# Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1

Владимир Хардиков

Настоящая книга о моряках торгового флота прошлого столетия, работавших как под флагом СССР, так и под флагами иностранных государств – так называемыми удобными флагами, их нелегкой работе в различных широтах мирового океана в период с 60-х – 70-х годов и заканчивая 90-ми – началом нулевых, включая время великого перелома, связанного с распадом Страны Советов и трудностями ориентации в новых условиях и быстрой адаптации к ним, подтвердившей их высокий профессионализм.

> Моему сыну Игорю посвящается!

Редактор Оксана Сизова

Корректор Александр Меньшиков

Дизайнер обложки Мария Бангерт


© Владимир Хардиков, 2023

© Мария Бангерт, дизайн обложки, 2023


ISBN 978-5-4498-8643-9 (т. 1)

ISBN 978-5-4498-8644-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero


## От автора

Дорогие друзья! Эта первая моя книга о море и моряках прошлого века, основанная на личных жизненных эпизодах, начиная с подросткового возраста и кончая пенсионным, а также на жизненных эпизодах моих однокашников, коллег и друзей. Мне хотелось показать дух того времени, еще совсем близкого нам, но с каждым годом удаляющегося. Показать безо всяких приукрас и призывов к светлому будущему всю тяжесть нашей работы на акватории[1] Мирового океана на разных типах судов, специфику работы в Арктике и Антарктиде, где повседневная работа на пределе человеческих сил и возможностей является нормой. А также на конкретных примерах обнажить всю ложную структуру псевдопланирования советской системы, особенно при северном завозе, когда совершенно ненужные грузы завозятся на авось, без учета их конкретной надобности и потребностей местного населения.

Эта повседневная работа сродни подвигу, однако почти никогда не освещалась в печати и других СМИ, поэтому понятие о ней у многих весьма превратное. Мне хотелось бы пожелать будущим читателям при прочтении этой книги взглянуть другими глазами на события того времени. Ведь именно из таких маленьких штрихов и рождается наша большая история, и чем правдивее они будут, тем правдивее будет и наша большая история.

Хочу выразить персональную благодарность моим коллегам и друзьям, принимавшим участие в создании этой книги: капитанам дальнего плавания Евзютину Александру Ильичу, Зубкову Виктору Васильевичу, Караянову Петру Петровичу, Найденову Александру Ивановичу, Рогулину Владимиру Федоровичу, Цикунову Валентину Алексеевичу, механику 1 разряда Смолину Александру Олеговичу.

Перед вами книга, не просто составленная со слов или по воспоминаниям бывалых моряков, а написанная непосредственным участником описанных событий – капитаном дальнего плавания, который ходил на разных типах судов, посетил многие страны, повидал самый разный уклад жизни, мир и войну, подлинную дружбу и предательство. Вместе с командой перенес бури и штили южных и северных морей, суровые условия мореплавания.

Эта книга о том, как становятся капитанами, умеющими преодолевать опасности и выходить победителями из борьбы с разбушевавшейся стихией. Капитан на судне решает все и отвечает за все. Поэтому от того, кто стоит на капитанском мостике – просвещенный, гуманный человек или грубый, жестокий тиран и невежа, зависит судьба, а нередко и жизни многих людей. В открытом море на судне, как и в обществе, подлинный кризис начинается в тот момент, когда капитан теряет способность с честью исполнять свое традиционное ремесло – держать курс – и бросает штурвал.

Книга адресована тем, кто не один год отдал работе на море; людям, которые впервые почувствовали тягу к бушующей стихии, зачитываясь морскими рассказами, и спустя годы станут замечательными моряками. Но и читатели «совсем не морские», возможно, сохранят в памяти многое из того, что они почерпнут из этих рассказов. В книге немало людей с их подлинными именами, но есть и собирательные образы под псевдонимами. Все описанные события происходили на самом деле. Многие их участники здравствуют и поныне. Тем не менее многие эпизоды, описываемые в моих рассказах, имеют место быть и в реальной жизни с совершенно другими людьми, поэтому всякие совпадения случайны и не относятся к конкретным лицам.

> С наилучшими пожеланиями, В. Хардиков

## Хроника одного рейса

«Вот и еще один год прошел», – подумал капитан Дальневосточного пароходства Ильин, входя в свою малогабаритную хрущевку вместе с женой и двумя сыновьями после почти годового отсутствия. И в самом деле, прошедший год был абсолютно нетипичным для его морской жизни, где время меряется совершенно другими категориями – год странствий по различным уголкам необъятного земного шара и затем полгода отпуска, в течение которого обязательно нужно проходить какие-то курсы, прятаться от кадровиков, частенько норовящих уговорить тебя подменить кого-либо «всего лишь на один рейс», готовиться к очередной аттестации и многое другое. Хотя, впрочем, возможность уйти в заслуженный ежегодный отпуск существует лишь в КЗОТе, то есть чисто теоретически. На практике же картина совершенно противоположная: стремительный рост флота пароходства в 70-е годы значительно опережал подготовку соответствующих кадров, в основном старшего комсостава и особенно капитанов. Исключение составляли лишь первые помощники, как правило, они старались уйти в отпуск летом, и зачастую это было правилом, тем более что отдел кадров у них был свой при парткоме пароходства. В реальности же многие капитаны не бывали в отпуске годами, работая на износ. Причина была банальна: производственная необходимость, которой прикрывалась любая чиновничья прихоть или недоработка. Так случилось и с Ильиным. На июль текущего года у него уже была трехлетняя задолженность по отпускам, и несмотря на это его информировали, что замены ему не предвидится и следующий рейс планируется в Арктику. Ситуация складывалась патовая. Но выход все-таки был найден. В то время Министерство морского флота ежегодно спускало каждому пароходству план на переподготовку ведущих специалистов. За три недели до описываемых событий был получен циркуляр отдела кадров о направлении на десятимесячные курсы по изучению английского языка в Ленинград и Одессу десяти специалистов плавсостава. Но желающих было явно недостаточно, и капитан отправил по радио заявление с просьбой отправить его на учебу. Замена на рейс была незамедлительно найдена, и в конце августа вся семья оказалась в Одессе.

Ему 35 лет, жизнь прекрасна, и впереди был целый год, свободный от всех морских забот, встречи с однокашниками, поездки к многочисленным родственникам и все соблазны города Одессы. После тестирования Ильина определили в группу повышенной сложности и спросили, зачем он приехал, ибо уровень его английского и так достаточно хорош. Услышав объяснение, директор курсов понимающе улыбнулся: «Бывает и такое».

Правда, не обошлось и без трудностей. В течение двух месяцев пришлось трижды менять жилье по разным причинам. Наконец, совершенно неожиданно нарисовался очень удачный вариант. Однокашник по училищу Петр К. предложил свой небольшой частный домик рядом с университетом и киностудией в Отраде, практически на Французском бульваре, в курортном уголке города. Все были довольны: жена – близостью привоза и пляжа, а также наличием собственного розария; двухлетний Игорь получил относительную свободу, изучая дворик с плодовыми деревьями и, главное, стоящим здесь же «Москвичом-412», принадлежащим хозяину, который, хотя и жил в городской квартире, частенько приезжал ремонтировать свое авто и позволял младшему рулить, сидя в кабине, издавая при этом предупредительные сигналы. Игорь так увлекся изучением авто, что однажды, когда в гости пришел очередной однокашник отца и начал с ним заигрывать, отмахнулся от него, сказав: «Уйди, дурак!», что вызвало обиду, которую удалось замять c превеликим трудом. Старший сын Денис был устроен в шестой класс средней школы и пропадал там с новыми друзьями.

В общем, все десять месяцев пролетели как один день. Однако все хорошее, к сожалению, имеет свойство быстро заканчиваться. В конце июня по случаю окончания курсов и вручения очередных дипломов сокурсниками Ильина, местными ребятами-одесситами, был организован выпускной вечер. На сутки была снята дача в пригородном дачном поселке Дача Ковалевского. Раут удался на славу, с ночевкой, но без происшествий.

Отдел кадров подтвердил возможность использования двух причитающихся отпусков, наложив табу на третий. Затем были поезда, самолеты, встречи с многочисленными родственниками и перелет во Владивосток. Особенно запомнился один эпизод из этого круиза. Однажды в поезде, когда мелькали в окне леса и перелески, степи и населенные пункты, Игорь, которому уже исполнилось три года, сосредоточенно рассматривая проносившиеся пейзажи, отчетливо и серьезно произнес: «Мама, а где наш дом?» Сердце отца защемило от боли за маленького человечка, впервые в своей жизни задавшего столь сакраментальный вопрос.

И вот – конец августа, в разгаре пляжный сезон во Владивостоке. Как и предполагалось, отдел кадров отказал в предоставлении очередного, уже имеющегося, отпуска. Более того, в принудительном порядке были компенсированы несколько десятков выходных дней – неиспользованных суббот и воскресений, выпавших на время нахождения в море. В итоге – назначение на теплоход «Приморье», типа Варнемюнде, постройки ГДР, 10 лет от роду, дедвейтом[2] 12 тыс. тонн, длиной более 150 метров с мощным главным двигателем в 11500 л. с. Судно тропического исполнения с носовым бульбом[3] и отсутствием какого-либо ледового подкрепления; пять трюмов, которые, в свою очередь, имеют твиндечные перекрытия, что особенно важно при перевозке различных партий груза; с избыточным надводным бортом,[4] значительно затрудняющим его управляемость, особенно в условиях стесненной акватории в портовых и рейдовых условиях. Высокий надводный борт и пятиэтажная кормовая надстройка создают большую парусность и резко отрицательно влияют на маневренность. Судно было снято с иностранной линии на США и Канаду и в условиях приближающейся осени направлялось под погрузку овощей в порты Чукотки, дабы успеть обеспечить местных жителей провиантом до наступления устойчивых холодов. Но, как всегда, из-за всяких непредвиденных задержек и неготовности груза погрузка и, соответственно, выход по назначению задерживались. Становилось очевидным, что и в этот раз обитателям Чукотки придется довольствоваться морожеными овощами. С судна полностью списывался в отпуск штатный экипаж, и ему на смену выходил подменный. Как это часто случается, капитан подменного экипажа неожиданно заболел, и в аварийном режиме ему на смену был направлен Ильин. Сдающий дела капитан Г., представительный мужчина лет сорока шести, на прощанье сказал лишь: «Не завидую тебе я, парень. Удачи. Может, и проскочишь».

Погрузка во Владивостоке продолжалась около трех недель. Наконец, грузовые документы были подписаны, отходные формальности закончены. Прибыл лоцман и буксиры для отшвартовки[5], и 24 сентября 1986 года судно, наконец, снялось в рейс по назначению.

Чувствовалось наступление осени: исчез туман, изменились небо, цвет воды, воздух стал прозрачен и неосязаем. Дальние вершины гор казались значительно ближе. Встречный ветер был свеж и колюч, небольшие гребешки волн исчезали вдали вместе с кильватерной струей[6]. Через двое суток после отхода получили радиоинформацию о тяжелейшем столкновении при выходе из Новороссийска пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» с балкером[7] «Петр Васев»[8].

При следовании проливом Лаперуза приняли радиограмму отдела кадров о смерти отца матроса Демина с указанием пересадить его на встречный танкер «Иркутск» Приморского пароходства, следующий из Петропавловска-Камчатского на Владивосток. Связались с капитаном танкера, получившим аналогичные указания своего руководства, и согласовали место встречи. На следующий день, пройдя пролив Лаперуза, вышли в Охотское море. Через несколько часов прибыли в условленное место. Танкеристы отказались спускать свой мотобот[9], сославшись на ремонт двигателя. Четвертый механик и боцман заверили, что собственный бот в рабочем состоянии и двигатель работает как часы. Легли в дрейф в расстоянии примерно в двух кабельтовых[10] с наветренной стороны танкера для прикрытия корпусом судна мотобота от волнения моря, которое не превышало трех баллов. Бот был спущен и резво побежал к дрейфующему танкеру. Передав матроса на танкер, направился обратно. Вдруг стук двигателя оборвался, и мотобот прекратил движение. Спустя некоторое время старший помощник доложил, что двигатель не запускается, поэтому пробуют работать веслами. Учитывая, что мотобот – это не маленький ялик, да еще в открытом море с заметно усилившимся ветром и волной, пришлось маневрировать для подхода на кратчайшую дистанцию. Спустя час—полтора удалось приблизиться на расстояние в несколько десятков метров и застопорить ход. Судно нанесло ветром на потерявший ход мотобот благодаря его большей парусности. Плавсредство было взято на борт, и как раз вовремя, ибо погода ухудшалась на глазах – гребешки начали опрокидываться, и ветер достиг скорости двенадцать метров в секунду. Для Охотского моря, особенно осенью, характерно быстрое изменение погодных условий. Пришлось провести нелицеприятную беседу со старшим механиком о любви и дружбе четвертого механика, отвечающего за исправность двигателя мотобота, с его подопечным хозяйством.

Переход до Беринговского – первого порта выгрузки – занял восемь суток. За несколько дней до прихода был получен циркуляр Министерства морского флота с краткими выводами по катастрофе в Цемесской бухте. Один из пунктов этого грозного циркуляра гласил, что каждое морское судно, приходящее в базовый порт, будет проверено специально созданной для этих целей постоянно действующей расширенной комиссией по всему комплексу безопасности мореплавания и подготовленности экипажа. В случае получения неудовлетворительных оценок капитаны будут строго наказываться вплоть до увольнения из системы морского флота.

Надо признать, что на каждом судне, согласно строгим процедурам, разработанным научно-исследовательскими институтами морского флота, службами безопасности мореплавания, службами технической эксплуатации, техники безопасности и десятками других подразделений, проводится непрерывное обучение экипажа по всем аспектам мореплавания. Существует проформа годовых и месячных планов морской подготовки. Занятиями наполнен каждый день недели, исключая субботу и воскресение, хотя учебные тревоги проводят в любое время суток и в любой день, даже в выходные. Другое дело, что зачастую все это носит формальный характер: проставляются галочки с подписями ответственных и даты, а фактически имеем что имеем, и в экстренных ситуациях это, без сомнения, скажется. Было проведено командирское совещание, на котором определили задачу – подготовить в течение месяца весь экипаж до требуемого уровня, не допуская приписок и формализма. Началась ежедневная интенсивная учеба безо всяких скидок и поблажек. В экипаже пополз недовольный ропот о сверхнагрузках и бесполезности большинства занятий, как и проводимых учебных тревог. Пришлось проводить общесудовое собрание с разбором катастрофы в Цемесской бухте с акцентом на количество жертв и основные причины, их повлекшие.

Первый помощник капитана Фуртов Геннадий Иванович, плотный, высокий 45-летний мужчина, окончил электромеханический факультет ДВВИМУ[11], но по специальности не работал, соблазнившись более перспективными профсоюзным и партийным поприщами. Работал одним из секретарей бассейнового комитета профсоюзов, первым помощником капитана, был членом партийного бюро парткома. В общем, типичный партийный функционер. Профессию инженера-электромеханика забыл напрочь вместе с законом Ома. Его однокашник по училищу, работавший на судне электромехаником, рассказывал: они до этого работали вместе на одном судне, и после захода в Японию, в условиях полнейшего дефицита в России в конце восьмидесятых – начале девяностых, экипаж накупил японских холодильников, бывших в употреблении. Но все они работали от сети 110 вольт, поэтому для работы в России был необходим понижающий трансформатор. Александр Федорович в свободное время изготовлял самодельные трансформаторы по просьбам экипажа. Узнав об этом, к нему с подобной просьбой обратился и его однокашник Фуртов. Александр Федорович удивился и возразил, что тот, вообще-то, тоже электромеханик по профессии и мог бы сам изготовить трансформатор. Фуртов сослался на занятость, добавив, что он порядком подзабыл свою основную профессию, и продолжал настаивать на своем. Электромеханик объяснил невозможность изготовления отсутствием железа нужного размера, в наличии есть только больший размер. «А ты отрежь железо до нужного размера», – был ответ помполита. Комментарии излишни. Итак, увидев ежедневно проводившуюся интенсивную учебу и занятия, Фуртов тоже решил проявить активность. В субботу после ужина по судовому радио было объявлено о сборе экипажа в столовой команды. Капитан позвонил на мостик и спросил вахтенного о цели сбора. «Распоряжение первого помощника», – был ответ. «Пригласите его ко мне», – попросил Ильин. Спустя пару минут, постучав в открытую дверь, вошел Фуртов. «Геннадий Иванович, поясните причину вашего объявления». Как выяснилось, Фуртов намеревался провести лекцию о правилах поведения советского моряка за границей и возможных провокациях спецслужб. Пришлось объяснять первому помощнику, что согласно месячному плану морской подготовки все мероприятия, касающиеся его функций, должны проводиться по средам и ни в коем случае по другим дням, и впредь он обязан согласовывать их темы с капитаном заблаговременно. По радио объявили отмену сбора экипажа в столовой команды. С этого момента Ильин приобрел как минимум одного недоброжелателя в лице первого помощника. Не подлежало сомнению: о малейшем промахе капитана будет немедленно доложено в партком пароходства.

Тем временем судно следовало на северо-восток. Температура упала до отрицательных значений. Слева вдалеке вырисовывались заснеженные пики Камчатских гор. Море было неспокойным: трехметровые волны лениво бежали навстречу и с шумом опрокидывались. Судно, переваливаясь с волны на волну, иногда черпало воду в районе палубы носовых трюмов.

Утром четвертого октября прибыли на рейд бухты Угольной и, согласовав свои действия с диспетчером порта, стали на якорь на минимально возможной глубине, чтобы уменьшить время оборачиваемости барж с судна до берега и обратно и тем самым ускорить время выгрузки. Температура воздуха в порту Беринговский на приход составила около 10℃ мороза, а к окончанию выгрузки и вовсе опустилась до -20℃. Поселок Беринговский находится на основании ковша мелководной, открытой преобладающим здесь в осенне-зимнее время ветрам восточного направления бухты. Вдоль основания ковша выстроился ряд однотипных пятиэтажных зданий. Основное назначение населенного пункта – обеспечение углем всех электростанций южной Чукотки, добываемым из местной шахты. Уголь – высококалорийный, избыточная часть шла в Петропавловск-Камчатский, а некоторое количество даже экспортировалось в Японию. Из-за мелководья бухты грунт плохо держит якоря, и при сильном ветре и заходящем в нее волнении очень часто наблюдается дрейф судна, т. е. якорь не держит. Впрочем, это болезнь всех северных портов и порт-пунктов. На дне – определенная толщина ила, иногда достигающая нескольких метров, а под ним вечная мерзлота. Естественно, что при значительных нагрузках на якорь он начинает ползти по ней. Грузовые работы в порту осуществляют несколько бригад докеров, большинство из которых являются сезонными рабочими, нанятыми на время навигации. Все перевозится мелкосидящими самоходными баржами грузоподъемностью 150 тонн. Процесс медленный и малоэффективный, но альтернативы ему нет. На рейде находилось еще несколько судов разных ведомств. Несмотря на то, что были доставлены столь необходимые для долгой зимовки овощи, выгрузка шла очень медленно, с долгими перерывами на обед; при этом бригады в полном составе снимались с судна и вывозились в береговую столовую, хотя стояла благоприятная для выгрузки погода. Сильно сказывалась нехватка рабочих рук. Иногда выгрузка прерывалась на сутки или двое из-за штормовой погоды. В итоге вместо планируемых четырех суток выгрузка заняла все одиннадцать, в связи с этим все овощи были переморожены. Закончив выгрузку мороженого продовольствия, 15 октября судно снялось на следующий порт выгрузки – столицу Чукотки Анадырь. Рано утром следующего дня вошли в Анадырский лиман[12]. Его длинную воронку образуют река Анадырь и часть Берингова моря, именуемая Анадырским заливом. Приближение к лиману узнаваемо по плавающим льдинам, выносимым в море рекой Анадырь, да и по мере входа ледяной покров становится все более обширным, пока не исчезают последние разводья чистой воды. В летнее время здесь массово идет на нерест красная рыба, в связи с этим появляется множество белух, наслаждающихся пиршеством, во время которого они лишь откусывают рыбьи головы. В чем причина подобного изысканного гурманства, до сих пор пытаются разобраться ихтиологи. Толщина льда составляла 10—15 см и не представляла опасности для судна, идущего в сплоченном льду. Иногда приходилось обходить более мощные и темные льдины речного происхождения. Пресноводный лед значительно крепче морского, и это обязательно нужно учитывать. Швартовка судна планировалась с ходу. Река Анадырь полноводна. Ее исток находится за полярным кругом в горном массиве в более чем 1000 км от устья, и естественно, что ледообразование в верховьях начинается значительно раньше. Поэтому начиная с сентября наблюдается вынос льда в Анадырский лиман, что создает дополнительно значительные трудности в судоходстве. С октября и до полного ледостава[13], т. е. окончания навигации в Анадыре, ледяные поля, идущие по реке, становятся крайне опасными для судов, находящихся в порту. Известно много случаев, когда, независимо от количества и качества швартовых, заведенных на берег, суда отрывало от причалов и уносило в лиман или выбрасывало на мель. Поэтому в порту выработаны особые правила швартовки судов. Постановка всегда осуществляется носом против течения, т. к. штевень судна гораздо больше подходит для встречи с надвигающимся ледяным полем, чем корма с находящимися под ней рулем и гребным винтом. Кроме того, на причалах предусмотрены бридели[14] – смычки якорь-цепи большого калибра, закрепленные на причале за мощные тумбы или плиты, намертво соединенные с земной твердью. Также используются так называемые «понедельники» – стальные тросы толщиной 15—20 см, свитые из множества стальных проволок и уложенные на громадные деревянные барабаны. Они страшно неудобны в работе из-за отсутствия гибкости и громадной тяжести, но зато прочны, когда наряду с якорь-цепью нет других приспособлений для удержания судна на швартовых.

Недалеко от причала на судно прибыл портовый лоцман на мощном ледокольном буксире. Швартовка заняла не более двух часов. Выгрузка продолжалась всего несколько часов, при этом почти все это время главный двигатель работал малым или средним передним ходом, чтобы судно не было оторвано от причала дрейфующими навстречу ледяными полями. Для этих целей вахтенный штурман постоянно находился на мостике и реверсировал главный двигатель. С окончанием выгрузки в морском порту предстояла перешвартовка на противоположный берег реки, на десятый причал, где находилась воинская часть. И всего-то нужно было выгрузить там несколько сот тонн груза.

Незадолго до окончания выгрузки и последующей перешвартовки капитан известил диспетчера порта, что для обеспечения безопасной стоянки на десятом причале ему необходимо доставить на борт два барабана с «понедельниками» – один на бак и второй на корму. Диспетчер отказал, ответив, что прогноз погоды на сутки благоприятный и к тому же у них нет свободных «понедельников». Ильин заявил, что судно не отойдет от причала до тех пор, пока «понедельники» не будут на борту. После небольшой паузы вмешался начальник порта. Пошли обычные угрозы, дескать, сейчас он позвонит начальнику пароходства, его заму по безопасности мореплавания и расскажет, что капитан умышленно срывает работу порта, и тому подобные откровения. Ильин настойчиво повторил свои условия, и в результате в течение часа оба просимых троса были доставлены и погружены на бак и корму. Перешвартовка на другой берег заняла около двенадцати часов при температуре -20° C и скорости ветра в 12 метров. Швартовная команда работала вахтенным методом – часть моряков работала, остальные отогревались, затем менялись. С бака и кормы были заведены на причал все имеющиеся в наличии синтетические швартовые в окружности 150—175 мм, а именно по двенадцать с бака и кормы; была расклепана якорь-цепь, семитонный якорь прикреплен намертво к клюзу и его свободный конец заведен на береговую тумбу. Кроме того, были задействованы оба «понедельника». Их заводка потребовала истинно адского труда. Главный двигатель работал почти непрерывно на малый или средний передний ход. Встречные ледяные поля увеличивались в размерах и появлялись все чаще и чаще. При осадке кормой свыше семи метров в тридцати метрах по корме с левого борта находилась шестиметровая каменистая банка[15]. Трудно представить, что могло бы быть, не выдержи швартовы ледового напора.

Для обеспечения стоянки судна в порту был назначен ледокол «Харитон Лаптев», который отстаивался на рейде в лимане. Скорее всего, его назначение обеспечивающим было чисто формальным, на случай если что-то произойдет. Тогда на вопрос: «Что было сделано для обеспечения безопасной стоянки тропического судна в условиях надвигающейся полярной зимы и интенсивного ледообразования?» – можно было бы отметить ледокольное обеспечение.

Несмотря на прием полного балласта, высота борта достигала восьми метров и вместе с пятиэтажной надстройкой работала лучше любого паруса. Груза на борту оставалось немногим более 2,5 тысяч тонн. Планировали закончить выгрузку нескольких сот тонн груза в кратчайшее время и покинуть столь негостеприимный и небезопасный Анадырь, но все еще было впереди.

В приполярных областях световой день в это время года составляет 4—5 часов. Освещение давали лишь судовые палубные лампы и прожекторы на причале. Спустя некоторое время после начала выгрузки началось внезапное усиление отжимного северного ветра[16], которое, учитывая предварительный благоприятный прогноз погоды, поначалу было принято за случайный шквал. Однако ветер все усиливался и усиливался, затем пошел очень мелкий, как пустынный песок, снег. Он проникал повсюду, несмотря на закрытые внутренние, деревянные, и внешние, металлические, двери. Капитан, вахтенные штурман и матрос, одетые в тулупы, находились на мостике. Каждые пятнадцать минут проводились замеры скорости ветра и двадцать минут – осмотр швартовых. Скорость ветра достигла 38 метров в секунду. По шкале Бофорта[17] ураган начинается со скорости ветра в 32 метра в секунду. Фактически стоящее у причала судно «как кур во щи» попало в ураган, хотя широко известно, что суда при приближении шторма выходят из порта штормовать в открытое море – там меньше опасность, но в данном случае выбирать не приходилось. Оставалось лишь терпеть и ждать.

О ситуации, сложившейся в порту Анадырь, проинформировали службу безопасности мореплавания пароходства. Был создан штаб по преодолению условий урагана. Хотя абсолютно понятно, что штаб, находящийся за тысячи километров от места событий, недееспособен, но укоренившиеся штампы формализма превыше всего. Теплоход «Приморье», как единственный из всех стоящих судов в порту имеющий спутниковую станцию «Инмарсат-С», был назначен координатором распоряжений штаба и руководства. В оправдание штаба следует упомянуть, что никаких указаний от него не поступило. Все как в старой непреложной истине: «Каждый умирает в одиночку!»

На баке и корме один за другим стали лопаться синтетические швартовы. В течение двух часов все двадцать четыре оказались порваны. Судно держалось на двух «понедельниках» и расклепанной якорь-цепи, заведенной на береговую тумбу. Ветер и снег стали постоянными, без усилений и ослаблений. В эфире ультракоротковолновой станции слышалась какофония звуков, сообщений, испуга, нервозности. Было снесено две переправы, два рыбацких судна на рейде в лимане подали сигнал СОС. У кого-то унесло мотобот, погибли люди.

На мостике «Приморья» было тихо, заводить новые швартовы бесполезно: во-первых, из-за отсутствия; во-вторых, их мгновенно ждала судьба предыдущих. Оставалась единственная возможность к спасению – в случае обрыва оставшихся «понедельников» и якорь-цепи дать самый полный передний ход, чтобы уйти от каменистой банки, и попытаться, развернувшись через левый борт, выйти в лиман. Старший механик находился в центральном посту управления главным двигателем и был предупрежден: «В случае реверса на передний ход выжать из двигателя все возможное». За бортом в снастях ревел ураганный ветер, судно с периодичностью метронома тяжело ухало о причальные кранцы. Мелкий снег валил не переставая, временами полностью погружая окружающее пространство в непроглядную мглу.

О чем думал капитан в эти часы, кажущиеся вечностью, никто не знает и никогда не узнает. Возможно, вспоминал всю свою жизнь, родителей, семью, когда и перед кем был виноват и многое другое. Вахтенный матрос не успевал приносить кипяток на мостик, кофейные чашки не успевали остывать, сигареты прикуривались одна от другой. Время приближалось к утру. Видимых изменений не происходило, хотя у темноты появился серый оттенок. Сначала вроде бы показалось, а спустя очередные пятнадцать минут всем стало очевидно – снегопад уменьшился. И уже следующий замер, наконец-то, принес облегчение – ветер начал падать. Спустя два часа ветер прекратился вместе со снегопадом, взошло солнце, снег заискрился в его лучах, и уже ничто не напоминало о прошедшем урагане. Все закончилось так же быстро, как и началось. Завершив выгрузку, судно отшвартовалось от «гостеприимного причала» и последовало на выход из Анадырского лимана. За прошедшие сутки лед стал более сплоченным и, укутанный свежевыпавшим снегом, поневоле напоминал джек-лондоновское «белое безмолвие». Вдруг в динамике УКВ-станции на 16 дежурном канале отчетливый голос произнес: «„Приморье“, я застрял во льду, пройдите мимо, чтобы я смог выскочить». Незадачливый спасатель-ледокол оказался в полутора милях слева по курсу. Пришлось помочь обеспечивающему куратору выйти из ледового плена. Постороннему трудно поверить, чтобы судно тропического исполнения с не имеющим необходимых ледовых навыков экипажем вызволяло из ледового плена хотя бы и маленький, но все же ледокол с опытным экипажем и его пятитысячесильной машиной.

Последним портом выгрузки оставшегося груза был Эгвекинот. Это порт с одним выдающимся пирсом, расположенный в заливе Креста в северной части одноименной бухты. Она представляет собой каменный мешок, вытянутый с севера на юг. Преимуществом является то, что, несмотря на низкие температуры, ледостав наступает только в ноябре вследствие господствующих северных ветров, выносящих лед из каменного мешка в открытое море. Во время летнего периода в порту имеются лоцман и маленький буксир, обеспечивающие постановку судов к пирсу. В описываемое время и речи не могло быть об их наличии. Лоцман – в бухте Провидения или в отпуске, буксир там же. Поэтому швартовка к южной стороне пирса целиком и полностью возлагается на капитана, так же, как и ответственность за результат. С начала осени в каменном мешке стабильные северные ветры, достигающие к середине октября 18—20 метров в секунду, т. е. штормовой силы. Учитывая, что пирс расположен перпендикулярно направлению отжимного ветра, успешная швартовка не представляется возможной в принципе. За последние несколько предыдущих лет все суда подобного типа, направляемые в Эгвекинот в это же время и с аналогичными грузами, терпели тяжелые аварии именно при швартовке, когда громадное судно становилось неуправляемым. Но выхода не было, ждать улучшения погоды бессмысленно, действовать нужно здесь и сейчас. Улучшение наступит следующим летом и не раньше.

Вечером накануне прихода провели собрание с детальным объяснением плана швартовки. Время для подачи проводников со швартовыми будет ограничено секундами, главное – быстрота и слаженность действий швартовной команды, чтобы вовремя удержать отходящий от пирса бак судна. Штурманы и механики также были тщательным образом проинструктированы. Утром следующего дня вошли в каменный мешок бухты Эгвекинот. Ветер северный, 18 метров в секунду. Связавшись с диспетчером порта, предупредили о своем намерении швартоваться с ходу. Как ни странно это звучит сегодня, но план полностью удался. Подход к пирсу проводили на большей скорости, принимая на себя значительный риск, но старший механик, понимая всю опасность ситуации при даче заднего хода, выжал из машины все что мог. «Спасибо тебе, Борис Николаевич!» Встали к пирсу правым бортом, не оставив ни одной царапины на пирсе и на борту судна. После этой швартовки ни один человек на судне никогда не жаловался на чрезмерную требовательность капитана по подготовке и выучке экипажа. Первым на борт поднялся начальник порта, с которым был обсужден план выгрузки. По его информации, в порту сложилась напряженная обстановка. Сезонные бригады грузчиков уволены, а своих кот наплакал, к тому же будут тормозить складские помещения, где также существует проблема нехватки грузчиков. По нормам выгрузка должна была занять около двух недель. Договорились о некоторых совместных мерах по ускорению работ, включая перенос обеденного перерыва на судно, чтобы не тратить время на дорогу до столовой и обратно, а также посильную помощь экипажа. Через несколько дней около девяти часов утра вахтенный доложил капитану, что к нему со срочным вопросом начальник порта. Вошел, неожиданно сухо поздоровался. «Что случилось, Иван Дмитриевич?» «Вот, это читал?» – и он протянул капитану свежий экземпляр районной газеты с обведенным карандашом текстом. Небольшая статья, скорее заметка по объему, была наполнена праведным гневом, направленным против руководства порта из-за неудовлетворительно медленной обработки теплохода «Приморье», а подписана она первым помощником капитана Фуртовым. Ильин был неприятно удивлен и раздосадован. Пришлось доказывать свою полную непричастность к этой ситуации и признаться в неведении относительно действий первого помощника, что было еще более неприятно. За его спиной, на вверенном ему судне творилось что-то непотребное и неприличное. «Первому помощнику зайти в каюту капитана», – передал он распоряжение вахтенному. Иван Дмитриевич не стал дожидаться Фуртова и вышел, объяснив, что не хочет его видеть. Вошедший первый помощник объяснил суть своей заметки желанием ускорить выгрузку судна. На вопросы капитана о том, с кем он согласовывал содержание, кто дал ему полномочия выступать от имени судна и знает ли он действующие нормы обработки в порту, никаких вразумительных ответов не дал. Пришлось объяснять ситуацию в порту, назвать действующие нормы обработки и открыть глаза на трехдневное опережение графика выгрузки. Фуртову было предложено дать опровержение в следующем номере и извиниться перед начальником порта, что он с большим нежеланием и сделал на следующий день. Выгрузка заканчивалась, буквально перед отходом пришло указание зайти в порт Провидения и забрать пустые контейнеры на Владивосток. Тепло распрощавшись с руководством порта, судно снялось на бухту Провидения и прибыло туда без происшествий. Из-за сильного ветра пришлось простоять несколько дней на рейде в каменном мешке бухты, периодически снимаясь с якоря и переходя севернее из-за постоянного дрейфа судна, вызванного сильным ветром и скольжением якоря по вечной мерзлоте морского дна. Контейнеры были погружены в течение двух дней, и судно взяло курс на Владивосток. Переход вплоть до пролива Лаперуза проходил в штормовых условиях – постоянная болтанка, снежные заряды и отсутствие солнца с очень коротким световым днем. Учеба экипажа, занятия и тренировки не прекращались ни на один день. Накануне прихода судна капитан направил радиограмму в службу мореплавания с просьбой направить постоянно действующую комиссию по проверке всего и вся согласно приказу министра морского флота.

C ходу ошвартовались к 17 причалу на Эгершельде. Закончили швартовку глубокой ночью. Утром впервые за последние два года капитан облачился в форму, включая фуражку. Около десяти часов утра вахтенный известил: «Идут!» Капитан вышел к трапу: в самом деле, группа людей, направляющаяся к судну, была внушительной, никак не менее десяти человек. Впереди шел бородач в форме капитана. Его опознали как одного из самых известных и принципиальных капитанов-наставников пароходства – Ивана Ивановича М. Ильин доложил об успешном окончании рейса и после взаимных приветствий услышал: «Ты убит. Иди в каюту и ни во что не вмешивайся. Начинаем проверку экипажа». Тревоги, опросы, тесты продолжались в течение семи часов с небольшим перерывом на обед. Наконец, уже после 17 часов в каюту капитана зашли трое: председатель комиссии капитан-наставник М., заместитель председателя механик-наставник и представитель парткома. «Коньяк у тебя есть?» – спросил у Ильина председатель комиссии. «Конечно», – был ответ. «Не помню, когда в последний раз я выпивал на судне, – продолжал М. – Но на твоем выпить можно». Как выяснилось, к этому времени они проверили около 35 судов пароходства, и теплоход «Приморье» оказался лучшим среди всех предыдущих по подготовке экипажа. Задержались они еще на пару часов, распили две бутылки армянского коньяку и распрощались.

На следующий день судно должно было закончить выгрузку контейнеров и сниматься на Японию для установки нового сепаратора льяльных вод[18] согласно требованиям очередной конвенции, подписанной СССР одним из первых, но выполнение висело на флажке, и через несколько дней судно, в его тогдашнем состоянии, могли не выпустить из порта из-за сепаратора, не соответствующего вновь вступающим требованиям.

Утром в каюту капитана зашел первый помощник Фуртов с заявлением о предоставлении ему замены. На вопрос, зачем он это делает всего лишь после одного рейса, когда до отпуска еще далеко, ответил, что не желает работать вместе с таким капитаном. Пришлось наложить на заявлении визу: «Не возражаю! Дата, подпись». Уже во второй половине дня на судне появился вновь назначенный первый помощник капитана.


P. S.

С момента описываемых событий прошло пять с лишним лет. Конец февраля 1992 года. Совсем недавно были установлены дипломатические отношения между Южной Кореей и Россией. Русские в то время воспринимались в Корее как что-то экзотическое и необычное и вызывали нескрываемый интерес. Недоброжелательности и в помине не было. Она возникла гораздо позже, когда российские проститутки оккупировали портовый пятимиллионный город Пусан, где нашли себе пристанище российские рыболовные суда, заходившие для пополнения снабжения и ремонтов. Целый район Пусана, известный как «Техас», был заполнен лавчонками и забегаловками с вывесками на русском языке. Везде была слышна русская речь. Пьяные рыбаки и не менее пьяные проститутки постоянно вели свои диалоги. Процветала ругань, и зачастую случались драки. Полиция предпочитала сюда не заглядывать. Но это будет еще не скоро.

Капитан Ильин за эти годы сменил несколько судов, имел несколько предложений о переходе на береговую чиновничью работу, но ни одного из них не одобрил. Одним из первых он принял построенное в Японии многоцелевое коммерческое судно по заказу вновь образованной компании «Совкомфлот». Всего было построено десять таких судов. Хотя судовладельцем являлся «Совкомфлот», но оперировало ими пароходство. Конкуренция за эти суда была запредельной. Распространился слух, что они скоро поменяют флаг, и, соответственно, заработная плата будет выплачиваться в долларах США, а не в рублях. Интересен эпизод с формированием экипажа судна, на которое был назначен Ильин. Существовала следующая практика при приемке судов-новостроев или после ремонта за границей: суда достраивающиеся или ремонтирующиеся были или еще не введены в эксплуатацию, или временно выведены. В первом случае экипажи жили на берегу, во втором – на судне. Электропитание подавалось с берега. Санузлы также на берегу. Организовать коллективное питание, т. е. запустить в работу камбуз, было невозможно, и на этом основании экипажу выплачивались командировочные в валюте страны пребывания. Так эти «отступные», полученные матросом за неделю, превышали его полугодовую часть инвалютной зарплаты в условиях обычного загранрейса. Отсюда и дикая конкуренция с использованием всех возможных связей и даже откровенного подкупа.

Согласно Уставу морского флота, все лица направляются на судно только с согласия капитана, и тем более вновь формируемый экипаж, но это лишь формальная сторона. На самом деле все обстоит иначе. Капитана вынуждают всеми способами играть на поле противника и по его правилам. Здесь и боязнь испортить отношения с отделом кадров, который, согласно перефразированной сталинской догме, решает все. Кадры могут не предоставить очередной отпуск в нужное время, надолго отправить в каботаж[19] или на север вместо заграницы, затормозить продвижение, не говоря уже о поощрениях. Поэтому подавляющее большинство капитанов безропотно принимают вновь назначенных. При обсуждении кандидатур экипажа на принимаемое судно в кабинете начальника отдела кадров плавсостава пароходства, кроме капитана Ильина, присутствовал заместитель начальника кадров по командному составу. Капитан уже видел этот список, или судовую роль[20], как его называют на морском языке, в кабинете инспектора, занимающегося комплектацией экипажа, и даже успел ознакомиться с личными делами направляемых кандидатов. Ильин предложил включить в судовую роль двоих членов экипажа, которых он лично знал уже много лет, вместо предлагаемых. Секретарь принесла их досье из архива, и после детального изучения начальник отдела кадров сказал, что кандидатуру предлагаемого капитаном токаря рассмотрят, а боцману, с которым Ильин работал на последних двух судах и справедливо считал его одним из лучших специалистов в своем деле, скорее всего, ничего не светит. Он отметил, что существует негласный кодекс социальной справедливости, согласно которому каждый член экипажа может рассчитывать на командировочные не чаще одного раза в пять лет, и кадры его свято соблюдают. Капитан, уже ознакомившийся с досье кандидатов, парировал: «А как же моторист Иван Д., который является личным водителем заместителя начальника пароходства по кадрам и за последние три года ежегодно бывал в загранремонтах на ледоколах, получая при этом месячные командировочные?»

Ильин почувствовал, что замначальника отдела кадров сзади толкает его в спину, предостерегая от подобной непредсказуемости, но было уже поздно: лицо начальника отдела кадров покраснело, на скулах заходили желваки, глаза превратились в узкие щелки и голос стал хрипловатым. Но надо отдать ему должное – удар он все-таки выдержал. В его ответе прозвучало, что если он вам не нравится, то мы его уберем, но он очень хороший специалист, и т. д. и т. п. Ильин возразил, что ничего не имеет против Ивана, но понимает, что в этом случае тот будет назначен на следующее судно. В итоге все-таки боцман был утвержден, несмотря на то что за год до этого он был с Ильиным на одном судне в Японии, где получил командировочные в валюте за целую неделю. Вот таким образом был однажды нарушен принцип социальной справедливости в пароходстве.

Но мы снова ушли от темы. Итак, конец февраля, капитан Ильин на одном из пакетовозов типа «Влас Ничков». Судно следует из Сайгона во Владивосток в балласте. Это его последний рейс. Он все-таки решился сойти на берег. На подходе к Корейскому полуострову получено указание зайти в порт Инчон, бывший Чемульпо, известный по последнему бою крейсера «Варяг» c шестью японскими крейсерами в январе 1904 года. Несмотря на кратковременную стоянку, Ильин смог выбраться в город, тем более что в Южной Корее он до этого не бывал. Иногда судьба подбрасывает нам необъяснимые сюрпризы, которые ставят нас в тупик. И вот в центре почти трехмиллионного чужого города он слышит оклик на родном языке, явно адресованный ему. Оглянувшись, Ильин увидел капитана Денисова, с которым много раз общался по радиотелефону во время своей работы под кипрским флагом. У того были серьезные проблемы с английским языком, и при смене флагов на однотипном судне вся документация, отчеты, судовой журнал и прочая канцелярия должны были вестись на английском языке. Ильин неоднократно консультировал Денисова по всем возникающим у того трудностям. Поздоровавшись и обменявшись традиционными «где, как, что, почему», Ильин увидел в глазах коллеги откровенную радость от встречи. Денисов рассказал, что работает на том же судне и часто заходит в корейские порты благодаря кипрскому флагу, пригласил Ильина в гости, сказав, что к вечеру пришлет такси. Около 18 часов того же дня вахтенный Денисова встретил Ильина у трапа и провел в каюту капитана. На столе стояли красивая бутылка «Мартеля» и ваза с фруктами. Спустя несколько минут Денисов позвонил по телефону, сказав: «Пора!»

Каково же было удивление Ильина, когда в открывшейся двери вслед за большим мельхиоровым подносом с дымящейся умело разделанной индейкой появился Геннадий Иванович Фуртов в стюардовом фартуке. Тот также был поражен, увидев своего прежнего капитана, с которым когда-то не сработался, но время все же делает свое дело. У него было достаточно времени обдумать и разобраться беспристрастно в давно прошедшей ситуации. Поздоровавшись, он объяснил, что в связи с полной ликвидацией института первых помощников остался без работы и ничего другого не оставалось, как стать стюардом. Ильин не стал задавать никаких вопросов, дабы не вспоминать прошлое и не обидеть Фуртова. Тот пожелал приятного аппетита и вышел. Спустя пару часов в хорошем расположении духа Ильин вернулся на свое судно, принял душ, взял интересную книгу и завалился на диван. Раздался аккуратный стук в дверь. «Странно, – подумал Ильин, – дверь закрыта, и экипаж знает, что если дверь капитанской каюты захлопнута, то не стоит тревожить. В любом случае позвонили бы по телефону». Открыв дверь, удивился еще больше – перед ним стоял Фуртов. Пригласив его в каюту, Ильин поинтересовался целью прихода. Геннадий Иванович, путаясь и извиняясь, рассказал, что во Владивостоке его сыну необходимо срочно выплатить часть пая за строящуюся квартиру, и вот он скопил за время работы эти деньги в долларах США и просит Ильина взять их для передачи сыну. Ильин напомнил об их сложных взаимоотношениях и серьезных разногласиях, закончившихся разрывом. Геннадий Иванович ответил, что он много думал об этом и сейчас сожалеет о произошедшем, но более никому не может доверить с таким трудом заработанные деньги. Спустя четверо суток сын Фуртова выплатил требуемую часть пая для строящейся во Владивостоке квартиры.

## Не дразните спящую собаку

Конец семидесятых – начало восьмидесятых годов прошлого столетия – время появления первых признаков заката эры развитого социализма. Уже заметно ощущались недостаток и перебои с продуктами, одеждой и практически всем набором услуг и товаров народного потребления. Страна неумолимо двигалась к своему концу, пораженная неэффективностью и фальшивыми ориентирами. Но раскрученный механизм продолжал работать по инерции: выпускалась ненужная устаревшая продукция, продолжались милитаризация и усиление роли ВПК, рабочие коллективы многочисленных предприятий рапортовали о выполнении и перевыполнении планов, щедро раздавались государственные награды. Газета «Правда» неустанно призывала к дальнейшим успехам. Все отрасли народного хозяйства стремились к выполнению взятых обязательств, что влекло за собой увеличение фондов, распределяемых из Москвы в следующем году, получение наград и премий, как и продвижение в должностях для руководства.

Морской флот СССР не был исключением из сложившейся картины: в портах перерабатывались миллионы тонн грузов, десятки судоремонтных заводов трудились не покладая рук для обеспечения приличного технического состояния действующего флота. Суда под флагом СССР выполняли многочисленные рейсы как в загранплавании, так и в каботаже, обеспечивая снабжение советских «северов» – от Кольского полуострова до Чукотки и Камчатки с многочисленными островами северного исполнения, на многих из которых находились военные точки и снабжение их другими видами транспорта было невозможным.

В загранплавании флот обеспечивал перевозку экспортных и импортных грузов. Так, например, наибольшие закупки пшеницы достигали 36 млн тонн в год и поставлялись в основном из Канады, США и Австралии. Большая часть этих грузов перевозилась отечественным флотом, позволяя экономить драгоценную валюту, хронический недостаток которой ощущался на протяжении всего существования СССР. Одной из приоритетных задач морского флота оставалась перевозка грузов иностранных фрахтователей, т. к. именно этот вид плавания позволял зарабатывать валюту в чистом виде, уступая по притоку только экспорту страны. Именно тогда флот занимал шестое место в мире по тоннажу, о чем сегодня можно лишь мечтать. И чтобы это сложнейшее многофункциональное хозяйство могло успешно существовать, нужны были многие тысячи квалифицированных кадров. Подготовкой специалистов занимались несколько высших учебных заведений и широкая сеть средних специальных и мореходных школ. Естественно, что подготовка капитанов дальнего плавания занимала особое место в отлаженной системе морского образования. Для выдвижения в капитаны дальнего плавания судов загранплавания нужно было пройти сложную многоступенчатую лестницу естественного отбора. Для первичного выдвижения необходимо, не считая само-собой разумеющегося минимального плавательского ценза в должности старшего помощника капитана и наличия диплома штурмана дальнего плавания, иметь не менее двух рекомендаций авторитетных капитанов. Затем спустя какое-то время рекомендуемые кандидатуры рассматривались службой безопасности мореплавания пароходства, отделом кадров, парткомом (с правами райкома КПСС). Согласование с КГБ проводилось до обсуждения, и если эта организация была против, то причина отвода не указывалась, и в дальнейшем больше кандидат не выдвигался. Если кандидатура была одобрена на всех предыдущих уровнях, претендент проходил экзаменационную проверку профессиональных знаний в постоянно действующей комиссии службы безопасности мореплавания пароходства, формально называвшейся сдачей экзамена на получение диплома капитана дальнего плавания. Так, уже знакомый нам капитан Ильин проходил это испытание с 09.00 до 17.00 того же дня с одним пятнадцатиминутным перерывом, и это при том, что в этот день он был единственным испытуемым. Следующим этапом являлось утверждение кандидата на заседании парткома пароходства, т. к. он в обязательном порядке должен быть членом КПСС. Затем было утверждение в краевом комитете КПСС, носившее, скорее всего, формальный характер, ибо кандидат просто не дошел бы до столь высокой инстанции при наличии к нему претензий. Как правило, после всех вышеупомянутых процедур новоиспеченный исполняющий обязанности капитана проходил самостоятельную стажировку в качестве капитана на одном из судов пароходства под тщательным наблюдением соответствующих служб. Стажерский период мог продолжаться от нескольких месяцев до нескольких лет. При положительном результате стажировки новорожденный капитан направлялся в Москву в Министерство морского флота для окончательного утверждения в должности – для него сейчас наступал час «x», определяющий всю дальнейшую судьбу. Обычно в Министерстве морского флота собиралась группа начинающих капитанов из разных пароходств страны в количестве 10—15 человек на время около трех недель. В течение этого периода они прослушивали лекции ведущих специалистов министерства по различным аспектам деятельности: коммерческие, юридические, навигационные, тенденциям мирового судоходства и многие другие.

Апофеозом являлся экзамен, а точнее – собеседование. В комнате находилось около десяти столов, за каждым сидел ведущий специалист министерства в какой-либо области: навигация, остойчивость, коммерческая практика, морское право, аварийность и др. Кандидат должен был пройти всех специалистов в процессе собеседования. Заранее приготовленных билетов не было. Профессиональные вопросы извлекались из закоулков памяти экзаменаторов, которые в процессе беседы оценивали, как ориентируется капитан в заданном вопросе. Существовали лишь две оценки его знаний: «плюс» и «минус», которые выставлял экзаменатор, не извещая при этом экзаменуемого. Напряжение сохранялось вплоть до последнего собеседования, и лишь при подведении итогов оглашались «счастливчики», чисто прошедшие экзекуцию. В среднем около 20% кандидатов оказывались за бортом. Их трагедия состояла в том, что при возвращении в пароходства они уже никогда не будут выдвинуты в капитаны и их неудача навсегда останется в личном деле. Счастливчикам же на следующий день в торжественной обстановке вручались министром морского флота удостоверения капитанов дальнего плавания и соответствующие нагрудные знаки. При возвращении в пароходства наступали обычные рабочие будни и работа в экстремальных условиях, иногда по 3—4 года без отпуска вследствие постоянного дефицита капитанов.

Для старшего командного состава судов существовала программа повышения квалификации, обязательная для старших помощников капитанов и капитанов. С периодичностью пять лет каждый из указанных специалистов должен был пройти двухмесячные курсы повышения квалификации, которые проводились в течение всего года, за исключением лета, когда все стремились в отпуск, при Дальневосточном высшем инженерном морском училище, позднее преобразованном в Морской университет, на специально созданном факультете повышения квалификации. Следует заметить, что фактически время, проводимое на этих курсах, являлось скрытым дополнительным отпуском, проводимым на берегу. Неудивительно, что все стремились попасть на курсы своевременно и без опозданий и всяческих задержек со стороны отдела кадров. Во время прохождения курсов выплачивалась стипендия в размере среднего заработка, но не превышающая 300 руб. в месяц. Принимая во внимание среднюю зарплату хорошего инженера, не достигающую в то время 200 руб. в месяц, стипендия была совсем не лишней. Как правило, учебный день состоял из трех, иногда четырех пар лекций большого многообразия предметов. Посещаемость формально контролировалась, но почти все предполагаемые проверки становились заранее известны всем слушателям, поэтому отсутствующих не было. Занятия проводили преподаватели ДВВИМУ и специалисты пароходства. Наряду с лекциями имели место и практические занятия. Курс радиолокационного тренажера проходил в оборудованном приборами классе, где при решении задач маневрирования судов ставились усложняющиеся со временем условия. Программы курсов повышения квалификации были чрезвычайно консервативны, лекции по многим предметам не менялись и не дополнялись годами. Для сдачи экзаменов и получения зачетов вполне можно было использовать конспекты пятилетней давности, чем с успехом пользовались все слушатели. Отношения между преподавателями и аудиторией были вполне демократичными, ибо возраст «курсантов» колебался в очень широком диапазоне – от 27—28 до 70 лет, а иногда и старше. Естественно, что требования к такой аудитории не могли быть равнозначными требованиям к молодым курсантам, обучающимся на дневном отделении. Экзамены и зачеты по окончании курсов также во многом носили символический характер. Надо заметить, что около трети всего учебного времени отводилось на общественно-политические науки: научный коммунизм, марксистко-ленинская философия, история КПСС, демократия развитого социализма. Именно преподаватели общественно-политических дисциплин старались держать дистанцию между собой и взрослой аудиторией, инстинктивно понимая, что люди, посетившие десятки стран во времена «железного занавеса» и во многом имевшие свою твердую позицию об устройстве мира, вряд ли будут такими же доверчивыми и наивными, как молодые курсанты. Ведь не секрет, что именно эти направления в общественной жизни страны были наиболее «хлебными» для скорейшего получения жизненных благ и преимуществ. Поэтому эта категория преподавателей в основном состояла из бывших партийных функционеров или начинающих карьеристов, немало было и выходцев из клановых партийных семей. Около трети всех диссертаций на соискание научной степени составляли именно эти псевдонауки. Трудозатраты на получение медицинской или технической научной степени были несопоставимы: главное – найти надежного во всех смыслах руководителя и перспективную тему о рабочем движении, стремительном продвижении социализма в мире, крахе капитализма или исследовании работ классиков марксизма-ленинизма. Поэтому они всячески старались держать дистанцию между собой и взрослой мужской публикой, состоящей из 50—60 человек и повидавшей мир. При чтении лекций большинство преподавателей не видело разницы между методикой проведения лекций для молодежи во время своей основной работы и слушателями курсов, что в свою очередь мгновенно чувствовала аудитория, зачастую выражая свое неодобрение различными доступными способами.

Однажды это выразилось крайне неправдоподобным, оригинально-спонтанным образом. Одним из ярких преподавателей являлась Ольга Ивановна Андреева – профессор, начальник кафедры научного коммунизма, яркая эффектная блондинка средних лет, хорошо к тому же сохранившаяся. Знакомство с ней тогдашняя аудитория запомнила надолго. Стремительно войдя в аудиторию, она огласила тему лекции: «Демократия социализма и капитализма». Тон ее речи был резким, самоуверенным. Практически безо всякой преамбулы она начала задавать множество вопросов, не дожидаясь на них ответа, т. е. все это было не что иное, как ее монолог. При этом она перешла какую-то невидимую черту, спрашивая: «Никто из вас не знает, когда родился Фридрих Энгельс, когда он умер? Когда родился Карл Маркс и когда он умер?» Времени на ответы она не оставляла. Сидевший в среднем ряду за предпоследним столом тогда еще совсем молодой капитан Ильин почувствовал, как волна возмущения и негодования поднимается из глубин и захлестывает его. Все это напоминало личное оскорбление, и чисто инстинктивно, не раздумывая ни секунды, он с места выкрикнул, перебивая оратора: «Карл Маркс умер в том же году, что и Иван Сергеевич Тургенев», а спустя несколько секунд уже в полной тишине добавил, что они и родились в одном и том же году. В аудитории повисла тяжелая, напряженная тишина, не было человека, который бы не услышал обе реплики. Проснулись даже засыпающие, прекратили разговоры и прочие неотложные дела ими занимающиеся. Десятки пар глаз с неподдельным интересом и скрытым торжеством уставились на профессора. Надо отдать должное оратору, хотя поначалу она была заметно деморализована, и появившийся румянец выдавал ее. Видимо, ничего подобного в жизни она не испытывала, но удар держать умела. Никак не комментируя реплики, сразу же перешла к основной теме, не задавая более уничижительных вопросов.

Когда лекция подошла к концу, до перерыва оставалось около пяти минут. Как обычно, после ее окончания преподаватели спрашивали, есть ли вопросы. Но на этот раз такого предложения не поступило. И вдруг совершенно неожиданно капитан Ильин поднял руку, прося слова. Естественно, что Андреева сразу же заметила, но сделала вид, что не видит. Здесь уже вмешалась аудитория: «Дайте слово Ильину», – посыпалось отовсюду. Предчувствуя очередной подвох, профессор вынуждена была обратиться к Ильину: «Ну что там у вас?» Ильин встал, осмотрелся и спросил: «А что вы можете рассказать о демократии афинской республики времен Перикла?»

В зале вновь повисла мертвая тишина, все напряженно ждали, как поведет себя лектор. После двухминутной тишины, витающей в аудитории, Андреева ответила: «Ваш вопрос не по существу, мы рассматриваем демократию социализма и капитализма». Совершенно понятно, что она ушла от ответа, и никто так и не узнал, насколько лектор знакома с творчеством Тургенева и годами его жизни, наверняка проверив даты после окончания лекции, так же как основы современной демократии, которые были заложены афинским стратегом Периклом в пятом веке до нашей эры.

Много позже Ильин так и не смог объяснить причину столь резкой реакции с последующим продолжением на первоначальный обличительно-вопросительный монолог лектора. Прозвенел звонок, извещающий об окончании пары. Андреева обратилась к Ильину, попросив его подойти к столу. Она спросила его фамилию и, найдя ее в журнале посещаемости, известила молодого капитана, что ставит ему зачет по ее предмету и он может не посещать дальнейших лекций.

Занятия на курсах повышения квалификации продолжались, и при редких встречах Ильина с Андреевой в многочисленных коридорах учебных корпусов профессор всегда здоровалась первой, ставя его в двусмысленное положение.

По слухам, доходившим до слушателей курсов, Андреева поменяла методику своих лекций и с курсантами-очниками, убрав из преамбулы столь любимые ею прежде многочисленные обличительные вопросы-монологи! Да и датами больше не злоупотребляла, все-таки «Научный коммунизм» и история – далеко не одно и то же.

## Дела давно минувших дней

Весна шестьдесят шестого, как обычно, пришла неожиданно. По ночам все еще прихватывал мороз, но небо было уже по-весеннему голубым, и яркое солнце, весело раздвинув пасмурную хмарь, растопило утренний туман. Снег потемнел и стал водянисто-серым, с каждым днем сокращая завоеванное за зиму пространство. Южный ветер как бы поднял шлюз, за которым таилось весеннее половодье. Лед на Косорже стал рыхлым и ноздреватым, береговые забереги[21] наполнились водой, расширяясь с каждым днем. Река готовилась сбросить свой многомесячный панцирь, и пушечная пальба от ломающегося льда вот-вот ознаменует начало ледохода – самого интересного зрелища, приковывающего к себе внимание наблюдателей всех возрастов. На ледоход, как на бегущую воду и горящее пламя, можно смотреть бесконечно. Есть что-то магическое в этом вечном движении. Наверное, и тысячелетия назад первобытные люди так же смотрели, зачарованные таинством непознанного, знаменующего переход из зимы в лето, когда природа меняется не по дням, а по часам, и первое, почти незаметное движение льда вдруг с оглушительным треском почти взрывается, появляются разводья чистой воды, и лед, будто подчиняясь чей-то неслышной команде, начинает свой размеренный бег вниз по течению навстречу с Тимом и Быстрой Сосной, с Доном – и дальше, в Азовское море.

Первые проталины и начинающие пробиваться через прошлогоднюю пожухлую растительность, еле видимые тоненькие зеленые травинки. Веселый плеск несметных ручейков слышен везде. Обустраивая свои прошлогодние скворечники, задорно щебечут скворцы, прилетевшие в начале марта. В небе непрерывно слышится журавлиное курлыканье летящих клином красивых больших птиц, возвращающихся к местам летнего обитания. В середине марта появляются первые соловьи, узнаваемые по еще пока редким трелям.

С началом весны, едва лишь сошли снега и солнце подсушило косогоры и выгоны, зазвенели мальчишеские голоса и звонкие удары биты по мячу.

Школьники от мала до велика, забросив невыученные уроки, высыпали на улицу, и нескончаемые турниры в лапту на выбывание продолжаются с раннего утра до позднего вечера, когда уже не видно летящего мяча. Весна действует неотразимо, и ребятня, соскучившись по солнцу, теплу и твердой почве под ногами, забывает обо всем, не реагируя на домашние разборки и завтрашние двойки за невыученные уроки. И лишь поздним вечером усталые, голодные и залепленные грязью мальчишки возвращаются домой под ругань матерей и подзатыльники отцов. По мере продвижения весны с лапты переходили на футбол, волейбол, и сражения не утихали на протяжении всего светового дня.

Полвека спустя Ильин с грустью держал в руке пожелтевшую грамоту победителю соревнований по футболу на первенство района от общества «Урожай», которой он был награжден в составе сборной школы в 1964 году в четырнадцатилетнем возрасте. Стакановская средняя школа в то время переживала период своего расцвета: количество учеников приближалось к тысяче, сюда стягивались многие школьники из окрестных деревень, имеющих школы-семилетки. Стаканово имело свою давнюю историю. Основанное в XVII веке, оно привлекало многих свободных и предприимчивых людей своими черноземами и лугами по берегам реки Косоржи. Так и вырастали дома и усадьбы по обеим сторонам реки, сбегающие к ней. Весной половодье, наступающее в этих краях, стремительно заливало луга по всему руслу реки, и она становилась широченной, непреодолимой. Иногда ледоходом срывало мельничную запруду, и тогда многочисленные стихийно образованные артели, используя бредни и все мало-мальски подходящие сети, тоннами вычерпывали из воды золотистых сазанов и прочих речных обитателей.

В конце XVIII века население Стаканово достигло 14 тысяч человек. Село не знало крепостничества, и основное население составляли крепкие зажиточные крестьяне-однодворцы. Украшением села была церковь Владимирской Божией Матери, построенная в 1910 году отцом двух флотских лейтенантов, погибших под Порт-Артуром. Один из них – командир миноносца «Стерегущий», повторившего подвиг «Варяга».

И совсем иначе выглядела школа, да и само село, в 2010 году, когда Ильин побывал там в последний раз. Из разговора с директором, бывшим учеником его отца, он узнал, что во всех классах учится всего-то 65 человек. Умирает школа, умирает село, когда-то богатое и многолюдное, расположенное на земле, богатой черноземами, выбранной нашими предками много веков тому назад. И это распространилось на всю Россию и выглядит как приговор. Но вернемся к нашему повествованию.

Особняком держатся лишь ученики трех выпускных классов: двух десятых и одного одиннадцатого. Они уже почти взрослые, да и в школе им остались считаные недели. Но они все еще дети, им по 16—18 лет, и весна действует на них так же, как и на младших: хочется побегать, порезвиться, но статус выпускников призывает к степенности. Им очень сильно не повезло в этом 1966 году: впервые за много лет будут одновременно выпускаться десятые и одиннадцатые классы в порядке очередного образовательного эксперимента, связанного с реорганизацией школьных программ. А это значит, что конкурсы на вступительных экзаменах во все учебные заведения будут в два раза выше обычных, и многие из выпускников окажутся простыми жертвами эксперимента и не поступят. Среди всех трех выпускных классов лишь один ученик 10 Б класса претендует на медаль. Это наш старый знакомый – пока еще очень молодой Ильин. В свои шестнадцать лет он всерьез не думал о будущем – оно рисовалось ему светлым и далеким. Но весенние игры затягивали и выпускников. В начале четвертой четверти, приходя на очередной урок, Ильин лихорадочно спрашивал у девчонок-хорошисток, какой следующий урок и какое домашнее задание задавали, и во время перерыва быстро выполнял заданное. За ним мгновенно выстраивался длинный хвост списывающих, что вызывало крайне негативную реакцию 4—5 девчонок-хорошисток, которые усердно выполняли домашние задания там, куда они, собственно, и были заданы, но списывать никому не давали, надеясь отличиться перед учительницей. Более того, они неоднократно жаловались на «безобразное» поведение Ильина, но серьезных дивидендов на этом не обрели.

Подоспели и домашние дела: вскапывание огорода, посадка картофеля и овощей, уход за домашним скотом и многое другое.

В отличие от своих одноклассников, Ильин, единственный из класса, не был комсомольцем. В комсомол принимали с четырнадцати лет еще в восьмом классе, но тогда он еще не достиг этого возраста, и его не приняли. Так и пробежали два года. И как-то отец напомнил, что нужно вступить в комсомол, иначе ни в какой вуз его не примут. И вот уже в мае, накануне выпускных экзаменов, Ильин наконец-то это сделал.

Отец никогда не рассказывал о своей семье, которая хотя родом из Курской области, но почему-то оказалась в Архангельской. Много позже Ильин прослушал несколько аудиокассет с воспоминаниями отца незадолго до его смерти, и только тогда выяснилось, что семья была зажиточная: дед Павел Стефанович, бабушка Акулина, трое сыновей и дочь.

Семья была раскулачена в 1930 году и выслана на север Архангельской области без средств к существованию. Отец Ильина хранил эту тайну в себе до последнего, прекрасно понимая, что в советское время такое клеймо поставит крест на всех устремлениях его детей. Тем не менее он и оба его брата и сестра получили высшее образование. Все-таки учет и контроль у большевиков были налажены отвратительно. Ильин, подавая документы в Одесское высшее инженерное морское училище (ОВИМУ), в пятистраничной анкете указал, что никто из его родственников не репрессирован, на оккупированной территории не был, хотя семья отца была репрессирована, а мать находилась на оккупированной территории. Но пронесло, видимо, никто и не проверял. В то время КГБ боролся с диссидентами.

Отец купил справочник для поступающих в вузы, и Ильин неоднократно его штудировал, но определенности в выборе профессии у него не было. Отец настаивал на областном медицинском институте, но душа у юноши к медицине не лежала. Ильин много читал: эта привычка выработалась у него с первого класса, когда он записался во все три библиотеки, которые были в селе, и умудрялся, прочитав взятые книги, в тот же день их поменять. Где-то в глубине души жило желание увидеть мир, его многообразие, южные экзотические страны, много интересного и загадочного.

Военные учебные заведения Ильина не привлекали, дух казармы и шаблона был чужд ему, мечталось о чем-то интересном и захватывающем. Как очевидное, из их школы в военные учебные заведения спокойно поступали отъявленные троечники, и некоторые из них даже дослуживались до полковников, послушно выполняя приказания старших командиров и не совершая серьезных проступков во время службы. Романтике и инициативе там места не было. Недаром старая как мир армейская поговорка гласит: «Ты начальник – я дурак; я начальник – ты дурак». Такая перспектива рушила все будущие радужные надежды.

Наверное, большое влияние на выбор будущей профессии оказала очень популярная тогда песня Когана «Бригантина», зовущая в необъятные морские просторы, заражающая своей неповторимой романтикой. В очередной раз перелистывая справочник, Ильин натолкнулся на морские учебные заведения. Спустя несколько дней он уже твердо решил поступать в ОВИМУ на судоводительский факультет. В стране было всего три учебных заведения подобного типа: одно во Владивостоке – далеко, в Ленинграде и в Одессе. Ленинград отпал как город северный, а Одесса манила своей загадочностью, Черным морем и ореолом романтики. Отец пытался было отговорить, но тщетно. Между тем время летело быстро, и экзамены были на носу, пришлось отодвинуть в сторону футбол, шахматы, литературу, да и домашние работы тоже. Год назад, после окончания девятого класса, пятнадцатилетний Ильин во время летних каникул работал помощником комбайнера на уборке зерновых в течение месяца. Комбайн был не самоходный – его буксировал гусеничный трактор, а управлением комбайна и его восьмиметровой жаткой, наполнением и сдачей бункера ведал комбайнер, он был главным в этой связке. До поры до времени все шло хорошо, но однажды комбайнер запил на неделю – типичная российская болезнь. Пришлось Ильину работать за него и за себя тоже. Работали не менее шестнадцати часов в сутки, от ранней зари до полуночи, при свете фар. Ежедневно вставая до восхода солнца, Ильин прыгал на велосипед и катил к своему комбайну за 5—7 километров от дома. Поздним вечером все повторялось с точностью до наоборот. Едва успев поесть, он проваливался в мгновенный глубокий сон. Несмотря на сильнейшее напряжение того месяца, Ильин выдержал и ни разу не заболел, не стушевался, не сачканул; тогда он впервые понял, что ему по силам уже любое дело. И вот, обложившись учебниками, Ильин штудировал, повторяя давно пройденное, все предметы предстоящих экзаменов. Но эти самые значительные, казалось бы, испытания в еще очень недолгой жизни выпускников прошли на удивление спокойно и обыденно. То ли все уже перегорело в бесконечном их ожидании, то ли оказалось пустой формальностью, уже определенным итогом всех десяти учебных лет. Ильин обрел уверенность, сознавая реальность своих знаний по всей школьной программе. Он уже не волновался, беря билет, зная, что ответит на любой из них. На письменном экзамене по математике, с которым он справился за полчаса, успел решить еще два варианта. Его друг и сосед по парте Слава, который никогда не имел больше тройки, в итоге получил четверку. А потом был выпускной вечер, с которого Ильин ушел раньше всех, только-только осознавая, что со школой кончилось детство и впереди его ждет другая, еще неведомая жизнь.

Во время торжественной выдачи аттестатов Ильин не услышал своей фамилии, и только в конце завуч сказала, что аттестат ему будет выдан позже, после утверждения в РОНО и ОБЛОНО его серебряной медали. Две лишние запятые в сочинении по русскому языку стоили золотой медали. Ожидание получения аттестата затянулось, а без него невозможно подать документы на поступление в вуз. И вот уже почти на флажке аттестат был получен и документы отправлены в Одессу. В конце июля пришел вызов на вступительные экзамены. Отец купил билет в общем вагоне с пересадкой в Киеве и с собой дал 25 рублей. Прямо скажем, не густо.

Добравшись до учебных корпусов на трамвае №15, ставшем впоследствии родным и близким, нашел приемную комиссию, вокруг которой крутилось множество ребят-абитуриентов. Обсуждались самые разные проблемы, но главной был конкурс. Оказалось, что общий конкурс – 14 человек на место, но после мандатной комиссии он уменьшился, хотя и незначительно. Тех, кто указал родственников на оккупированных территориях или бывших в плену, безжалостно отсеивали. Отбор был строгий, с учетом того, что уже после первого курса должны быть открыты визы для работы на судах загранплавания. Учитывая закрытость страны, когда даже оформление туристической визы в социалистическую страну обсуждалось на уровне райкома партии, не говоря уже о проверке КГБ, можно представить, какие требования предъявлялись к 17—18-летним мальчишкам, будущим командирам морского флота страны. Ильин ничего подобного о своих родственниках в анкете не указал, и это, как ни странно, сработало. По тогдашним правилам медалисты, сдавшие один из основных экзаменов (физика и математика письменно и устно) на отлично, от дальнейших экзаменов освобождались и автоматически зачислялись на первый курс. Кроме основных, были еще два дополнительных экзамена – по русскому языку и химии. Кому попадется физика или два экзамена по математике, никто не знал, повезет – не повезет. Экзамен по физике считался более легким, чем два экзамена по математике. Ильину повезло – физика. Взял билет наудачу, увидел три хорошо знакомых вопроса, включая задачу по ядерной физике, поднял руку. Принимавший экзамен доцент Белоус, довольно молодой, полный, подвижный человек, ставший позднее профессором и начальником кафедры, удивленно спросил: «Вы что-то хотите?» «Можно без подготовки?» – ответил Ильин. Аудитория затихла в удивлении. «Можно, – улыбнулся доцент. – Что там у вас? – он заглянул в билет. – Начните с задачи». Ильин тут же, не выпуская из рук мелок, написал уравнение и взглянул на доцента. Тот, пробежав глазами решение и не задав ни одного вопроса, попросил перейти к первому вопросу в билете, а затем ко второму. После двух—трех дополнительных вопросов доцент отпустил Ильина, не сказав ни слова.

Результаты экзаменов вывешивались на доске объявлений во дворе учебного корпуса, где находилась приемная комиссия. Ильин пробежал глазами по длинному списку оценок напротив зашифрованных индексов каждого абитуриента, пока не остановился на своем: индекс Х22—5.

Утром следующего дня он был в приемной комиссии. Там подтвердили его зачисление на первый курс как медалиста, сдавшего основной экзамен на «отлично», но по их внутренним правилам он должен отработать десять дней, затем отпуск десять дней, и 1 сентября должен явиться для окончательного оформления и начала занятий.

К 10.00 утра следующего дня человек пятнадцать вновь явившихся первокурсников собрали во дворе учебного корпуса и распределили по работам. Ильина на все десять дней определили грузчиком на прицеп к колесному трактору «Беларусь» возить помидоры из совхоза «Дачный», что в сорока километрах от Одессы, на центральный рынок города, знаменитый «Привоз», т. е. в подмастерье к трактористу Алексею, тридцатипятилетнему мужичку среднего роста, худощавому, с хитроватым взглядом, себе на уме. Ежедневно они должны были делать по два рейса, загрузив с бахчи ящики с помидорами. Ильин до сих пор вспоминает их первый рейс. Работа была обычная и совсем не трудная, тем более тогда ему было все интересно. Загрузив прицеп ящиками, покатили между полями и спустя какое-то время остановились у небольшой сторожки на краю бахчевого поля, сплошь усеянного полосатыми арбузами. Они еще не созрели и в продажу не поступали. Из сторожки вышел сторож, крепкий мужичок лет за пятьдесят. Он и Алексей, о чем-то посовещавшись, направились на бахчу и стали постукивать пальцами по арбузам, срывая некоторые из них. Собрав таким образом несколько десятков спелых, начали сносить их к прицепу, привлекая к работе и Ильина. Погрузив все арбузы, поехали дальше. По дороге Алексей объяснил Ильину его задачу: после выгрузки помидоров на «Привозе», пока Алексей будет закрывать накладные с приемщиками, Ильин прямо с прицепа должен распродать все арбузы по цене 50 копеек за килограмм, определяя вес каждого арбуза на глаз.

На «Привозе» выгрузили ящики, Алексей ушел к приемщикам со своими накладными, а Ильин ни жив ни мертв никак не решался начать торговлю. Наконец, забрался в кузов прицепа и, достав первый арбуз, поднял его в руках над бортом.

«Кому арбузы?» – поперхнувшись из-за пересохшего горла, скорее каркнул, чем выговорил он. Вокруг стояла обычная базарная толчея с несмолкаемым гулом тысяч голосов в большинстве своем уже достаточно поживших женщин.

Почти мгновенно обернулись две стоящие почти вплотную женщины, и скоро образовалась очередь: арбузы шли нарасхват. Никто не торговался, лишь огорченно чертыхнулись те, кому не досталось, спрашивая, когда еще привезете. Ильин медленно приходил в себя, все еще не веря, что все позади. «Увидели бы меня сейчас отец и одноклассники», – вертелось в голове. Вытащил из кармана смятые рубли и трешки, пересчитал и аккуратно cложил. Прошедшая торговля уже не казалась чем-то постыдно-неприятным.

Появился Алексей и как ни в чем не бывало похлопал Ильина по спине: «А ты боялся, студент, в следующий раз будет легче». Отдал деньги Алексею, и тот, не считая, спрятал их в карман своего брезентового плаща. И правда, так и вышло – уже со второго раза Ильин распродавал чужие арбузы как заправский торгаш, вспоминая обращение Остапа Бендера к Кисе Воробьянинову: «Киса, в вас погиб гениальный нищий». Его уже начали узнавать завсегдатаи и любители ранних арбузов. После каждого рейса он отдавал Алексею смятые рубли и трешки, не пересчитывая их. Вечером, закончив работу и поставив трактор у дома, Алексей и Ильин садились здесь же, у копны сена, тракторист доставал купленную в одесском гастрономе вкусную (настоящую) колбасу, свежий хлеб и шампанское. Так они и ужинали. Ночевал Ильин также в доме Алексея, чтобы утром встать и не теряя времени взяться за дело. Такая идиллия продолжалась все десять дней, и количество продаваемых арбузов перевалило за сотню. Настало время расставаться, и в последний день накануне расставания Алексей разразился откровением, сильно удивившим Ильина. Все это время он якобы внимательно наблюдал за новоиспеченным студентом и выяснил, что тот трудолюбив и работоспособен, честен, не взял ни одного рубля из денег, вырученных за арбузы, отдавая всю без остатка выручку. «Зачем тебе это море, оставайся у нас, через несколько лет будешь как сыр в масле кататься». И действительно, Ильин невольно сравнивал условия жизни в этом совхозе с черноземьем России. Разница была разительной и кричала об этом во весь голос. Кирпичные просторные дома с цветущими садами и виноградниками, наличие личных автомашин, не говоря уже о мотоциклах, асфальтированные дороги – все это резко контрастировало с убогостью российских деревень, их изб, зачастую крытых соломой и глиняными полами, отсутствием электричества. Ильин поблагодарил за все и, естественно, отказался от заманчивой перспективы. На прощанье Алексей за «ударный труд» вручил ему 200 рублей, что составляло более чем месячную зарплату тогдашнего инженера. Ильин просто обалдел от такой щедрости, но деньги взял. Полученную справку с положительным отзывом об отработке десяти обязательных дней сдал в приемную комиссию и там же получил другую, о зачислении на первый курс судоводительского факультета с 1 сентября.

Сойдя с поезда на перроне в своем маленьком районном городке, находящемся в 20 километрах от села, Ильин сразу же столкнулся с отцом в окружении двух своих одноклассниц, и встреча оказалась крайне неожиданной для обеих сторон. Ильин мгновенно увидел затаенное злорадство в глазах одноклассниц и слезинки в сразу посеревшем лице отца. Их первой мыслью был провал на первом же вступительном экзамене, если так быстро вернулся. Интересно было наблюдать трансформацию эмоций, когда Ильин показал справку о зачислении.

Быстро пролетели дни отпуска, и 1 сентября юноша уже был уже в Одессе. Формирование групп, знакомство с новыми однокашниками, с которыми придется жить и учиться ближайшие шесть лет, неизвестные новые преподаватели, учеба, отличная от школьной. Все это будет, но пятью неделями позже. А пока всем выдали рабочую морскую форму, разбили по группам и отправили на сельскохозяйственные работы в Одесскую область в 135 километрах от города, в Татарбунарский район, недалеко от границы с Молдавией, на уборку винограда. Впрочем, грех жаловаться, более за все время учебы колхозов не будет. Во время уборки винограда пару раз перебрасывали на несколько дней на уборку кукурузы и арбузов. При одном упоминании арбузов у Ильина начиналась аллергия как память о его торгашеской деятельности на «Привозе». Дневная норма убранного винограда составляла 217 килограммов на человека, странно, почему не 220 или 210, но ответ на этот вопрос никто никогда уже не узнает. Это на первый взгляд кажется, что собирать виноград одно удовольствие – бросай себе в рот спелые сочные ягоды и наслаждайся. Но через пару дней на ягоды уже никто и не смотрит, а находиться весь день в согнутом состоянии, да еще под горячим солнцем, то еще удовольствие. К вечеру спину ломит даже у таких молодых ребят, как наш Ильин. Население тамошних сел многонационально: молдаване, русские, украинцы, болгары, цыгане и много представителей малых национальностей. Села многотысячные и богатые: большие кирпичные дома с центральным отоплением, вместительные подвалы с встроенными винными бочками, разделенными для своего внутреннего потребления и на продажу – разница в качестве вина очевидна, – и местными праздниками урожая (читаем виноделия). В сентябре в этом селе как раз и праздновали такой праздник, местные называли его храм. Три дня никто не работал, на столах в каждом доме полное изобилие, заходи в любой дом – накормят и напоят как родного. На столах исключительно вино собственного приготовления. Характерно, что вино для своего потребления и вино на продажу совершенно разные по вкусу и качеству. Приятное, вкусное, освежающее, убаюкивающее, без ощущения крепости. После застольных посиделок невозможно встать из-за стола, отказывают ноги при совершенно ясной голове. Время шло, и не знакомые ранее курсанты начали постепенно привыкать и притираться друг к другу, создавая небольшие группы из родственных душ. Ильин довольно быстро подружился с Мишей Птенцовым, Виктором Зинкевичем, Сашей Звягиным. Среди 17—18-летних встречались и постарше – 25—30-летние, уже прошедшие армию и поработавшие на производстве.

Миша Птенцов – плотный, выше среднего роста, пунктуальный и рассудительный, золотой медалист, закончит «бурсу» или, как говорили в Одессе, «вышку» с красным дипломом, но сопьется и будет работать, вернее, подрабатывать, на разных поприщах. Умрет в Одессе в возрасте 65 лет.

Виктор Зинкевич – высокого роста, с лицом, сильно смахивающим на японца, балагур, гитарист, знаток Высоцкого. Выпустится в научный флот, который подчинялся его тестю – директору Одесской обсерватории, но дальше 4-го помощника капитана не пойдет по причине самой известной русской болезни. Погибнет в 37 лет, вылетев на встречку на своем жигуленке в районе пятой станции фонтана под встречный автобус.

Что интересно, в течение всего времени сельхозработ каждую субботу из Одессы приезжал грузовой «москвич» с «неликвидными» продуктами: твердокопченые колбасы, шоколадные конфеты, растворимый кофе, балыки, сыры и прочие яства. Это были передачи родителей Виктора, чтобы сын не страдал от местной кормежки. Все это поглощалось группой в полном составе. При этом кормили курсантов до отвала разнообразными и качественными продуктами. Во время учебы в «вышке» мать ежемесячно давала Виктору 100 рублей втайне от отца (отчима), который, в свою очередь, тоже давал сыну еще 100 рублей втайне от матери. И это при полном государственном обеспечении, включая ежемесячную стипендию в размере 10 рублей. Мать его была директором единственного в то время фирменного конфетного магазина в городе, расположенного на Дерибасовской улице, а отчим – директором одного из двух одесских гастрономторгов.

Саша Звягин был родом из Западной Украины и так и не избавился от украинского акцента. Хитроватый, себе на уме, золотой медалист, как и большинство однокашников, краснодипломник. Его отец работал главным инженером на спиртзаводе в Черновицах, и частенько, возвращаясь из отпуска, он привозил 3—4 литра чистого ректификата, который экономно использовала вся четверка, и не только для протирания, но и вовнутрь. Саша так и не избавился от комплекса отличника, дошел в Дальневосточном пароходстве до капитана и всегда завидовал Ильину, который всегда был на несколько шагов впереди. В девяностые годы он почти год сидел без работы, и его жена через жену Ильина попросила о помощи в поиске работы, мотивируя тем, что даже на взятку нет денег. Ильин устроил его на самое «блатное» в то время судно, на котором он и проработал восемь лет. После того как Ильин стал вновь не нужен, прекратил с ним отношения. Так и живет «бирюком», не общаясь ни с кем из однокашников.

Особенно запомнились еще несколько ребят.

Миша Караван – сильный, немногословный, как будто вырубленный из цельного куска твердой породы. Впоследствии он станет старшиной роты, а много позже будет капитаном на одном из крупных балкеров Черноморского пароходства. Умрет на мостике от инфаркта и будет погребен в глубинах Индийского океана недалеко от острова Сокотра, ибо жена не захочет оплачивать расходы по его доставке на Родину и захоронению на кладбище – а так дешевле, да и хлопот никаких.

Володя Лозов – немногословный, спортивно скроенный одессит с Пересыпи, будет болтаться трое суток на плоту в Средиземном море у греческих островов после крушения судна с грузом металла на борту.

Толя Ткаченко – косящий под разбитного, но на самом деле глубоко порядочный парень. Слава богу, останется жив после нашумевшей катастрофы «Адмирала Нахимова», в которой погибли многие сотни ни в чем не повинных людей.

Юра Кожухарь – молдаванин, легкий, дружелюбный, будет работать капитаном на супертанкерах, после серьезных проблем с сердцем перейдет на менее крупные суда в бассейне Средиземного моря.

Толя Штышенко дойдет до капитана и умрет в возрасте 63 лет от инфаркта.

Коля Василюк – крепкий украинский хлопец, будучи уволен из пароходства, навсегда затеряется среди дальневосточных рыбаков.

Власов, Степанов, Стенгач, Тесленко – умные красивые парни, будут отчислены по разным причинам, и их следы затеряются на просторах нашей громадной страны. К концу обучения дойдет ровно половина, а вторая половина, также сплошь состоящая из медалистов, уйдет.

Юра Щербак – маленький крепенький новороссиец, кропотливый и страшно усердный, с редко встречающимся трудолюбием, сразу же после выпуска будет востребован КГБ и продолжит свою деятельность в «ордене меченосцев», хотя далеко и не продвинется.

Сергей Сидоров – стройный крепкий, красивый бакинец, лет на восемь старше своих одногруппников, отслуживший в ВМФ, хорошо поющий и сильно подражающий популярному тогда Магомаеву, недолго пробудет на флоте и потом сойдет на твердую почву где-то в Беларуси.

Два Владимира – Крумм и Калугин – типичные хитроватые одесситы. Первый, как и его отец, станет капитаном, а второй бесследно исчезнет на улицах Одессы, как в воду канет.

Владимир Бороденко – серьезный мускулистый бакинец среднего роста; работая лоцманом в одном из портов Азовского моря, зимой пойдет на охоту и там умрет от инфаркта.

У каждого из них и многих других, не упомянутых здесь, своя судьба, и хорошо, что они не знают о своем будущем и, еще совсем молодые, радуются жизни и поступлению в элитный морской вуз. Мальчишки-романтики, они не знали, как сложатся их судьбы, были полны задора, энергии и ожидания неповторимо перспективного и привлекательного будущего. На тот момент никто из них не думал о тех трудностях, на грани предела человеческих возможностей, с которыми придется столкнуться в рамках выбранной профессии. Все это будет впереди и не скоро, а молодости свойственны радужные надежды. Всех закончивших «вышку» судьба разбросает от Калининграда до Владивостока. А пока их ждали ежедневные виноградные нормы и предвкушение встречи с притягательной и неизвестной учебой.

Закончилась колхозная страда, и группы курсантов вернулись в Одессу, в свой студенческий городок, именуемый экипажем. Экипаж состоял из пяти больших пятиэтажных зданий, образующих что-то похожее на вытянутый овал. Территория была ограждена, и на проходной круглосуточно дежурили вахтенные – нужно было привыкать к дисциплине. Первокурсников поселили в самое старое здание, подлежащее сносу. Зима в тот год выдалась снежная и морозная, на подоконниках замерзала вода, в кубриках стоял сибирский холод. Вчерашние школьники с трудом втягивались в новый учебный ритм. Многие прогуливали лекции, и отсутствие привычного ежедневного учительского и родительского контроля действовало разлагающе на их юные души. Первая сессия явилась ледяным душем для всех без исключения. На первом же экзамене более половины группы, вчерашние отличники, получили неуды и поникли в унынье. Но со временем все наладилось и стало на свои места. Почувствовав опасность неудов и их последствий, курсанты пришли в себя, и учеба вошла в нормальное русло.

Большую роль в становлении и воспитании новоявленных курсантов сыграл командир роты капитан-лейтенант, а позже капитан 3-го ранга Попов Иван Петрович. Ему было лет сорок пять, невысокого роста, худощавый, с совершенно седой головой, настоящий живчик. Был принципиален, честен, справедлив и в меру требователен. Можно определенно сказать, что всем четырем группам, входящим в роту, здорово повезло с таким командиром, настоящим отцом. Он хорошо знал каждого из более чем сотни его воспитанников, защищал перед высшим руководством, но строго наказывал, если было за что. Спустя четырнадцать лет Ильин, будучи на годичных университетских курсах иностранных языков, встречался с ним: Иван Петрович был все таким же энергичным, интересовался судьбой каждого из своих бывших воспитанников.

Учиться в Одессе было и хорошо, и плохо. Хорошо потому, что это Одесса, о которой столь много сказано и написано, город южного солнца и черноморских пляжей, театров, памятников и незабываемой архитектуры. А плохо потому, что много соблазнов: множество театров и гастролей известных артистов, дешевизна и большой выбор вин, теплое море и опять же неповторимые одесские пляжи. Один лишь пивной бар «Гамбринус», широко известный благодаря одноименному рассказу Куприна, чего стоит. Там сохранился дух старой Одессы в интерьере, декорациях и даже в исполнении старого скрипача. Здание оперного театра вместе со всем архитектурным ансамблем является одним из красивейших во всей Европе. Целые улицы – Пушкинская, Дерибасовская, Приморский бульвар – заслуживают того, чтобы ходить по ним бесконечно. Перефразируя Хэмингуэя, можно сказать, что этот город всегда со мной, наверное, так думают все, кто прожил там какое-то время и навсегда в него влюбился. Первый курс пролетел как один день. Условия жизни в самом старом из всех жилых корпусов здании были далеки от нормальных: в одном кубрике с двухъярусными койками помещалась вся группа в количестве более 25 человек. К тому же зима выдалась самой холодной за всю историю многолетних наблюдений. Стекла и подоконники промерзали напрочь. Новоиспеченные курсанты притерлись друг к другу, привыкли к новой обстановке, создались микрогруппы по взаимным интересам и наклонностям. Практически все были школьными медалистами, но резкая смена учебных методик не гарантировала успешную учебу. После первой экзаменационной сессии, потрясшей сознание каждого, кое-кто так и не оправился и был по итогу отчислен. Несколько человек, откровенно слабых и непонятно как осиливших проходной балл, также не пошли дальше первой сессии. Особенно характерен был Женя Мармусевич, одессит с Марозлеевской улицы, остановившийся в своем развитии на уровне шестиклассника. С началом второго семестра все уже чувствовали себя почти старожилами, умело разбираясь во всех аспектах функционирования полувоенного вуза. Новые предметы, военно-морская кафедра, строевая подготовка, наряды органически вошли в новую жизнь курсантов и уже не вызывали отторжения. Одновременно с учебой во втором семестре проходило оформление документов для открытия заграничных виз. Многостраничная анкета с десятками разных вопросов, включающих перечисление всех родственников, бывших на оккупированных территориях во время Великой Отечественной войны, как и бывших в плену, если таковые имелись, подробная информация и адреса всех близких родственников, включая дядь и теть. Вся эта писанина заполнялась и сдавалась для проверки в какие-то секретные органы. Уже весной, накануне окончания первого курса, стали известны счастливчики, которым открыли пятилетние заграничные визы. Таких оказалось большинство. Лишенным этой привилегии никаких объяснений не давали, и они не могли даже предполагать, откроют ли им визы через год – или теперь уже никогда. В этом случае учеба в «вышке» теряла всякий смысл, ибо работа всю жизнь в каботаже никого не привлекала. Неизвестность и неопределенность порождали безысходность, вследствие этого кто-то из них перевелся в соседний отраслевой институт инженеров морского флота, готовивший кадры береговых работников в системе морского флота. Кто-то остался, надеясь на лучшую долю в будущем. Все курсанты с открытой визой были направлены на первую плавательскую практику на парусный барк[22] «Товарищ», построенный в Германии в 1923 году и переданный СССР в 1945 году в составе репараций. На нем в свое время проходили практику курсанты немецких военно-морских училищ, будущие пираты Редера и Деница, офицеры рейдеров и подводных лодок гитлеровской Германии. Все визовые лишенцы были направлены на пароход «Экватор», работавший на угле на Крымско-Кавказской линии, в просторечии именуемой Крымско-Колымской. Тамошние практиканты были похожи на трубочистов, ибо угольной пыли было в изобилии. Визовых же счастливчиков в количестве 130 человек ожидала трехмесячная практика на красивейшем паруснике по Черному и Средиземному морям.

Их ожидало первое в жизни плавание, полное романтики, в гриновском стиле. Предполагались заходы в югославско-хорватский Сплит, Алжир, испанскую Барселону и итальянскую Геную. В то время СССР не имел дипломатических отношений с франкистской Испанией.

Стометровый трехмачтовый барк с его 25 белоснежными парусами из настоящей парусины, тяжелыми (и очень тяжелыми при намокании), в отличие от современных наилегчайших дакроновых, действительно выглядел пришедшим из XVIII—XIX веков. Их общая площадь составляла около 2000 квадратных метров, верхние из которых на фок и грот-мачтах[23] находились на пятидесятиметровой высоте над уровнем моря. Чтобы управлять этим сложным хозяйством, нужно было с закрытыми глазами днем и ночью знать назначение более чем 200 различных концов (шкертов[24], шкотов[25], горденей[26]), каждый из которых имеет свои, только ему присущие функцию и назначение. Команда парусника состояла из пятидесяти штатных членов экипажа: главный боцман, по одному боцману на каждую мачту, подшкипер. Командовал судном опытнейший капитан-парусник Антипов. Это был его последний рейс, после которого он сдавал судно своему старшему помощнику Олегу Ванденко, проведшему всю свою морскую жизнь на «Товарище». Для маневрирования в портовых водах и проливах имелся пятисотсильный двигатель. Для курсантов на судне имелись два кубрика на пятьдесят человек и один на тридцать. Каждый штатный матрос на барке вел себя как важный инструктор-наставник, настоящий мэтр, хотя и в самом деле никому из них не было менее сорока лет. Они были возрастными, настоящими зубрами своего дела, осколками давно канувшего в лету парусного флота.

Сразу же по прибытии началась напряженная, интенсивная учеба. Курсанты были разбиты на три вахты по восемь часов через шестнадцать часов дежурства. В течение двух недель на якорной стоянке в Днепровском лимане на рейде Херсона проходили круглосуточные учения, по результатам которых весь состав был расписан по мачтам и реям. Развернулась нешуточная конкуренция за право быть повыше и поближе к ноку (концу) рея. Ильину «повезло», он захватил левый нок на грот-брамселе, втором сверху парусе на средней (грот) мачте на самом конце рея. Курсанты, боящиеся высоты, были расписаны на нижние паруса или на паруса третьей мачты-бизани[27], которая управлялась с главной палубы барка.

В результате двухнедельной круглосуточной муштры практиканты совершенно преобразились, превратившись в молодых голодных морских волков, готовых в любую минуту и при любой погоде взлететь на мачты, отдавая или убирая тяжелые намокшие паруса, вскакивать в кромешной ночной темноте и наощупь находить единственную из сотен нужную снасть.

На паруснике находилось несколько хорошо оборудованных аудиторий, в которых, согласно графику, продолжалась ежедневная учеба по многим предметам. Занятия проводили руководители практики, как правило, все они были хорошо знакомы по училищу. Помимо них привлекались командиры из штатного экипажа судна. Настоящие парусные эволюции начались сразу же после отхода из Херсона на пролив Босфор. Здесь уже не было поблажек, и каждый отчасти ощущал себя пиратом из книг Сабатини, Стивенсона, Скотта, Купера, Джека Лондона. Босфор, о котором столь много сказано, вспомним хотя бы есенинские строки о том, что никогда он не был на Босфоре, которые были близки и понятны каждому, предстал в утренней дымке, сиянии своих бесчисленных дворцов, мечетей и мировых сокровищ: Голубой мечети и святыни двух мировых религий Айя-Софии. Встречные суда, заметив белоснежный барк, первыми приспускали национальные флаги, приветствуя гордого посланца прошлых веков. Сотни людей на обеих берегах пролива на европейской и азиатской набережных во все глаза смотрели на проходивший парусник. Вот тогда у подавляющего большинства мальчишек в морской робе впервые защемило сердце от гордости за корабль, страну и выбранную профессию. Эти мальчишки уже не изменят своей профессии до конца жизни, они заболели ею навсегда, несмотря на все трудности, неудобства и кочевой образ жизни, разбитые семьи и упущенных детей. Но пока ничего этого они не знают и с надеждой смотрят в светлое будущее.

А впереди просторы Средиземного моря, внезапные шквалы и крики боцмана «Все наверх», когда не хочется прерывать глубокий ночной сон в теплой рубке подвахты, выскакивать в темную ночь, ревущий ветер, уходящую из-под ног палубу. Не хочется бежать вверх по веревочным ступенькам, пытающимся выскользнуть из-под подошв рабочих ботинок, называемых в просторечии «гадами», и, найдя свой рей, перейти по ножному перту[28] к своему штатному месту и, перегнувшись через рей обеими руками, подбирать под себя скользкий тяжелый парус до боли в пальцах и выступающей из-под ногтей крови. А после пронесшегося шквала и отбоя аврала с чувством выполненного долга спуститься вниз и, расслабившись в тепле рубки, досыпать быстрым юным сном.

Заграничные порты манили своей неизвестностью и невиданными cоблазнами. В закрытой стране попасть за границу, да еще в капиталистическую страну, да еще и в таком возрасте в то время было за гранью фантастики. Такое могли себе позволить разве что дети высокопоставленных дипломатов, партийно-государственной верхушки и, пожалуй, всё. Спортсмены и артисты были значительно старше и умудрены житейским опытом.

Первым портом захода был Алжир, недавно ставший независимым, на стенах многих домов которого еще виднелись надписи OAS – наследие французских националистов, устраивавших террористические акты как знаки протеста против обретения независимости.

Увольнение в город производилось после подробнейшего и тщательного инструктажа, пятерками, во главе с судовыми командирами или руководителями практики. Посещение арабского города не рекомендовалось по причине неоднозначного отношения местного населения к европейцам.

Французская половина города с ее колониальной архитектурой сильно отличалась от отечественных зданий. Смешение ампира, барокко, готики и рококо делало город неповторимым и в то же время цельным. Колониальная архитектура разительно отличалась от архитектуры метрополий. Но тогда это был первый заграничный город, к тому же столица, и впечатлений от него хватило надолго. Пройдут годы, и уже умудренные опытом солидные мореплаватели ничему не будут удивляться.

Как и во время последующих стоянок в портах захода, барк был ошвартован кормой к причалу. В течение всех трех суток стоянки парусник был открыт для посещения. Приходили в основном арабы, белых было значительно меньше. Все приходящие сопровождались курсантами в парадной форме.

Общение было сильно затруднено по причине языкового барьера, но выручал язык жестов и некоторых интернациональных или придуманных слов. Около двух тысяч человек побывали на судне в эти дни. Впервые в своей жизни курсанты столкнулись с врожденным арабским стремлением получить «бакшиш»[29] или что-нибудь поменять. Много позже, когда они, уже на капитанских мостиках больших теплоходов, будут проходить Суэцкий канал, это качество арабского народа откроется им в полной мере.

Перед каждым заходом в иностранный порт барк полностью окрашивался от клотика[30] до действующей ватерлинии, благо проблем с рабочей силой и краской не было. В учебных классах учеба прерывалась лишь на время стоянок в портах. Руководители практики, они же преподаватели, ежедневно вели свои предметы по всему спектру учебной программы.

На паруснике были своя художественная самодеятельность со своими солистами, танцорами и певцами, неплохие футбольная и волейбольная команды.

Выступления корабельного ансамбля проходили вечером на причале у кормы парусника и собирали множество зрителей, не привыкших к такому действу и привлеченных профессионализмом и оригинальностью морских артистов. Спортивные встречи проходили на стадионах с командами местных учебных заведений или спортивных клубов.

Переходы между портами Средиземного моря в октябре—ноябре зачастую чреваты резким ухудшением погоды и внезапными шквалами. Ночные авралы стали неотъемлемой частью таких переходов. Интересно, что наибольшую скорость в 16 узлов (около 30 км/час) барк развивал под парусами в свежую погоду при высоте волны в 2—3 метра. При этом он шел с креном 15—20 градусов на подветренный борт. Из-под форштевня вырастают белые усы разрезаемой воды – буруны, которые с шипеньем уносятся под корму, барк, как большая белая птица, парит над водой. Странные чувства охватывают, когда в полной тишине слышно лишь шипение разрезаемой форштевнем воды. Бескрайность водного пространства подчеркивает оторванность от остального мира, создавая иллюзию ухода в параллельные миры, в отличие от обычных судов, шум работающего главного двигателя которых лишает такой возможности. Следующим портом захода был хорватский Сплит в составе тогдашней Югославии – небольшой уютный древний белокаменный городок с красными черепичными крышами. Именно здесь единственный добровольно покинувший свой пост император Римской империи Диоклетиан почти 2000 лет тому назад выращивал капусту.

Заход в испанскую Барселону был красной фишкой всего учебного рейса.

Дипломатические отношения СССР с Испанией были прерваны после мятежа фалангистов и гражданской войны 1936—37 годов. Заход «Товарища» в Барселону был первым лучиком в наметившемся потеплении двухсторонних отношений.

Испанский посол в Париже передал через французского посла вербальную ноту советскому правительству, что Испания в год пятидесятилетия CCCР будет рада видеть учебный барк «Товарищ» с кадетами на борту в одном из своих портов. Приглашение было принято, и впервые после 1937 года советское судно зашло в испанский порт. Предыдущими были пароходы с оружием для республиканцев. Задолго до подхода в порт встретили испанский сторожевик, который сопровождал барк вплоть до причала. Барк долго швартовался кормой между французским и испанским военными кораблями. Швартовка заняла около трех часов под мелким осенним дождем среди серого облачного дня. На баке были почти полностью вытравлены обе якорь-цепи, и восемь курсантов, обливаясь потом, как лошади коногона[31], упирались вымбовками[32], вращая шпиль, набивая обе якорь-цепи, чтобы исключить движение кормы судна вдоль причала во время стоянки. Барселона – один из красивейших городов Европы, город Гауди и его шедевров, остроконечные шпили собора «Святое семейство» видны со всех концов города. Четвертая или пятая копия каравеллы «Санта Мария», на которой Колумб открыл Новый свет, тихо плещется у стенки причала, напоминая о событиях почти пятисотлетней давности и удивляя своими древними формами и игрушечными размерами. За три дня стоянки на барке побывало около пятнадцати тысяч человек; интерес к судну и курсантам был исключительным, хотя жителей Барселоны удивить парусным судном весьма проблематично – здесь постоянно проходят различные марины и регаты. Отчасти интерес возник из-за того, что в 1937 году много детей республиканцев было вывезено в СССР, они там выросли, окончили вузы, и в середине шестидесятых, когда режим Франко стал более либеральным, многие вернулись на Родину уже с русскими мужьями и женами. Вот эти люди горели желанием увидеть и прикоснуться к посланцам их второй Родины. Давно известно, что всех выходцев из СССР за границей зовут русскими, независимо от их истинной национальности. Тогда еще не было пражской весны, польской солидарности, и тяга ко всему русскому и советскому в мире была высока.

Много лет спустя, но еще до присоединения Крыма, Ильин, работая в Сингапуре, вызвал такси для поездки в индийский квартал, где проживал его старый приятель. Во время езды он разговорился с водителем, коренным сингапурцем, рассказывая тому об истории и экономике Сингапура. Водитель задавал много вопросов и живо реагировал на ответы, многие из которых были для него откровением. Удовлетворив свое любопытство, он спросил, не адвокат ли Ильин, на что получил отрицательный ответ. Тогда он поинтересовался национальностью Ильина; в свою очередь Ильин не ответил на вопрос и прямо спросил, что таксист думает на этот счет. И на полном серьезе водитель ответил, что кто угодно, только не русский.

Прошло время, изменился мир, к сожалению, не в лучшую для нас сторону. Но тогда молодым курсантам, жадно входящим в новый громадный мир, казалось, что впереди их ждет все великолепие светлого будущего. Они искренне верили и не сомневались, что им повезло родиться и жить в самое лучшее время.

Последним портом захода была итальянская Генуя – город с тысячелетней историей, выросший из средиземноморского порта с узкими улочками, наполненными неповторимыми запахами кофе, моря и припортовых кабачков. Здесь родился самый знаменитый генуэзец Христофор Колумб. Множество посетителей наводнило барк, общительные и энергичные итальянцы заполнили все помещения судна. Выступления судовых артистов на вечерней набережной привлекло множество зрителей. Овации и крики «браво!» долго не стихали после окончания представления. Тридцать курсантов были приглашены на ежегодную «Террасу Мартини». Головной офис всемирно известной фирмы находился в Генуе, традиционно ежегодно компания устраивала что-то вроде громадного фуршета на верхнем этаже тридцатиэтажного здания, приглашая известных людей и журналистов многих газет.

И еще был остров Эльба – место первой ссылки Наполеона, откуда он начал свой последний поход, известный как «100 дней». А потом была дорога домой – Мраморное море, Дарданеллы, Босфор. Черное море встретило барк сильнейшим ноябрьским штормом. Большинство вновь испеченных морских волков, да и многие из команды, мертвецки укачались и даже не могли покинуть своих коек. Столы в кают-компании и столовой команды, накрытые для завтрака, обеда и ужина, были непривычно пусты, хотя ежедневный рацион питания был выше всяких похвал, включая не известные тогда в СССР ананасы и настоящий черный горький шоколад, который не шел ни в какое сравнение с молочной «Аленкой».

Почти все паруса были взяты на рифы, т. е. убраны, барк штормовал, удерживаясь против пятиметровых волн, работая своей слабосильной машиной. Ледяной северо-восточный ветер достигал скорости в 25 метров в секунду, хлопья белой пены срывались с гребней волн и уносились вдаль. Забортная вода заливала главную палубу и перекатывалась от борта к борту, добираясь до деревянных рыбинсов[33] обоих рулевых деревянных колес. Барк валился с борта на борт более чем на 25 градусов. Металлические тросы управления рулем тянулись непосредственно с руля до двух штурвальных колес, каждое из которых в диаметре достигало полутора метров. Такое расположение и их немалый диаметр были необходимы по причине отсутствия какого-либо гидравлического или механического усилителя при перекладке руля; т. е. при повороте руля нужно было прикладывать силу, равноценную сопротивлению морской воды, особенно ощутимую в штормовых условиях. Поэтому вахту на руле во время шторма несли сразу четыре человека – вдвоем было очень трудно повернуть рулевое колесо. При этом вся четверка была в наглухо застегнутых штормовках и в страховочных поясах, карабинами пристегнутых к неподвижным частям судна во избежание смывания волной за борт. Немногие оставшиеся в строю курсанты, не подверженные укачиванию, вынуждены были стоять двойную вахту, ибо рулевых не хватало. На четвертые сутки шторм понемногу начал стихать, и наконец-то судовым штурманам удалось зацепиться за берег при помощи радара и определить место судна – оказалось, что вышли к мысу Тарханкут на крымском побережье вместо Одессы. Шторм снес барк почти на двести миль восточнее конкретной цели. Но это уже было неважно. Через сутки дошли до Одессы.

Видимо, судьбе было необходимо устроить последний экзамен на профессиональную пригодность, еще раз жестко проверить мальчишек, выбравших свою нелегкую дорогу. Спасуют, испугаются, передумают ли?

По итогам рейса несколько человек, плохо переносивших качку, были переведены в институт инженеров морского флота, готовивший специалистов для работы на береговых предприятиях морского флота. Еще несколько человек, написав заявления, сами ушли без объяснения причин, но со справками об окончании первого курса.

Остальные, пройдя проверку морем, остались верны ему до конца жизни.

## Ремонт на Филиппинах

Начало восьмидесятых. До перестройки еще далеко, а развитой социализм на последнем издыхании, да и генеральные секретари меняются как перчатки, и у каждого свое, хотя и короткое, видение ближайшего будущего.

Дальневосточное морское пароходство со своим флотом в более чем 250 судов и четырьмя судоремонтными заводами задыхается в поисках баз ремонтов.

Собственные заводы не справляются с текущими нуждами, все труднее становится уговаривать инспекторов Регистра СССР[34] откладывать очередные и промежуточные докования транспортного флота. Низкое качество, сроки, дороговизна ремонтов на своих заводах не выдерживают никакой критики. Пароходство лихорадочно ищет иностранные базы ремонта для своих судов. Но и здесь куча препятствий и ограничений: Япония – качественно, быстро, но невообразимо дорого; Южная Корея еще не открыта – дипломатические отношения установятся только в 1991 году; Тайвань не востребован по той же причине; Китай еще только начинает наращивать свои судоремонтные и судостроительные мощности, как следствие – качество ниже среднего, да и сроки гуляющие. Из близлежащих стран оставались только Филиппины – абсолютно неизведанные, но, по слухам, не по дням, а по часам улучшающие качество и сроки, да и цены демократичные.

Традиционно для того времени азиатский судоремонт, исключая, пожалуй, Японию, очень качественно и быстро справлялся с корпусными работами, как-то: замена больших объемов металлических конструкций судна, и почти всегда имел проблемы с выполнением сложных работ по механической части. Особенно это касалось главного двигателя, дизель-генераторов и винто-рулевого устройства с гребным валом.

Механико-судовая служба пароходства очень тщательно прозондировала возможности филиппинских заводов и в качестве эксперимента выбрала слип[35] в портово-курортном городе Батангас, в 85 километрах южнее Манилы, на острове Лусон.

Филиппинская верфь также была крайне заинтересована в контракте, дабы обеспечить постоянную занятость на долгие годы. И всего-то нужно было качественно и быстро отремонтировать первое судно – небольшой видавший виды лесовоз. А затем уже пойдет много новых контрактов солидного заказчика. Советское посольство и торгпредство на Филиппинах также не остались в стороне и очень уж пылко отстаивали будущие заказы, надо полагать, не бескорыстно.

И вот июньским дождливо-туманным утром 1985 года во время погрузки пиловочника в Находке на мысе Астафьева с курсом на Японию капитану Ильину совершенно неожиданно для него пришло указание готовить судно к предстоящему докованию на Филиппинах в доке курортно-портового города Батангас, тем более без захода в один из базовых портов, т. е. после выгрузки в Японии нужно было сразу сниматься на базу ремонта. Отсюда вытекала громадная куча навалившихся проблем. Нужно было в оставшиеся до отхода двое суток совместить пространство и время. Срочно подготовить дополнительную ремонтную ведомость и постараться получить все необходимое согласно ее требованиям до отхода судна в местном отделении службы материально-технического снабжения пароходства. Перевести ее на английский язык можно будет и на переходе, время терпит. Основная ремонтная ведомость, как оказалось, уже была составлена в службе судового хозяйства. Необходимо проверить наличие карт и пособий на новый район плавания и получить недостающие столь необходимые снабжение и материалы, которые позволят выполнить ряд запланированных ремонтных работ силами экипажа и ремонтной бригады, направленной на судно, получить продукты, большое количество покрасочных материалов, сменить часть экипажа, поменять кинофильмы и т. д. и т. п. В состав экипажа на время ремонта подослали ремонтную бригаду из четырех человек: сварщики, токари, слесари. Прибыл и механик-наставник Душкин – худощавый мужчина лет пятидесяти с хвостиком. Он оказался приятным человеком, довольно мягким и добропорядочным. Правда, его английский оставлял желать лучшего. Старший помощник и старший механик с раннего утра и до позднего вечера были по горло заняты набежавшими проблемами. Старший помощник Анатолий Петрович – крепкий, широкий, ветеран из вечных старпомов с оглушительным басом, лет пятидесяти пяти.

Старший механик Роман, роль которого во время ремонта является первостепенной, – крепкий, неказистого вида «сороковик», не отличающийся красноречием, особенно английским, да и, по правде сказать, стармехом он был средней руки.

Помполит Серман Фердинанд Яковлевич – за пятьдесят пять, худощавый, невысокого роста, с длинным носом, «американского» языка тоже не знал: до ухода в запас руководил какой-то закрытой лабораторией, да и звание имел подходящее – капитан первого ранга. Мужичок добродушный, склонный к компромиссам, как всегда, не в меру озабочен сменой кинофильмов и пополнением библиотеки. Сильно ухудшала его положительные качества только крайняя неопрятность.

Но вот все заботы позади, выполнить их полностью все равно невозможно, да и не всегда нужно. Это как у старухи Шапокляк – «заказывай две машины кирпичей, привезут все равно одну». И опять таким же дождливо-туманным июньским утром расстались с приморским берегом, и хотя впереди Япония, но все мысли устремились к Филиппинам. Рейсы на Японию стали привычно-обыденными, и экипаж относился к ним как к обычной монотонной работе. Филиппины же манили своей новизной и необычностью. Многие бывали в ремонтах за границей: в Сингапуре, Гонконге, Китае, но на Филиппинах никто. Ремонт в тропическом экзотическом курортном порту – это что-то необычно привлекательно новое. Что же сулит это новое знакомство? Кто-то интересовался суммой командировочных, а кто-то возможностью поблаженствовать в столь притягательных водах тропического курорта.

Япония промелькнула незаметно, впереди – Батангас.

Сильно повезло этому курортному городу с расположением – на 85 километров южнее Манилы. Через северную часть острова Лусон, а следовательно, и через Манилу, в год проходит 20—25 разрушительных тайфунов, а Батангас они не трогают: «Близок локоть, да не укусишь». Теплое море, песчаные пляжи и низкие цены привлекают множество туристов и отдыхающих со всего мира.

Ильин уже не раз бывал на Филиппинах и хорошо представлял себе эту страну. Ему был памятен остров Себу с его бескрайными пляжами и изумрудной морской гладью, многочисленными торговцами, предлагающими всевозможные поделки из морских раковин. На архипелаге насчитывается более семи тысяч обитаемых островов. Точное количество всех, включая необитаемые, не знает никто.

Странное впечатление производили два рядом стоящих памятника: Фернану Магеллану и вождю местного племени Лапу-Лапу. Магеллан в 1521 году высадился на остров Себу и в стычке с аборигенами был убит как раз таки их вождем Лапу-Лапу. Первый нес христианскую культуру туземцам, населяющим многочисленные неисследованные острова, а второй отстаивал независимость от европейских пришельцев. Именно благодаря Магеллану Филиппины и являются единственной страной в Азии, исповедующей христианскую религию. Хотя хватает и мусульман. Вот уже несколько десятилетий в горах самого южного и большого острова Минданао ведут вооруженную борьбу с правительственными войсками исламские повстанцы. И вот спустя несколько веков убийца и его жертва примирились и мирно соседствуют бок о бок. История и жизнь порой подбрасывают трудноразрешимые казусы. А вот и Батангас, совсем несложный заход на якорную карантинную стоянку, бухнулся в удивительной прозрачности воду якорь, подняв фонтан брызг. Пришли. Горячее солнце, нестерпимо блестящая поверхность штилевой поверхности моря.

Оформление властями прошло без задержек и очень быстро. Поневоле задумываешься: «А почему у нас не так?» – долго, нудно, неулыбчивый взгляд пограничников, заранее угадывающих в своих соотечественниках рецидивистов-нарушителей. А здесь улыбчивые взгляды, уважительное обращение. Приятно все-таки, когда тебя встречают как желанного гостя, а не как потенциального врага народа и затаившегося контрабандиста.

Следом за властями прибыли трое руководящих работников верфи: среднего возраста, сухопарые, приятные в общении. Не было в них ничего от былой агрессивности их далекого предка Лапу-Лапу. Цивилизация, несмотря на все свои недостатки, все-таки дает свои плоды.

Постановка в док намечена на утро, дифферент должен быть не более допустимого. Фановая система[36] на момент постановки должна быть опломбирована, так же как и забортный слив. Затем эти системы будут подключены к доковой. И вот здесь-то и ощутил Ильин все неудобства «безъязыкости» своих ближайших помощников, так же как и механика-наставника. Пришлось ему быть переводчиком во всех без исключения переговорах, согласованиях и в обычном производственном общении с работниками дока.

Тем не менее работы и график их выполнения были согласованы и особых разногласий не вызвали. Установилась рабочая обстановка, десятки рабочих дока облепили судно, как муравьи. Стук, грохот, визг по металлу, пыль заполнили всю округу. И все это при тридцатиградусной жаре и почти стопроцентной влажности.

Обычная картина докования любого судна: пескоструйные аппараты под высоким давлением оббивают борт судна от ржавчины и старой краски до сверкающего блеска чистого металла, искры сварочных аппаратов летят по всему судну, многочисленные работы в машинном отделении с главным двигателем, дизель-генераторами, винто-рулевой группой. Вавилонское столпотворение и Иерихонские трубы в одном флаконе.

На следующий день, когда Ильин в измазанных ржавчиной и грязью шортах и такой же футболке находился внизу на палубе дока, прибежал вахтенный и сообщил, что прибыл посол СССР на Филиппинах. Ильин поднялся в свою каюту и, находясь на трапе, увидел на площадке внизу рядом с доком три черные машины с флажками СССР на капоте. Дверь в каюту была открыта, и в ней уже расположились восемь человек представительного вида в темных костюмах с галстуками, в основном пятидесятники или около того, брюхастые, со строгими напряженными лицами. Увидев этот официоз, Ильин почувствовал себя не в своей тарелке, ему было неудобно за свое неприглядно грязное одеяние.

Поздоровавшись, он извинился за свой вид, отметив, что ремонт дело грязное, и попросил подождать, пока он примет душ и переоденется.

Гости поумерили свое недовольство и представились: главными были посол и торгпред. Посол – среднего роста, довольно худощавый, в отличие от остальных, с безразличным лицом пожившего и много повидавшего человека. Торгпред – выше среднего роста, крепкий и широкий, с солидным брюшком.

У Ильина было свое своеобразное отношение к дипломатическим представителям родной страны за рубежом. Как капитан, он был обязан с приходом в иностранный порт извещать ближайшего консула письменным рапортом, носившим чисто формальный характер. На этом общение с дипломатами и заканчивалось, исключая случаи, когда консулы или их порученцы появлялись на судне под надуманными предлогами, чтобы поживиться дальневосточной сельдью в пятикилограммовых банках. Правда, забыв заплатить за нее. Иногда поступали приглашения сыграть футбольный или волейбольный матч с командой городка, где проживали представители СССР с их семьями. Если мужская часть более-менее нормально общалась с моряками, то их жены всячески выражали свое превосходство разными мелкими приемами: взглядами, не разрешали морякам поплавать в их бассейнах после спортивных состязаний, частенько делали вид, что не слышат, когда к ним обращались с просьбой подать стакан чистой воды. По невольно подслушанным разговорам и редким откровениям приезжающих у Ильина сложилось стойкое впечатление, что главными приоритетами наших представителей за границей являются материальные блага – подавляющее их большинство жило в режиме строжайшей экономии, чтобы накопить на квартиру, машину и т. д., – и карьерный рост, круто замешанный на преданности и угодничестве.

Но вернемся в каюту с нежданными гостями. Несколько дежурных вопросов и короткий монолог о важности экономического сотрудничества с Филиппинами. И сразу же просьба торгпреда выехать вместе с ними в городской ресторан, где состоится фуршет в честь первой сделки по судоремонту, на котором будет присутствовать министр транспорта Филиппин.

Ильин вызвал буфетчицу и попросил срочно накрыть стол в своей каюте, выставить напитки и закуску: три бутылки армянского коньяку, нарзан, лимоны и большое количество маленьких бутербродов-канапе с черной икрой. Затем, попросив гостей подождать несколько минут и, не стесняясь, отведать спешно собранное угощение, отправился в душ. Мытье и переодевание заняли минут 15—20. Когда он шел из спальни уже готовым, в каюте оставался один лишь торгпред. Ильин застал его в очень неловком положении – засовывающим в уже изрядно наполненный рот последний канапе. Капитан с большим трудом удержался от смеха, уж больно торгпред напоминал хомяка в последней стадии заполнения своих защечных закромов. Наконец, разделавшись с последним канапе и проглотив содержимое, торгпред, как бы оправдываясь, сказал, что у них черная икра очень уж дорогая и покупают ее очень редко. Ильин заметил, что коньячные бутылки опустели, минеральная вода закончилась, а последний канапе с большого мельхиорового подноса уничтожил торгпред. Позднее завпрод доложил, что на канапе ушла килограммовая банка черной икры. Хороший, однако, аппетит у наших дипломатов. Министр иностранных дел подбирал надежные кадры. Хотя западные журналисты и политики называли его «мистер Нет», его подчиненные частенько говорили «да».

Минут через тридцать Ильин вместе с дипломатами приехал в большой загородный ресторан. Все здесь говорило о его высоком статусе: блестящий паркетный пол, белоснежные скатерти на столах, сервированных с парижским шиком, вышколенные официанты и, как вершина всего действа, – целиком зажаренный до розовой корочки подсвинок килограммов на сорок, источающий непередаваемый аромат, аккуратно разрезанный на небольшие дольки, снабженные воткнутыми в них палочками для удобства страждущих.

Присутствовало человек 25—30 гостей, кинокамеры, журналисты, фотокорреспонденты. Последовала краткая вступительная речь министра транспорта о начале новой эры в экономическом сотрудничестве СССР и Филиппин. С ответным словом выступили посол СССР и торгпред. Смысл был тот же самый. Потом последовало шампанское и много тостов, щелканье затворов фотоаппаратов и жужжание кинокамер. Любят все-таки филиппинцы различные шоу и расточительные пиар-кампании.

Ильин вспомнил 1978 год, когда в пригороде Манилы Кесон-сити состоялся матч на первенство мира по шахматам между Анатолием Карповым и Виктором Корчным. Впервые в истории шахматных поединков такого уровня был учрежден самый большой призовой фонд в истории – 5 миллионов долларов, из которых две трети получал победитель и оставшуюся треть – побежденный. На пресс-конференции журналисты спросили Кампоманеса – президента шахматной федерации Филиппин и по совместительству президента всемирной шахматной федерации (ФИДЕ), почему Филиппины, не самая богатая страна, учредили самый большой в истории призовой фонд. На что президент дал блестящий ответ: «…через территорию Филиппин ежегодно проходит 20—25 тайфунов, и средний ущерб от каждого из них в среднем составляет около пяти миллионов долларов. Так что одним тайфуном меньше или больше – разницы особой нет».

Ремонт судна шел своим чередом. Работы выполнялись качественно и согласно графику. Персонал верфи прекрасно понимал, что по итогам этого ремонта будет принято решение о дальнейших контрактах, а это значит, учитывая потенциал заказчика, что верфь будет обеспечена заказами на многие годы.

Несколько раз экипажу предоставлялся комфортабельный автобус для поездки на пляж. Однажды Ильин тоже воспользовался представившейся возможностью поплавать в девственно-прозрачной воде и поваляться в кристально-белом песке известного филиппинского курорта. Из разговоров с оперативными работниками завода стало ясно, что автобус был выделен судну на все время ремонта бесплатно, но торгпред забрал его для своих нужд и всего три раза выделил экипажу.

Самой сложной из ремонтных работ, пожалуй, была замена бакаутных планок, которые служили подшипником при выходе гребного вала из корпуса судна к гребному винту. Бакаут, или железное дерево, как его еще называют, – самая тяжелая из всех известных древесин, легко тонет в воде. Плотность до 1,4 грамма на сантиметр кубический. Твердость в 3—4 раза выше твердости дуба. Планки из этой древесины используются в качестве направляющих и подшипника для гребного вала. Естественная смазка, выделяемая деревом, позволяет использовать эту технологию в течение двадцати лет. Уложив планки согласно предписанному технологическому процессу, измеряют зазоры между гребным валом и бакаутными планками, постепенно проворачивая вал от 0 до 360 градусов. При этом зазоры не должны превышать заданную величину.

После первой установки планок и замеров зазоров выяснилось, что его предельное значение значительно превышено.

Разбор полетов проходил в конференц-зале верфи с хорошим кондиционером. Присутствовал оперативно-руководящий состав совместно с непосредственным руководителем работ по замене бакаута, а также механик-наставник, старший механик со стороны судна. Ильин вместе с руководителем работ стоял у доски, на которой тот чертил мелом схему установки бакаута в выходном отверстии кормовой части судна. Ильин переводил с английского на русский все его объяснения. В итоге все сошлись на нарушении технологии укладки бакаутных планок. Решили вновь убрать гребной вал и, разобрав установленный бакаут, установить его вновь. Нужно иметь в виду, что операция по замене очень трудоемкая, одна лишь манипуляция с многотонным гребным валом – очень трудное и рискованное мероприятие. Вся операция занимает 2—3 дня.

Забегая вперед, стоит сказать, что и повторная замена не дала положительного эффекта. Зазоры снова превышали допустимые величины. Надо было видеть удрученные лица работников верфи, не понимающих, как это могло произойти. Мечты о безоблачном будущем на глазах превращались в дым.

Дальше последовал совершенно неожиданный поворот. Снова появился торгпред и завел продолжительный разговор с Ильиным, суть которого сводилась к политическому аспекту отношений СССР с Филиппинами, «следовательно, экономическая составляющая должна поддерживать наши улучшающиеся отношения с почти союзной страной». «Дело шьет», – с иронией подумал Ильин. И точно, все свелось к тому, что капитан должен подписать чистый акт ремонта, несмотря на неудачу с бакаутом. Ильин ответил, что он на это не пойдет и акт не подпишет. Торгпред, заметно сдерживаясь, предложил Ильину подумать еще пару дней. Отход судна был назначен через три дня.

В тот же день старший механик доложил, что руководитель работ пытался вручить ему солидную пачку ассигнаций за чистое закрытие акта ремонта. Генеральный директор верфи персонально беседовал с Ильиным на ту же тему, намекая на откровенный подкуп, но капитан сразу же пресек эту попытку.

Вновь появился торгпред. На этот раз он уже не сдерживался. Пошли в ход угрозы и всякие возможные кары чуть ли не государственного уровня на голову Ильина. В глазах торгпреда он выглядел единственным могильщиком дружбы между СССР и Филиппинами. Ильин окончательно осознал, что торгпредом руководили отнюдь не чувства глубокой любви к Филиппинам, а скорее всего, банальная личная выгода. «Интересно, сколько же он сорвал?» – подумал Ильин, глядя на крайне возмущенное, в красных пятнах, жирное, с двумя подбородками, лицо торгпреда, нависшее над ним. Не добившись ничего и не попрощавшись, торгпред уехал.

Вечером, накануне отхода, Ильин со старшими командирами судна был приглашен на прощальный вечер в небольшой ресторан при верфи. Все было чинно, благородно: хороший стол, качественные напитки, негромкая музыка, тосты и полное отсутствие других посетителей. После изрядного количества тостов, когда все уже раскраснелись, в зал впорхнули несколько легко одетых девиц. Надо отдать должное: филиппинки – одни из самых красивых женщин в мире. И вот уже у каждого из гостей справа и слева по две соседки, непринужденно себя ведущие и ухаживающие за предметом своего обожания. Помполит Фердинанд Яковлевич испуганно обратился к Ильину:

– Владимир Ильич, а если в парткоме узнают?

– Не узнают, если вы не напишете. Сидите и делайте вид, что это для вас не в новинку, обычное дело, – парировал Ильин.

Застолье продолжалось еще около часа, неудобно было уходить сразу, это выглядело бы сродни бегству.

Но прошел час, и Ильин, взглянув на часы, сказал директору верфи, что им пора на судно, ведь утром отход. Тот встал, подошел к капитану и попросил не спешить, для них есть комнаты на втором этаже, где они могут отдохнуть до утра, все оплачено.

Ильин мягко, но настойчиво отказался, поблагодарив директора за оказанное гостеприимство. Подняв последний тост, гости попрощались с хозяевами и поехали на судно.

Попытки чисто закрыть ремонтный акт продолжались до самого отхода, и использовались все методы.

Наутро судно снялось из гостеприимного, но, как тогда казалось, непрофессионального Батангаса и взяло курс на Владивосток, где ждала погрузка на Арктику.

P. S.

Прошло три года, и как-то случайно Ильин встретился с механиком-наставником Душкиным. Остановились, разговорились, и Душкин, вспоминая их несостоявшийся филиппинский прорыв, рассказал, что тот самый лесовоз недавно прошел докование в Славянском судоремонтном заводе, и там же выяснилось, что гребной вал имеет небольшое искривление и зазоры при любом раскладе будут превышать допустимые пределы, т. е. филиппинская верфь совершенно невиновна, достичь искомого результата в то время было невозможно. Но время ушло, и тема возобновления ремонтов в Батангасе больше не поднималась.

## Никто пути пройденного у нас не отберет

Прошло много времени и событий с того момента, как мы расстались с капитаном Ильиным после его северного рейса на Чукотку. За это время он сменил два судна, побывал в Японии, Индии, Сингапуре, отказался от заманчивых предложений работы на руководящих должностях на береговых предприятиях пароходства. Следует заметить, что в то время пароходство являлось государством в государстве. В него входило одиннадцать портов, начиная с арктического Певека и заканчивая южным приморским Посьетом, четыре мощных судоремонтных завода, 265 судов дальнего плавания и более шестидесяти тысяч работающих.

Капитанская работа полна неожиданностей и сюрпризов, и спустя годы почему-то вспоминаются не самые лучшие из них. Время прочно удерживает в памяти самые острые, рискованные ситуации, с которыми ты когда-либо сталкивался. Коснемся лишь некоторых из длинного списка Ильина. Однажды, получив рейсовое задание, его судно зашло в один из южных филлипинских портов для погрузки 10 000 тонн удобрений на западную Индию, имея на борту несколько тысяч тонн балласта, необходимого для обеспечения безопасности, остойчивости и управляемости, – морской воды, закачанной в балластные танки, которые никоим образом не связаны с топливной системой. Чтобы взять полный груз, было необходимо за ночь откачать балласт за борт. Перед началом операций старший механик зашел к капитану и поделился опасением, что система отлива может быть замазучена из-за проржавевшего трубопровода. Но делать было нечего, приступили к откатке. Через несколько часов к Ильину прибежал испуганный вахтенный помощник с новостью о замазученной бухте, начиная от причала стоящего судна. Выйдя на причал, капитан лицезрел отвратительную картину: изумрудная уютная бухта излучала различные цвета пленки моторного топлива, покрывающего ее на всей поверхности, куда только мог упасть взгляд. Соответствующий запах подтверждал худшее. Следовало в ближайшее время ожидать делегацию порта с большими претензиями, возможным арестом судна и большим штрафом. Срочно был вызван старший помощник, проинструктирован должным образом. В его каюту были занесены два ящика с коньяком, винами и прочими запасами, как и различные красочные буклеты, авторучки, записные книжки. Ему поручалось принять «гостей» и отделаться минимальными потерями для судна. Вскоре, не заставив долго ждать, прибыла делегация во главе с начальником порта. Не вдаваясь в подробности, можно сказать лишь, что через сутки вопрос был улажен, да и все следы «преступления» были унесены утренним отливом в открытое море. После своего «подвига» старпом отсыпался еще сутки.

На этом же судне пришлось пережить чрезвычайно неординарную ситуацию, избежать которой, на первый взгляд, казалось, было невозможно. Приняв одиннадцать тысяч тонн пшеницы в порту Кандла на западном побережье Индии, последовали на Чхонджин, порт Северной Кореи на восточном берегу Японского моря. Впрочем, обе Кореи называют омывающие их моря отлично от принятых в остальном мире наименований. Так, Японское море они называют Восточным, а Желтое – Западным. Корни таких метаморфоз относятся ко времени оккупации Корейского полуострова Японией, когда с 1910 по 1945 год Корея была колонией Японии. У корейцев ненависть к японцам, наверное, на генетическом уровне. О зверствах колонизаторов старые корейцы рассказывали со слезами на глазах. Но со сменой поколений отношения будут смягчаться, что уже, бывало, в мировой истории множество раз. Это, пожалуй, единственное, что объединяет северян и южан. В остальном они непримиримые антагонисты. Ильин неоднократно бывал в Северной Корее и был не в восторге от новой встречи.

Много лет тому назад он, будучи еще старпомом на своем небольшом «горбаче», грузился кипами прессованного хлопка, или, как его называли, джута, на Вьетнам. Следует отметить, что хлопок чрезвычайно опасен в пожарном отношении. Попавшая искра может долго тлеть, прежде чем возникнет пламя. К тому же хлопок может гореть даже без доступа кислорода. Перед погрузкой администрации порта была вручена выписка из правил перевозки опасных грузов морем с категорическим требованием не допускать курения в трюмах судна грузчиками во время погрузки.

Каково же было удивление, когда корейские докеры, сидя на кипах в трюмах судна, не прячась и не скрываясь, мирно покуривали свои дешевые сигареты. Несколько раз с трудом все же удавалось заставить их прекратить курение, но спустя какое-то время все продолжалось вновь. Ильин, видя отсутствие реакции как со стороны докеров, так и со стороны их руководства, приказал вахтенным закрыть трюмы. Испуганные корейцы, как крысы с тонущего корабля, сыпанули из трюмов.

Через несколько часов вахтенный заметил делегацию во главе с начальником порта, направляющуюся к судну. Пригласив всех в столовую команды, предложили гостям, как обычно, кофе, сигареты, галеты.

Все без исключения корейские работники всех уровней, военные, политработники испытывают постоянное чувство голода, т. к. продукты питания вкупе с одеждой строго нормированы и не отличаются разнообразием. Чтобы притупить чувство голода, они постоянно курят, а если курево еще и дармовое, то вдвойне. Традиция кофепития у них тоже своеобразная: в кофейную чашку насыпают до половины кофе, затем сахар до полной чашки, доливают кипятку и с удовольствием употребляют эту «кашу», повторяя сам процесс несколько раз, пока банка с кофе не закончится. При этом постоянно курят, одну сигарету от другой. Прибывшие настроены были весьма агрессивно, и даже дармовое угощение не смягчило этот настрой. Все претензии сводились к бесчеловечному поведению старпома, который попрал все нормы и законы страны пребывания и т. д. и т. п. Попытки капитана объяснить причины и опасность курения на кипах с хлопком игнорировались, на это просто не обращалось внимания. В итоге старпому запретили выход на берег, но кое-как все-таки удалось обратить внимание на недопустимость курения в трюмах. В следующий раз была ситуация с пресной водой, которую заказали на судно. Принимаемый танк был пуст, о чем поставили в известность корейцев. Спустя несколько часов, когда принесли квитанцию старпому на подпись, он отправил плотника проверить соответствие количества пресной воды в танке с квитанцией. С окончанием замеров выяснилось, что вместо указанных 200 тонн воды в наличии лишь 130 тонн. Ильин потребовал исправить и убедиться, промерив ее наличие им самим, но получил отказ. Тогда он отказался подписывать. После этого обработка судна прекратилась, и двое суток никто не появлялся. Прибывший представитель пароходства посоветовал старпому подписать документы, потому что обработку не возобновят, пока не добьются своего, а простой судна стоит неизмеримо больше, и обсчеты здесь вообще обычное дело.

Ильин вспомнил последнюю встречу в Раджине несколько лет назад со своим старым знакомым, Сергеем, представителем пароходства, который с женой и двумя детьми в течение нескольких лет защищал интересы компании в этом корейском порту. Тот предложил Ильину съездить на природу на шашлыки, благо было начало лета, тепло и солнечно, а в его распоряжении еще и была двадцать четвертая «Волга». Загрузив припасы, выехали на природу. Поражало отсутствие автомобилей, да и людей тоже немного, все в одинаково темной одежде. Через полчаса достигли цели. Ильина удивило то, что ширина прохода к воде составляла всего-то метров 15—20, а справа и слева от него была натянута колючая проволока в несколько рядов. Сергей объяснил: весь корейский берег огорожен колючей проволокой, исключая проходы для каких-либо определенных целей. Проходы контролируются с отдаленных вышек, выход на берег моря гражданам страны запрещен. Разрешен только иностранцам под строгим надзором спецслужб. Целый день они провели на природе, шашлыки с водкой были очень кстати. Вечером, убрав остатки пиршества, засобирались обратно. Ильин в недоумении спросил, как же Сергей сядет за руль после пол-литра водки? «ГАИ здесь нет, да и машин тоже», – последовал ответ.

Вот в такую страну и направлялось судно Ильина, что сулило новые, неизвестные еще проблемы.

Информацию о подходе капитан давал регулярно согласно договору морской перевозки в адрес корейского агента по радио, но получить какую-либо проясняющую информацию он и не надеялся. Агенты во всех странах информируют капитана о времени постановки судна к причалу, перспективах грузовых операций и другой необходимой информации, но в Северной Корее свои порядки.

Теплым апрельским утром стали на якорь на карантинной якорной стоянке порта Чхонджин, благо она обозначена на советских навигационных картах. Здесь находится Генеральное консульство СССР.

На следующее утро показался древний катер, наполненный многочисленной корейской делегацией для предварительного оформления судна. В подавляющем большинстве стран оформление судна производят агент и прибывшие 2—3 человека иммиграционников и таможенников в течение 15—20 минут. В Северной Корее происходит два оформления: на рейд прибывают 15—20 человек, и трудно разобраться, кто есть кто. В кают-компании или столовой команды предварительно накрываются столы с кофе, закусками, сигаретами. Все рассаживаются, и начинается трехчасовая толчея воды в ступе: заполняются кучи бланков, приходится отвечать на десятки бессмысленных вопросов, и при этом все курят – дым стоит коромыслом, и даже полностью открытые окна-иллюминаторы не справляются с задымленностью, хорошо еще пожарная сигнализация не срабатывает. Накурившись до одурения и «наевшись» кофе, спустя три часа они наконец-то отчаливают. Вторая волна оформления происходит сразу же после постановки судна к причалу. Прибывает приблизительно тот же состав и с той же целью – накуриться и вдоволь «поесть» кофе.

Кроме того, ежедневно, а иногда и по два-три раза в день, приходят вдвоем: агент и переводчик, как они представляются. Поодиночке им ходить запрещено во избежание нежелательных контактов с иностранцами. Каждый пишет отчет обо всех визитах на судно. В течение всего времени стоянки выставлена вооруженная охрана: на баке, у трапа и на корме. В ночное время солдаты охраны жестами просят у наших вахтенных поесть, оглядываясь, нет ли проверяющего офицера. Получив буханку белого свежевыпеченного судового хлеба, тут же ломают на части и жадно проглатывают.

В этот раз оформление прошло в полном соответствии с уже известным протоколом. Единственным, кто заинтересовал Ильина, был его старый знакомый в военной форме, который тоже узнал капитана. Познакомились они также при оформлении, когда этот представитель спецслужб был еще молодым лейтенантом. Сейчас, судя по всему, он был главным, хотя и не показывал виду. Ильин пригласил его в каюту, оставив дальнейшее оформление на старпома и помполита. Разговорившись, гость с заметной гордостью сообщил, что он уже подполковник. Ильин предложил ему коньяку, обмыть новый чин. Поговорили на разные темы, и, размягченный коньяком, тот рассказал, что окончил военное училище, университет и академию.

Постепенно разговор коснулся и идеологии; подполковник долго рассказывал об идеях чучхе[37] и мудрости тогда еще здравствующего Ким Ир Сена. Ильин заметил, что многое из сказанного перекликается с работами Чарльза Дарвина. Гость сильно удивился и спросил, кто такой Чарльз Дарвин, и когда капитан объяснил, что это англичанин, живший в XIX веке, гость ответил, что он никогда не слышал о нем и англичанин не мог ничего подобного открыть. Его убежденность в своей правоте была непоколебима. Ильин прекратил дискуссию – они говорили об одном и том же, но на разных языках.

Выгрузка проходила довольно быстро для Северной Кореи, тем более Ильину было с чем сравнивать. Выход в город возможен, но по предварительной заявке и в сопровождении корейских соглядатаев и только в определенные ими места. Немалая плата за такое сопровождение взимается с судна.

Выгрузка шла своим чередом. Каждое утро под охраной доставлялось несколько десятков женщин, которые распределялись по трюмам. Индийская пшеница была насыпью, и женщины в трюмах наполняли ею мешки, чтобы затем береговым краном стропы мешков из трюмов выгружались в вагоны.

В трюмах стояла несусветная пыль, женщины работали босиком, без масок и респираторов. Ильин вспомнил точно такую же картину при выгрузке серы. Вот и выглядят они в свои тридцать на все пятьдесят как минимум. Вдобавок к этому постоянное недоедание и холодное существование, ибо их жилища не отапливаются даже зимой. На окнах запрещено иметь шторы и занавески, чтобы старший по этажу мог пройти по коридору утром и вечером, заглянув в каждый угол, чтобы проверить, не занимаются ли его соотечественники подозрительными делами. Их социализм больше смахивает на военный коммунизм. В армии служат и мужчины, и женщины в обязательном порядке. Уклонистов нет и быть не может. Телевидение показывает одну программу в течение нескольких часов – революционные фильмы и все, что связано с вождем и учителем и его «августейшей» семьей. А между прочим, этот вождь в 1945 году был доставлен в Корею из Хабаровска с погонами капитана Красной армии. Что же это за строй такой, при котором при любом раскладе вырастают вожди, и не только в России, но и в странах по подобию? Как тут не вспомнить Шекспира: «Что-то неладно в королевстве датском».

Незадолго до отхода, 14 апреля, утром Ильину позвонил вахтенный штурман, сообщив, что к нему делегация. «Веди», – ответил капитан. Вошли человек пять, солидно одетых и явно не низового состава. Представились – секретарь горкома, начальник порта, секретарь партийной организации и шишки помельче. Ильин терялся в догадках о причине их прихода, но по заведенному ритуалу буфетчица быстро накрыла стол, и компания была усажена. Секретарь горкома начал издалека стандартными баснями об успехах страны, великих идеях чучхе и их авторе и вдохновителе отце нации Ким Ир Сене.

Оказалось, что завтра, 15 апреля, день рождения дорогого вождя, и вся страна в одном порыве выражает ему свою любовь. В этот день все поют здравицы вождю и возлагают цветы к его отлитым из бронзы памятникам, воздвигнутым во всех городах страны. Ильин – капитан самого большого иностранного судна в порту, и они просят его возложить цветы к памятнику их великому вождю в составе многочисленной демонстрации, которая состоится завтра. Будет много корреспондентов, и съемка должна вестись в прямом эфире. «Ну и влип», – мелькнуло в голове у капитана, но виду он не подал, изобразил запредельную радость (хорошо, что корейцы не сильны в европейской мимике, тем более Ильин актер неважный). Поблагодарив за оказанную честь, капитан попросил сообщить окончательное решение вечером, на что делегация согласилась, сочтя это чистой формальностью.

Проводив гостей, Ильин вызвал помполита и объяснил ему создавшуюся ситуацию. Помполит просиял от радости совершенно искренне, ведь об этом напишут в газетах, покажут по телевидению во многих странах. Ильин посмотрел на него, как на неразумного ребенка, и постарался объяснить реальность ситуации. Прежде всего то, что несколько дней назад он был у консула и в краткой беседе тот прокомментировал ситуацию в Северной Корее, отделавшись общими фразами. Накануне дня рождения вождя мог бы вообще-то и сообщить возможные варианты поведения в зависимости от ситуации, но консул постарался умыть руки, вверив всю ответственность капитану, отмежевавшись от каких-либо комментариев. Понятно, что ему так спокойнее, хотя информировать о текущей ситуации и возможных путях развития – его прямая обязанность.

Но делать было нечего, нужно было как-то разруливать почти патовую ситуацию. Если он согласится возложить цветы к памятнику, то об этом мгновенно станет известно в генеральном консульстве и, соответственно, в Москве. Учитывая, что в последнее время СССР стал все чаще дистанцироваться от своего прежнего союзника, который многими рассматривается как мировой изгой, тем более после недавнего скандала, связанного с печатанием фальшивых американских долларов и их распространением через свои дипломатические представительства, такой акт, мягко говоря, одобрен не будет. Последует звонок в пароходство, а дальше пиши пропало. С другой стороны, если он откажется возложить цветы, то мгновенно станет персоной «нон грата» в Северной Корее за нанесение тяжелейшего оскорбления народу этой страны. Ему навсегда будет заказана дорога туда, да и сейчас будет очень много препон, чтобы безболезненно уйти. Выхода не было. Что делать? В этой ситуации вряд ли помогли бы Чернышевский с Лениным.

В любом случае, нужно что-то придумать. Помполит сидел как пришибленный, обдумывая, как выкрутиться, чтобы не понести наказания. Ведь и ему попадет за то, что не объяснил капитану политический аспект текущего момента.

В конце рабочего дня делегация в усеченном составе снова появилась на судне. На этот раз также присутствовало трое больших боссов и переводчик. Ильин со всей восточной предупредительностью встретил их. Также долго и витиевато он отдавал дань их вождю и учителю, бесконечно благодаря за оказанную ему честь. И, наконец, медленно перешел к тому, что в традициях русского народа – не возводить памятники живым, и тем более не возлагать цветы, т. к. это по древним народным поверьям считается очень дурным тоном и не сулит живущим ничего хорошего. Он слишком уважает великого вождя корейского народа, желает ему долгих лет жизни и очень сожалеет, что по этим причинам не может возложить цветы к его памятнику. Делегация молча выслушала его объяснения и так же молча направилась к выходу.

Помполит, присутствовавший при этом, долго не мог ничего сказать и, лишь придя в себя, попросил разрешения взять бутылку коньяку у завпрода.

Через два дня, чисто сдав груз и закрыв документы, судно вышло из порта Чхонджин. Никаких препятствий по отходу и грузу власти не чинили.

Спустя какое-то время уже на другом судне Ильин подменил заболевшего капитана на рейс из Приморья с рудой цинкового концентрата на черноморский порт Туапсе с заходом в бухту Камрань (Вьетнам) и Дахлак (Эфиопия) на выходе из Баб-эль-Мандебского пролива в Красное море. В обеих точках находились так называемые пункты обеспечения Тихоокеанского флота. Особо тягостное впечатление на экипаж произвели наши офицеры в эфиопской пустыне, где температура днем достигает 50 градусов по Цельсию и не живут даже тамошние берберы. Кондиционеров не было, и днем люди спасались, зарываясь в песок в казармах, а ночью – потребляя «шило», разбавленный спирт. Судно стояло на рейде, и выгрузка стройматериалов и еще чего-то заняла трое суток. Вечером свободные от вахт собирались на корме и рыбачили. Рыбалка там бешеная: хватает все и вся. Иногда вытаскивали по три рыбьих головы сразу: поймалась одна рыбешка, и, пока ее тащат, вторая хватает первую, а третья вторую. Таким образом, в итоге две головы и последняя более-менее целая, хотя и здорово покусанная зубами четвертой, преследующей ее. В первый вечер все свободные как раз и занимались этой невообразимой невидалью. Ильин был там же. Появился вахтенный штурман и, подойдя к капитану, доложил, что на катере прибыли трое и просят разрешить им связаться с Москвой по радиотелефону – поговорить с родными. Они были в штатской одежде, но представились: два капитана второго ранга и один первого.

Спустя минут сорок со стороны кормовой части судовой надстройки послышалось нарастающее оживление: оказалось, что офицеры привели себя в сильно нетрезвое состояние и начали ломиться в женские каюты. Пришлось вызывать усиленную вахту, вязать и насильно помещать их в пустую каюту четвертого помощника, предварительно убрав оттуда все режущее и накрепко закрыв иллюминаторы, тем более что санузел c душем и туалетом там был, так же как и кровать с диваном, и даже работающий кондиционер. Отправить их на берег не представлялось возможным по причине позднего времени и отсутствия катера. Оказалось, что они привезли с собой «шило», зашли к старшему механику и предложили выпить, но стармех отказался. Тогда они попросили закуски и умудрились где-то «посидеть», изрядно набравшись, пошли по судну и, увидев женщин, начали охоту. Разборки в каюте четвертого помощника продолжались допоздна.

Утром, как обычно, Ильин приводил себя в порядок в ванной, дверь каюты была открыта, и он услышал настойчивые стуки в открытую дверь. Выйдя, увидел одного из офицеров с сильно помятым лицом. «Простите нас, товарищ капитан!» Отправили их с первым катером, наказав больше не появляться на судне.

Следующим вечером ситуация повторилась: вахтенный помощник обратился к капитану, сообщив, что какой-то гражданский хочет его видеть, представляясь замполитом базы. Ильину стало интересно, и он попросил привести того в каюту. Прибывший, человек среднего роста, лет пятидесяти, представился замполитом и попросил разрешить ему поговорить с Москвой по радиосвязи, на что Ильин рассказал ему о вчерашнем посещении трех офицеров и предложил замполиту покинуть судно и предупредить остальных впредь воздержаться от дальнейших посещений. Замполит, услышав эту историю, сильно возбудился и пообещал лишить своих коллег погон.

Далее по курсу Туапсе. Прибыв в порт, начали выгрузку, продолжавшуюся пять дней. За это время Ильин нашел, на свою голову, обратную загрузку – 14500 тонн чугуна в чушках[38] на Японию. Дело в том, что по правилам пароходства технология погрузки чугунных чушек в трюмы требовала наличия в трюме специальных деревянных клетей во избежание смещения груза при стремительной качке, которая в любом случае будет резкой и с большими углами крена, т. к. остойчивость судна при перевозке металлов, или, как их называют на морском языке, грузов с малым удельным погрузочным объемом, будет очень высока, тем более переход предстоит через два океана: Индийский и Тихий. Руководство порта и комплекса категорически отказало в изготовлении деревянных клетей, ссылаясь на полное отсутствие лесоматериала и большие трудозатраты. Пришлось перелопатить достаточное количество соответствующей литературы, чтобы найти рекомендации международной морской организации (БИМКО), которая рекомендовала использование в этом случае двойного слоя рубероида на днище трюма как прокладку между металлом палубы и чугунными чушками. Расчетный коэффициент сцепления между ними позволял следовать при качке, превышающей 35 градусов, без смещения груза. Ильину ничего другого не оставалось, как последовать этим рекомендациям, хотя переход через два океана проходил в условиях максимального юго-западного муссона, развивающего волну до шести метров высотой. Служба безопасности мореплавания пароходства о таком решении не была проинформирована. Ильин был абсолютно уверен, что, получив такую информацию о погрузке, никто не возьмет на себя ответственность подтвердить переход. Дело кончилось бы крупным скандалом, громадными финансовыми потерями, и не сносить Ильину головы в этом случае. Выйдя из порта, прошли Черное море и проливы, Средиземное море и Суэцкий канал с неимоверным количеством египетских представителей всех мастей, вымогающих «бакшиш», оставили позади Красное море – и, высунувшись из-за острова Сокотра, сразу почувствовали дыхание июньского муссона Индийского океана. Судно бросило в 35-градусный крен, посыпалась посуда в кают-компании, послышались удары в борт отдельно летающих чугунных чушек. Пришлось подворачивать вправо практически на юг, удерживая набегающие волны на курсовом угле 30 градусов. Качка уменьшилась до 20 градусов. Дойдя до широты 7 градусов, постепенно меняли курс на восток. Волнение муссона в приэкваториальной зоне значительно меньше, что намного облегчило условия плавания до острова Суматра и Малаккского пролива. Южно-Китайское море оказалось более дружелюбным, и особых проблем с качкой не испытывали почти до Японии. По сообщению оператора пароходства, выгрузка всего груза планировалась в одном японском порту Убе Внутреннего Японского моря. Уже на подходе к нему нарисовался второй порт выгрузки – Касима, с тихоокеанской стороны Токийского залива. Хотя судовой агент и обещал выгрузку и швартовку с ходу в Касиме, но в последний момент причал оказался занят и нужно было сутки ждать. Рейд Касимы полностью открыт со стороны океана, поэтому в любое время океанская зыбь гуляет здесь свободно.

Попытка стать на якорь показала невозможность стоянки: палуба при первой же небольшой волне ушла в воду. Все-таки излишняя остойчивость оставшегося груза давала о себе знать. Пришлось сниматься с якоря и сутки ходить малым ходом перпендикулярно зыби в океан и назад, шесть миль туда и шесть обратно.

Спустя сутки прибыл лоцман с буксирами, судно было ошвартовано и выгружено. После этого Ильин, поставив его в Находкинский док для очередного планового ремонта, сдал все штатному капитану.

Так и получилось, что и волки оказались сыты, и овцы целы.

Наконец, впереди забрезжил долгожданный отпуск. Отдых в конце лета и осенью – что может быть лучше, да и к тому же по плану подошли курсы повышения квалификации. Как у Островского: «Не было ни гроша, да вдруг алтын». Об этом можно было только мечтать.

Но недолго музыка играла. Уже в начале осени Ильина вызвали к заместителю начальника пароходства по безопасности мореплавания, и его старый знакомый рассказал, что в скором времени пароходство примет три крупных по тому времени балкера[39], порядка 40.000 тонн дедвейтом[40] каждый, построенных на верфях Южной Кореи, и кандидатура капитана Ильина утверждена уже на совете пароходства на приемку одного из них. Сообщение совсем не обрадовало нашего капитана, т. к. он прекрасно понимал, что эти балкеры будут работать в трампе[41], перевозя грузы иностранных фрахтователей и годами не заходя в отечественные порты. Ильин начал возражать, мотивируя отказ тем, что предварительно никто с ним это не согласовывал и не спрашивал его желание. Столь необычная реакция вызвала сильный негатив главного морского начальника: «Есть десятки капитанов, желающих попасть на столь престижные крупные суда, а ты нос воротишь?!»

Оказалось, существовал тщательный отбор кандидатов из более чем двадцати человек, и в финал вышли двое: Ильин и Юрий Виров, опытный капитан, десятью годами старше Ильина и успевший поработать в руководстве пароходства, но по каким-то, лишь ему известным причинам отдел кадров отклонил и его.

И все-таки Ильин наотрез отказался. Замначальника пароходства, крайне возмущенный, резко отреагировал на это: «Ну, значит, никуда тогда и не пойдешь». Обменявшись нелицеприятными репликами, они разошлись. Ильин отправился продолжать свой отпуск с тяжелым сердцем.

Прошел еще месяц, и его никто не тревожил до очередного вызова по тому же адресу. Прибыв, он встретил начальника службы безопасности мореплавания, который замещал заместителя начальника пароходства. Разговор опять коснулся темы отказа Ильина от приемки крупного балкера. Он вновь объяснил причину своего решения: специфика предстоящей работы судна и то, что его младший сын-школьник остается без отцовского присмотра в столь непростое время – конец восьмидесятых годов. Начальник службы мореплавания ответил незабываемой фразой: «Как хочешь… Десятки людей хотели бы принять такое судно, и ты мог бы быть у нас Ильичем номер 2, а ты будешь где-то Ильичем номер 7—8».

В конце он спросил, чего все-таки хотел бы сам Ильин. Тот обратил внимание начальника на начавшие поступать в операторство пароходству под эгидой «Совкомфлота» небольшие многофункциональные суда около 10.000 тонн дедвейтом c мощным грузовым вооружением, представленным двумя пятидесятитонными кранами голландского проекта, строящиеся в Японии. Ходили слухи, что все десять судов этого типа поменяют свой флаг, а это означало переход с рублевой на долларовую зарплату. В то время рубль уже начал обесцениваться, и эта перспектива в корне меняла социальный статус экипажей этих судов. Но это только в отдаленной перспективе, к тому же подтвержденной пока только слухами. Начальник службы посмотрел в свой «талмуд» и осведомился: «На какое судно ты хотел бы?» Ильин немедля ответил: «На первое же!» Еще раз проверив свой список, шеф предложил седьмое судно этой серии, «Металлург Амосов», выходящее в течение месяца, на что Ильин ответил согласием. На том и порешили. Формирование экипажа, тем более на приемку в Японию, где предполагается получение командировочных, во много раз превышающих так называемую подфлажную зарплату, и плюс к тому же на «блатное» судно, пользующееся неслыханной популярностью и обрастающее все новыми слухами о его дальнейших перспективах, было чем-то чересчур сверхъестественным. Одной из главных причин являлись финансы. Если обычная зарплата плавсостава состояла из рублевого оклада со многими добавками: коэффициент, северные, доп. работы и др., то во время загранплавания добавлялась так называемая инвалютная часть зарплаты взамен командировочных, составляющая 22,5% от «голого» основного оклада, т. е. матрос первого класса при окладе 75 руб. в месяц дополнительно получал 16 руб. 87 коп. инвалютных рублей. При заходах в капиталистические страны или же в такие известные всем морякам центры «отоваривания», как Сингапур, Кобе, Гонконг и ряд других, инвалютный отдел пароходства сообщал на судно курс валют к инвалютному рублю, по которому морякам и выплачивались наличные страны захода. При этом каждый имел право, а при посещении ряда соцстран – в обязательном порядке, вместо валюты получить чеки ВТБ. Их можно было использовать только в специализированных магазинах системы «Альбатрос», где хватало многих дефицитных товаров, не продававшихся в обычной торговле: редкий кофе иностранного происхождения, спиртное различных популярнейших мировых брендов, промышленные товары того же качества и обычной недоступности. Например: известнейший армянский коньяк три звездочки с закрытием в виде бескозырки стоил 1 руб. 05 коп., при том что он полностью отсутствовал в свободной продаже и продавался среди «своих» из-под полы при номинальной стоимости 8 руб. 52 коп. намного дороже. Реальная стоимость одного рублевого чека превышала обычные 10 рублей. Удивительно, что в любую погоду и время года на подходе к «Альбатросу», начиная с остановки «Крыгина» и вплоть до дверей магазина, всегда стояла очередь разношерстных «жучков» и субъектов, осаждающих проходящий люд вопросами: «Боны продаешь?» Многочисленные попытки властей бороться с этим явлением ощутимых успехов не принесли: обязывали показывать удостоверения принадлежности к плавсоставу на входе в магазин, наводняли магазин и подходы к нему «провокаторами», но тщетно.

Получение же командировочных в Японии было необычайно выгодно, ибо превышало матросскую суточную инвалюту в десять раз. И тут буйным цветом расцвели выгодные знакомства, милость кадровиков, взятки, личная заинтересованность.

В очерке «Хроника одного рейса» подробно описывается разговор Ильина с начальником отдела кадров в отношении направления на приемку судна в Японию личного шофера заместителя начальника пароходства по кадрам, но, тем не менее, стоит его вкратце напомнить.

Когда в кабинете начальника отдела кадров плавсостава Ильин согласовывал экипаж и предложил две кандидатуры, лично известные ему, то в ответ прозвучало: «Боцман, которого вы предлагаете, два года назад на другом судне с вами же получил командировочные за семь суток и, в соответствии с негласным принципом социальной справедливости, может рассчитывать на командировочные лишь через пять лет». Ильин тут же парировал тем, что он просмотрел все личные дела кандидатов и просит объяснить, как уживается принцип социальной справедливости с направлением на приемку моториста Ивана Сачкова – шофера заместителя начальника пароходства по кадрам, который на протяжении последних трех лет трижды бывал за границей на ремонтах ледоколов, получая каждый раз месячные командировочные?

Велико же было раздражение и смущение начальника кадров, но в итоге Ильин отстоял своего боцмана. Этот случай наилучшим образом объясняет обстановку того времени – фальши, прикрытой благородными словами.

Тем не менее судно было благополучно принято в начале января 1989 года. Интересным получился кадровый состав командиров: старший помощник – бывший секретарь комитета комсомола пароходства. Нужно отдать ему должное – из него получился хороший капитан и позднее капитан-наставник. Первый помощник – бывший кадровик парткома, дублер старпома – действующий второй секретарь парткома пароходства. Как-то Ильин проходил мимо двери каюты старпома, скрытой занавесом, и, отодвинув его, спросил: «Что-то вас многовато для одного судна собралось!» В ответ послышалась ирония второго секретаря парткома: «Так для усиления партийной организации, Владимир Ильич!» Фактически экипажи всех десяти судов-близнецов «Совкомфлота» мечтали работать на перевозке леса из портов Приморья на Японию. Домашние рейсы – это мечта каждого моряка. Но годичный контракт с компанией «Сумитомо» на подобные перевозки был заключен только на одно судно, и получить выигрышный билет можно было только в мечтах. Постепенно суда поодиночке уходили на юг, зафрахтованные иностранными компаниями. Следовательно, шансы увеличивались.

Начальник оперативного отдела судов «Совкомфлота» и капитан головного судна серии были школьными друзьями, и, естественно, они спланировали, что именно головное судно будет выполнять годовой контракт, а «Металлург…» пойдет в южный тайм-чартер[42]. При очередном посещении офиса кто-то из сотрудников проговорился об этом Ильину. Так уж случилось, в Японии суда выгружались в соседних городках, в нескольких километрах друг от друга, и судно, первым закончившее выгрузку, должно было незамедлительно сниматься на юг. В данном случае Ильину и его команде ничего не светило. Он пришел первым, выгрузка началась раньше, и, по расчетам, его судно должны были выгрузить минимум на сутки раньше. Оба судна обслуживала одна и та же агентская компания, имеющая тесные связи со стивидорными[43] компаниями, обрабатывающими судно. Ильин вызвал агента, достал все свои представительские запасы – более десяти бутылок армянского коньяка, сигареты, шоколад – и в приватной обстановке объяснил агенту необходимость закончить выгрузку своего оппонента раньше собственного судна и как можно дольше задержать ее при этом. Японец долго цокал языком, пытаясь осмыслить предложение капитана, но в итоге согласился попробовать, косясь на припасы. Пять бутылок коньяку были выделены авансом. Тем не менее итог превзошел все ожидания – запоздав с выгрузкой почти на двое суток, «Металлург…» остался работать на домашней линии. Начальник оперативного отдела что-то, видимо, заподозрил, но никаких доказательств не было, да и быть не могло. Первоначальные рейсы были только из портов Приморья на Японию. Груз – круглый лес, и только в трюмах, без обязательной погрузки на палубу, как на настоящих лесовозах того времени, что способствовало комфортному и безопасному плаванию. В трюмы входило около 7000 кубометров леса. Погрузка на палубу не производилась во избежание серьезных повреждений палубных механизмов и грузовых пятидесятитонных кранов. Работа на Японию рассматривалась как промежуточный этап обкатки судна после постройки вблизи от своих ремонтных баз. В то же время фрахтовщики «Совкомфлота» уже рыскали на мировом фрахтовом рынке, подыскивая подходяще-выгодную работу для этих судов. Голландский проект «P-graft» позволял судам этого типа быть на самом деле многоцелевыми, экономически выгодными, способными работать в режиме контейнеровозов, особенно подходившими в качестве фидерных.

Надо сказать, что в то время контейнеризация уже опутала своей паутиной весь мир, магистральные (большие контейнеровозы), способные взять на борт несколько тысяч контейнеров, не имели грузового вооружения и обрабатывались только на крупных контейнерных терминалах с использованием береговых грузовых средств, т. е. в крупных портах. Доставка и подвоз контейнеров в эти порты как раз и осуществляется фидерными контейнеровозами 300—1500 контейнеровместимостью, обладающими небольшой осадкой и имеющими мощное грузовое вооружение для обработки контейнеров. Именно они и являются «подносчиками снарядов» для магистральных контейнеровозов.

Возвращаясь к нашим баранам, прежде всего следует обратить внимание на время приемки и начало работы «Металлурга Амосова» – время всеобщего дефицита, свободы и анархии. Впервые была разрешена покупка автомашин за границей безо всяких пошлин. Автомобили б/у, в приличном состоянии, 6—8- летнего возраста стоили копейки, зачастую в диапазоне 200—600 долларов, и разношерстные толпы страждущих штурмовали отделы кадров судоходных компаний, чтобы в любом качестве попасть на судно, следующее в Японию, благо паспорта моряка, дающие право выхода за границу на судне, продавались в открытую. Криминальные сообщества заполнили все доходные ниши, самой главной из которых в дальневосточных портах была автоторговля.

По какому-то стечению обстоятельств это мало затронуло «Металлурга Амосова» и его экипаж. Конечно, многое было, но не приобрело серьезного размаха и характера откровенного вымогательства. То ли это заслуга экипажа и капитана, то ли особый статус судна, то ли «божья милость». Согласно количеству мест в спасательных шлюпках судно могло взять на борт не более шести пассажиров. И кого только среди них не было: партийные работники всех уровней, иногда и министерские из Москвы, торгаши, милиционеры, профсоюзные деятели и криминальные авторитеты.

Самым запоминающимся из всех пассажиров в течение года работы на Японию был летчик-космонавт, полковник, дважды Герой Советского Союза, которому помогли выбрать и купить шестилетнюю приличную «Карину» за 600 долларов. Он с удовольствием рассматривал судно, многим интересовался и выпить тоже не забывал, обращаясь к Ильину по нескольку раз на дню.

Как правило, по какому-то стечению обстоятельств, большинство груза адресовалось на южные тихоокеанские порты Японии, где наплыв советских судов был гораздо меньше, чем на побережье Японского моря, и качество автомобилей лучше, наверное, потому же. Обычно это было в районе Нагоя – Гамагори. Дополнительным стимулом для посещения этих портов являлась безлоцманская проводка. Право безлоцманской проводки давалось службой безопасности мореплавания пароходства капитанам, имеющим опыт, знания и безаварийное прошлое. Правила плавания во внутренних водах Японии лоцманскую проводку разделяли на обязательную и необязательную. В случае необязательной капитан с разрешения службы мореплавания осуществлял плавание самостоятельно, без лоцмана. Наличие лоцмана диктуется стесненными условиями, опасностями, знанием местных условий плавания в особо сложных районах. В первую очередь к ним в Японии относится Внутреннее Японское море, плавание в котором мало чем отличается от трафика на Тверской, не учитывая при этом многочисленные скалы, рифы и переменные течения, достигающие скорости 12 узлов (22 км в час), и узкости, похожие на игольное ушко.

# Примечания

1

Акватория – участок водной поверхности, ограниченный естественными, искусственными или условными границами.

2

Дедвейт – масса перевозимого судном груза, пассажиров с багажом, провизией и водой, а также масса запасов топлива, воды, масла, экипажа с багажом, провизией и водой при загрузке судна по расчетную ватерлинию.

3

Бульб – утолщение на конце чего-либо, позволяющее воспринять повышенные нагрузки основными несущими элементами конструкции. В судостроении – каплевидное обтекаемое образование подводной части наружной обшивки корпуса судна в носовой оконечности.

4

Надводный борт – расстояние, измеренное отвесно на миделе от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.

5

Швартовка – процесс подхода судна и его крепление к причальной стенке, пирсу или другому судну. Крепление производится с помощью синтетических или стальных тросов, называемых швартовыми концами.

6

Кильватерная струя (кильватерный след, кильватер) – возмущенная полоса воды, остающаяся за кормой идущего корабля (судна).

7

Балкер – специализированное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как зерно, уголь, руда, цемент и др.

8

Столкновение в Цемесской бухте пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» и балкера «Петр Васев» произошло в 23:12 31 августа 1986 года в 13 км от морского порта Новороссийска. В результате «Адмирал Нахимов», перевернувшись на правый борт, затонул за 8 минут. На его борту из находившихся 1243 пассажиров и членов экипажа 423 погибли. Гибель «Адмирала Нахимова» стала крупнейшей катастрофой на Черном море в мирное время.

9

Мотобот – небольшое моторное судно.

10

Кабельтов – одна десятая часть морской мили, округленно равен 185 метрам.

11

ДВВИМУ – ранее Дальневосточное высшее инженерное морское училище имени адмирала Г. И. Невельского, сейчас Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского.

12

Лиман – залив с извилистыми невысокими берегами при впадении реки в море.

13

Ледостав – процесс установления сплошного ледяного покрова на водотоках и водоемах; фаза ледового режима, период, в течение которого наблюдается неподвижный ледяной покров на водотоках и водоемах.

14

Бридель – цепь мертвого якоря, который располагается в акватории портового рейда или гавани для постановки на него плавсредства без задействования своего собственного якорного оснащения.

15

Подводная банка – отмель, резкое возвышение рельефа дна океана, может образовывать остров; район моря с малыми глубинами.

16

Отжимный ветер – откосный, откосной, относ – ветер, относящий судно и льды от берега.

17

Шкала Бофорта – двенадцатибалльная шкала, принятая Всемирной метеорологической организацией для приближенной оценки скорости ветра по его воздействию на наземные предметы или по волнению в открытом море. Средняя скорость ветра указывается на стандартной высоте 10 метров над открытой ровной поверхностью.

18

Сепаратор льяльных вод – судовое оборудование, предназначенное для отделения нефтесодержащих фракций от льяльных вод машинного отделения перед откаткой их за борт.

19

Каботаж – термин, использующийся для обозначения «плавания коммерческого грузового или пассажирского судна между морскими портами одного и того же государства».

20

Судовая роль – документ, удостоверяющий наличие на борту судна членов экипажа и подтверждающий надлежащее укомплектование судна, что является одним из условий мореходности судна в международных перевозках. Судовая роль представляет собой список лиц судового экипажа, в котором указываются фамилия, имя, отчество, год рождения, гражданство, должность, специальность каждого члена экипажа, номер диплома и паспорта моряка, а также тип и название судна, порт и номер регистрации, владелец судна.

21

Забереги – полосы ледяного покрова, окаймляющие берега водотоков и водоемов (озер, водохранилищ, прудов и др.), при незамерзающей остальной части водного пространства.

22

Барк – большое парусное судно.

23

Фок-мачта – первая, считая от носа к корме, мачта на судне с двумя или более мачтами. Если на судне только две мачты, при этом передняя расположена почти в середине судна, то ее называют грот-мачтой.

24

Шкерт (штерт) – короткий тонкий трос или линь, применяемый для каких-либо вспомогательных целей.

25

Шкот – снасть бегучего такелажа, предназначенная для растягивания нижних углов парусов по рею или гику.

26

Гордень – снасть бегучего такелажа парусного судна, с помощью которой прямые паруса подтягивают к реям при их уборке.

27

Бизань – название кормовой мачты на трех- и более мачтовом судне. На трехмачтовых судах бизань всегда третья, на многомачтовых – последняя. Кормовая мачта на двухмачтовом судне также может называться бизань-мачтой, если носовая значительно ее больше и находится в середине судна.

28

Перты – тросы, протянутые под реем на расстоянии около 80 сантиметров и закрепленные одним концом у его середины (за мачтой после крепительных планок), а другим – у нока. С помощью пертов, становясь на них ногами и ложась на рей (со стороны кормы), матросы крепят и убирают паруса или берут на них рифы.

29

Бакшиш – чаевые, пожертвование, а также разновидность некоторых форм коррупции и взяточничества на Ближнем Востоке и в Южной Азии. Согласно язвительному определению, которое дал этому явлению автор работ по археологии Лео Дойель, это «щедрые вознаграждения и взятки, грубо требуемые и любезно принимаемые местными жителями в обмен на незначительные либо вовсе не оказанные услуги».

30

Клотик, клот – набалдашник закругленной формы с выступающими краями на топе мачты или флагштока.

31

Коногон – рабочий, управляющий лошадьми в шахте, одна из шахтерских специальностей, ныне устаревшая.

32

Вымбовка – один из выемных деревянных или металлических рычагов, служащий на судах для вращения баллера ручного шпиля, стоячего ворота, навоя, бочки.

33

Рыбинсы – съемные деревянные брусья, устанавливаемые в трюмах вдоль бортов поверх набора корпуса. Рыбинсы предохраняют груз от контакта с влажным бортом и защищают борт и груз от повреждений.

34

Международное классификационное общество, основанное в 1913 году. Российский морской регистр судоходства является государственным учреждением технического надзора и классификации морских судов, подведомственным Министерству транспорта Российской Федерации.

35

Слип – это разновидность дока, когда под судно подводят специальные тележки, которые и поднимают его до горизонтальной площадки стапеля и затем перемещают судно на палубу стапеля.

36

Фановая система предназначена для удаления непосредственно за борт через бортовые захлопки или береговые емкости и в специальные судовые грязевые цистерны фекальных вод.

37

Чучхе – северокорейская националистическая государственная идеология, разработанная Ким Ир Сеном (руководителем страны в 1948—1994 годах) в противовес «импортному марксизму». Как полагают историки, основной причиной разработки чучхе было стремление Ким Ир Сена подчеркнуть независимость КНДР от влияния сталинизма и маоизма, а также дать идеологическое обоснование своей личной власти и власти преемников. Конституция КНДР закрепляет руководящую роль чучхе в государственной политике, определяя его как «мировоззрение, в центре которого – человек, и революционные идеи, нацеленные на осуществление самостоятельности народных масс».

38

Чушка (металлургия) – то же, что и слиток.

39

Балкер или навалочник – специализированное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как зерно, уголь, руда, цемент и др.

40

Дедвейт (или полная грузоподъемность) – это масса перевозимого судном груза, пассажиров с багажом, провизией и водой, а также масса запасов топлива, воды, масла, экипажа с багажом, провизией и водой при загрузке судна по расчетную ватерлинию.

41

Трамп – судно для перевозки грузов по любым направлениям. Оно не закреплено за постоянными портами, не работает на определенных линиях, не ограничивается конкретными видами грузов. Фрахтуется на условиях открытого чартера.

42

Тайм-чартер – есть не что иное, как вид долгосрочной аренды сторонним фрахтователем, при этом судовладелец платит заработную плату экипажу. Снабжение, страхование, техническое обслуживание, продовольствие также за его счет. Все остальные расходы оплачивает фрахтователь вкупе с арендным платежом, который, как правило, выплачивают пятнадцатидневным авансом.

43

Стивидор – наименование специализированных организаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов.