и семь футов под килем, а он постарается обеспечить судну спокойное море и благоприятную погоду во время плавания. Капитан передает владыке судовую роль (список экипажа). Ну а дальше начинается самое интересное: Нептун провозглашает, что все те, кто не пересекал экватор ранее или не имеет на руках охранной грамоты, если даже пересекал экватор и проходил обязательное крещение, обязан пройти предписанный обряд посвящения. Фамилии всех попадающих под обязательное крещение заблаговременно помечены в судовой роли. Из уст Нептуна прозвучала первая фамилия, и сноровистые черти мигом подхватили несчастного бедолагу под руки и потащили к чистилищу, которое чем-то напоминает собачью конуру шириной и высотой примерно сантиметров 60 и трехметровой длины. Внутренняя поверхность столь непритягательного сооружения со всех сторон покрыта мягкими матами, обильно политыми отработанным маслом, смазкой и солидолом. Выйти из этой трубы не измазавшись невозможно, и гораздо легче найти выход из лабиринта Минотавра, чем из нее. Несчастный становится на колени и просовывает голову в эту преисподнюю, но, получив пинок под зад от чертей, вынужден продолжить движение, несмотря на крайнее отвращение. У него нет заднего хода – только вперед, и ничтожные три метра покажутся ему целой вечностью, проведенной замурованным в бесконечном цилиндре с дополнительными прелестями путешествия. Наверное, в этом и заключается санкционированное «безумие», после которого человек остается совершенно опустошенным, преодолев предместье ада. Во время форсирования трубы черти также не остаются без дела, а стараются добавить негативных ощущений испытуемому: садятся на трубу сверху, пихают по бокам чистилища, поливают сверху из ведра отработанным маслом. Наконец из другого конца трубы показывается совершенно нереальное существо: блестящее и совершенно темное, как изрядно вспотевший шахтер из забоя. Блестят лишь глаза, но они тоже с неестественным темным оттенком. Но на этом приключения жертвы не кончаются: едва вылезшего из трубы морехода вновь подхватывают черти, хватают его за руки-ноги и с размаху бросают в купель, роль которой играет судовой бассейн. Выбравшись из бассейна уже не столь черным и испытав множество эмоций, под непрекращающийся смех ждущих своей очереди испытуемый снова попадает в объятия чертей, которые приспускают ему штаны вместе с трусами и ставят печать на филейную часть тела. Печать, изготовленная из резины диаметром 10—15 сантиметров и обильно смазанная чернилами, больше смахивает на тавро, которым древние кочевники клеймили своих лошадей. Все это проходит под непрекращающийся хохот, все-таки человек не меняется, как и тысячелетия назад, когда раздавались крики толпы: «Распни его», продолжает радоваться несчастьям других сородичей или же их беспомощному состоянию, которое достойно сожаления, а не издевательского смеха. Тем временем виночерпий наливает кубок специально изготовленного вина и преподносит вновь испеченному покорителю экватора. Затем опускается на колени перед Нептуном и из его рук получает диплом, или по-другому охранную грамоту, со следующим текстом: «Охранная грамота вручена сыну земли русской, мореходу отважному, в том, что он (ФИО) на ладье быстроходной, „Иван Сырых“ именуемой, пересек экватор с севера на юг числа… обряд хитростный, обычаем положенный, исполнил, Владыку морей и океанов отблагодарил, чарку заздравную выпил. Повелеваю всем своим подданным: русалкам, сиренам, дельфинам, китам, акулам. кальмарам, осьминогам и прочим – препятствия мореходу не чинить, сопровождать попутным ветром и спокойным ветром». Подпись: Царь морей и океанов владыка Нептун. Процедуру проходит каждый член экипажа, ранее не пересекавший экватор, и вода в бассейне все меньше отличается по цвету от чистилища. Доходит очередь до женского обслуживающего персонала, но насмотревшись на предшествующие испытания, они разбегаются в разные стороны, и их еще необходимо найти, что не так-то просто на 160-метровом судне, и они прячутся в самых недоступных и укромных местах. Повар спряталась на камбузе под мойку, но черти, обшарив всю надстройку и каждый закуток, все равно нашли и вытащили несчастную на обязательную процедуру. Все повторяется, как и с лицами мужского пола, и лишь печать ставится несколько повыше того места, куда ставили мореходам. Но непрекращающийся визг, вероятно, был слышен на расстоянии нескольких миль. Закончился праздник, а вечером состоялся торжественный ужин, и все находились в приподнятом настроении за исключением боцмана и уборщицы, которые с тоской в глазах представляли начало завтрашнего дня, когда нужно будет приложить громадные усилия, чтобы отмыть и очистить пароход от скверны вчерашнего дня, выявившейся на традиционном празднике.

Хотя процесс омовения новичков, ранее не пересекавших экватор, со стороны выглядит довольно варварским и жестоким, но в условиях длительного плавания он является тем самым спусковым крючком, который позволяет значительно улучшить моральное состояние экипажа и убрать стресс от одиночества в замкнутом пространстве судна. А разговоров о прошедшем празднике хватит еще не на один месяц. Жесткая процедура праздника является самым настоящим катарсисом, разряжающим накопившееся моральное и психическое напряжение, когда другие гораздо более мягкие меры и воспитательная работа абсолютно неэффективны и лишь более резкое и глубокое потрясение способно затронуть глубоко сидящие струны человеческой апатии и депрессии.

По сути дела, происходит перезарядка внутренних аккумуляторов.

Курс на запад

К середине 90-х годов, после развала Советского Союза, активность Дальневосточного пароходства резко начала падать прежде всего из-за количественного уменьшения флота. Многие суда признавались нерентабельными и выводились из состава действующего флота, продавались каким-то неизвестным серым компаниям, о которых еще вчера никто и не слыхивал. Создавались смешанные судоходные предприятия, но спустя некоторое время они банкротились и суда пароходства, переданные туда, исчезали, как ночные призраки с наступлением утра. Чтобы признать судно нерентабельным, не требовалось много ума, нужно было лишь желание руководства. Стоило несколько раз отфрахтовать пароход, до этого работавший прибыльно, по низким ставкам, и он уже де-факто становился нерентабельным, то есть невыгодным, зарабатывая гораздо меньше, чем тратя. Но почему-то это в большей мере относилось к судам в хорошем техническом состоянии, которым не требовался очередной ремонт в ближайшие месяцы согласно требованиям классификационного общества. Чувствовалось, что долгоиграющее действие хорошо срежиссировано. Налицо заинтересованность руководства в продаже лучших судов по бросовым ценам связанным с ними компаниям. Наступили времена, когда никто не думал о реальном выполнении планов, ставя свои приоритеты на гораздо большую высоту и личная заинтересованность играла основную роль. Какова была реальная стоимость проданных судов, известно лишь самим покупателям и конкретным продавцам, дававшим указание оформить сделку по продаже по определенной стоимости, мотивируя невысокую стоимость все той же нерентабельностью и низким фрахтовым рынком. Естественно, что вторая часть стоимости никак не оформлялась и носила чисто доверительный характер, предпочитая наличный расчет или отдельный счет в каком-либо банке. Пароходство стало акционерным предприятием, что, в свою очередь, позволило руководству, используя хитроумно разработанные схемы, похожие на лабиринт Минотавра, уводить значительные финансовые и материальные активы, и разобраться в таких ребусах было невозможно, да и никому не нужно.

К тому же количество грузов, перевозимых в каботаже, включая северный завоз, значительно уменьшилось и вместо нехватки судов на этих направлениях появился излишек, которому нужно было искать работу на мировом рынке, находя подходящие сделки и стараясь отфрахтовать надежным и хорошо известным в мире клиентам. Вполне естественно, что при сокращении количества судов часть плавсостава оказывалась без работы, досаждая инспекторам отдела кадров, возможности которых тоже были не резиновыми. Копившееся напряжение, когда люди вынуждены были месяцами ожидать открывающиеся рабочие места, вылилось в массовый исход самых грамотных и опытных мореходов в иностранные компании, где заработанная плата не шла ни в какое сравнение с пароходской, а российские обесценивающиеся на глазах рубли и вовсе отсутствовали. Сначала это были лишь робкие ручейки, по которым уходили пионеры, открывавшие новые горизонты своей профессиональной деятельности. Но слухи распространяются очень быстро, и вскоре едва заметные ручейки превратились в бурлящие реки и уже на судах пароходства начал ощущаться кадровый голод. В итоге компания, десятилетиями гордившаяся отсутствием приема на работу с улицы, вынуждена была отменить источник многолетней гордости и принимать на работу людей с улицы, имеющих соответствующие документы, которые в эти смутные времена можно было просто купить за определенную сумму, как на московском Арбате, любой документ, включая удостоверение президента республики Заир или губернатора острова Борнео, нынешнего Калимантана. Новая кадровая политика сразу же сказалась на качественной стороне, значительно уступая прежнему профессионализму. Иностранные круинговые компании, впервые столкнувшиеся с нашествием российских мореходов, не избалованных высокими зарплатами и многими социальными благами, почувствовали себя как рыба в воде, манипулируя реальной оплатой их труда и указанной в личных контрактах, не обделяя в первую очередь самих себя. Руководство пароходского отдела кадров, видя быстро меняющуюся обстановку, открывающую обширные возможности для личного обогащения, сразу же почувствовало, откуда ветер дует, и, не откладывая дела в долгий ящик, быстро организовало свою круинговую компанию, ставшую самой крупной в городе, в число учредителей которой вошло все руководство кадров, начиная от зама начальника пароходства по кадрам, бывшего секретаря парткома и начальника отдела кадров плавсостава. Они-то и занялись устройством оставшихся не у дел мореходов в иностранные компании. Кроме всего прочего, по многочисленным свидетельствам для быстрого устройства с хорошим окладом взимались нигде не регистрируемые взятки в размере одного-двух долларовых месячных окладов, которые нужно было платить авансом. Те, кто отказывался отдавать свои кровно заработанные деньги, вынуждены были месяцами просиживать в ожидании освободившейся вакансии, неизменно получая ответ, что заявок по их специальности не поступало, и в итоге ничего не оставалось, как соглашаться на грабительские условия. Их семьи не могли бесконечно существовать за счет занимаемых средств, а долги накапливались, и их нужно было отдавать. С внешней стороны все выглядело вполне благопристойно: и волки сыты, и овцы целы.

В предыдущем повествовании Владимира Рогулина «Обычная работа» рассказывалось, как он на своем пакетовозе «Капитан Самойленко» после окончания очередного заводского ремонта в китайском Циндао успел прийти во Владивосток 31 декабря, как раз к Новому 1995 году, что бывает необычайно редко, и подобный случай сам по себе является исключительным, ибо встретить Новый год в кругу родных и близких, если ты не в отпуске, сродни волшебству. Отход парохода в следующий рейс планировался 5 января, так как в новогодние дни многие службы компании не работали, оставляя лишь дежурных для случаев крайней необходимости, и сняться в рейс ранее физически не представлялось возможным. Для капитана Новый год начался с неожиданного везения, встречи Нового года в домашнем кругу, что само по себе обещало радужные надежды на весь грядущий год, недаром же говорят, что как Новый год встретишь, так его и проведешь. Но делу время, а потехе час – праздник проходит быстро, оставляя в душе приятные воспоминания, а впереди снова обычная работа, к которой привык за долгие годы плавания, и она не оставляет никаких лишних раздумий, вынуждая отдавать себя полностью для ее успешного исполнения и для капитана в особенности. Подготовка к рейсу шла своим чередом, исключая, что в праздничные дни все свершалось как в замедленном кино: снабженцы, еще не пришедшие в себя после новогодних возлияний, не совсем крепко стояли на ногах и очень слабо соображали, ибо уставший мозг отказывался давать команду исполнительным органам, бунтуя против совершаемого насилия. Но, как бы то ни было, рейсовое задание никто не отменял, и его нужно было выполнять. Агентское обслуживание в то время находилось не на должном уровне, а с учетом праздника скрипело и едва подавало признаки жизни, и большинство несвойственных работ экипажу пришлось выполнять самому. Предполагалась погрузка удобрений в южнокорейском порту Масан на таиландский Косичанг, расположенный рядом с устьем реки Чао-Прайя, хорошо, что не на Бангкок, до которого нужно следовать около трех часов по узкому фарватеру той же реки, заполненному тысячами мелких рыболовных судов, сампанов и джонок, снующих во всех направлениях и не обращающих никакого внимания на правила безопасности. С ними и до инфаркта дойти не трудно. Но в данном случае от следования по реке спасает осадка, значительно превышающая глубину на фарватере, и судам с осадкой более 7,9 метров во время прилива вход в реку закрыт. К вечеру 4 января подготовка к рейсу с горем пополам закончилась и оформление отхода власти назначили на утро следующего дня. Воспользовавшись предоставившейся возможностью, капитан уехал домой, чтобы проститься с домашними и ранним утром быть на судне, оставив пароход на попечение старшего помощника, о котором речь пойдет ниже. Дома ожидал стол, заботливо накрытый женой по случаю его дня рождения. По дороге заехал попрощаться с родителями, жившими на улице Амурской. Тогда ему и в голову не могло прийти, что маму Владимир видит в последний раз. Родители поздравили с днем рождения и пожелали счастливого рейса, как это принято в морских семьях, и капитан поехал к себе домой на улицу Кузнецова. Утром 5 января, после оформления властями, как и планировали, снялись в рейс на Масан, до которого было не более полутора суток хода. На следующий после выхода день капитан получил информацию о том, что пароход отфрахтован в тайм-чартер (временную аренду) немецкой компании с условиями свершенной сделки и адресами временного оператора. Распоряжение выглядело довольно неожиданным, но в изменившихся условиях работы компании являлось отражением сложившейся конъюнктуры, когда необходимо искать работу на внешнем рынке, и нужно было привыкать к новым условиям работы. Дальневосточная солнечная зима с десятиградусными морозами и северным колючим ветром осталась позади, и уже в Масане температура стала положительной, перевалив за нулевую отметку. С окончанием погрузки гомогенным (однородным) грузом, заполнившим все трюмы, остойчивость оказалась комфортной, позволяющей не испытывать всех прелестей стремительной и резкой бортовой качки даже в условиях зимнего северо-восточного муссона. С прибытием на рейд Косичанга и вовсе распрощались с зимой, войдя в тропические широты. Судовой бассейн, наполненный чистейшей с голубоватым отливом и ласкающе теплой забортной водой, стал излюбленным местом экипажа, заменяя досуг и бряцанье доминошных костяшек в столовой команды. Иностранные компании, берущие суда сторонних компаний по существующим на данный момент ставкам в тайм-чартер, имеют своей целью заработать на перевозках грузов и предпринимают все возможное и даже невозможное, чтобы избежать балластных пробегов, приносящих чистые убытки, когда рассчитывать на прибыль уже не приходится. Поэтому настоящие фрахтователи, умеющие считать деньги и работать, прорабатывают многоходовки с перевозимыми грузами, заранее ориентируясь на то, чтобы с окончанием выгрузки, не ожидая манны небесной и не хватаясь за неосуществимые проекты, погрузить пароход в том же порту высокотарифным грузом. Но это лишь справедливо в идеальных случаях, которые встречаются не так уж и часто, но стремятся к ним все без исключения фрахтователи. Идеал – он и есть мерило и цель, которой нужно добиваться. Дальнейшие действия немецкой компании подтверждали ее профессионализм и умелую работу в качестве оператора арендуемого судна. Сразу же после выгрузки удобрений в Косичанге последовало указание подготовить трюмы к погрузке там же пшеницы на испанскую Таррагону с попутной бункеровкой в Сингапуре, где самые приемлемые цены на топливо и сам процесс бункеровки хорошо отработан, не занимая лишнего драгоценного времени, которое в данном случае только подтверждает известную фразу Бенджамина Франклина, произнесенную в 1756 году: «Время – деньги». Недаром его портрет красуется на стодолларовой американской банкноте, самой дорогой из всех ходящих в качестве наличности, а Франклин – единственный не президент Соединенных Штатов на банкнотах разного номинала. Удостоиться такого уважения соотечественников вряд ли удавалось кому-нибудь еще. После Таррагоны фрахтователь планировал погрузку рудного концентрата в испанской Картахене неподалеку от Таррагоны на датский порт Ольборг. Все эти рейсы, сложившиеся в цепочку, выглядели далеко не простыми, но и интересными: не так часто дальневосточным судам приходилось работать в этих местах, да еще посетить Картахену, широко известную не только из-за древней истории, но и по многим описаниям гражданской войны в Испании 1936—1939 годов, когда порт являлся единственным, через который поступали подкрепления и оружие республиканцам.

Предварительная информация фрахтователя по предстоящим рейсам являлась крайне интересной и увлекательной. Экипаж на судне подобрался опытный и сплоченный, и работать с ним было легко. Старший помощник Вязов Владимир Иванович, с которым Рогулин поддерживает теплые отношения до сего времени, часто встречаясь. Он и сейчас работает на одном из судов типа РО-РО, и Владимир неоднократно заводил его судно в порт. В 2000 году, не в самое легкое время своего лоцманства, Рогулин встретился с ним, когда тот работал на перевозке машин из Японии на бывшем научном судне «Академик Виноградов». Он-то и предложил сходить в рейс для покупки машины, чтобы поддержать пошатнувшееся материальное положение. Все необходимые морские документы у Владимира были действующими, и он сходил в рейс, подменив второго помощника, который с удовольствием на это согласился. Японский круиз напомнил о временах, которые начали забываться, и всколыхнул в душе воспоминания о недавнем прошлом, получив громадное удовольствие, проведя замечательные дни в обществе своего бывшего старпома, а ныне капитана, и его помощников.

Вернемся к главной теме нашего повествования: когда, придя в Масан и постояв пару дней на рейде, ошвартовались к причалу и начали погрузку удобрений, появилась возможность съездить в недалеко расположенный Пусан, откуда можно было позвонить домой с известного в морской среде рынка «Техас». Позвонив домой жене, услышал убийственную новость о смерти мамы. Жена, несмотря на всю ее осторожность и осмотрительность, все же вынуждена была сказать горькие слова: «Ты моряк и, уходя в рейс, должен быть готов ко всему. Крепись, у тебя умерла мама». Новость была оглушительной, но оставаясь на судне, капитан не должен показывать уныния, и совершенно незачем экипажу видеть его в расстроенных чувствах. Тяжелую утрату Владимир переживал в одиночестве. На стоянке в порту радиостанция по существующим правилам работала лишь на прием, а радиопередатчик опечатывался. Но начальник радиостанции в ночное время все же вышел на связь с радиоцентром пароходства и послал радиограмму с соболезнованиями. Закончив погрузку удобрений, снялись на Косичного по благодатной погоде, и если сначала все еще ощущался попутный зимний муссон с северным волнением до трех метров, то через пару дней его влияние ослабело, оставив лишь воспоминания, но Тайваньский пролив вновь напомнил о нем своей аэродинамической трубой широченного размера. А зима окончательно осталась далеко позади, и ничто не напоминало о ее существовании с возросшими температурами и ясным небом южных морей. Отдав якорь на рейде Косичанга, почувствовали дыхание знаменитого курорта с золотым песком, обрамляющим морское побережье бесконечных пляжей, уходящих вдаль, и ласковое дыхание Южно-Китайского моря с морским прибоем, лениво накатывающимся на золотой прибрежный песок. Выгрузка не заняла много времени, и вскоре после зачистки и приготовления трюмов началась погрузка пшеницы на испанскую Таррагону. Как обычно, при перевозке навалочных зерновых грузов после погрузки потребовалось проведение фумигации для уничтожения возможных сельскохозяйственных вредителей, для чего герметично задраиваются трюмы и туда запускают на несколько суток газ, убивающий незаметных насекомых. Экипаж из-за опасения быть подвергнутым воздействию газа переехал на эти три дня в патайскую гостиницу, оставив на борту лишь дежурную службу в составе штурмана, матроса, моториста и механика, которые расположились на самом верхнем этаже судовой надстройки. Но капитан все еще находился в удрученном состоянии и никакого желания покидать судно не испытывал. Отпустив всех помощников, он предпочел остаться на судне на время фумигации. Из-за малых глубин у причалов грузовые операции проходили на рейде, который хотя и был открытым с южных направлений, но море было совершенно спокойно, и подводимые буксирами баржи с тысячами мешков, наполненных зерном, даже не колыхались у борта. Время южных ветров еще не наступило, и беспокоиться было не о чем. Судовыми стрелами мешки перегружались в трюмы, где спорые грузчики вспарывали их, высыпая пшеницу. Чисто азиатский метод погрузки, на первый взгляд кажущийся замедленным и малоэффективным, но при наличии бесперебойной подачи барж и круглосуточной работе погрузка всех 12 тысяч тонн заняла немногим более пяти суток. За время стоянки желающие из членов экипажа несколько раз выезжали позагорать и искупаться на патайские пляжи, удовлетворив свои зимние желания. Закончив с погрузкой, снялись на Сингапур для бункеровки. Рогулину пришлось впервые в капитанской должности самостоятельно заходить на рейд города Льва, усыпанный сотнями стоящих на рейде судов, и на экране радиолокатора не просматривалось ни малейшего свободного пространства, годного для постановки на якорь. Но при ближайшем рассмотрении все же удалось найти подходящее место на границе якорного района и отдать якорь среди бесчисленного множества судов всех типов и назначений. Голубая вода Сингапурского пролива виднелась вдалеке, за синевой которой возвышались небоскребы знаменитого города. Стараясь в полной мере воспользоваться преимуществами бункеровки, организовали увольнение экипажа на берег за выполнением домашних заказов в две смены, по нескольку часов каждая, чтобы успеть побывать в городе в течение одного рабочего дня. Спустя 14 лет прилетев в Сингапур в другом качестве на борту пассажирского лайнера, Владимир не узнал тех мест, где тогда побывал, и его изменения были столь значительны, что напоминали анимационные, быстро меняющиеся картинки. Город развивался и совершенствовался, из года в год отвоевывая у моря все большее пространство, насыпая при помощи земснарядов дополнительные образования из отложений морского дна, которые после нескольких лет усушки увеличивали площадь всей агломерации, засаживались деревьями и обустраивались новыми небоскребами и развязками. Да и население города тоже меняется под стать своему мегаполису: люди стали более приветливыми, образованными, улыбчивыми, с чувством собственного достоинства.

После узкости Сингапурского пролива, напоминающей бутылочное горлышко, когда суда встречных потоков движутся в непосредственной близости друг от друга расширяющейся воронкой в сторону Индийского океана, Малаккский пролив кажется истинным раздольем и суда веером расходятся по своим назначениям. Индийский океан встретил солнечной ветренной погодой и трехметровым волнением от северо-востока. И хотя зимний муссон уже начал сдавать свои позиции, но его влияние все еще ощущалось на всем двухнедельном переходе до острова Сокотра, откуда рукой подать до входа в Баб-эль-Мандебский пролив, ведущий в Красное море. Но комфортная остойчивость от зернового груза не разгоняла бортовую качку от бьющих в правый борт волн, сглаживая бортовые колебания до плавных, со сравнительно небольшой амплитудой. Экипаж на всем переходе фактически не ощущал ее обычную зловредность, продолжая выполнять плановые работы на всех участках судна. В открытом океане за сотни миль от берега ощущается совершенно другая обстановка: в воздухе полностью отсутствует пыль и непременные примеси от автомобильных выхлопов и работающих предприятий, а сам воздух свеж, прозрачен и почти ощутим на вкус. Ночное небо поражает чистотой и яркостью звезд, которые кажутся гораздо ближе и доступнее, чем с твердой земной поверхности. Красное море встретило жарой, подогреваемой пустынями, находящимися по его обеим сторонам, тем более что по форме оно напоминает вытянутый чулок с недалекими противоположными берегами и пустынные суховеи не успевают охладиться и набрать хотя бы минимальную влажность за время его форсирования. А вот и Суэцкий канал с судами, разбросанными близ Суэца в ожидании формирования назначенного каравана, следующего в северном направлении. Суэцкий канал, по сути дела, представляет собой климатическую пробку между прохладными водами Средиземного моря и намного более теплыми – Красного. В последний раз Владимир Рогулин проходил канал еще в 1977 году, будучи старшим помощником на классическом «броненосце» «Капитан Марков», следовавшем из Ленинграда после завершения антарктической экспедиции. С того времени остались в памяти ненасытные арабские лоцманы и многочисленные служащие канала, похоже родившиеся профессиональными попрошайками. Но несмотря на изрядный отрезок времени, миновавший с тех пор, они ни на йоту не изменились, и, вероятно, попрошайничество являлось их врожденным инстинктом, и никакие заклинания и воспитательные меры изменить или хотя бы уменьшить столь беспардонное поведение не привели даже к минимальным подвижкам, хотя цивилизация за прошедшие почти 20 лет на месте не стояла. Арабские правила этикета, если таковые существуют, в корне отличаются от европейских и азиатских, не предполагая элементарной вежливости и стеснения для осуществления своей бродяжьей дервишеской деятельности, и даже самый знаменитый отечественный попрошайка Михаил Самуэлевич Паниковский на их фоне выглядел бы не более чем жалким бродяжкой, словно он был из другой лиги. Привычки лоцманов канала остались прежними: с появлением на ходовом мостике их основное занятие, судовождение, отходит на второй план и они сразу же учиняют допрос с пристрастием старшему помощнику с многочисленными вопросами о содержимом судовых провизионных кладовых: какие в наличии имеются сигареты, так как ему нужно три блока «Мальборо», что сегодня на обед, непременно добавляя, что ему это нельзя и нужно приготовить следующее… и так до бесконечности. А судно продолжает следовать в канале, ведь дальше песчаной бровки канала оно никуда не уплывет, да и пустыня по обоим берегам тоже не в масть. Каждый проход Суэцкого канала крайне истощает капитана, как физически, так и психологически, и не потому что существуют какие-либо особые трудности, а главным образом от бесконечного сонма попрошаек всех уровней, и если бы речь шла лишь о лоцманах, то это было бы вполне терпимо, но, к сожалению, они составляют лишь малую часть страждущих, куда входят многие лица, представляющиеся работниками администрации канала, представителями капитана порта, клерками разных уровней и так далее и тому подобное. Песчаные бури, когда мелкие песчинки полностью блокируют видимость до такой степени, что даже бак своего судна становится невидимым и суда каравана вынуждены останавливаться, прижавшись к песчаной бровке канала, используя швартовы, набрасывая их на кнехты, специально для таких целей установленные по берегам, тоже не добавляют оптимизма. Средиземное море встретило совсем неласково, хотя вполне по сезону. Февральские и мартовские штормы обычное дело для этого сезона, и хотя они не идут ни в какое сравнение с непогодой Берингова и Охотского морей, но утешение от этого слабое, и пришлось идти галсами, то есть курсами переменных направлений под определенным углом к бегу встречных волн, ибо бегущие навстречу водяные валы сильно уменьшали скорость, особенно когда судно втыкалось в водяную гору и фактически останавливалось, вибрируя всем корпусом, а забортная вода заливала весь бак и палубу с люками носовых трюмов. Затем пароход снова начинал разгоняться до очередного столкновения со стеной воды, и опять все повторялось. У капитана вызвало удивление тщательное сопровождение скорости и расхода топлива немецким оператором, который сразу же потребовал объяснений причин уменьшения скорости и излишнего потребления топлива. Хотя причина, в общем-то, обыденная: желая заработать на арендованном судне, оператор контролирует каждое изменение скорости и суточное потребление топлива, которые указаны в тайм-чартерном описании парохода, и для этой цели он заказывает метеорологическое сопровождение судна, на котором специализируется ряд компаний за определенную плату. Сопровождающая компания ежедневно сообщает скорость, потребление топлива и действующие погодные условия, снижая указанные в договоре данные, которые относятся к погодным условиям, не превышающим четырехбалльное волнение моря. Но, впрочем, у серьезных фрахтователей такой надзор в порядке вещей, и считают они каждый доллар, тем самым дисциплинируя и судовладельца. В противном случае им удачи не видать. Но несмотря на строжайший контроль, к окончанию срока действия чартера в порт Ольборг прибыл представитель фрахтователя и вручил три конверта: капитану, старшему механику и старшему помощнику как бонусы за хорошо выполненную работу. Изрядно поштормовав в Средиземном море, наконец-то прибыли в испанскую Таррагону, небольшой курортный город с хорошо оборудованным портом, расположенным в Каталонии, недалеко от столицы автономии – прекрасной Барселоны с ее знаменитым Собором Святого Семейства, строительство которого продолжается уже несколько веков, и стоящими у пирса несколькими копиями каравелл Колумба, глядя на которые поражаешься, как могли пускаться в неизведанное плавание мореходы прошлых времен на этих утлых суденышках. Древние города Испании сильно отличаются от европейских своей своеобразной архитектурой, непохожей ни на какие другие. Это прежде всего вызвано завоеванием арабами и маврами практически всего Иберийского полуострова за очень короткое время в VIII веке нашей эры, когда Испания была раздроблена на множество небольших государств, не представлявших особой военной силы. Арабы-семиты, воспользовавшись раздробленностью страны, быстро прибрали к рукам почти все государства полуострова. Арабов часто путают с маврами, но те совершенно другие племена, стоящие на более низком уровне развития. А путают потому, что в основном из них состояла армия вторжения в Испанию. В память о маврах названа целая страна в Африке – Мавритания. Затем арабы двинулись в южную Францию, но были остановлены и разбиты войсками Карла Великого. А Испании потребовалось еще много веков, чтобы сплотиться и избавиться от арабского владычества, о чем прекрасно написал в своих книгах знаменитый немецкий писатель Лион Фейхтвангер, таких как «Испанская баллада». Отсюда и своеобразие архитектуры испанских городов, где все еще сильно влияние арабской культуры. Улицы испанских городов наполнены своеобразным ароматом из смеси морского воздуха и своеобразного запаха кофе с арабским неповторимым оттенком и вкусом, который будто разлит в воздухе, и его своеобразный манящий запах ощущается везде. Многочисленные кофейни-террасы под открытым небом заполняют тротуары, и множество местных жителей и туристов со всех стран мира проводят время за чашкой удивительного кофе. Владимир Рогулин на всю жизнь запомнил этот неповторимый запах, который преследует его уже 25 лет, прошедших после посещения Испании. Привлеченные неизвестным запахом наши мореходы тоже попробовали этот замечательный кофе, вкус которого не забыли до сих пор. Но приходит послеобеденное время, и все заведения закрываются как по мановению волшебной палочки, чтобы через два часа снова возобновить свою деятельность: сиеста не худшее время для испанцев, и они не собираются от нее отказываться, а послеобеденный отдых в их понимании – дело святое.

Выгрузка в Таррагоне заняла около суток, и затем в течение ночи нужно было перейти в Картахену и в то же время вымыть трюмы после предыдущего груза, к удовлетворению сюрвейера, а утром быть у лоцманской станции, чтобы в дальнейшем без задержек последовать на швартовку. Работать пришлось всю ночь, но трюмы успели подготовить и утром, взяв лоцмана, последовали к причалу. Вход во внутреннюю гавань очень узкий, не более 70—80 метров, да и сама гавань под стать входу, тоже узкая, и лишь в конце имелся бассейн для разворота. В месте приема лоцмана разыгралась крупная зыбь, шедшая из Средиземного моря, как следствие прошедшего шторма, и подойти ближе ко входу было опасно, но лоцман на современном мореходном лоцманском катере оказался настоящим испанским идальго и, совершив акробатический номер, быстро поднялся на борт. В начале средних веков Картахена являлась столицей одного из небольших государств полуострова, а основал ее в 227 году до нашей эры один из самых известных полководцев Карфагена, на протяжении веков ведущего непримиримую борьбу с Древним Римом, Гаструбал, назвав новый город в честь своего родного города – полиса Карфагена. Позднее, после разрушения Карфагена, она перешла под римское господство и в ее истории, кроме римлян, хватает и других завоеваний, так как Римская империя после этого просуществовала по историческим меркам совсем недолго и пала под ударами германских племен вестготов, а Картахену разграбили вандалы. Были там и византийцы, и вестготы, пока город не попал под начало кастильских королей, когда шло объединение государств полуострова.

После швартовки сразу же началась интенсивная погрузка концентрата, которая закончилась к следующему утру. Но капитан, осматривая трюмы после погрузки, обнаружил невиданную ранее картину: груз не был расштиван, то есть равномерно распределен по всей поверхности трюма, и в каждом из них высился небольшой конус, напоминающий вулкан. Правила перевозки концентратов требуют обязательную штивку для предотвращения смещения груза в трюмах, а впереди был выход в Атлантический океан и Бискайский залив, знаменитый своей штормовой погодой, да и март не лучшее время для хорошей погоды. Но на его тревожные вопросы к отправителю и стивидорной бригаде последовал спокойный и вразумительный ответ, что этот груз возят уже 30 лет и за все время никакого смещения не наблюдалось, то есть он обладает свойством сохранять свое первоначальное состояние в любых условиях. К сожалению, капитан не помнит точного названия груза, но тогда, немного успокоившись, все же позвонил фрахтователям, которые также подтвердили безопасность перевозимого груза при любых условиях транспортировки и отсутствие каких-либо оснований к беспокойству. В дальнейшем их заверения полностью подтвердились, хотя с выходом в океан пришлось следовать в сложных штормовых условиях, пока не миновали Бискайский залив. Неоднократно приходилось прибегать к лавированию, то есть следованию галсами, для избегания прямого воздействия штормовой погоды на носовую часть судна. В Дании, открыв трюмы, убедились в полной сохранности груза, который находился в таком же состоянии, как и после погрузки. Прошли Ла-Манш и его продолжение Па-де-Кале, как пролив называют французы, или Дуврский пролив и Английский канал в английском звучании. Никто из заклятых соседей не хочет уступать, называя пролив на свой лад. Что-то напоминающее поведение Северной Кореи в отношении Японского моря. Интенсивное движение в проливе строго разграничено по полосам движения в обоих направлениях, и служба контроля тщательно следит за каждым судном, вовремя подсказывая, если возникает такая необходимость, и вышли в Северное море, которое хотя и не велико, но штормы там бывают самые настоящие. Интересна игра слов: Северное море и Южный океан, омывающий Антарктиду. Казалось бы, и думать нечего, вполне понятно, что Южный океан значительно теплее Северного моря, потому что он южный, но в данном случае как раз все, наоборот, и Южный океан нисколько не уступает Северному Ледовитому по своей комфортности и среднегодовым температурам. И, наконец, через проливы Скагеррак и Каттегат прибыли на лоцманскую станцию порта Ольборг в северной Дании на берегу реки Лим-фьорд, одного из красивейших городов королевства, знаменитого своими парками и университетами и многими другими достопримечательностями. Кстати, сами датчане называют его самым длинным пабом (пивным баром) в мире, основываясь на том, что пивные бары тянутся в большом изобилии фактически без промежутков между ними через весь город. Тайм-чартер с окончанием выгрузки закончился, и, получив указание следовать в Ленинград, минуя датские проливы Эресун, Малый и Большой Бельты, прибыли туда в конце марта 1995 года. Всем желающим была предоставлена замена, и в начале апреля экипаж вернулся во Владивосток, оставив у капитана самые добрые воспоминания о нем и самом судне. Некоторое время пароход оставался работать на западе, но вскоре был продан какой-то иностранной компании, вполне возможно, что та являлась лишь прокладкой для скрытия настоящих владельцев.

А ведь пароходу не было еще и 20 лет, и он находился в хорошем техническом состоянии. Основание о его нерентабельности не имело под собой почвы, и лишним подтверждением являлась работа германской компании, когда немецкий фрахтователь взял судно в тайм-чартер по среднемировой ставке и, судя по всему, сумел к тому же совсем неплохо заработать на таком длинном плече из Кореи до Дании, несколько раз находя высокотарифные грузы и исключая балластные переходы. Продажа «Капитана Самойленко», который мог еще немало прибыльно поработать в пароходстве, скорее всего, говорит о личной заинтересованности определенных лиц компании, и, к сожалению, он был далеко не единственным. Так закончил свою работу один из пакетовозов пароходства с усиленным ледовым поясом. Для капитана эти последние рейсы на запад также явились последними в его морской карьере, после которой он переходил в лоцманскую службу, проработав в компании 25 лет. При увольнении никто из руководства не удосужился сказать даже обыкновенного спасибо. Впрочем, это было обычной практикой: с глаз долой, из сердца вон. Каждый занимался своим делом, прекрасно понимая, что последний этап в распродаже судов компании есть не что иное, как самое яркое подтверждение летучих фраз: «Время – деньги» и «Деньги не пахнут».

Броненосец

В 70-х годах прошлого столетия несколько судов усиленного ледового класса Дальневосточного пароходства принимали участие в антарктических экспедициях. На пароходском сленге все девять дизель-электроходов этой серии, семь из которых были построены в Комсомольске-на-Амуре на судостроительном заводе и еще два, более позднего изготовления, на херсонском заводе, называли «броненосцами» не потому, что они имели артиллерийское вооружение и сходные размеры с настоящими броненосцами русско-японской войны 1904—1905 годов, а по причинам их усиленного ледового класса, не уступающего настоящим ледоколам. Кстати, знаменитый так называемый ледокол «Михаил Сомов», принадлежащий Институту Арктики и Антарктики, тоже построен в Херсоне по тому же проекту в 1975 году и отличается от своих серийных братьев лишь внутренней начинкой. Но до ледоколов им было далеко: их четыре электродвигателя имели общую мощность всего лишь около 7,5 тысяч лошадиных сил, что явно недостаточно для настоящего ледокола. Завзятые каботажники одновременно служили кузницей кадров для вновь поступающих и зарабатывающих себе пятилетнюю заграничную визу, как и для опустившихся штрафников, которых направлять было больше некуда, разве что увольнять. Один из этих псевдоледоколов, направлявшийся из Ленинграда в 25-ю антарктическую экспедицию дизель-электроход «Оленек», в 1979 году столкнулся в датских проливах с танкером Новороссийского пароходства «Генерал Шкодунович» и почти полностью выгорел вместе грузами антарктической экспедиции, и его срочно пришлось заменять близнецом «Гижига», принадлежащим Мурманскому пароходству. Таким образом с 1979 года количество специфичных «броненосцев» в пароходстве уменьшилось до восьми. Но эта большая беда, хотя погиб всего лишь один человек и большинство были сняты кораблями датской аварийно-спасательной службы, случилась уже после описываемых событий. Большим достоинством дизель-электроходов было их поведение в ледовых условиях, в которых они практиковали свою работу почти в течение всего года: летом – северный завоз и зимой – грузы магаданского направления. Отечественные конструкторы и строители, можно сказать, угадали, что с ними случалось чрезвычайно редко, и «броненосцы» во льдах чувствовали себя как рыба в воде, несмотря на недостаточную мощность четырех электродвигателей, прекрасно управлялись и маневрировали в непростых ледовых условиях арктических морей и были востребованы в течение всего года, несмотря на репутацию вечных каботажников. Впрочем, и они имели свою ахиллесову пяту – недостаточную начальную остойчивость, и при нахождении в балласте или постановках в док в совершенно порожнем состоянии никакая сила не могла поставить их в вертикальное положение. Характерный крен присутствовал всегда, представляя определенную угрозу стенкам дока. Проблемы с остойчивостью возникали практически при любой загрузке, и правильная балластировка совместно с распределением грузов по трюмам представляла собой непростую головоломку для второго помощника, отвечающего за грузовые операции и посадку судна. Участие в антарктическом рейсе влекло за собой замену всего экипажа на визированных, так как неизбежно предусматривались заходы в порты разных стран, как по пути к Антарктике, так и во время работ по обеспечению экспедиций пополнением снабжения и бункера, а также обеспечения антарктических полярников свежими продуктами, овощами и фруктами из южноамериканских портов. Новый экипаж формировался как на добровольной основе, так и на добровольно-принудительной. Основным условием являлся достаточный опыт работы во льдах, а еще лучше, если уже имелся антарктический опыт. Добровольцами двигала романтика и стремление увидеть своими глазами далекий и незаселенный материк, о котором ходит столько рассказов и небылиц. Кто-то поддавался на увеличенный оклад и его валютную составляющую. О вкусах не спорят, и сколько людей, столько и мнений. Упрекать кого-то в корыстных намерениях, когда он направляется в Антарктиду, не только некорректно, но, по сути дела, оскорбительно, ведь он не за грибами собрался, а риск остается всегда, когда твое судно находится в полном одиночестве в тысячах миль от цивилизации среди многолетних ледовых полей, айсбергов и многих белых пятен с не промеренными глубинами и непредсказуемой погодой, не говоря уже о форсировании «ревущих» 40-х, «неистовых» 50-х и «пронзительных» 60-х, никак не сопоставимых с «конскими» 30-ми, пребывающими в районах длительных штилей, столь ненавистных морякам парусного флота. Западные ветры и океанское волнение в широтах от 40 до 60 градусов южной широты, не встречая на своем пути каких-либо значимых препятствий, разгоняются до шести-восьмиметровых волн при постоянных 20-25-метровых ветрах. Впрочем, бывают ветры и за 40 метров в секунду, значительно превышая ураганные по шкале Бофорта. О многих других прелестях тамошнего плавания известно из повествований предыдущих рассказчиков, очевидцев и непосредственных участников антарктических экспедиций в некоторых предыдущих рассказах.

Весной 1977 года старший помощник капитана Владимир Рогулин, находясь в длительном отпуске, получил совсем неожиданную повестку о срочном вызове в отдел кадров плавсостава от штатного гонца из резерва мореходов, находящихся в распоряжении инспекторов штурманской группы. С телефонами в то время было туго, и чтобы установить его дома, если таковой имелся, нужно было едва ли не пролезть сквозь иголочное ушко, имея стабильные подпорки на высоком уровне, как и ходатайство руководства пароходства и конечную визу главного городского телефонного начальника, не говоря уже о денежных подаяниях, в разы превышающих официальные расценки. Капитанам, согласно их статусу, телефоны должны были устанавливаться в первую очередь, но, к сожалению, это являлось всего лишь декларацией, как и наличие квартиры. Вот и вынуждены были инспекторы отдела кадров всякий раз придерживать поблизости кого-то из ожидающих свое судно для привлечения в качестве гонца в каждой назревшей ситуации. Подобная практика была обычной и не вызывала удивления ни у кого, не отправлять же вызов срочной телеграммой, которая придет лишь на следующий день. Посыльным приходилось днями бегать по городу вопреки поговорке, что в ногах правды нет. В тот же день Рогулин был в кадрах у стола инспектора Орлова Геннадия Павловича, долгое время проработавшего на своем поприще, и через него прошли многие поколения штурманов. Суровый на вид, с немного недовольным громким голосом и простым лицом, на самом деле был справедливым, умел держать слово, если что-то пообещал после завершения неприглядных рейсов. Владимир доложил о своем прибытии, и Орлов сразу же, безо всяких вступлений и преамбул огорошил его вопросом, поедет ли старпом в Ленинград? Рогулин слегка оторопел от такого предложения, он ждал что угодно, но неожиданное предложение оказалось совсем уж нежданным и негаданным. Он прекрасно понимал, что в Ленинград его посылают не на прогулку по Петергофу, а совершенно по какому-то иному делу, связанному с флотом. Орлов, увидев явное недоумение старпома, начал уточнять свое предложение, которое становилось более конкретным. Вскоре он объяснил, что дизель-электроход «Капитан Марков» прибывает в северную столицу после участия в антарктической экспедиции, а у старпома открылась язва и нужна срочная замена, тем же временем рисуя радужные перспективы дальнейшего от пребывания в Ленинграде и предстоящего захода в Сингапур при следовании во Владивосток южным путем, ни слова не сказав об отсутствии на броненосце установки кондиционирования воздуха, хотя построен он был в 1968 году, когда кондиционеры уже ставились на суда сразу же во время их постройки. Скорее всего, учитывая его будущий район плавания в северных широтах, посчитали ее установку совсем ненужной и вдобавок сэкономили определенную сумму, как стало известно в дальнейшем, за счет здоровья экипажа. Впрочем, как всегда, на первом месте интересы государства, а остатки пиршества – людям. Но Владимир об этом тогда и не помышлял, а Орлов продолжал гнуть свою линию, прекрасно понимая, что Рогулин еще колеблется и необходим последний неотразимый аргумент, после которого он согласится. Продолжая рассказывать и дальше обо всех прелестях южного перехода с заходом в Сингапур, он уже начал применять едва ли не ультиматумы: «Ты знаешь, сколько у меня людей найдется, желающих сходить в этот рейс?» Аргументы были непробиваемы, и к тому же поднаторевший в постоянном общении с различными отказниками, которых ему часто удавалось переубедить, инспектор обладал определенным талантом убеждения, без которого в кадрах делать нечего. Последними его словами были: «Второй раз предлагать не буду, и ответ нужен немедленно, так как билет на самолет нужно заказывать сегодня». Он, будучи самодеятельным психологом, понимал, что старпома нужно додавливать тут же, не отпуская времени на раздумья, пока тот плохо соображает под напором орловских аргументов. В противном случае чиф обязательно найдет советчиков, которые приведут ему множество противоположных аргументов и завтра его уже не возьмешь. Подумав еще немного, Владимир сдался под напором орловского интеллекта, еще раз прокрутив полученную информацию, состоящую из одних достоинств и лишенную какого-либо негатива. Тогда и в помине не было мыслей, что представляет собой нахождение в тропиках на железном броненосце, на котором прохлада существует лишь в провизионных камерах, оснащенных мощными холодильниками. Но эти мучения наступят потом, когда судно уже будет в Атлантике и задний ход останется лишь в горьких воспоминаниях о событиях в кабинете кадровика. Ну а пока: чемодан-аэропорт-самолет-Ленинград, хотя все выглядело гораздо сложнее: единственный рейс на северную столицу совершал среднемагистральный самолет ТУ-154 с четырьмя посадками в Чите, Барнауле, казахстанском Петропавловске и Москве и лишь потом в конечном пункте назначения – ленинградском аэропорту Пулково. Весь рейс занял около суток и с учетом временных поясов оказался крайне утомительным, после которого нужно было несколько дней приходить в себя. Распрощавшись с аэропортом, новый старпом отправился на поиски парохода, который приютился на самом дальнем, заваленном досками отстойном причале. Поднявшись в каюту капитана, которым оказался Валентин Сергиенко, лет 45, крепкого телосложения, с приятной улыбкой и громким голосом, доложил ему о своем прибытии. Он был дублером капитана Матусевича Григория Соломоновича, известного в пароходстве и за его пределами многими прекрасными человеческими и душевными качествами. Позднее Владимиру пришлось с ним поработать на теплоходе «Гамзат Цадаса». Старпом Василий Попиль не очень-то походил на язвенника и, вероятнее всего, затеял свою комбинацию, чтобы списаться в Ленинграде и уйти в отпуск, так как был родом из Украины, а расстояние от Ленинграда до Украины несравнимо с расстоянием до Владивостока. Вот он и провернул такую комбинацию, изрядно сэкономив на авиабилете в одну сторону. Скорее всего, Орлов знал об этом, но пошел навстречу. На вопрос Рогулина, что означает его фамилия в переводе с украинского, Василий просветил, что петух. Таким образом, наш петух не ограничился своим курятником и добрался даже до Антарктиды. Основной костяк броненосца оставался неизменным, хорошо сработавшимся и уже не раз побывавшем на шестом континенте, накопив бесценный опыт, которого больше нигде не почерпнешь. «Броненосцы» по своим ходовым качествам идеально подходили для работ в Арктике и Антарктике, и недаром руководство Института Арктики и Антарктики выбрало в качестве своего единственного судна «Михаил Сомов», ежегодно совершающего антарктические рейсы и построенного в 1975 году на том же Херсонском судостроительном заводе, модель броненосного корпуса, которую даже их специалисты сочли наиболее подходящей для повседневной работы в Антарктике, основываясь на предыдущем опыте работы с дальневосточными дизель-электроходами. Дошло до того, что в широких средствах массовой информации «Михаил Сомов» называют ледоколом, вдобавок к чему снят художественный фильм с таким же названием. Кроме отсутствия установки кондиционирования воздуха, на всей серии дизель-электроходов, что особенно отличалось в тропической зоне, их поведение в штормовых условиях было своеобразным, не похожим на поведение ледоколов и обычных сухогрузов. Классическая яйцеобразная ледокольная форма корпуса без бортовых килей, хотя и незначительно, но все же уменьшающих качку, к тому же совершенно бесполезных при плавании во льдах, где их при первом же заходе срезало льдом, к тому же с недостаточной остойчивостью. Каким-то образом вышеперечисленные противоречивые качества являлись антагонистами, уменьшая последствия штормовых условий, и вместо резкой и стремительной качки они вели себя совершенно по-иному: качка была с большими размахами амплитуд, но плавной и неназойливой, что в обычных условиях плавания не замечалось, но при попадании в шторм крены увеличивались до критических значений, заставляя капитана ломать голову, куда бы еще принять дополнительный балласт для увеличения остойчивости. Единственный архаичный кондиционер с грехом пополам работал в кают-компании, понижая окружающее пекло всего лишь на несколько градусов. Капитан, пользуясь преимуществом своего положения, уходил на ночь в кают-компанию и располагался на ночь на диване, а в противоположном углу ночевал примкнувший к нему старший механик. Пока же был Ленинград, где простояли под выгрузкой экспедиционного груза пять-шесть дней. Времени для осмотра ленинградских достопримечательностей хватило всем желающим: Эрмитаж с Зимним дворцом, поездка в Петергоф, Казанский и Исаакиевский соборы, Медный всадник, хотя изготовлен он из бронзы, так любимый Пушкиным и часто повторяемый в его творчестве, да мало ли чего еще. Но питерская погода, как всегда, находилась в своем обычном состоянии болотного плюрализма: слякоть, серость, пронизывающий холодный ветер. Выдающийся город построил Петр, правда, никто не знает, сколько тысяч человеческих жизней положено в его фундамент, но болотное расположение на берегу Невы, недалеко от ее впадения в Финский залив, наряду со всем великолепием также является визитной карточкой города. Понятно, что политическая составляющая являлась основной в его основании в то время, но времена меняются, и геополитика тоже, а городской климат живущих в нем миллионов людей остается прежним, как и 300 лет назад, и по-хорошему им не позавидуешь. После выгрузки получили распоряжение следовать в восточногерманский порт Висмар, небольшой и уютный, с поразительной немецкой чистотой и аккуратностью. Город, получивший свой статус в XIII веке, богат своими знаменитыми зданиями, многие из которых включены в список наследия ЮНЕСКО. В том же XIII веке он создал союз с Любеком и Ростоком для охраны своих деловых людей и торговли от морских разбойников, из которого впоследствии выросла Ганза – союз городов северной Германии, в который входило более 130 преимущественно портовых городов, ставший большой политической силой и просуществовавший до XVII века. Имел свои представительства во многих странах и опирался на мощь рыцарских орденов. В то время в городе размещалась войсковая часть группы советских войск в Германии, с представителями которой быстро познакомились и даже сыграли футбольный матч на прекрасном стадионе. Непонятно почему, но по всей видимости, судно ожидали во Владивостоке, чтобы оно успело к началу северного завоза, получили указание в целях экономии времени следовать Кильским каналом, вместо того чтобы обойти вокруг Ютландского полуострова через датские проливы, сократив путь всего лишь на сутки. Но истинная цель такой экономии так и осталась неизвестной, ведь одни сутки не делают погоды, когда впереди ожидает путь в несколько тысяч миль. Длина канала от устья реки Эльбы до Кильской бухты между шлюзами составляет 98,7 километра, совсем немного недотягивая до круглого числа. Его построили всего лишь за восемь лет, закончив в 1895 году, когда Германия в лице начальника генерального штаба фон Шлиффена уже подумывала, как выиграть войну, одновременно воюя на два фронта. Переброска же военных кораблей из Балтийского бассейна на западный театр военных действий, минуя выход в Северное море, где вполне могли оказаться линкоры британского флота, намного превосходящие германский флот, в таком случае становилась незаметной и неопасной. Канал периодически модернизировался, углубляя глубины для того, чтобы они были достаточными для прохода самых крупных германских кораблей. В то время ширина его составляла, впрочем, как и сейчас, 100 метров и глубина 11 метров. После капитуляции во Второй мировой войне о планах Шлиффена забыли, и они, скорее всего, пылятся где-то на полках архива бундесвера, да и время линкоров тоже ушло в прошлое, оставив лишь воспоминания и книжные описания артиллерийских баталий морских гигантов, и канал уже не играет прежней роли. Построен он был по всем лучшим канонам того времени с использованием опыта строительства Суэцкого и Панамского каналов, последний, хотя и был закончен лишь в 1920 году, но строительство начиналось дважды и задолго до Кильского. На всем его протяжении имеются расширения для расхождения встречных судов, и движение строго регламентировано многочисленными, четко обозначенными правилами. Лоцманская проводка, как и в подавляющем большинстве каналов и узкостей, обязательна. Лоцман прибывает на борт с одним или двумя профессиональными рулевыми, чтобы гарантированно исключить неправильное понимание команд и не нанести повреждений сторонам канала вместе с пароходом, и управление судном полностью возлагается на администрацию канала. По обоим берегам ухоженная территория, старинные здания в прекрасном состоянии и идеальный порядок.