# Нескучные полёты. Небесные истории – 4

Денис Окань

По стеклу елозят дворники. Пока самолёт стоит, они справляются с тем объёмом воды, что падает на окна кабины, но я знаю, чего ожидать, когда самолёт начнёт разгоняться…Диспетчер разрешает взлёт.Огни ВПП ёлочкой уходят на восток, где зарницы то и дело освещают небо. Это очень и очень красивое зрелище, но я бы предпочёл им любоваться не из кабины лайнера, который мне предстоит направить как раз в ту сторону.Надо улетать.Не подведи, брат!

© Денис Окань, 2025


ISBN 978-5-0051-6676-0 (т. 4)

ISBN 978-5-0051-6675-3

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Каждый день по всему миру самолёты гражданской авиации совершают пару сотен тысяч взлётов и посадок. Двадцать четыре часа в сутки, семь дней в неделю и триста шестьдесят пять дней в году тысячи лайнеров покидают твёрдую земную поверхность, чтобы через некоторое время вернуться обратно, соединив при этом города, страны и судьбы.

В солнечную погоду, в дождь, в грозу, в штиль, в сильный ветер, в туман – пилотам гражданской авиации приходится выполнять свою работу в очень разнообразных условиях. Аэродромы не всегда простые и приветливые, да и лайнеры, несмотря на величие инженерной мысли, нет-нет да капризничают.

Что знает простой пассажир о работе пилота гражданской авиации? Да практически ничего, разве что «самолётом управляют компьютеры, пилоты давно уже стали операторами» – такую мысль можно услышать в интервью иных заслуженных лётчиков… отношения к гражданской авиации никогда не имевших и никогда не работавших на современных «компьютерных самолётах». Кто-то из заслуженных даже ордена имеет – за проявленный героизм в работе. И при случае этими орденами сверкает на камеру.

Мы – не герои.

У нас нет цели прославиться и получить орден. Наша главная задача – не довести ситуацию до такой, после которой наши фамилии появятся в новостях.

Мы просто делаем свою работу. Изо дня в день. Из года в год.

Всю свою лётную жизнь мы посвящаем тому, чтобы летать безопасно и выходить победителями в самых разных полётных ситуациях, делая это максимально незаметно для наших пассажиров, дабы не потревожить лишний раз их комфорт.

Мы влюблены в свою работу, совершенно не героическую, но которая никогда не бывает скучной.


Летайте безопасно! И будьте счастливы!

Ваш Денис Окань

## Веронские качели

2016 год, февраль

Пилоты гражданской авиации летают много. Очень много! Иногда настолько много, что обывателю может показаться, что… работа эта может наскучить. Мол, что там у тебя, товарищ гражданский пилот, может быть интересного? Работает-то автопилот, а ты сидишь на попе ровно. Ну, может, кнопки жмёшь или газеты читаешь – для разнообразия. Каждый полёт всё одно и то же. И не налёт у вас, а навоз!

Вот и Магомед Омарович[1] с экранов регулярно пальцем потрясает: «Пилотов в наше время нет, лишь операторы!» А он человек уважаемый, рядом с «Бураном» летал – врать не станет!

К разочарованию праздного обывателя, это не совсем так. При всей одинаковости рейсов, даже когда несколько дней подряд летаешь по одному и тому же маршруту, в один и тот же аэропорт, каждый полёт всё равно по-своему интересен. Я не знаю, есть ли на свете ещё одна такая профессия, которая, будучи такой же зарегламентированной (и на поверхностный взгляд однообразной), на деле оказывалась бы… совсем не скучной. Манящей! Работой, по которой скучаешь!

Попробую объяснить. Скажем, летаешь день-ночь, день, ночь. Шесть рабочих дней, один выходной (пилоты говорят: «Живёшь в самолёте») – и так длится из недели в неделю несколько месяцев подряд. Устало смотришь в будущее, в любой момент суток точно знаешь, сколько дней осталось до отпуска…

Уходишь в отпуск, а через неделю приходит осознание: руки-то по штурвалу соскучились![2]


Рабочий момент


А я, «офисный пилот», летаю мало. Каждый полёт для меня – праздник! Не знаю, что должно случиться, чтобы мой позитивный настрой был разрушен и от полёта я получил полное неудовлетворение.

Так было не всегда. В доофисный период, когда я тоже летал часто и много, я видел жизнь лишь изнутри кабины самолёта и поэтому не мог оценить всю «прелесть» жизни лётного руководителя. Как и все, ругался на планирование, на коммерсантов, на сотрудников наземных служб и прочие житейские неприятности, сопутствующие лётной работе. А сейчас познал «прелести» офиса, и вряд ли отсутствие удовольствия от полёта может случиться сегодня, когда девяносто процентов рабочего времени мне приходится проводить на бессмысленных совещаниях и в прочих видах «якобы деятельности», выносящей мозг и нервы куда вернее, чем заход в условиях грозовой дея…

Стоп! Опять меня понесло!

Извините, это личное. Наболело!


Самолет А-320 в Домодедово


Так вот. Летая много, при всей интересности полётов запомнить нюансы того или иного рейса сложно, кроме как если в нём случилось что-то, как я говорю, «нескучное». Значительную часть таких вот «нескучностей» обеспечивает погода, и особенно нескучно летать… да-да, в условиях грозовой деятельности. Особенно ночью. Особенно при заходе на посадку. Ночной заход на посадку в условиях грозы делает даже такой рутинный полёт, как Санкт-Петербург – Москва[3], совершенно не скучным!

Признаюсь, мне бы всё-таки хотелось, чтобы нескучных полётов было как можно меньше – уж очень больших затрат нервов и расхода адреналина требуют игры со Стихией. Из любой неприятности мы обязаны выходить победителями, чтобы не дать лишнего повода журналистской братии пригласить в свои шоу Магомеда Омаровича.

Кстати, парашюта за спиной у гражданского пилота, в отличие от летчика-испытателя, нет. Даже в самую жуткую погоду руководитель полётов не даст команду катапультироваться – возвращаться на землю нам всегда приходится вместе с самолётом.

И это, знаете ли, мотивирует.

Запоминаются и менее «героические» погодные условия, в которых, тем не менее, приходилось демонстрировать филигранную технику пилотирования в борьбе с капризной Стихией, чтобы протиснуться сквозь лабиринты порывистого ветра, который бросает лайнер туда-сюда и вверх-вниз, ставя в раскоряку, то роняя скорость, то, наоборот, забрасывая вверх. И при этом надо суметь остаться в узких рамках критериев стабилизированного захода на посадку, которые по мере приближения взлётно-посадочной полосы становятся всё у́же и у́же. Выскочишь за эти рамки – будь добр пожаловать на ковёр к начальнику для разбирательств и порицаний, даже если посадка выполнена безопасно.

Иногда Стихия явно побеждает, и ты осознаёшь, что дальнейшая борьба может быть небезопасной. Герои нужны на войне и на испытательной работе, пилот же гражданской авиации делает всё, чтобы в новости не попасть и медаль из рук президента не получить. Поэтому он благоразумно уступает эту партию, уходит на заранее подготовленные позиции. То есть прекращает заход на посадку и идёт на второй круг.

Кстати, в нашем жаргоне он всегда «второй», даже если по факту третий или четвёртый.

Отойдя в сторонку, пилот начинает обмозговывать ситуацию, просчитывать возможные ходы. И если относительно безопасных вариантов не видно, то подписывает договор о капитуляции и следует плану «Б» – машет Стихии ручкой, то есть крылом, и уходит на запасной аэродром, где погода более покладистая.

И здесь тоже есть нюансы.

Иногда выбор варианта «надо бежать» очевиден: например, на аэродром назначения напала метель, видимости нет, да и боковой ветер превышает допустимое значение. В баках есть топливо, и его даже больше, чем требуется для полёта на запасной – но вот есть ли смысл его жечь, надеясь, что метель утихомирится? Глядя на то, что творится на земле, ты понимаешь, что смысла в этом нет и летишь вместо Норильска в Нижневартовск.

Но бывает и такое, что вариант с уходом на запасной неочевиден: и погода есть (пусть даже плохая, но по документам лётная), и топлива достаточно. Можно попробовать выполнить ещё один заход… и ещё один заход… И иногда ещё один[4]… А далее снова возвращаемся к вариантам: либо ты Стихию всё-таки победил, смог выдержать рамки и выполнил посадку, либо… Машешь ручкой и летишь на запасной.

Либо победил и посадку выполнил, но идешь к начальству на ковёр, запасаясь аргументами, почему не выдержал рамки.

Уже не скучно, да?

А может оказаться и ещё интереснее!

Ты прилетаешь на запасной аэродром и выясняется, что условия здесь тоже так себе… И снова возникают варианты: если всё ещё есть топливо, можно попытать счастья на другом аэродроме, а если нет… Что ж, это тот самый случай, после которого тебя возведут в герои и покажут по телевизору.

Если прокурор на съёмки отпустит, конечно же.

Несколько месяцев назад мне довелось уйти на запасной аэродром Нижнего Новгорода[5]. Нет-нет, ничего героического не случилось – ушли из-за гроз в Домодедово на запасной в Нижний, с кем не бывает? Но вот оттуда мы улетели лишь на следующие сутки. И не из-за того, что в Москве или в Нижнем Новгороде погоды не было – погода-то была, и мы были готовы отправиться в Москву буквально через полтора часа после посадки. Но, понимаете ли… на взлётно-посадочной полосе вспучило бетонную плиту и аэропорт Стригино закрылся.

А теперь представьте себе выражение лица того командира, который летит из грозного (то есть с грозами) Домодедово в безоблачный Нижний Новгород, зачем-то прождав чуда над Москвой, затратив на ожидание все излишки топлива. В Москве ведь как бывает (и часто!) – если накрыло один аэродром, накрывает и все остальные. Теперь у командира иных вариантов, кроме как приземлиться в Нижнем Новгороде, нет. И вдруг его ставят перед фактом: «Кэп, а аэродром-то наш закрыт, плита на ВПП[6] покорежена! Ваше решение?»

Не хотел бы я оказаться на месте этого командира – не хочу становиться героем!

Слава богу, что в тот день никому геройствовать не пришлось.

А на днях я слетал в Верону. И такой неприветливой я Верону ещё не видел!


Болтать начало сразу после входа в облачность над Альпами. Заранее включенный радар не нашёл никаких грозовых явлений, но встреча с болтанкой не стала удивлением – под нами высокие горы, и воздушные массы очевидно возмущены этим фактом.


Сегодня я лечу в правом кресле. В левом сидит Игорь – молодой во всех смыслах командир, присоединившийся к «Глобусу»[7] совсем недавно. До этого он работал в «Трансаэро», но не так давно сине-белые приказали долго жить. Проболтавшись несколько месяцев без работы, Игорь очутился в зелёных рядах «Глобуса», прошёл программу подготовки, и вот, это его третий полёт, завершающий программу. В роли экзаменатора я должен определить, достоин ли Игорь работать зелёным командиром самостоятельно, или надо ещё потренироваться.

Веронские диспетчеры любят предоставить пилоту шанс показать мастерство – подводят к аэродрому близко и высоко, а затем векторят на пересечение посадочного курса, разрешают заход, обнимают и… отпускают с богом. И если ты к такому «сервису» не готов и зачем-то мчишься с большой скоростью, то встречаешься с обычной в таких случаях дилеммой: гасить скорость или снижаться, профиль догонять?

Если, задирая нос самолёту, гасить скорость, то по мере уменьшения дистанции до аэродрома ты будешь уходить от разумного профиля снижения всё выше и выше. А решение догнать профиль интенсивным снижением приведёт к увеличению скорости или, как минимум, к негашению. А ведь ты уже близко, надо обеспечивать посадочную конфигурацию – закрылки выпускать, шасси…

А скорость не позволяет!

Нужна золотая середина, и найти её помогает пилотская чуйка. Очень хороший пилот тем и отличается от просто хорошего, что он имеет чутьё и даже в такой узкой ситуации сможет найти золотую середину, чтобы и снижаться, и скорость гасить. Чуйка базируется на опыте и понимании, как будет вести себя самолёт в снижении с разной скоростью, как изменится градиент снижения с началом изменения конфигурации. Это знание позволяет в подобных ситуациях найти компромисс между комфортом пассажиров и маневрированием, и…

И не нарваться на расшифровку на радость начальникам и прокурору. Куда ж без них – мысль о расшифровке всегда висит в подсознании российского пилота и мешает ему работать безопасно.

«Расшифровка» обозначает событие, подлежащее анализу и расследованию, которое выявлено посредством изучения данных бортового регистратора полётных параметров, в народе именуемого «чёрным ящиком». Все до одного полёты анализируются, критериев для выявления отклонений очень много. Всегда летать внутри рамок и не попадаться практически нереально. Да, не всегда расшифровка подразумевает отклонение и, тем более, нарушение – проблема в том, что пилоту часто пилоту приходится доказывать этот неочевидный иному динозавру[8] факт.

В общем, быть вызванным на ковёр весьма и весьма неприятно!


Учитывая мой уже порядочный опыт полётов в Верону, следует понимать, что к местной особенности мы были готовы, поэтому геройствовать на радость итальянцам если и пришлось, то самую чуточку. А вот при выходе на посадочную прямую, где-то в пятнадцати километрах от ВПП, наш самолёт начало основательно корёжить.

В Вероне в этот день наступил локальный апокалипсис. Ветер задувал сильно и порывисто – как раз так, как я люблю[9]! В такой обстановке самолёт не просто кидает и болтает, но и скорость приборная[10] гуляет самым подлым образом. А ведь предстоит её погасить, чтобы выпустить закрылки в посадочное положение, и дальше надо держать её в достаточно узких рамках, дабы не порадовать расшифровкой лётного начальника. Приходится порою знатно и при этом точно шуровать режимом работы двигателей, чтобы удержаться в этих рамках. Василий Васильич[11] не одобрил бы… но на тех самолётах, на которых он работал, не было такой расшифровки.

Каждое изменение тяги на самолёте, у которого двигатели расположены ниже центра тяжести (как на Боинге-737), вносит лепту в разбалансировку самолёта, создавая то пикирующие, то кабрирующие моменты. Плюс, влияние порывов ветра также вносит дестабилизирующий вклад в создание этих моментов.

Короче говоря, в неспокойной атмосфере самолёт болтается как бревно в бурной горной речке! И этой брыкающейся махиной надо попасть во-о-от в тот узкий перешеек.


Почти сразу после входа в глиссаду, уже когда закрылки были выпущены в посадочное положение 30, приборная скорость, подхваченная встречным порывом ветра, бодро побежала вверх… прямиком к красному сектору ограничения. Автомат тяги – как обычно запоздало и вяло – попытался парировать её увеличение, и поставил малый газ.

Это не спасло ситуацию. Скорость зависла где-то в районе 170—172 узлов[12] при ограничении 175. И, натурально показав обескураженным пилотам язык, ме-е-едленно поползла дальше вверх.

Внезапно отключился автопилот.

Очевидно у Игоря сработал инстинкт – он поддёрнул штурвал на себя, тем самым отключив электрического помощника, оставив его в режиме CWS (Control Wheel Steering). В этом режиме автопилот выдерживает текущие крен и тангаж. Поддёрнув штурвал, Игорь немного увеличил тангаж, самолёт начал уходить выше глиссады[13]…

Я аж проснулся!

Ситуация вмиг стала нескучной. Теперь надо возвращать самолёт в глиссаду, догонять её, направлять лайнер вниз, что при прочих равных приведёт к росту приборной скорости. А у нас – руды[14] уже на малом газе и скорость на пределе, запаса для догона глиссады совсем нет!

Не скажу за других пилотов, но в подобную погоду я бы предпочёл сам управлять самолётом. По мне куда проще в мыле пилотировать, чем стоически наблюдать со стороны… Но сейчас от меня требуется проявить терпение и постараться ограничиться устными советами.

Ещё одна «фишка» заходов в условиях изменчивого порывистого ветра: после того как приборная скорость вдруг выросла, можно смело ждать от неё такого же резкого падения. И наоборот. Самолёт снижается через слои воздуха, несущиеся с разной скоростью, и каждый раз, окунаясь в поток с новыми характеристиками, лайнеру требуется период адаптации. Поэтому приборная скорость бурно реагирует на изменение скорости движущегося вокруг самолёта воздушных масс.

Так же реагирует и подъёмная сила крыльев[15]. Попал самолёт в порыв встречного ветра – скорость возрастает, подъёмная сила тоже, тебя уносит вверх. Поэтому приборная скорость и используется для пилотирования, что она характеризует скоростной напор воздуха, а он, в свою очередь, подъёмную силу. Не путайте приборную скорость со скоростью относительно земли или воздуха.

Пилот, который не ленится поддерживать свои навыки ручного управления самолётом, такие изменения обычно чувствует… своей пятой точкой. Именно она через кресло соединяет тело пилота и конструкцию самолёта. С опытом появляется чуйка, понимание того, что происходит с креслом под тобой, и уже на уровне инстинкта начинаешь предугадывать, что случится в следующую секунду, и заранее вносишь корректирующие исправления. То есть опережаешь Стихию на полхода.

Но если пилот большую часть своего лётного времени летает на доверии к автопилоту, то, не имея устойчивого навыка пилотирования на полхода вперёд, в ситуации, когда автопилот внезапно отключается и вдруг надо что-то делать, такой пилот потеет гораздо больше. Его движения рудами обычно либо чересчур глубокие, либо недостаточно. Скорость начинает гулять в широких рамках и… Если пилот всё же толковый, он прекращает заход, ставший нестабилизированным, и выполняет уход на второй круг. Собирается с мыслями и принимает решение о дальнейших действиях. Если бестолковый – прёт дальше. Замечу, что даже в таком случае чаще всего посадку получается выполнить без заметных широкой общественности последствий, но от зоркого ока отдела расшифровки её уже не скрыть.

Рамки у нас действительно очень узкие. За расшифровку порой наказывают очень больно, что мотивирует пилота использовать автоматику вместо того, чтобы вкладываться в развитие и поддержание навыков. В один не очень погожий день наступает ситуация, в которой навык требуется и…

В общем, замкнутый круг. Для того чтобы его разорвать, руководители на всех уровнях должны быть разумными – да где ж взять таковых в нужном количестве? Да и кто позволит – динозавры, которые этот порочный круг и создали?

Ха!


Итак, ситуация в небе неподалёку от Вероны стала совсем нескучной.

Автопилот честно удерживает заданный тангаж, работая в режиме CWS, и мы уходим от глиссады всё выше и выше, а её индекс на пилотажном дисплее всё ниже и ниже уползает от центра. Тем не менее высота всё ещё большая, и до тысячи футов, которые являются рубежом стабилизированного захода, есть время собрать, как говорится, стрелки в кучу. Или хотя бы попытаться это сделать.

Советую Игорю окончательно отключить автопилот и включиться в пилотирование – сейчас это лучший вариант. Исполняет.

Порыв ветра, задравший нашу скорость до безобразного значения, вдруг пропал, и скорость активно посыпалась к расчётной. Игорь суёт руды вперёд, чтобы предупредить дальнейшее падение, но этого недостаточно, скорость проскочила нужное значение и бодро побежала вниз. Игорь двигает руды ещё дальше вперёд, это даёт плоды – скорость подвисает…

Самолёт корёжит на невидимых воздушных ухабах. Левой рукой Игорь борется со Стихией, штурвалом удерживая самолёт в рамках нормального положения на глиссаде. Правой управляет рудами.

Вдруг скорость снова стремительно взлетела вверх к красному сектору! Руды назад!

Начались нелюбимые всеми пилотами «качели».

На главном пилотажном дисплее на ленте приборной скорости, есть полезная пилоту индикация – тренд скорости, зелёная стрелочка, кончик которой показывает, где будет скорость через десять секунд, если ускорение не изменится. Когда она бодро залезает за ограничение, это заставляет пилота ёрзать в кресле. Не факт, конечно, что скорость ограничение через десять секунд превысит, но всё же очень неприятно. Любое превышение (или нарушение – так говорят) ограничений обязательно приведёт к встрече с начальством на ковре. И им, закоренелым офисным пилотам, как правило, не очень интересно слушать про порывы ветра. Они – в своих креслах – уже и забыли, что это такое – пилотировать. Да и с расшифровкой у них свои отношения…

Игорь снова убирает режим, но скорость никак на это не реагирует. Ещё прибирает, уже почти что малый газ поставил. Левой рукой тянет на себя ставший тяжёлым штурвал – двигатели, расположенные под центром тяжести самолёта, сейчас создают неслабый пикирующий момент, что тянет самолёт выйти за пределы с таким трудом выдерживаемых рамок.

«Качели» подвисли, скорость тоже замерла… И вдруг ухает вниз!

Снова руды вперёд. Нос самолёта следом идёт вверх, штурвал, для компенсации кабрирующего момента от двигателей – от себя!

– Да что ж такое! – взволнованно выражает своё отношение к происходящему Игорь.

– Зато не так скучно, как обычно! – «подбадриваю» коллегу.

Прошли тысячу футов. Идём по грани, на пределе, а впереди самое интересное – посадка. И чем ближе к земле, тем у́же рамки для «качелей».

Считаю нужным заметить, что можно, конечно же, наплевать на «качели», на рамки, и тем не менее успешно закончить полёт безопасной посадкой. Безопасной в том смысле, что самолёт не разложится… скорее всего. Серьёзно! Пусть себе скорость прыгает выше и ниже разрешенных расшифровкой нормативов – рамки узкие, но это не означает, что за их пределами летать физически невозможно. Нет! Летать – вполне возможно. Раз получится, другой, третий, …дцатый, сотый, тысячный. Но в один несчастливый день не тем образом сходятся звёзды и… Грубая посадка, выкатывание или даже катастрофа.

Не просто так придумали столь консервативные критерии стабилизированного захода, за соблюдением которых так внимательно следят. История авиации хранит много печальных событий, причиной которых стало продолжение ставшего совершенно нестабилизированным захода на посадку. Рамки для того и узкие, чтобы создать «запасик на запасик». Другое дело то, насколько неуклюже чиновники относятся к тому, что иногда пилоту попросту деваться некуда и приходится (на очень короткое время!) за рамки выходить – иначе не вернуть самолёт на землю! А в воздухе остановиться и подождать улучшения погоды мы не можем.


Красивая на фоне гор итальянская полоса так и сяк крутится перед глазами, соблазняя близостью и доступностью. Так и подмывает крикнуть «банзай![16]» и, наплевав на критерии стабилизированного захода, по-асовски продолжить заход, выполнить мастерскую посадку и небрежно бросить вполоборота: «Ха! И не такое бывало!»

Бывало, чего уж там. Но в прошлой жизни, «дорамочной».

«Качели» сделали очередной финт, и снова скорость безобразно полезла вверх. Вверх… Ещё чуть вверх… Руды упёрлись в малый газ.

– Unstabilized, GO AROUND![17]

Это звучит мой доклад. Мы явно не стабилизированы.

Давненько я не уходил на второй круг.

Выполняем необходимые действия: Игорь нажимает TO/GA[18], выводит правой рукой руды вперёд, переводит самолёт в набор высоты, я ставлю закрылки в положение 15.

– Положительный набор!

– Шасси убрать!

Убираю шасси. Выдыхаю. Осматриваюсь. Докладываю:

– Верона, Глобус 697, уход на второй.

– Глобус 697, набирайте три тысячи футов по схеме, ожидайте векторение.

Снова влезаем в облачность, опять начинаются броски из стороны в сторону. С любопытством разглядываю радар – такая чувствительная болтанка вполне может соседствовать с грозовой деятельностью поблизости, но облачность совсем не похожа на грозовую. Обычная кучёвка, не более того. Радар рисует зелёные цвета (означает: немного воды в облаках), но с фиолетовыми вкраплениями – этот цвет показывает наличие болтанки. Это мы и сами чувствуем, прыгая в креслах.

«Вышке» не терпится:

– Глобус 697, причина ухода?

– Нестабилизированный заход из-за сдвига ветра в слое между 800 и 500 футами.

Пауза… Снова вопрос:

– Подтвердите, сдвиг ветра на прямой?

– Подтверждаю.

– Понял.

Поворачиваем вправо. Как же болтает!

Не очень приятная ситуация – уход на второй круг, да ещё и во время проверки.

– Игорь, ты как? Может, имеет смысл мне попробовать? Не стесняйся!

Добавляю:

– Это не повлияет на проверку.

У Игоря большой перерыв в полётах и совсем маленький опыт в левом кресле. Это третий его полёт после вынужденного перерыва. Плюс давление обстановки, плюс проверка. Тот ещё антураж! Прекрасно понимаю, насколько ему непросто. Я тоже летаю нечасто, но опыта подобных заходов у меня накопилось предостаточно. Мне проще по определению, да и нет у меня задачи с пассажирами за спиной тренировать заходы, набивая руку пилоту после перерыва.

Правда, я бы предпочёл выполнять подобные заходы из левого кресла, но сегодня я в правом. Хоть в роли инструктора я и меняю кресла очень часто, но к левому привык больше.

Не могу не улыбнуться, вспоминая людей, от авиации далёких, которые поражаются: «Как так – на „Аэрбасах“ джойстик слева! Мальчикам ведь неудобно!» Эй! Как насчёт поворочать тяжёлым штурвалом левой рукой?[19]

Когда часто пересаживаешься из кресла в кресло, значимой разницы нет – при условии, что ты умеешь видеть приборы и чувствовать поползновения машины и не брезгуешь ручным пилотированием. Я – не брезгую. Но слева мне всё равно комфортнее.

Хоть я и правша.

Мне очень понравилось, что Игорь не стал геройствовать и принял абсолютно верное решение, наступив, возможно, на горло собственному самолюбию. Передал мне управление.

Так! Что у нас?

Топлива в достатке, на несколько заходов хватит. Но я надеюсь, что кружиться всё же не придётся.

Диспетчер отправляет нас курсом, параллельным полосе. Выныриваем из облачности и… Как же здесь красиво! Под нами поля, дороги, речушки. Летим сейчас словно в сгущённом молоке, самолёт сидит в воздухе как влитой! Не шелохнется!

С сожалением произношу:

– Эх, итальянцы! Не в том месте аэродром построили! Жаль, что он сейчас не перед нами. Здесь так спокойно!

В полёте очень важно сохранять спокойное и рассудительное отношение к ситуации, пусть даже и усложнившейся. Паника и спешка – худшие помощники вообще, а в воздухе, пропитанном адреналином тем более. Шутка – хороший способ несколько разбавить напряжение. Бросаю взгляд на коллегу – Игорь сохраняет видимое спокойствие. Молодец! В кабине нормальная рабочая атмосфера, как перед обычным, спокойным заходом.

Диспетчер векторит на пересечение посадочного курса, разрешает заход, самолёт приближаемся к предпосадочной прямой…

Вдруг (опять это «вдруг») совершенно внезапно, без какой-либо прелюдии самолёт запрыгал, заскакал. Как будто с ровного шоссе съехал на бездорожье. Что ж, Денис Сергеевич, твой выход! Назвался груздем – знаешь, что дальше делать.

Допрыгали до точки входа в глиссаду. Снижаемся, закрылки выпущены в посадочном положении. Всё повторяется один в один как на первом заходе: скорость вверх – руды назад, скорость висит. Скорость вниз – руды вперёд, скорость висит. Скорость вверх…

Веронские «качели»!

– Интересные ощущения – как будто кто-то самолёт за хвост то придержит, то отпустит, – комментирую происходящее, ворочая штурвалом и рудами, с трудом удерживая лайнер на курсе и глиссаде в установленных рамках по скорости.

Если я хочу оказаться на ВПП и не порадовать при этом отдел расшифровки, мне надо приспособиться, спинным мозгом понять поведение самолёта и опережать Стихию на полхода.

Давай же, пятая точка, работай!

Пересекли тысячу футов. Пока что удаётся удерживать самолёт в установленных пределах. Понимая, что Стихия этим вряд ли будет довольна, напряжённо ожидаю появления какой-нибудь каверзы. Ага! Вот и она – мою пятую точку чуть вдавило в кресло, я тут же смещаю руды назад, а штурвал чуть толкаю вперёд… Скорость удивлённо – ей не дали резко вырасти! – делает пару безуспешных попыток потрепыхаться, и осознав, что сопротивление бесполезно, резко падает в обморок… То есть устремляется вниз.

А вот хрен тебе, а не в обморок!

Бережно подхватываю её левой рукой – увеличением режима, и придерживаю правой – штурвалом. Ещё немного, ещё чуть-чуть… Ну же! Потерпи, родная! Полоса всё ближе и ближе, и я теперь точно знаю, что никуда ты от меня не денешься, Джульетта!

Сели!

Приветствую тебя, аэропорт имени Валерио Катулло! Здравствуй, Верона, город Монтекки и Капулетти[20]! Напряжение резко отпустило, ухабы и качели остались в прошлом.

Улыбаясь и шутя, рулим на стоянку. Диспетчер допытывается: был или нет у нас сдвиг ветра на этот раз? Отвечаю, что ветер порывистый, но в этот раз ничего особенного. Приукрасил пьесу, так сказать.

«И не такое бывало!»

Зарулили. Выключились. Прочитали чек-лист. Этот полёт завершён.

М-да… Если бы мой первый прилёт в Верону состоялся при такой погоде – захотел бы я приехать сюда в отпуск? Как хорошо, что пару лет назад знакомство прошло в великолепную погоду, я был настолько впечатлён видами Альп и озера Гарда, что в прошлом июне провёл здесь две недели.


В хмурой Вероне


Дождался, пока пассажиры выйдут, накинул жёлтую жилетку и пошёл прогуляться – подышать, размяться. После таких посадок всегда хочется пройтись, чтобы накопившийся в ногах адреналиновый зуд разошёлся, да и настроиться на дальнейшую работу неспешная прогулка позволяет. Нам же ещё обратно лететь.

Крыло самолёта ожидаемо покрыто слоем топливного обледенения. Пока летели на эшелоне, температура керосина опустилась значительно ниже нуля. Несмотря на то, что мы полетали некоторое (даже излишнее!) время в относительно тёплом итальянском небе, отогреться керосин не успел. Поверхность крыла благодаря находящемуся внутри топливу остыла, на ней осела влажность, которой в воздухе Вероны было предостаточно. А так как крыло очень холодное, то влага мигом замерзла. Значит перед вылетом будем обливаться – обрабатывать самолёт специальной жидкостью, удалять накопившийся лёд.


Топливный лёд на верхней поверхности крыла


Возвращаюсь в кабину, говорю:

– Мало покружились. Топливо холодное, его много, теперь крылья во льду. Ещё пара заходиков – и вот тогда было бы в самый раз!

Парни улыбаются.

В отличие от прошлого моего визита в Верону, сегодня итальянцы не стали допытывать вопросами, чего, мол, при плюсовой температуре обливаетесь. Полили без разговоров. А пока нас «моют», слушаем эфир. Диспетчер каждому заходящему самолёту сообщает о возможном сдвиге ветра и после посадки спрашивает: был или не был?

Таким был мой рейс в Верону. А об обратном полёте и вспомнить нечего, такой же скучный, как и обычно. Игорь отработал замечательно и получил допуск к самостоятельной работе в новой для него авиакомпании. Так как я забрал посадку у Игоря, то вернул ему долг посадкой в Москве.

## Суровое Забайкалье

2016 год, апрель

Бардак начался перед выходом из зоны московского контроля. Внезапно выяснилось, что маршрут, который мы с Серёгой считали утверждённым, категорически не был таковым у диспетчеров.

Ночь моментально перестала быть скучной.


Я ждал этот рейс!

Нет, я любой рейс жду как праздник, но на этот у меня были особые планы. Это во-первых. А во-вторых, полёт в Читу интересен сам по себе – это не приевшийся Краснодар, и не набивший оскомину Питер. В Чите на заходе на посадку открываются зрелищные виды – горы! – а от посадки можно получить настоящее пилотское удовольствие, выполнив заход визуально.

В-третьих, лететь в Чита из Москвы неблизко, поэтому рейс выполняется с эстафетой. После прибытия в Читу пилоты и бортпроводники едут отдыхать в гостиницу, а экипаж, который прилетел сутками ранее и по мнению министерства транспорта[21] уже успел отдохнуть, возвращает лайнер в столицу. Рейсы в Читу, Улан-Удэ или Якутск – это прекрасная возможность вырваться на пару дней из офисной бездны, окунуться с головой в самую интересную и любимую работу на свете!

Недавно я с экс-трансаэровской бортпроводницей разговаривал на тему маршрутной сети «Глобуса» и пошутил: «Чита – это наша Доминикана». «Трансаэровцы» очень любили эстафетные рейсы на этот курортный остров, ну а я имел в виду спа-центр в гостинице, где мы останавливаемся. Не то чтобы он был «вау!» и «ах!», но тем не менее он хотя бы есть, и грех не воспользоваться возможностью получить некоторую релаксацию после длинного ночного полёта. Конечно, с Доминиканой сравнивать несерьёзно, но…

Но самое главное – моим коллегой по кабине в этом рейсе был Серёга Лехтеров. В прошлом мае у нас случился запомнившийся уход на запасной в Нижний Новгород (как раз тогда там вспучило бетонную плиту на ВПП). И после этого рейса мы в кабине ещё не пересекались.

Каждый наш полёт получается особенным, вот и Чита не стала исключением.

Серёга частенько появлялся на страницах моего Живого журнала, и однажды я получил вот такой комментарий от одного из читателей:

«Такое описание, что показалось, будто Серёга – выдуманный вами идеальный человек, которого на самом деле нет. Как в бойцовском клубе… Или на самом деле такие люди существуют?»

Я не уверен, что идеальных людей не существует. Наверняка они где-то есть, но я ещё не встречал пилота, который был бы круглым, то со всех сторон есть идеальным. К каждому нужен особый подход, вот и Серёга-пилот состоит из граней, которые мне, как инструктору, в своё время его обучавшему, приходилось скруглять. «Катал» я Сергея почти пять лет назад, с тех пор постоянно интересуюсь прогрессом своего ученика.

Мне нравятся пилоты, которые задают вопросы. Ещё больше мне нравятся пилоты, которые подвергают сомнению мои ответы, невзирая на авторитет. Серёга – из последних, более того, он из тех, кого непросто переубедить, если он уже успел сформировать собственный взгляд на вещи. В этом мы с ним похожи, поэтому неудивительно, что наши совместные полёты превращаются в своеобразный брэйн-ринг, разминку для мозгов, на которой один задаёт вопросы, а другой ищет способ убедить собеседника в правильности своего мнения.

Многочасовой рейс в Читу, да ещё и с эстафетой – отличная возможность для того, чтобы поговорить!

А ещё у Серёги замечательное знание английского, и это его умение я нескромно эксплуатирую. Как и в прошлогоднем мае, так и в этом рейсе Москва-Чита-Москва мы условились все разговоры (в том числе о жизни) вести на английском. Кто-то покрутит пальцем у виска – мол, что за бред? Но мне фиолетово – лишняя дырка такой недалёкой голове вреда не принесет. Я использую все возможности для того чтобы закрепить собственный навык разговорной речи. В наше сложное время он уж точно не будет бесполезным для пилота.

Да и не может быть бесполезным знание английского в профессии, сутью которой являются полёты на зарубежном лайнере.


Погоду в Чите прогнозировали такую, какую я люблю – не такой скучной, как обычно. Из нескучного в Чите прогнозировалась хмурая облачность и ожидался сильный порывистый ветер.

В умении Серёги пилотировать у меня сомнений нет – он ещё на самой своей первой лётной проверке сумел порадовать командира соседней авиаэскадрильи, а я, будучи офисным пилотом, летаю редко. Поэтому без какого-либо зазрения совести, «по-командирски», забрал себе полёт из Москвы в Читу, а ему отдал обратный. Ход мыслей был таким: заход в Чите не обещает быть простым, значит, у меня будет возможность поддержать свои навыки. Ну а Серёга летает часто, его навык не пострадает от того, что он полетит в Москву, а не в Читу.

Чита – классное место для полётов! Это один из немногих аэропортов нашей маршрутной сети, где категорически нельзя надеяться на посадку в автоматическом режиме – аэропорт окружен горами, из-за которых угол наклона глиссады на ВПП 29[22] превышает ограничение, установленное на Боинге-737 для автоматической посадки. А выполнение захода на посадку с противоположным курсом местные, кхм, «гении» недавно запретили.

Изученные перед полётом нотамы[23] гласили следующее: «ВПП 11: Визуальный заход запрещён!» и «ВПП 11/29. Заход и посадка с применением визуального маневрирования (маневрирование по кругу) запрещены!»

На ВПП 11 захода по приборам давно уже нет – отсутствует необходимое оборудование. Казалось бы – не беда, в визуальных метеоусловиях можно выполнить визуальный заход… Но «гении» его запретили. Почему? А никто не знает. Раньше можно было. Сейчас – нельзя.

В общем, если ваш самолёт прилетит в Читу, а ветер будет задувать с востока, делая посадку на ВПП 29 невозможной, не удивляйтесь, если приземлитесь в Улан-Удэ или Иркутске – на читинской ВПП 11 запрещено всё![24]

Тяжелые пассажирские самолёты обычно попадают на ВПП после выполнения предписанного аэронавигационными схемами маршрута прибытия, заканчивающегося наведением на полосу и выходом на предпосадочную прямую (эти маршруты можно условно сравнить с дорогами). Если диспетчер не выдает какие-либо вводные или нет оных от погоды, то самолёт, управляемый пилотом вручную или посредством автоматики, соблюдает предписанную траекторию и выходит на посадочный курс на достаточно большом удалении от полосы. «Прицеливается» и совершает посадку.

Самолёт и ВПП имеют специальное оборудование, которое, работая совместно, позволяет пилоту выдерживать необходимое направление на полосу. Формально такие виды инструментальных (приборных) заходов называют «неточными». А если оборудование обеспечивает ещё и наведение по глиссаде, то такой заход называется «точным»[25].

Такое оборудование позволяет самолётам выходить на полосу и успешно приземляться даже в очень плохих погодных условиях. Да-да, когда деревья гнутся, а МЧС рекомендует не выходить на улицы, такая погода для нас зачастую всё ещё летная. А может быть и так, что ветра нет, но и видимости тоже нет – стоит туман, ничего не видно на двести метров вперёд, на машине-то ехать страшно… а лайнеры весом в десятки и сотни тонн благополучно садятся на скорости под триста километров в час.

Правда, для выполнения посадок при такой видимости требуется особое оборудование на полосе и на самолёте, а экипаж должен пройти специальную тренировку и получить допуск. Кстати, двести метров – это ещё не самый край, существуют самолёты, допущенные к выполнению посадки при меньшей видимости, даже почти нулевой!

Такие вот мы, пилоты, операторы!

Но к Чите всё это не относится. В Чите на ВПП 29 установлена старая добрая система ИЛС[26], обеспечивающая в этом аэропорту заход по первой категории ИКАО[27] при видимости не менее 600 метров. Да, кстати! В Чите есть в наличии модная спутниковая система захода на посадку GLS, но… По современной российской традиции она есть, но всё ещё не используется, и это относится не только к Чите[28].


Схема прибытия в Читу


В Чите пилот Боинг-737 авиакомпании S7 Airlines, выполняющий рейс из Москвы, обычно летит по «дороге», отмеченной жёлтым маркером на рисунках. Сначала он с курсом 111° выходит на радиостанцию с позывным DG. Далее три с половиной минуты летит с курсом 126°, прилично углубляется в горы, затем выполняет левый разворот на посадочный курс 289°. Захватывает луч курсового маяка ИЛС и, следуя на высоте 1250 метров, долетает до точки начала снижения, находящейся примерно в тринадцати километрах от торца полосы.

Долгий такой заход получается. Состариться успеешь!


Красный цвет – примерная траектория визуального захода. Выглядит куда более короткой, не правда ли?


Если погода не ахти, на иной вид захода рассчитывать не придётся. Другое дело, если погода «ахти» – тогда пилот может запросить визуальный заход, самый что ни есть дедовский метод попадания на полосу, который только можно вообразить.

Для чего нужны схемы захода на посадку по приборам?

В первую очередь, чтобы обеспечить безопасное расстояние от твердой земли в условиях, когда её не видно. В коридоре нормируемой ширины определяются препятствия и устанавливается минимальная высота, гарантирующая безопасный пролёт над этими препятствиями. Но когда землю (и препятствия) видно хорошо, пилоту может быть предоставлена возможность снижаться ниже по своему усмотрению. То есть вести большой реактивный самолёт к полосе точно так же, как обычный «кукурузник». Как вижу, так и лечу!

Перефразируя вопросы не понявшей художника публики, можно представить вот такой вот диалог в кабине:

– Ты почему так летишь?

– Я так вижу!

Формально, любой заход, кроме заходов в полностью автоматическом режиме при предельной видимости, рано или поздно становится визуальным. Целью всех специальных приборных систем является доведение самолёта до заданной точки (обычно определяемой высотой), в которой пилоты установят визуальный контакт с наземными ориентирами и получат право продолжить заход… визуально. Пусть даже и с контролем по приборам. А если в нужной точке визуальный контакт не установлен, тогда выполняется уход на второй круг.

Пассажиры боятся ухода на второй круг, и некоторые «эксперты», заслуженные и не очень, с помощью журналистов подливают масла в огонь. Мол, крайне сложный и поэтому небезопасный манёвр, катастрофа может случиться! Нынче ж «лётчиков нет, есть „операторы“. Люди, которые тычут кнопки. Тычут эти кнопки и всё!»[29] Что ж, бывало и такое, что на ровном месте случались катастрофы, но история знает куда больше случаев, когда невыполнение ухода на второй круг, снижение ниже минимума при отсутствии видимости земли приводили к катастрофам. Экипаж «героически» искал землю и в конце-концов находил её.

К великому сожалению, большое количество подобных «героизмов» случилось именно в нашей стране – ведь «герои» (или «неоператоры») на второй круг не уходят.

Так как визуальные заходы можно выполнять вне опубликованных схем, это позволяет уменьшить время нахождения самолёта в воздухе, то есть сэкономить топливо, а также повысить пропускную способность аэропорта. Правда, для Читы с её четырьмя с половиной самолётовылетами в сутки это не актуально. Визуальные заходы на пассажирских лайнерах распространены по всему миру… за исключением некоторых стран. К ним относится и Россия[30].

Предвосхищая вопрос «разве это не менее безопасно, чем инструментальный заход?», скажу: нет, это не менее безопасно – при условии, что в кабине сидят пилоты, а не «герои-лёдчики». Если сидят последние, то безопасность от типа захода на посадку не зависит. А вот гражданский пилот должен уметь надежно и безопасно пилотировать самолёт на любом уровне автоматизации – от базового ручного, до управления той кучей автоматических режимов, которые на самолёте имеются. Только тогда он может считаться профессионалом.

Кстати, нельзя однозначно сказать, что сложнее или безопаснее – ручное пилотирование или игра кнопками. Ситуации бывают разными, есть такие, где проще отключить автоматику и выполнить манёвр руками, чем перестроить компьютер и нажать кучу кнопок. А бывают условия, в которых ручное пилотирование попросту запрещено – как, например, вышеупомянутые посадки при нулевой видимости. Нажимать кнопки, поверьте – тоже искусство. Не каждому дано это делать красиво. А есть и условия, в которых – на современном пассажирском самолёте! – запрещено использование автоматики и приходится управлять многотонным лайнером вручную.

Надёжный пилот умеет определять наиболее подходящий уровень автоматизации полёта и безопасно его применять. Такой пилот не делает упор на излишнем использовании автоматики, он регулярно развивает и поддерживает свой навык ручного пилотирования, который может однажды пригодиться!


Бардак начался перед выходом из зоны московского контроля. Внезапно выяснилось, что тот маршрут, который мы считали утверждённым, категорически не был таковым у диспетчеров!

В зависимости от ветровой обстановки в небе и режимов работы военных маршруты могут быть разными. У рейса в Читу в нашей авиакомпании есть аж семь вариантов! Все они проложены с запада на восток, от Москвы к Чите, да только используемые воздушные трассы немного (а иногда и сильно) различаются от варианта к варианту.

Сегодня у нас по плану был маршрут №7, по которому мы собирались улететь в сторону Кирова, далее следовать к северу от Перми, затем лететь к Тюмени, подхватив струйное течение, что по расчётам компьютеров, ответственных за выбор маршрута, обещало экономию времени в несколько минут по сравнению с остальными шестью вариантами. Именно маршрут №7 мы получили в качестве плана полёта от соответствующей службы, именно по нему был произведён расчёт времени, высоты и топлива. Мы, пилоты, практически никогда не оспариваем выбор маршрута – раз компания так посчитала, значит так надо. Для нас получение плана полёта означает, что все необходимые согласования были произведены.

О том, что маршрут полёта в нашем компьютере не совпадает с тем, что есть у диспетчера, мы узнали случайно. Сергей попросил разрешить спрямление, полететь прямо на точку ЛАМТУ[31] на границе московской зоны контроля и кировской. Диспетчер был крайне удивлён такому запросу, ведь по его мнению мы должны были выходить через точку НАМЕР, которая на границе с зоной казанской.

Его слова в свою очередь сильно озадачили нас. Причём сначала озадачился Серёга – так получилось, что я в это время вещал пассажирам о том, что мы пролетаем Нижний Новгород, затем Киров и бла-бла-бла – то есть читал информацию о полёте и не слышал диалога Сергея с диспетчером.

Завершив рассказ, я спросил у Сереги, чего это он изобразил настолько удивлённое лицо, когда общался с диспетчером. Ответ нарисовал покер-фейс и на моей физиономии тоже.

Ситуация категорически не понравилась, я решил лично услышать версию диспетчера, поэтому вызвал его и попросил разъяснить происходящее. Диспетчер объяснил: из того, что он видит на своём экране, следует, что выходить из московской зоны нам предстоит через точку НАМЕР. Поэтому при всём желании он не может разрешить нам следовать на ЛАМТУ в сторону Кирова. Стало очевидно, что мы летим по одному варианту маршрута, а в систему управления воздушным движением каким-то образом проник другой. Какой – пока неизвестно.

Попросил диспетчера зачитать план полёта, который он считает нашим, на что тот признался, что весь план он в системе своей не видит, но однозначно уверен, что после НАМЕР выходом из следующей зоны у нас будет точка СУРУЛ.

Это помогло, но не очень – после точки СУРУЛ нам предстояло лететь ещё четыре часа. А трасс – целый веер! Диспетчер ведёт нас по одному из оставшихся шести вариантов, но вот по какому? Придётся выяснять нам – диспетчер ведь не в курсе нумерации маршрутов в авиакомпании.

Сохраняя на лице покер-фейс, я «положил трубку».

И тут настал бенефис Серёги. Признаться, сам я не очень-то хотел напрягаться и лично искать пути-выходы куда лететь дальше. Имея в кабине второго пилота, которого недавно сочли идеальным, мне было интересно понаблюдать, как он будет выкручиваться из ситуации.

И Сергей не подкачал!

На личном планшете у него оказался документ, подготовленный штурманской службой, в котором были указаны все семь возможных маршрутов. Путём нехитрого экспресс-анализа он выяснил, что, следуя через точки СУРУЛ и НАМЕР, из шести оставшихся опций нам подходят две, и они отличаются лишь одной загогулиной в районе Тобольска. Осталось выяснить, по какой именно «загогулине» нам придётся лететь. Выяснение решили оставить на потом, когда долетим до более информированного диспетчера.

Но определиться с тем, как лететь – это ещё не всё. Ведь изначально наш расчёт полёта был построен по северному маршруту, а топливо, эшелоны полёта и прочие важные элементы маршрута нового нам пока неизвестны. Если проблема с топливом нас сегодня не волнует (баки в Москве по расчёту были залиты «под пробки», чтобы меньше керосина заправлять в Чите), то проблема заполнения рабочего плана полёта с обязательной сверкой фактического расхода топлива с плановым и с записью на полях, за наличием которой бдит штурманская служба, вышла на первый план. Ии даже заставляет пилотов переделывать бумаги после полёта, если что-то заполнено не в соответствии с правилами или с тем, как они эти правила толкуют.

Где же на высоте 11300 метров в часе полёта от Москвы получить бумажный расчёт нового маршрута, чтобы с любовью к штурманам его заполнить?

Нам повезло: наш борт был оборудован системой ACARS[32] и принтером. Это система коммуникации, работающая через специальные наземные радиостанции. Очень удобная штука! Например, она позволяет общаться с компанией посредством коротких сообщений, а также получать полезную информацию по маршруту и не только (о погоде, например). В России работает не везде, но как раз на нашем новом, центральном, маршруте станций полно, и её работа обеспечивается. Однажды мне уже приходилось запрашивать рабочий план полёта через ACARS, когда приземлились на запасном аэродроме.

Осталось лишь достучаться до ответственных лиц и передать им просьбу прислать на борт новый план полёта. Потревожил скучающих наземных коллег в ЦУП, набрав и отправив «эсэмэску»:

«Наш план полёта не совпадает с тем, что у диспетчеров, поэтому мы летим другим маршрутом, не тем, что в расчёте на полёт».

Параллельно с этим попросил Сергея вызвать «Москву-Радио» – это станция, работающая на коротких волнах, с ней у компании заключен договор как раз на такие случаи – связывать экипаж с авиакомпанией, если у него возникнет такая потребность.

Серёга до «Москвы-Радио» не докричался, да и моё послание по акарсу осталось без ответа. Договор не сработал.

Самолёт мчится на восток…


После неудачной попытки истребовать новый расчёт от авиакомпании мы пролетели довольно долго. Вошли в самарскую зону и смогли (потребовалось несколько попыток), уговорить диспетчера зачитать нам план полёта из его системы, чтобы выяснить, какой же из двух вариантов нам сегодня предстоит исполнить. Этим вариантом оказался маршрут №2.

Обладая информацией о номере маршрута, Сергей предпринял ещё одну попытку послать сообщение в ЦУП, и – бинго! – попытка увенчалась успехом. Мы получили ответ, уточнили суть запроса, и очень скоро шум ветра и гул двигателей разбавило шуршание принтера.

И принтер так хорошо шуршал, что уже через пару минут Серёга умилялся, глядя на то количество точек, которое ему предстояло красиво оформить на радость штурманской службе.

Кто молодцы? Мы молодцы!


…Позади уже пять часов, разговоров о жизни, неспешных чаепитий, сканирования приборов в черноте ночи, постепенно начинающей алеть на северо-востоке. Забавная история с изменением маршрута уже забылась, полёт давно вернулся в рутинное русло.


Серёга умиляется объёму предстоящей работы


По мере продвижения к Чите за бортом холодало – температура падала, падала и наконец зависла на минус семидесяти трех градусах по Цельсию, чётко на ограничении по условиям эксплуатации нашего лайнера в полёте на этой высоте. Если упадет ниже, придётся принимать меры, снижаться в более тёплые слои атмосферы.

Получили сводку фактической погоды в Чите…

Да она просто замечательная! Ветер 340 градусов, 12 метров в секунду с порывами до 16! Всё, как я и рассчитывал, когда бессовестно решил забрать полёт в Читу.

– Ну прям как я люблю! – не могу не резюмировать своей любимой фразой.

Итак, мы планировали выполнить визуальный заход. И мы его выполнили – и более забавного визуального захода мне совершать ещё не доводилось. Не могу не улыбаться, вспоминая, как мы этот заход с Серёгой выписывали.

До этого случая пальму первенства по забавности визуальных заходов удерживала всё та же Чита, и выросла эта пальма, что характерно, в моём прошлом полёте в Забайкалье. Диспетчер тогда решил, что мы летим на Пе-2, знаменитом пикирующем бомбардировщике времён Великой Отечественной, и ничтоже сумняшеся подвёл к аэродрому на очень большой высоте. Навстречу нам вылетал Ан-26, но его диспетчер явно спутал с МиГ-29, посему дал зелёную дорогу ему, а нас держал высоко – чтобы, ракетой взлетевший «Антонов» нас не дай бог не поцарапал.


Для тех, кто не понял мой профессиональный сарказм, поясню: Ан-26 категорически нельзя назвать ракетой, то есть самолётом с поражающей воображение скороподъёмностью. Делать «запасик на запасик» и задерживать наше снижене не было никакой необходимости.

Пришлось мне выписывать совершенно нестандартный крендель, размазывая заход, пятой точкой контролируя дистанцию до аэродрома, оставшегося сзади-слева, рассчитывая рубежи выпуска механизации так, чтобы и снижаться, и при этом не разгоняться, и успеть развернуться до гор. При таких вводных я без ложной скромности считаю тот заход идеальным – мы выполнили его без нервозности и ненужного «героизма». Нарисовав в небе размашистый овал, ни разу при этом не выйдя в горизонтальный полёт, я вывел лайнер на предпосадочную прямую и изящно закончил рейс посадкой.

И вот, похоже, у доброго диспетчера Читы хорошая память. В это утро он подвёл нас к аэродрому на ещё большей высоте! К моменту, когда полоса начала проплывать с левой стороны, мы шли на высоте тысяча восемьсот метров и лишь тогда получили разрешение снижаться дальше. Для стандартного визуального захода это запредельно много! Обычно визуальная «коробочка» выполняется на высоте 450 метров – в четыре раза ниже.

Забавно прозвучало и разрешение:

– Глобус 117, визуальный заход разрешён, снижайтесь 1250 метров.

Простите, но всё же, разрешён заход или надо до 1250 метров снижаться?

Я бы не сказал, что подобная команда характерна лишь для Читы – такое возможно, если диспетчер разрешает лететь вне схемы, но по какой-то причине ему надо придержать тебя на высоте. Но какой смысл ограничивать высоту, когда небо свободно, а тот борт, из-за которого нас не снижали, только что взлетел и улетел в направлении, значительно отличающемся от восточного? Мы явно ему не мешали, равно как и он нам.

Похоже, держать прибывающий реактивный лайнер так высоко из-за вылетающего где-то далеко внизу тихоходного самолёта – это местный стиль работы. «Запасик на запасик» в третьей степени.

Ладно! Что это я всё на диспетчера валю? Сам ведь тоже тот ещё «красавец». В прошлые свои полёты в Читу я не сомневался, что диспетчер разрешит визуальный, и поэтому рассчитывал снижение, исходя из этого плана. То есть задумывался о том, чтобы к траверзу посадочного торца полосы быть на высоте примерно 450 метров, максимум 600. Это здорово помогло в предыдущем полёте – мы шли на минимальной скорости, которая позволила быстро ощетиниться механизацией и колёсами и обеспечить приличный градиент снижения, сохраняя поступательную скорость и вертикальную в разумных пределах.

А в этот раз я почему-то уверил себя, что нам светит экскурсия над горами и заход по ИЛС. Поэтому и снижение с эшелона строил лишь немногим ниже профиля, подходящего для длинного захода по ИЛС. Так что когда «Подход» без какой-либо запинки сообщил: «Рассчитывайте визуальный заход», – и разрешил снижение до 1800 метров, мне пришлось приступить к интенсивному снижению, что, конечно же, повлекло за собой разгон приборной скорости. А разгон ведёт за собой невозможность выпуска механизации крыла, ограничение для первых положений закрылков у нашего лайнера 250 узлов!

А если бы я решил сначала затормозиться, а потом «ощетиниться», мы пролетели бы значительное расстояние. Уходили бы от профиля всё выше и выше, затем пришлось бы пикировать с большой вертикальной. В общем, как ни кинь, везде клин.

Да, если бы нас не продержали на 1800 метрах так долго, то к траверзу я бы всё же успел догнать нормальный профиль или был близко к нему… Но, Денис Сергеевич! Надо же предполага-а-ать, что именно тогда, когда тебе надо снижаться, из Читы будет вылетать один тех из четырёх с половиной самолётов, которые по статистике выполняют отсюда рейсы в течение суток.

Это же закон Бутера Брода!

Хороший пилот должен думать за диспетчера. Он должен мыслить как диспетчер, он должен быть диспетчером!

В общем, умение анализировать и выбирать критичные варианты сегодня меня явно подвело.

Неумолимо приближаясь к траверзу торца полосы 29, мы свистели на малом газу, гася скорость с трехсот двадцати узлов до той, которая позволит комфортно (хотя бы так, как в прошлый раз) выполнить «коробочку» с выпущенными шасси и закрылками. Но, увы – 1800 метров оказались слишком высоки, и даже уклонение вправо для «расширения» коробочки не спасло «великого аналитика».

И мы отправились в экскурсию над горами.

Визуальную.

Конечно, я не рассчитывал далеко отлетать от аэродрома – иначе в чём польза от визуального захода? Тем не менее, когда летели над горушками, над которыми обычно при визуальном заходе не летишь, моя заработавшая наконец чуйка сигнализировала: надо ещё пролететь немного… и ещё чуть-чуть. Скорость постепенно падала, высота тоже, а лайнер удалялся от аэропорта всё дальше и дальше.

Рельеф вокруг аэропорта Читы интересен тем, что когда ты летишь визуально и оказываешься несколько выше и дальше, чем надо, приходится думать не только о профиле, но и о приближающихся по курсу горушках. Их слишком хорошо видно, чтобы соблазниться бездумным пикированием. Поэтому концентрируешь своё внимание на склонах гор (красивых!) и высоте полёта, и лишь во вторую очередь задумываешься о том, насколько далеко ты улетел от полосы. И вот тут-то было бы неплохо получить инициативную помощь от второго пилота.

Серёга – отличный второй пилот! Но после посадки он сказал, что отлично видел удаление от полосы по дальномеру. На мой вопрос: «Вотс э фак?», – то есть «что же ты не подсказал, Серёга?», он ответил… что был уверен, что я это удаление и без его подсказок вижу. Якобы оно всё это время было на дисплее.

И тут я, надо сказать, сильно удивился. Как Серёга мог видеть удаление на приборе, если в памяти моей не отложилось чтобы схема ИЛС здесь называлась как-то вроде ILS DME RWY 29, что означало бы заход по системе ИЛС, совмещённой с дальномером DME. Подумалось: «Ну всё, точно старею – как такое можно было пропустить на брифинге? В Чите ИЛС совмещена с дальномером???»

Глянул на карту – ан нет, не старею, не называется она так! Нет там слова «DME» в названии, лишь «ILS RWY 29». Но что же тогда видел Серёга? Пригляделся: в центре схемки, в маленьком прямоугольнике – там, где указывается позывной и частота, написано «ILS DME», при этом ни сам DME, ни дистанции от него нигде в схеме не фигурируют и в заходе никак не участвуют. Даже точка входа в глиссаду дальностью не обозначена.

Хм. Зачем же тогда совмещать ИЛС с DME и не использовать его на схеме?

Видимо, очередное локальное ноу-хау. Шутка юмора.

Будучи увлечённым прокладкой «экскурсионного» маршрута и разглядыванием читинских гор, я не замечал, как в левом верхнем углу пилотажного дисплея мелькают циферки дальности, которые могли быть хорошим подспорьем для расчёта и построения захода. Но Серёга-то видел!

Видел и скромно молчал, веря в непогрешимость «крутого пилота», сидящего слева. Есть у Сергея недостаток, в котором он признался однажды: чрезмерно доверять сильным (по его мнению) командирам.

Доверяй, но проверяй!

В общем, неидеальный ты второй пилот, Сергей! Ты же хотел это услышать?

(Шутка, которую Серёга обязательно поймет, когда прочитает).


Возможно, у читателя сложилось ощущение, что мы, паникуя, летели сломя голову. Если так, то нижайше прошу извинить бездарного писателя в моём лице! Нет, летели мы спокойно, ещё и пошутить успевали над нашей «экскурсией».

Я пропагандирую такое отношение к полёту, при котором «паникуя» и «сломя голову» быть не должно. По молодости, будучи по натуре более горячим, чем уравновешенным, я испытывал склонность «разгоняться», то есть торопиться в ситуациях, в которых этого делать не стоило. По мере лётного взросления я прошёл через череду изменений: сознания, отношения к полёту, поведения в усложняющейся обстановке – и сделал выводы:

а) Пока самолёт летит, пока у него есть крылья, хвост, стабилизатор и работает хотя бы один двигатель – всё идёт чудесно, нет никакого повода для спешки и, тем более, паники.

б) Даже если оба двигателя встали, но всё остальное в наличии, то самолёт не падает, а летит устойчиво, пусть и со снижением. Паниковать не надо, надо работать – управлять самолётом, пытаться запустить хотя бы один двигатель, искать варианты для вынужденной посадки.

в) А если уж повезло настолько, что у самолёта работают все двигатели, и вообще всё на своих местах, то причин для того, чтобы молниеносно реагировать на какое-то усложнение ситуации, бросаться решать её сломя голову, не оглядевшись вокруг, накручивая себя и коллег по кабине – да таких причин категорически нет!

Если вдруг возникла какая-то нештатная ситуация или условия полёта усложнились, табло неисправности загорелось или же высоко подвели к аэродрому – не надо краснеть, потеть, пыхтеть, судорожно глотая воздух, делать резкие движения. Не надо! Пусть даже вами движет, казалось бы, самая благая цель – быстро устранить некомфортную ситуацию. Всё равно – не торопитесь!

Спешка нужна только при ловле блох.

Очень редкие ситуации требуют от пилотов демонстрации быстроты реакции и отточенных правильных действий – например, разгерметизация на большой высоте или одновременный отказ обоих двигателей. В остальных случаях чрезмерная торопливость, суета, резкие движения и необдуманные (едва ли сознательные!) действия ситуацию могут лишь усугубить.

На заходе в Чите – да, мы оказались высоко. Да, летели быстро. Да, диспетчер негодник и каверзник. И я тоже не красавчик. Всё это не повод для того, чтобы в расстроенных чувствах устроить контролируемый полёт в землю, пытаясь догнать профиль, лишь бы не улетать далеко от аэродрома, дабы не потерять преимущества визуального захода.

Хотя о преимуществах-то в азарте мало кто вспомнит. Тут не до топливной экономии. В голову вполне может прийти вредная мысль, которая часто соблазняет пилотов на «героизм» – показать коллеге «смотри, как я умею!» – доказать, что ты «крутяцкий пилот», можешь попасть на полосу из любого положения.

Как будто твой коллега по кабине прям-таки мечтает, чтобы ты облажался! Чего доказывать-то? Зачем?

…20 октября 1986 года, аэропорт Курумоч города Куйбышева (ныне Самара). Пилоты Ту-134 разложили самолёт лишь потому, что командир решил на спор посадить лайнер вслепую, закрыв окна шторкой!

Он проспорил.

Ценой данного спора стали жизни семидесяти человек.

Вряд ли глупость может быть более максимальной, чем гнать самолёт к земле лишь бы никто не подумал, что ты никчемный лётчик.

Хороший пилот – это разумный трус! Он лучше перебздит, чем обделается! Он не сунет голову туда, где может не пролезть зад.

Знаменитый лётчик-испытатель, дважды Герой СССР Марк Лазаревич Галлай в книге «Через невидимые барьеры» привёл вот такой диалог:

«Через полчаса в комнате лётчиков Чернавский встретил меня многозначительным заявлением:

– Один философ сказал, что осторожность – непременная и едва ли не лучшая часть мужества.

Я попытался ответить, что автор этого глубокого афоризма мне неизвестен и, по моим подозрениям, им является не кто иной, как мой уважаемый собеседник собственной персоной.

– Не будем спорить о личности автора, – не поддался Александр Петрович, – поговорим лучше о существе дела. Впрочем, если абстрактные истины до тебя не доходят, могу сослаться на авторитет более соответствующий уровню аудитории. Автор популярных авиационных книжек американец Ассен Джорданов отличал хорошего лётчика от плохого, знаешь, каким образом?

– Каким?

– Он говорил, что хороший лётчик умеет делать всё то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать…»


Обожаю эту последнюю фразу!

В моём детстве книги «Через невидимые барьеры» и «Испытано в небе» были моими любимыми. Не читали? Обязательно прочитайте! Никто так не писал о работе лётчиков-испытателей, как Марк Лазаревич Галлай.

Было очевидно, что в этот раз до горушек у нас развернуться не получится, поэтому я просто полетел над ними, постепенно снижаясь и продолжая выпускать механизацию по мере гашения скорости. Всё было сделано без спешки и азарта. Успел даже полюбоваться на склоны и долины, сравнивая высоту полёта лайнера с вершинами гор.


В аэропорту Читы


Вот только в итоге мы повторили практически ту самую экскурсию, которую предполагает длинный заход по ИЛС. И это-то и смешно – никакой экономии этот «визуальный» заход нам не принёс, но эго своё, пилотское, я действительно потешил – плотный ветер задувал весьма неприятно, хоть и нельзя сказать, что в этот раз нас кидало как-то особенно жёстко. Ветер просто дул со скоростью шестнадцать метров в секунду поперёк полосы[33].

По-честному визуально долетев до ВПП, перед касанием сунул левую ногу вперёд, борясь с плотным боковым ветром. Предупредил кренение штурвалом против ветра и аккуратно вернул самолёт на землю. Казалось бы, обычная посадка.

По-настоящему оценили мы читинский ветер лишь тогда, когда открыли дверь после заруливания и выключения двигателей…

Батюшки-святы!

Да там сбивало с ног!

У нескольких пассажиров ветром сорвало кепки, и они проводили их красивый полёт грустными взглядами. Мысленно поблагодарил бедолаг за наглядную демонстрацию и сделал заметку: когда пойдём к вокзалу, надо постараться не потерять фуражку. Летучесть у неё куда выше, чем у кепки.

Вспомнилось. В прошлом довелось мне вводить на Боинг-737 Константина Фёдоровича Руднева, весьма возрастного пилота, всеми без исключения в авиакомпании уважаемого и любимого. Он много лет пролетал на Ту-154, был инструктором, но в 58 лет решил переучиться на «Боинг», причём начинал он с должности второго пилота (впоследствии стал командиром). В одном из первых полётов он вот так же потерял фуражку, но я и выдохнуть не успел, как он помчался за ней вприпрыжку через перрон!

Мне бы в 58 бегать так же!

Давно не было, чтобы так сильно задувало. И кто бы мог подумать? Когда летели, в кабине не дуло.

Итак, впереди у нас почти сутки до рейса в Москву. Программа стандартная:

а) добраться до гостиницы;

б) поспать;

в) занять себя чем-нибудь;

г) поспать.

д) в 02:30 по базовому московскому времени тронуться в путь из гостиницы.

Пункт «д», как мне думается, здорово подчёркивает важность «б» и «г».


Чита – замечательный город! А главное – дружелюбный и радушный! И люди здесь – ну такие приветливые!

Только не обижайтесь, пожалуйста, дорогие читинцы, на мой сарказм. Видимо, мне в этот раз попадались лишь те, кто не смог отойти от недавнего перевода стрелок на час вперёд. Нет, я не столкнулся с откровенным хамством или грубостью, но давно не встречал настолько удивительного безразличия!

Мы селимся в гостинице «Забайкалье», это самый центр Читы. Как я понял из буклетов, она претендует на звание чуть ли не лучшей в городе! Симпатичные… и абсолютно безэмоциональные девушки на рецепции. Таблички: «менеджер по бронированию», «менеджер по размещению»… Страна менеджеров, блин! Да только есть клиент, нет клиента – «менеджерам» одинаково. Понятно, что для них-то лучше бы клиентов не было вообще, но… Нет, я не ворчу…

Хотя кого я обманываю? Я именно ворчу! Так как в соседнем Улан-Удэ, например, я ни разу не встречал настолько глубокой скуки в глазах работников гостиниц!

Девушка, выдающая ключики от кабинок для переодевания в спа-центре – бездонная кладезь любезности… в том смысле, что любезность её давно провалилась в бездну. Вот сценка, которой я стал невольным свидетелем…

Передо мной несколько человек решили сходить в спа, попариться, поплавать. Насладиться сервисом! Да вот незадача – не было с собой купальных принадлежностей. Выяснилось, что в спа-клубе есть дресс-код, а в простынях гулять меж саун и бассейнов неприлично и не по дресс-коду. Полностью поддерживаю – но зачем же тогда зоны с кабинками для переодевания отгораживаются от любознательных взглядов ширмочкой в сеточку с сантиметровыми дырками?

Ну и что, что мой номер в гостинице оказался неубранным? Не беда – мне предоставили не менее фешенебельный, достойный президента какой-нибудь республики. Вы скажете, что я шучу? Да я никогда не был так серьёзен! Судите сами: в наличии большая зала с домашним кинотеатром – уже вау! Слева от него – дверь в кабинет (именно кабинет!), а ещё левее – дверь в санузел. В первый (!) санузел. Правда, когда я открыл дверь в этот санузел, не смог найти, где включается свет. Стоял, тупил, потом дошло – дверь закрыл, увидел выключатель слева, включил – ура, свет появился!

Делать выключатели за открывающейся дверью – какой милый квест! Забота о том, чтобы гостю города не было скучно.

Спальня… Про неё ничего плохого сказать не могу, разве что секрет включения батарей мной так и не был выяснен. Не замёрз и ладно! Ну а то, что прозрачные шторы не являются препятствием для любопытного забайкальского солнца, это, конечно, не может быть фактором, который может помешать заснуть пилоту после восьмичасовой ночной смены.

Я нижайше прошу прощения у гостиницы за то, что поначалу решил, что в моём номере нет ванны. Каюсь прилюдно – из-за личной невнимательности допустил неприличное выражение вслух. И ванна, и душевая кабинка, и огромная раковина, и даже унитаз со стульчаком из пластикового дерева – всё это скрывалось за неприметной дверью в углу спальни, которую я сначала принял за вход в гардеробную.

Если вы окажетесь в этом санузле – пожалуйста, осторожнее трогайте всё, что торчит из ванны! Ибо оно просто торчит и никак не закреплено. Но если не приближаться, то выглядит очень внушительно, даже фешенебельно.

В душевой кабинке я обнаружил, что маркировка горячей и холодной воды перепутана. Выдохнул с облегчением: это признак настоящей отечественной гостиницы, а не какой-то европейской подделки под отель!


«Уважаемые посетители! Для Вашего удобства и комфорта убедительно просим не нажимать до упора кнопку смыва»


Унитаз не простой, а с тестом на внимательность. Я таки до упора нажал кнопку спуска, прежде чем заметил предупреждающую надпись «Уважаемые посетители! Для Вашего удобства и комфорта убедительно просим не нажимать до упора кнопку смыва». Тем не менее ничего неудобного и некомфортного не случилось. Слава богу, повезло!

Зато в номере есть балкончик, и виды из него действительно красивые, и на этот раз без какой-либо хохмы. Чита умеет радовать! Такие виды делают изыски номера не более чем милыми фенечками, без которых наша лётная работа действительно скучна и однообразна.

Да и не могу я всерьёз ругаться на гостиницы, памятуя о том, какие условия довелось встретить в начале лётной карьеры. На фоне тех общаг любая гостиница – люкс!


Читинское такси… О да! Об этом опыте надо рассказать отдельно, но начну издалека.

Для давних моих читателей не секрет, что я очень люблю бурятские буузы. Я хотел найти в Чите хотя бы подобие настоящих. В прошлое посещение города уже пробовал один вариант (здесь буузы всё ещё зовутся позами), но, к сожалению, то были не лучшие образцы. В этот раз я выпытал у нашего представителя адрес, который она рекомендовала как место, где «позы очень вкусные». Меня отвекторили в кафе «Белая юрта» в торговом доме со скромной вывеской «Царский».

Девушка на рецепции гостиницы в рабочем порядке вызвала мне такси, едва не ввергнув меня в пучину юношеских комплексов по поводу того, что мой ослепительный юмор не нашёл ни капли отражения на её симпатичном личике. Нет, претензий к её работе у меня нет: задача решена, такси вызвано… но сделано как будто замороженным роботом.

Такси приехало. Это была серая «Хонда» без опознавательных знаков, претендующая на заметное место в музее истории японской компании.

Я насторожился.


Утренняя Чита


Примерно через пятьдесят метров на первом же перекрёстке мы едва не столкнулись – поворачивали налево, а прямо вдруг поехал черный наглухо тонированный реликтовый «Паджеро», бессовестно моргая левым поворотником. И лишь тут я узнал, что мой водитель умеет разговаривать – до этого на моё «добрый день» он буркнул что-то неразборчивое и пятьдесят метров хранил абсолютное молчание, а сейчас выразился ярко, замысловато и крайне эмоционально.

Я почти покраснел.

Правда, этот водитель хотя бы буркнул мне в виде приветствия. Когда ехал обратно, водитель не менее винтажной «Короллы» (тоже без шашечек и прочей непацанской лабуды) вообще никак не отреагировал на то, что ему на заднее сиденье со словами «добрый день, в гостиницу „Забайкалье“, пожалуйста!» плюхнулся небритый дядька. Он просто стартовал с места, не включив поворотник.

В первом «такси» я смог пристегнуться, во втором же сделать это не удалось. Приглядевшись к водителю «такси» и соревнующихся с нами машин, я понял, что пристёгиваться в Чите не по понятиям.

На обратном пути увидел серую «Хонду», грустно стоявшую впритирку с другой машиной. Первые две цифры номера «Хонды» были идентичны номеру машины, которая доставила меня к кафе. Надеюсь, это просто совпадение.

Я бы не сказал, что мне не понравились буузы-позы в кафе «Белая юрта». Но скажу честно: если бы я ел это блюдо впервые в жизни, то вряд ли оно смогло бы меня безоговорочно покорить. Вкус был неплох, но не «ах!», в отличие от настоящих бурятских бууз.

Зато норма любезности у сотрудниц кафе оказалась несколько выше среднего по Чите – и на том спасибо!

Поев, я решил попить чай. Начав чаепитие, немного отвлёкся на фотографирование, затем полез в смартфон… Вернувшись в реальность, я осознал, что вместе с пустой тарелкой у меня унесли и чайник с оставшимися 150 граммами чая.

И правильно! Нечего по сторонам глазеть! Здесь кафе, а не театр.

В гостинице «Забайкалье» есть ресторан. Внешне он крут! Ну, неплохо смотрится, скажем так. Там даже свадьбы играют!

В ресторане мне подали очень красиво оформленное меню, в котором я смог выбрать… Внимание! Кофе «три в одном»!

Да-да, именно тот самый растворимый кофе-три-в-одном, который вы так любите, но стесняетесь признаться окружающим.

Я иногда вспоминаю студенческую молодость и с наслаждением травлю свой организм этим кофе. И вообще, не понимаю, почему в большинстве ресторанов не предлагают клиентам этот божественный напиток!

Ладно, поворчали и хватит.


Чита – железнодорожная столица России. По крайней мере она такой кажется – весь наш маршрут от гостиницы до аэропорта пролегает мимо зданий, так или иначе относящихся к РЖД. Неудивительно, что ждать любезностей от конкурентов мог только такой наивный барнаульский парень, как я.

Только не подумайте, что я ругаю Читу или, не дай бог, издеваюсь над её жителями. Ни в коем случае! Мне нравится ездить по регионам и с улыбкой окунаться в специфику местной жизни. Я сибиряк, и в моих родных городах – Барнауле (где я родился), Рубцовске (где жили родители отца), Новосибирске (где много родственников и где часто приходилось бывать) и других – можно найти много чего не менее фольклорного. Забегая вперёд, скажу, что в следующем рейсе я нашёл в Чите пеший маршрут, который меня очень порадовал. Кроме того что он шёл через милейших парк с большой шахматной доской и прикольной надписью на бетонном заборе, в конце я обнаружил буддийский дацан с исключительно вкусными, сочными бурятскими буузами. Отвёл душу!

И чего бы я выше не писал, на самом же деле в Чите я получил отличный релакс: и от поездки в «Юрту» с бесстрашными хмурыми таксистами, и от часа шлёпанья по лужам в спа-центре отеля. Мне даже удалось часов пять поспать, прежде чем проснуться в час сорок пять ночи по Москве, собраться и отправиться в аэропорт, чтобы лететь в Москву, работая вторую ночь подряд.

## Полёт в столицу мира

2016 год, май

Ночь. Белый самолёт с зелёным хвостом рассекает небо, в который раз соединяя столицу России с далёким сибирским городом. В двенадцати километрах ниже, укрывшись от взоров любителей летать по ночам тонким покрывалом слоистой облачности, спят города и посёлки.

Кило Виски, Боинг 737—800 с бортовым номером VQ-BKW, раскрашенный в цвета международного авиационного альянса One World, мчится со скоростью 850 километров в час на высоте 12500 метров, с каждой минутой на четырнадцать километров приближая меня к городу, в котором я родился.

Мы летим в Барнаул – столицу мира[34], а заодно и всего Алтайского края.


Авиационный бог услышал стенания офисного пилота в моём лице и в мае ниспослал на авиакомпанию такой объём работы, что отдел планирования в отчаянии бросил клич: найдутся ли среди пилотов таковые, кто захочет не пойти в очередной ненужный плановый отпуск в обмен на полетать во благо любимой авиакомпании? И – бинго! – мне удалось убедить лётного директора, моего непосредственного руководителя, расширить границы поисков на нас, офисных пилотов. И начать с меня. Я мигом обменял свои пятнадцать дней отпуска на пятнадцать дней нормальной лётной работы, поставив при этом обязательное условие: «Летать – значит летать! Не вызывайте меня в офис!»

Девочка из планирования на всякий случай уточнила: «В ночные рейсы тоже планировать?» – зная, что у лётных руководителей есть фобия полётов по ночам, вечерам, а также в выходные и праздничные дни. Мой ответ последовал незамедлительно:

– Конечно! Куда угодно – ночные, эстафетные, главное, чтобы не сидеть в офисе. Иначе в чём резон не идти в отпуск?

И буквально через полчаса мой майский ростер обновился. В нём появились ночной Барнаул, утренний Сочи, дневные Тиват и Владикавказ, Красноярск (ночной, как я «люблю»), ещё раз Владикавказ, Симферополь – и всё это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я сам попросил оставить – четверги в обеих зелёных авиакомпаниях являются днями важных совместных заседаний, на которых мне, заместителю лётного директора, желательно присутствовать, чтобы избежать ненужных вопросов.

Вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налёта складывались в красивое число 80.

Да чего уж прибедняться, за это время я и пятидесяти не видел!

Май 2016 обещал стать самым насыщенным месяцем за два последних года.


Наверное, есть определённый символизм в том, что первым рейсом в этой полосе счастья мне выпал полёт на Родину. И даже факт того, что этот не самый короткий рейс выполняется ночью и без отдыха в Барнауле, нисколько не поколебал моё позитивное настроение.

Днём удалось с часок подремать и ещё час просто поваляться, не утруждая себя какими-либо делами. Перед ночным рейсом очень важно получить дополнительный запас энергии, и для этого нет ничего лучше, чем сон. Пусть даже короткий, в полчаса, сон подзаряжает организм, позволяя достаточно бодро себя чувствовать до четырех-пяти часов утра.


Собираюсь на вылет


Вылет по плану в 22:55. После того как около аэропорта Домодедово закончилось строительство дорожной развязки на месте железнодорожного переезда, бывшего до этого причиной глухих пробок, моё дорожное время от дома до работы редко когда занимает больше двадцати минут. Раньше и до часа доходило! Но всё равно я отправляюсь из дома с запасом на непредвиденные обстоятельства.

Аэровокзал, проходная.

– Добрый вечер! Глобус, Барнаул, Окань!

Я снова стал пилотом.

Просто пилотом!


Что у нас с погодой? Всё замечательно! В Барнауле прошёл чудесный день, сейчас прекрасная ночь и ожидается не менее замечательное утро. Погода звенит!

Да, мой родной город может показать характер, напустить на себя туман с Оби[35], или включить сильный порывистый ветер, но сейчас всё говорит о том, что он готовит встречу со всей широтой своей сибирской души!

Параллельно со мной другие экипажи готовятся к ночным путешествиям. Парни, сидящие напротив, обсуждают предстоящий полёт в Ош. Этот рейс не является легкой прогулкой, так как даже плановое рабочее время составляет более 12 часов – но по мнению эффективных работников министерства транспорта, издавших приказ номер 139, этот рейс считается… дневным, так как явка для начала предполётных работ по плану состоится до 22:00. А раз так, то плановое максимальное – для дневной смены! – рабочее время экипажа 12 часов может быть увеличено ещё на 1 час. Спасибо, что не более двух раз в неделю и с согласия представителя работника, конечно же – да только кто этого «представителя» видел? Кто это вообще? Где можно пожать ему руку и дать в глаз?

По этой схеме наш рейс тоже считается дневным. Но если Москва-Барнаул-Москва по факту с грехом пополам ещё как-то укладывается в увеличенную норму, то рейсы в Ош часто выполняются с задержкой. Как следствие, фактически отработанная смена регулярно превышает плановые 13 часов. И это, опять же, полностью законно – согласно приказу 139 и трудовому кодексу.

Только вот в эти часы не включают дорожное время, которое экипаж проводит за рулём. Оно якобы должно учитываться во времени отдыха между сменами – только о такой практике мне слышать не доводилось. А чтобы уложиться в нормы, приходится порой выкидывать время стоянки, расписав её как обед. Мол, обедали – значит, не работали. Отдыхали.

Комар носа не подточит!

Та же история с «дневным» ночным разворотным Красноярском.

А вот и мой второй пилот подошёл. Здороваемся.

Алексей не так давно пришел в компанию. Он является представителем «трансаэровской группировки», коих в нашем не очень большом «Глобусе» уже достаточно много.

…Посчастливилось Алексею как-то слетать с одним товарищем ещё той, советской, закалки. Ну, вы поняли, надеюсь, что я имею в виду[36]. Чуть позже у меня был разговор с «товарищем» как раз по поводу этого рейса. С его точки зрения полёт получился… не очень. Мол, какой-то этот Алексей неправильный. Летает как-то небезопасно, да ещё и языкастый больно. Имея определённый опыт выживания в среде динозавров, я выслушал одну сторону и захотелось узнать мнение бедолаги-пилота, прежде чем делать выводы.

Увы, далеко не все представители старой закалки являются людьми, открытыми для обмена мнениями с коллегой по кабине. Не каждый из этих людей, находящихся в почтенном по авиационным меркам возрасте, может адекватно отнестись к тому факту, что у молодого второго пилота есть своё, отличное от «ветерана» мнение на тот или иной эпизод в работе. «Ветеранов» сложно убедить в чём-то, что не сочетается с их взглядами на выполнение полёта, даже если взгляды эти вступают в противоречие с документами, изданными производителем самолёта.

Я прошёл через всё и прекрасно помню эмоции, которые испытывал, когда пытался отстаивать своё мнение, но все аргументы, цитаты из документов и ссылки на здравый смысл разбивались об «у меня офигнадцать тысяч часов налёта – а ты кто такой?» Если я продолжал лезть в бутылку, то «ветераны» шли жаловаться на моё неуважительное отношение, и по иронии судьбы, в определённый период времени эти жалобы приходилось выслушивать как раз тому человеку, с которым у Алексея рейс не сложился. Следует понимать, по головке меня не очень гладили, мои аргументы слушать не хотели – я был молодым пилотом, слишком, по мнению многих «ветеранов», дерзким.

Языкастым.

Клянусь! Я никогда не мечтал быть лётным начальником. Однако была причина, мотивировавшая меня соглашаться на то или иное кресло: должность давала защиту от несправедливого одностороннего отношения и позволяла помогать другим, более слабым. Именно поэтому после рассказа «ветерана» о полёте с этим вторым пилотом, который случился на утренней летучке, я пригласил Алексея, с которым до этого не был знаком, побеседовать. Выслушал версию парня, и ловил флэшбэки – его случай ярко напомнил собственное лётное «детство» среди старших «товарищей».

Тем не менее, для того чтобы создать собственное мнение об Алексее как о специалисте (говорить можно много и красиво, а работать так себе), я предложил ему как-нибудь слетать вместе, на что он согласился и вскоре подал заявку на планирование рейса со мной. Заявку переслали мне, я подтвердил.

Наш совместный рейс назначили во второй половине мая, но после того, как я отказался от отпуска, планирование поставило нас вместе в первом же полёте. И вот мы готовимся лететь в Барнаул, наш рейс не имеет никакой задачи подготовки или проверки, мы летим как обычный экипаж – как командир и второй пилот, и это самые лучшие условия для того, чтобы увидеть пилота в работе.


– Алексей, сам я уже всё посмотрел. Пожалуйста, глянь погоду, всё остальное-прочее и определись: можем ли мы лететь, сколько топлива будем заправлять и в какую сторону ты будешь пилотировать.

Ещё не так давно командиры не очень-то интересовались мнением второго пилота при принятии решения на начало полёта. Ну не было так принято – командир сам анализировал данные, а потом сообщал второму пилоту решение по заправке. Нет, второму пилоту в обсуждении участвовать не запрещалось, но обычно командир сначала выносил свой вердикт, а потом интересовался мнением второго пилота. Или не интересовался совсем.

С точки зрения CRM[37] это плохой пример. Безусловно, все конечные решения принимает командир – на то он и командир, чтобы нести главную ответственность, – но вот чтобы это решение было действительно качественным, хороший командир обязательно выслушает мнение остальных членов экипажа. Понимая, что он может пропустить что-то важное, он сначала спросит своего коллегу: «Как ты считаешь, что мы должны сделать?»

Возможно, что мнение коллеги совпадёт с мнением командира, но может быть и такое, что у него будет свое ви́дение ситуации. В последнем случае КВС следует поинтересоваться аргументами, и если они достаточно весомые – принять командирское решение действовать по плану, предложенному коллегой.

Нет ничего зазорного в том, что второй пилот оценил обстановку лучше, чем ты, это нисколько не уязвляет авторитет капитана в глазах второго пилота. Наоборот! Умение принять точку зрения второго пилота этот авторитет поднимает до небес!

Несколько лет, сначала в одиночку, а затем, по мере появления таких же раненых на всю голову сподвижников, я вёл пропаганду правильного процесса принятия решений. На командирских курсах, на занятиях со вторыми пилотами, да просто в обычных полётах! Поначалу это вызывало непонимание, даже насмешки. «Старички» отмахивались от меня – молод, мол, советы раздавать. Сегодня я вижу результат – вторые пилоты активно участвуют в обсуждении, не «выпадая в осадок», как это было лет восемь назад.

Спрашивать мнение второго пилота стало незазорно!

Да, иногда бывают ситуации, в которых у командира просто нет времени собрать все факты, в том числе и мнение второго пилота. В этом случае вся надежда на то, что быстрое интуитивное решение капитана окажется правильным. Но в подавляющем большинстве ситуаций, будь то решение о заправке, об обходе гроз, об уходе на запасной и тому подобное, времени для обсуждения предостаточно, поэтому хороший командир всегда поинтересуется мнением второго пилота. Кроме подспорья в принятии решения, это создает открытую рабочую атмосферу, повышает мотивацию второго пилота работать и сообщать своё мнение. Это подает и положительный пример второму пилоту, как будущему командиру. Всё вместе – очень положительно влияет на безопасность полётов.

Не стесняйтесь! Интересуйтесь мнением своего главного помощника в полёте!


Алексей закончил изучать документы.

– Денис, погода везде хорошая. Я предлагаю ничего не менять, заправиться по плану. У нас ко всему есть «экстра» четыреста килограммов, запасные Новосибирск, Кемерово. Предлагаю одиннадцать пятьсот.

«Одиннадцать пятьсот» – это килограммы керосина, которые Алексей предлагает заправить.

Улыбаюсь:

– А почему не одиннадцать четыреста тридцать, как в CFP[38]? Ты же предлагаешь ничего не менять, а сам меняешь?

Согласно расчёту, точная заправка 11430 кг. Это топливо, которое требуется на весь полёт до Барнаула: руление (210[39] кг), набор высоты и полёт на крейсерском эшелоне (сначала эшелон 390, затем 410), снижение и заход на посадку – всё с учётом ветровой и температурной обстановки на маршруте. Кроме этого, в расчёт входит топливо, потребное для ухода на запасной аэродром (долететь до него и полетать полчаса на высоте 450 метров) и компенсационный запас три процента. И сверх всего ещё 400 кэгэ так называемой «экстры» (extra fuel) – топлива «на всякий случай», которые соответствуют примерно десяти минутам полёта. Погода по всему маршруту отличная, прогноз замечательный.

– А они смогут заправить так? – удивился Алексей.

«Они» – это заправщики.

– Конечно, – пожимаю плечами. – Им-то какое дело, они всё равно килограммы в литры пересчитывают. А в литрах почти всегда некруглые цифры получаются, независимо от того, что ты им подал. И ведь заправляют же как-то?

– Ну да… – задумавшись, соглашается Алексей. – Окей, значит одиннадцать четыреста тридцать!

На самом деле это не так уж принципиально – 11500 или 11430, но в заправке «строго по плану» есть один юморной плюс: меньше бюрократии. Если ты меняешь топливо, то в бумагах надо указать новое значение, то есть как минимум потратить пасту и время на написание пяти цифр. А если придраться, то ещё и на перерасчёт и обоснование, как требует штурманская служба. В условиях нашего полёта, когда погода «миллион на миллион», нас вполне устраивают и 11500, и 11430, поэтому проще ничего не менять, чтобы не заниматься писаниной в угоду штурманам, которые будут оценивать качество ведения рабочего плана полёта – в своём уютном кабинете им, как известно, заняться больше нечем.

– В какую сторону полетишь, Алексей?

– Если это не будет слишком наглым с моей стороны, я бы хотел попроситься в обе.

Молодец! Я буквально расплылся, услышав правильный ответ, но…

– Похвально, но мне тоже хочется полетать. Руки, понимаешь, по штурвалу соскучились, пока в офисе сидел.

– Тогда я с вашего позволения слетаю в Барнаул.

Я бы предпочёл слетать в родной город сам, но раз предложил Алексею делать выбор…

– Хорошо, лети, я не против. И это, Алексей. Давай на «ты», а то мне как-то не очень комфортно.

– Хорошо, я постараюсь!

В брифинг заходит старший бортпроводник.

– Добрый вечер, меня зовут Таня. Нас четверо, медпункт прошли, документы в порядке, к полёту готовы!

– Здравствуйте, Татьяна! Нас двое – Денис, Алексей. Время в полёте три часа сорок минут, погода хорошая. Сейчас в Барнауле плюс двенадцать градусов, утром будет попрохладнее. А так, всё стандартно. Остальное обсудим на самолёте, хорошо?

– Да, конечно. Тогда мы выдвигаемся?

– Да, мы тоже скоро пойдем.

Таня уходит, а через несколько минут и мы покидаем штурманскую комнату. Выходим из здания, подходим к «остановке», на которой встречаемся с Татьяной и командой. Сегодня в бригаде три девушки и парень. Здороваемся. Подъезжает автобус, садимся по очереди.

– Добрый вечер, стоянка семьдесят Ро́мео, пожалуйста, – сообщаю водителю цель нашей поездки.

Ехать от брифинга до 70R недалеко. Покинув автобус, сразу иду осматривать самолёт. Подхожу, залезаю в нишу переднего шасси, присаживаюсь, чтобы внимательно осмотреть шток амортизатора. Поднимаюсь…

– Привет, Киви! Рад тебя видеть!

Как же я люблю эту работу!


Поднимаюсь по трапу в самолёт. Плащ в гардероб, фуражку на полку, китель вешаю в кабине. Алексей уже сидит в кресле, колдует над своим айпадом. Озираюсь по сторонам, проверяя, как выполнена процедура предварительной подготовки кабины.

Сажусь в кресло, подгоняю педали по своему росту.

– Я что-то слышал, что Кило Виски перегрузки привозит, цифры неточные показывает, завышает, – говорит Алексей.

Я тоже «что-то слышал». Да, жалуются пилоты, что на Киви приземлишься мягко, а на датчиках вылезают неожиданные цифры.


VQ-BKW по прозвищу «Беляшик»


В России все без исключения повёрнуты на перегрузках при посадке, и начальники, вплоть до важных чинов Росавиации, не исключение. Это традиция такая, ещё со времён Чкалова – оценивать посадку по мягкости. Мягкость приземления подменила собой все остальные критерии лётного мастерства, при том что сама по себе мягкая посадка не является критерием посадки безопасной.

Если датчиками зафиксировано значение перегрузки выше определённого значения (в разных авиакомпаниях разные – это зависит от взглядов динозавров на местах), то пилота вызовут на ковёр для объяснений. Вполне возможно, что и для наказания – многие динозавры считают порку лучшим мотиватором на пути к совершенству. И даже тот факт (неоднократно подтверждённый «Боингом»), что цифры, которые фиксируются на посадке датчиками, изначально приспособленными для измерения перегрузки в полёте, не являются точными, инквизиторов не смущает.

«Деды так делали. Не мы придумали, не нам менять!»

Выслушав Алексея, молча залезаю в меню бортового компьютера, выбираю систему ACMS[40], набираю код VGTD. Высвечиваются цифры перегрузки, зафиксированной в предыдущем полёте: 1,0295.

Усмехаюсь:

– Лёша, если перегрузка 1,03 – это «завышает», то как же тогда они сели? С отрицательной перегрузкой, что ли?

Алексей явно обескуражен. Тараторит:

– Ничего себе! Я вообще самую минимальную до этого только 1,09 видел!

Ситуация меня откровенно забавляет.

– Ха! А я видел 0,91! Расследовал одну расшифровку…

Ловлю недоумевающий взгляд Алексея. Не верит! Объясняю:

– Ну вот так работают датчики. Парни тогда умудрились приземлиться на скорости на семнадцать узлов ниже Vref[41]! Штурвал чуть от себя дали перед приземлением, маневренная перегрузка наложилась, и так в итоге записалось. Дискретность у датчика довольно высокая.

Перегрузка на посадке в течение многих лет выступала мерилом мастерства пилотов самолётов отечественного производства. Высшим классом считалось раскрутить колёса о полосу, особенно если заход выполнялся в непростых условиях. Перегрузка была (да и остаётся) элементом оценки квалификации, критерии были разными, но примерно следующими: до 1,4 считалось «отлично», 1,4—1,7 – «хорошо», а если пилот-негодник привозил цифры более весомые, его вызывали на ковёр к начальству для порицания и полагающихся после этого а-та-та.

Что любопытно, перелёт зоны приземления оценивался не так строго, да и уход под глиссаду (чтобы избежать перелёта при выполнении мягкой посадки) тоже. А ведь это реальный риск, который куда опаснее жёсткого приземления, который самолёту как слону дробина!

Мне приходилось читать забавные объяснительные пилотов и даже материалы расследования нестабилизированных заходов, где писалось что-то вроде: «…заход был нестабилизированным, но в итоге приземлились мягко, с перегрузкой 1,2». Как будто это смягчает факт того, что за несколько минут до этого пилоты сами создали себе цейтнот в небе, и вместо того чтобы уйти на второй круг, героически долетели до полосы. И мягко сели. А раз так – не такой уж и нестабилизированный был заход, получается. Вот убились бы – другое дело!

Когда пилот с советского самолёта переходит на иномарку и видит цифры перегрузки после своих посадок, у него начинается расстройство мозга и несварение желудка. Мягкая по ощущениям посадка может показать, например, 1,6! Если бы это было правдой, то посадка была бы очень чувствительной. А она таковой не была. И наоборот – после чувствительного жёсткого приземления прибор, бывает, показывает скромные 1,35… Как тут не удивляться!

Ну не предназначены датчики перегрузки в полёте для определения точного значения перегрузки в момент касания, не стояла такая задача перед конструкторами! Куча факторов влияет на итоговую цифру: крен, снос, движения штурвалом – в итоге при посадке может зафиксироваться даже отрицательная перегрузка, такая, как 0,91, чего быть по определению не может – в состоянии покоя вертикальная перегрузка равна 1,0!

К сожалению, до российских авиационных властей (особенно в региональных управлениях ФАВТ[42]) это не доходит. Да и на местах, в авиакомпаниях, динозавры и слушать не хотят о том, что пора уже установить иной подход к определению качества посадок и прогнозированию будущих рисков. И продолжают они нацеливать пилотов на выполнение мягких посадок любой ценой, а при превышении определённого значения перегрузки применяют к пилотам санкции.

Более того, расследовать случаи «грубых» посадок очень любит прокуратура. Лётные динозавры по сравнению с этими инквизиторами – птенцы! Наши хотя бы некоторое понимание авиации имеют…

Вот и приходится пилотам постоянно держать в голове последствия от выполнения не мягкой посадки, использовать разные способы для того, чтобы перегрузка была приемлемой, дабы не дразнить динозавров: увеличивать скорость при заходе, поздно ставить малый газ, уходить под глиссаду, чтобы не перелететь… А то и перелететь, вытягивая штурвал на себя в попытке смягчить. Таким вот «методикам» учат динозавры, а теперь и ученики динозавров тоже.

Ну а «Боинг» пишет в документах следующее: «Мягкое касание не является критерием безопасной посадки».

Стремление к выполнению мягкой посадки может быть чревато плохими последствиями – перелётом из-за длительного выдерживания, например, что может привести к выкатыванию за полосу со всеми очевидными неприятностями. А при неустановке рудов в малый газ в момент касания самолёт может дать скоростного «козла» – ещё раз подняться в воздух, так как интерцепторы[43] не выйдут. Такая уж логика работы у этой системы. Зато если после «козления» в воздухе установить руды на малый газ (инстинктивное действие пилота), то по критерию раскрутки колес интерцепторы выйдут и припечатают самолёт к полосе! Вот тебе и по-настоящему грубая посадка! От чего пытались уйти, к тому и пришли!

А если ещё в момент «припечатывания» тянуть штурвал на себя (тоже инстинктивное движение), то велик шанс задрать нос самолёту и стукнуть хвостом о полосу! Кроме того что пилот тянет штурвал, так ещё и интерцепторы сами по себе создают кабрирующий момент. А ударить самолёт хвостом о полосу – это очень дорогостоящий ремонт, куда дороже, чем банальный осмотр самолёта после так называемой «грубой посадки», которая и грубой-то зовётся лишь благодаря разыгравшемуся воображению динозавров.

Забота о безопасности полётов в нашей стране опасна для безопасности полётов!

Что можно сделать – ума не приложу.

Разогнать всех и набрать по новой?..


– Товарищ командир, пассажиры на борту, ждем трансферных и багаж.

– Понял, Таня. А сколько ждать не говорят?

– Нет. Я и представителя не вижу.

Москва – это хаб. Здесь потоки пассажиров сливаются и снова расходятся. Это особенность полётов в России, пока что не видно, чтобы ситуация менялась. Для того чтобы попасть в Тюмень, жители Барнаула летят в Москву, и наоборот.

Больше всего, конечно же, трансферников на курортных направлениях. Из того же Барнаула, например, нет рейсов[44] в модный нынче Симферополь. Нет полётов в Краснодар. Допускаю, что и в Сочи тоже нет – в этом году, по крайней мере. Поэтому людям приходится либо в Новосибирск пилить, чтобы на юга лететь, либо добираться через Москву. На зарубежных направлениях ситуация та же, хотя авиакомпании, специализирующиеся на чартерах, стараются изо всех сил.

Задержка вылета из-за ожидания трансферных пассажиров или их багажа является обычным делом. У нашей авиакомпании всего один рейс в Барнаул в сутки, поэтому проще задержаться на двадцать минут ради нескольких человек, чем задержать их же на целые сутки в ожидании следующего рейса, на котором свободных мест может не оказаться

Беру в руки микрофон, здороваюсь с пассажирами, предупреждаю о задержке из-за ожидания трансфера. Будем ждать.

– Денис, могу ли я задавать сегодня вопросы по работе? – несколько стесняясь, спрашивает второй пилот.

Забавно.

– Лёша, разве для этого необходимо разрешение? – я спросил и усмехнулся, прекрасно представляя, каким будет ответ.

– Понимаешь… – Алексей замялся. – В общем, мне тут недавно намекнули, что чем меньше я буду задавать вопросов, тем проще мне будет в авиакомпании жить.

Ожидаемо. Я даже могу представить, кто именно дал такой «совет». Гляжу на второго пилота и отвечаю предельно серьёзно:

– Алексей! Моя работа – отвечать на вопросы, которые мне задают пилоты. Более того, мне покажется странным, если у пилота, совсем недавно у нас работающего, никаких вопросов не будет.

На том и договорились.


Позади два часа полёта.

Не могу сказать, что Алексей работает плохо. Наоборот, работает он хорошо! Но я могу понять, чем он не глянулся очень хорошо знакомому мне «товарищу». Вопросов он задаёт действительно много! Но не это «страшно», «беда» Алексея в том, что и мнение своё он имеет тоже!

Не каждый «товарищ» вынесет подобного второго пилота, особенно если его дерзкое мнение совпадает с тем, что написано в книжке, но отличается от…

Вы знаете и без меня – умничающих новичков традиционно не любят.

Сегодня мы взлетали с закрылками 1 – это наименьший угол для взлёта на Боингах 737NG. И не использовали систему директорного управления. И в тот раз он тоже с закрылками 1 взлетал, с чего всё и началось, поэтому ему так важна моя оценка его техники пилотирования.

– Денис, как ты оцениваешь мой взлёт? Я имею в виду, темп увеличения тангажа при отрыве?

Пожимаю плечами:

– Да нормально всё. Только вот после отрыва ты держал тангаж пятнадцать градусов, а скорость при этом висела на V2 плюс пятнадцать. Мы же взлетели на максимально уменьшенной тяге, на ней обычно тангаж чуть поменьше нужен, чтобы скорость была V2[45] плюс двадцать, то есть нормальная для набора.

– Согласен!

Алексей немного помолчал, затем решился довериться:

– Почему про темп спросил – мне в том полёте сделали замечание: мол, очень рискованно взлетаю, темп на отрыве высокий…

Парень снова задумался и после паузы задал неожиданный вопрос:

– А откуда он взял цифры «семь с половиной на взлёте?»

От «товарища» Алексей получил рекомендацию: на взлёте установить тангаж 7,5 градусов и дальше штурвал на себя не тянуть, пока взлёт не случится сам собой. Я совсем не удивился – не в первой слышать о подобном бреде, зовущемся «рекомендацией».

Грустно усмехаюсь:

– Эх, Лёша! Хорошо, что не пять. Кое-где учат на пяти градусах взлетать.

Есть нормальные – стандартные! – методики взлёта, а есть индивидуальные «техники». Нормальная методика предусматривает плавное увеличение тангажа при отрыве с темпом примерно 2,5—3 градуса в секунду. Никто эти градусы не замеряет, конечно же, просто от взлёта к взлёту нарабатывается «чутьё» («штурвал побольше на себя… попридержать… добавить»), которое позволяет регулировать темп ухода линии горизонта вниз под самолёт. На отрыве основное внимание у пилотирующего пилота должно быть «в окно», перед собой, контролируя перемещение самолёта. После отрыва взгляд плавно переносится на приборы, и затем основное внимание сконцентрировано на них.

# Примечания

1

Толбоев М. О. Герой России, заслуженный лётчик-испытатель, известный своими высказываниями по любому поводу и без, поэтому столь любимый журналистской братией. Здесь и далее – прим. автора.

2

Отсылка к словам известной в СССР песни со словами «…если б ты знала, как тоскуют руки по штурвалу!»

3

Рассказ «Пятница, 13» об одном из таких полётов вы можете прочитать во второй книге цикла «Небесные истории» под названием «Взлёт разрешён!»

4

Весьма любопытный факт: в среднем у пассажиров подобных «ещё заходов» больше, чем у их пилотов, так как первым каждый манёвр самолёта кажется заходом на посадку.

5

Рассказ «Авиатриллер обыкновенный» в книге «Офисный пилот».

6

Взлётно-посадочная полоса.

7

В 2008 г. авиакомпания «Сибирь» организовала дочернюю авиакомпанию «Глобус», которая в начале деятельности выполняла исключительно чартерные авиаперевозки, но очень скоро была перепрофилирована на выполнение регулярных пассажирских рейсов. Вместе с «Сибирью» использовала бренд S7 Airlines. В 2019 году все самолёты и экипажи были переданы в «Сибирь», и «Глобус» прекратил своё славное существование.

8

Под «динозаврами» я имею в виду авиационных чиновников как государственных, так и среди лётных руководителей авиакомпании, которые оказались не способны использовать голову, не ищут новые знания, не применяют разум и человечность. Их деятельность противоречива, но ни в коем случае не несёт пользу, скорее вред. Более подробно – в рассказе «Эпоха динозавров» в книге «Взлёт разрешён!»

9

В моих запасниках есть фраза, которую я достаю тогда, когда погода становится совершенно не скучной. Я говорю примерно следующее: «Ну что ж! Всё прям как я люблю!» Или: «Всё как ты любишь» – если лечу с пилотом, на лице которого эта «любовь» прям-таки читается. В действительности, конечно же, никто из пилотов не любит такие условия. Ну если только капельку…

10

Приборная скорость определяет скоростной напор воздуха, который из-за различных эффектов далеко не всегда совпадает с истинной скоростью (то есть скоростью относительно окружающей самолёт воздушной массы) и, тем более, не совпадает с путевой скоростью, которая зависит от истинной и от скорости ветра, действующего на самолёт. Пилотирование осуществляется по приборной скорости, так как она является характеристикой угла атаки или подъемной силы самолёта.

11

Василий Васильевич Ершов (2 сентября 1944, Волчанск, Харьковская область, СССР – 4 июля 2017, Красноярск, Россия) – пилот гражданской авиации СССР и России, писатель, автор серии популярных книг о работе гражданских лётчиков.

12

1 уз = 1.852 км/ч.

13

Траектория снижения на предпосадочной прямой в вертикальном профиле.

14

Жаргонизм от аббревиатуры РУД (рычаг управления двигателем).

15

В России среди любителей авиации регулярно проходят дебаты о том, как правильно говорить, применительно к несущей аэродинамической поверхности самолёта: «крыло» или «крылья»? Исторически в российской школе самолётостроения под несущей аэродинамической поверхностью подразумевалось именно крыло, как единая плоскость. А то, что находится слева и справа от фюзеляжа – это или «консоли» или «полукрылья». Иногда их называют левой или правой плоскостями (почему не «полуплоскостями»? ) В общем, полный бардак! В документах «Боинга» всё просто: есть левое крыло, а есть правое. Сам я применяю оба варианта.

16

Японское произношение традиционного китайского пожелания долголетия. На русский может переводиться как «Да здравствует!», в настоящее время в России скорее переводится как «ура!»

17

Стандартный доклад «Не стабилизированы! Уходим на второй круг!» (англ.) Далее в тексте я в основном буду применять перевод на русский язык для стандартных докладов.

18

Кнопка, расположенная на каждом РУД. В зависимости от этапа полёта её нажатие даёт автоматике самолёта понять, что пилот собирается или взлетать, или уходить на второй круг.

19

Когда я впервые написал эти строчки в 2016 году, я ещё не знал, что есть и близкие к авиации люди (вроде уже упомянутого Магомеда Толбоева или Альфреда Малиновского), которые искренне убеждены в том, что «джойстиком» левой рукой управлять противоестественно и неудобно! Мне хочется верить, что говорят они подобное исключительно потому, что у них не было возможности попробовать управление современными лайнерами вроде Airbus-320 или Superjet. На самом же деле это куда удобнее, чем левой же рукой тягать тяжелый штурвал.

20

Враждующие семейства из пьесы В. Шекспира «Ромео и Джульетта».

21

Положение о рабочем времени и времени отдыхов членов лётных и кабинных экипажей утверждено приказом министра транспорта.

22

Номер полосы означает десятки градусов её магнитного курса, округленные по правилам математики.

23

Жаргонизм от NOTAM (Notice To Air Men) – сборник важной информации для пилотов о тех или иных изменениях на аэродромах или в воздушном пространстве.

24

Замечу, что в настоящее время ситуация скорее всего изменилась, но в 2016 году было вот так.

25

В настоящее время понятие заходов на посадку в авиационных документах расширено в связи с увеличившимися возможностями навигационного оборудования современных самолётов, но для книги это не принципиально.

26

Русизм от аббр. ILS (Instrument Landing System) – система инструментальной (приборной) посадки.

27

ICAO – международная организация гражданской авиации. специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности/

28

Через пару лет стали использовать.

29

Реальная фраза известного в прошлом лётчика-испытателя

30

Более подробно о причинах этого я рассказал в рассказе «Чита» в книге «Офисный пилот».

31

Названия навигационных точек – это простое сочетание гласных и согласных букв, количеством пять штук.

32

Адресно-отчётная система авиационной связи, (англ. Airborne Communications Addressing and Reporting System) – цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относительно простых сообщений между летательным аппаратом и наземными станциями, либо через прямую радиосвязь, либо через спутниковые системы, если на самолёте установлена система спутниковой связи.

33

Что в общем-то близко к ограничению по боковому ветру для 737.

34

В г. Барнауле популярен слоган «Барнаул – столица мира!».

35

Я редактирую этот рассказ, сидя в А321 S7 Airlines, несущем меня на своих крыльях в Москву… из Барнаула. И надо ж такому было случиться – именно сегодня утром Барнаул показал-таки зубы – наш борт из-за тумана ушёл на запасной в Новосибирск, и моё пребывание на Родине увеличилось на восемь часов!

36

А если нет, то, прочитав рассказ «Эпоха динозавров» в книге «Взлёт разрешён!», обязательно поймете.

37

Crew Resource Management. Управление ресурсами экипажа. Образно говоря, свод принципов и правил поведения, позволяющий выполнять полёты максимально безопасно.

38

Computerized Flight Plan (англ.) – рабочий план полёта, рассчитанный специальной компьютерной программой.

39

Внимательно читавший мои предыдущие книги читатель должен спросить: «А почему 210, а не 310? Вы ж писали, что 310». Цифры однажды были пересмотрены в сторону более реальных.

40

Aircraft Condition Monitoring System. Система отслеживания состояния самолёта.

41

Базовая (референсная) скорость при полёте по глиссаде. Рассчитывается с запасом 30% (иногда 20 – зависит от систем самолёта) от скорости сваливания в данной конфигурации при данном полётном весе. В идеале приземление производится на этой скорости. Иногда выше. Но если настолько ниже – это уже «звоночек».

42

Федеральное агентство воздушного транспорта. Оно же Росавиация.

43

Щитки, отклоняющиеся против потока на верхней поверхности крыла. Служат для гашения подъемной силы.

44

Напоминаю, что в рассказе 2016 год.

45

Безопасная скорость маневрирования после взлёта.