Петр Невойт
«ЛЕДЯНОЙ» ПЕРЕЛЕТ
перелет (Чернигов – Бухта Провидения – Мерфрисборо)

«Авиация…является единственной сферой, где с успехом может развиваться международное сотрудничество. Для нее не существует не только идеологических, но и географических границ. Давая возможность людям разных национальностей перемещаться по свету,…авиация на сегодняшний день является наиболее реальным средством познания мира, которое изобрел человек».

Артур Хейли, «Аэропорт»[1]

В АВИАЦИЮ ПРИХОДЯТ РОМАНТИКИ. А ОСТАЮТСЯ – РАБОТЯГИ

Анатолий Марценюк, пилот первого класса, капитан в отставке, ветеран авиации

За 40 лет свой работы так окончательно и не понял, что же тянет человека в небо? Но это, как утверждала летчик-испытатель Марина Попович, установившая 101 мировой рекорд, притяжение сродни колдовству. Его не сравнить ни с какими другими человеческими чувствами. Кто-то называет его зовом неба, кто-то – страстью к неизведанному, другие – магией неба. Это чувство, возникающее в полете, поднимает человека над обыденностью и держит, и ведет дальше по жизни, одаряя, образно говоря, особенными духовными крыльями.

У каждого из героев этой книги была своя дорога в небо. Но уверен, что если бы довелось избирать жизненный путь вновь, они предпочли бы нашу нелегкую профессию летчика. Не исключаю, что именно романтика привела их в то или иное училище. Но в авиации остаются только те, кому по пути с риском, тяжелым ежедневным трудом. Именно такие и герои «Ледяного» перелета» – восьмерка черниговских авиаторов, отлично выполнивших сложную и рискованную работу: победили выдержка, находчивость и умение.

С высоты своих 17 тысяч безаварийных часов полетов и 116 лет выслуги в гражданской авиации («судьба не раз вгоняла в штопор, в петлю сгибала») скажу, что трансатлантический перелет – это, конечно, не подвиг. Ибо один мудрый человек сказал: «Если летчик идет в полет, как на подвиг, значит, он к полету не готов». Участники описанных событий были готовы к неизвестности, к низкой температуре и смене часовых полюсов. И перелет, скорее всего, испытание на профессионализм, мастерство, умение принимать решения в экстремальных ситуациях. Ребята его с честью выдержали.

Сейчас над Черниговом не часто увидишь самолет или услышишь привычный гул: так называемая перестройка вплотную коснулась аэропорта, наступил «мертвый сезон». Летчики-профессионалы с накопленным десятилетиями опытом оказались невостребованными и выброшенными за борт. Теперь авиация преимущественно стала бизнесом: иных делков привела в отрасль отнюдь не любовь к небу, а стремление делать деньги. Они живут по – другим законам. А мы были иными – преданными летной работе.

Уходят из жизни ветераны авиации, летают на других континентах черниговские летчики. Многим пилотам довелось оставить любимое дело и переквалифицироваться, но душа каждого, как и прежде, рвется ввысь. Эта святая романтика полета и поднимает человека в небо, к сияющим вершинам великого Храма Авиации. Ведь не копейка манит настоящего пилота (ее гораздо легче добыть на земле), а любовь к полетам – любовь, сильнее усталости, страха, осознания предстоящего тяжелого труда и неожиданностей. Вот такая любовь воодушевляла участников «Ледяного» перелета».

ДОРОГА В НЕБО

Общеизвестно, что любой летчик на всю жизнь запоминает свой первый самостоятельный полет. Я же до мельчайших деталей помню свою первую встречу с Небом: когда меня, шестилетнего мальчишку, «покатали» на АН-2. До сих пор ощущаю твердую отцовскую руку (ему, на то время начальнику Горностайпольского аэропорта Киевской области, конечно, не смогли отказать в просьбе). И если бы был художником, ярчайшими красками на полотне изобразил бы землю, лес, речку, озеро, крошечные деревенские избушки, поле… – все, увиденное с высоты птичьего полета. То детское ощущение чего-то необычного, подвластного только «крылатым» людям (такими считал летчиков) осталось в душе на всю жизнь. И хотя, после выхода из самолета, меня качало в разные стороны и вместо дома пошел в сторону леса – это было, несомненно, незабываемым событием.

Позже посчастливилось пообщаться со многими известными летчиками. И в частности, с легендарным авиаконструктором и неординарной личностью, академиком Олегом Антоновым. Впервые увидел этого необыкновенного и удивительного человека в 1967 году, когда из нашего аэропорта улетала стомиллионный пассажир самолета АН-2 – бригадир горностайпольского колхоза им. Ленина, орденоносец Анна Тихоновна Кошара. Олег Антонов поздравлял ее и вручал билет.

Олег Константинович был частым гостем в отцовском доме: как грибник, прилетал за грибами на АН-14 в Горностайпольские леса. Наш сельский аэропорт входил в состав Киевского объединения, организованного на базе столичного авиазавода в микрорайоне Святошино. Я безоговорочно был принят в компанию настоящих мужчин и пилотов: ведь всегда «хвостиком» ходил за ними. Многие известные пилоты гостевали у нас дома, общались с отцом. И я ловил их каждое слово – слушал, затаив дыхание, взрослые мужские разговоры об авиации. Тогда же услышал таинственные слова «АН-2», «Аннушка«… Шутя, Генеральный конструктор называл свое любимое детище «консервной банкой». Но вскоре у биплана появились разнообразные и широкие обязанности: санитарная авиация с «крылатыми врачами» на борту, геологическая разведка, освоение Арктики и Антарктиды, обслуживание на Крайнем Севере рыбаков и охотников, тушение лесных пожаров и даже, вопреки ожиданию создателей, перевозка пассажиров. Этому самолету судилась долгая жизнь в небе: различные варианты машины дали возможность авиаторам быть мастерами на все руки. На колесах, лыжах и поплавках «Аннушка» – простой и работоспособный тип самолета, экономически выгодный для массового производства – трудилась круглый год на всех воздушных линиях.

В музее конструкторского бюро рядом с письмами с северных широт хранится фотография пингвинов с надписью на снимке, которая служит ярким подтверждением неизменной привязанности покорителей полюсов к самолетам Олега Антонова: «Олегу Константиновичу от летчиков-полярников – участников Антарктической экспедиции. В знак глубочайшего уважения и признательности. Спасибо за «Аннушку». С искренним восхищением оценивали АН- 2 иностранцы. «Воздушный бродяга» Эрик Броун, в 60-х годах прошлого столетия потерпевший на Севере аварию на канадском «Бивере» и спасенный русскими пилотами, не скрывал восторга: «Площадка маленькая, с полсотни метров, и я не так уж скверно летал, но я не мог сделать то, что сделали русские на своем биплане. Они сели там, где я разбился, а взлетели на перегруженном самолете там, где вообще нельзя взлететь…АН- 2 – удивительный «эйрплан». Он может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни…».

Судьба подарила мне счастье общаться с таким удивитель- *(Моисеев Вячеслав. Крылатоеимя. – К. -Дніпро. -1974. – С.156.) ным человеком. Каждый ученик Горностайпольской средней школы навсегда запомнил рассказ ее бывшего директора Галины Максименко о шефстве над учебным заведением Олега Антонова и его завода. Галина Ивановна и сейчас при встрече с большой благодарностью вспоминает о добрых делах конструктора. Рассказывает, как плакала от радости, когда, благодаря шефам, построили котельную и подключили тепло. Человек такого высокого полета был доступен в общении, доброжелателен и прост.

Мои родители очень гордились дружбой с Олегом Константиновичем, а он в свою очередь уважал отца за преданность избранному делу и трудолюбие. Петр Николаевич Невойт отдал авиации полжизни – сначала возглавлял аэродром в селе Чернин, которое «ушло» на дно Киевского водохранилища, затем – в Горностайполе. Хотя он (суров и немногословен) никогда вслух не говорил, что гордится сыном-летчиком, в душе я знал об этом. Мать, конечно, охала, узнав о моем поступлении в летное училище, а отец крепко пожал руку. Это был какой-то новый этап в наших отношениях.

С годами, уже став пилотом, не раз летал над этим маленьким сельским аэродромом, видел знакомые места. Каждый раз меня охватывало радостное и светлое чувство возвращения в детство, в юность. Ведь с того первого полета уже не мог спокойно ходить по земле – душа рвалась ввысь. Конечно, я поделился впечатлениями со своим закадычным другом Петей Синозацким – и мы уже вместе мечтали стать военными летчиками. Десять лет просидели на одной парте, вдвоем поступали в Харьковское авиационное училище. Но Петр не прошел комиссию, и за компанию с ним я связал жизнь с гражданской авиацией: поступил в Кременчугское летное училище гражданской авиации. Недавно побывал на 50-летнем юбилее альма-матер и был поражен, что до сих пор сохранились умывальники и мойки (правда, казармы стали меньше – на 4–5 курсантов, а не на 30, как в годы моей учебы). Перт Синозацкий, кстати, летает до сих пор – теперь на «Боинге-747».

Пилот, налетавший хотя бы пять тысяч часов, как правило, помнит все аэропорты (не только взлетно-посадочные полосы, но и панораму городов). Перед моими глазами иногда они тоже возникают – в хаотичном порядке. Помню не только Прилуки, Полтаву или Львов, но и Лондон, Анкоридж, Сиэтл, Манчестер, Самарканд… Но самое заветное видение – Горностайполь, окруженный лесом с трех сторон. Когда бываю в деревне, ноги сами несут к колодцу со студеной родниковой водой. «Мертвый» аэропорт «оккупировали» деревья и кустарники. Но все равно, он притягивает каждого, оставившего родительский дом сельчанина, независимо от нынешнего места жительства. Всем хочется испить воды из колодца – воды своего детства и малой Родины. Этот колодец – память о моем отце Петре Невойте, основателе аэропорта.

По стечению обстоятельств сейчас занимаюсь делами земными, но навсегда остался пленником малой авиации. Не могу сказать однозначно, что именно первый полет стал решающим звеном при выборе профессии, но стопроцентно уверен, с того момента начался новый отсчет времени. Знал, что буду покорять пятый океан. И не ошибся, избрав Небо. Летная работа подарила неповторимые ощущения единства с природой, моменты упоительного единения со своим любимым АН-2, возможность принимать смелые решения и полную свободу. Ведь свобода – это, прежде всего, возможность выбора и полная личная ответственность за все. Делом чести стал и трансатлантический перелет. Прежде всего, это победа над собой, возможность доказать, что не лыком шитый. И до сих пор мой многострадальный «старик» АН-2 летает над Америкой, оставив в сердце теплые воспоминания и тоНАД СЕВЕРНЫМИ ПРОСТОРАМИску по штурвалу.

НАД СЕВЕРНЫМИ ПРОСТОРАМИ

НЕОЖИДАННАЯ СДЕЛКА

Прошло восемнадцать лет со дня нашего межконтинентального «ледяного» перелета, но в моем рабочем кабинете висит огромная географическая карта бывшего Советского Союза, на которой красным карандашом четко отмечен маршрут необычного путешествия. Порой кажется, что невероятного приключения на самом деле не было, хотя и местная, и республиканская пресса много писали об уникальном событии. Не только я, но и ребята, до сих пор часто «парим» во сне над необъятными северными просторами…

Встречаясь, непроизвольно вспоминаем наш (именно так и говорим «наш») перелет. Ведь две недели трудностей, испытаний, волнений и сомнений, без преувеличения, сроднили восьмерку черниговских авиаторов. Память воскрешает призабытые с годами детали и «мелочи». Бортинженер Валерий Сакун сохранил блокнот, который с гордостью называет «дневником полета». Никому в руки свое сокровище Валера, конечно, не дает, но цитирует страницы «исторических» записей. Ведь перелет, действительно, был спонтанным, неожиданным, неповторимым и непростым. Перед стартом можно было бы назвать меня фантазером и мечтателем. Но я беру на себя смелость утверждать, что этот перелет доставил нам не только трудности, но и радость, и удовлетворение. Победили выдержка, мастерство, умение и, конечно же, везение. А еще авантюризм и отчаянное игнорирование считающихся обязательными регламентирующих инструкций. Ведь трезвомыслящие пилоты, пока я проходил своеобразный курс «полярных наук», изучая маршрут, называли меня авантюристом: сложные метеорологические условия в пути и большое расстояние перелета были серьезным поводом для сомнений.

… В 1988 году руководителем Черниговского авиаотряда коллектив избрал известного во всей советской малой авиации летчика, пилота вертолета Владимира Сафонова. Именно благодаря Володе в большой степени и состоялся наш уникальный перелет.

Ко времени описываемых событий я уже успел открыть первый в Советском Союзе авиационный кооператив «Аэро». Наши услуги были дешевыми, дело пошло, появились деньги, а вместе с прибылью – и завистники. Благодаря их стараниям, нам искусственно подняли арендную плату за самолеты, и кооператив пришлось закрыть. Начало этой истории застало меня на должности командира звена и по совместительству – коммерческого директора Черниговского объединенного авиаотряда. Имел большой опыт летной работы: летал и над Европой, и над Азией. Но не думал, что придется полетать над Америкой.

Произошло все неожиданно. Весной 1991 года на летном поле в Колычовке состоялось авиашоу. Туда съехалось много авиаторов-любителей, дельтамото- и дельтапланеристов… Инженер Николай Овсянников рассказал мне об интересном иностранце, который хотел купить биплан.

Познакомился с чехом, знающим русский язык. Карел Риегел действительно хотел приобрести АН-2, отогнать его сначала в Чехию, потом в Англию, где бы самолет тоже принял участие в выставке.

Дело в том, что в нашем отряде таких «Анов» было больше четырех десятков. А у предприятия начались финансовые трудности, летчики сидели без работы. Надолго застопорилась очередь на получение жилья.

Все детали сделки мы обсудили с Карелом, а через пару недель он снова вернулся в Чернигов и заверил, что чуть позже еще англичане приедут.

Так судьба свела меня с неординарной личностью – английским учителем Кеном Баллингтоном, пилотом-любителем и предпринимателем. По словам Кена, самолет нужно было перегнать в Чехию, где его должен посмотреть американец и принять решение о покупке машины.

Владимир Сафонов, как руководитель, надеясь на хоть какую-то прибыль для предприятия, тоже проявил интерес к этой сделке. Занимаясь решением нелегких производственных проблем, Владимир Федорович возложил всю ответственность на меня.

Для демонстрации быстро подготовили АН-2, взяли разрешение и перегнали его на маленькое летное поле в Моравию. В горах, близ городка Фридланд-над-Остравой,[2] я познакомился с добродушным толстяком Генри Майером, американским летчиком-любителем. И Кен, и Майер оказались лишь звеньями в цепи посредников.

Постепенно план приобрел все более определенные очертания – выяснилось, что самолет надо перегнать в Америку.

Начали думать, каким путем лететь. Кен настаивал непременно через Англию, а потом в США (через Шотландию и Гренландию). Во-первых, он сам хотел что-то получить от сделки. Во-вторых, чтобы продвинуть АН-2 на западные рынки (в Англии и Америке эту машину не знали). Но, изучив предложение Кена, решительно отказался. Понял, что через Гренландию не долетим: теплые течения создают большую опасность обледенения.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Москва. – Издательская группа АС. -2006. – С. 61

Вернуться

2

Острава – второй по величине город Моравии (более 300 тысяч жителей), центр Северо-Моравской области, Чехия

Вернуться