Юрий Мордашов
Выживет ли отечественный автомобиль?

Предисловие к изданию

Книга была напечатана в 2004 году после того, как меня уволили с Горьковского автомобильного завода по сокращению. Прошло 14 лет: это много или мало? И да, и нет. В жизни граждан России произошли существенные изменения, но сохранился менталитет и общественное сознание граждан, поэтому, на мой взгляд, сохранилась и актуальность проблем, поставленных в книге. Уже в начале ХХ века автомобилестроение стало оказывать влияние на развитие экономики стран, поскольку автомобильная промышленность начало потреблять половину стали и чугуна, три четверти резины и кожи, треть никеля, седьмую часть дерева и меди. Автомобилестроение вышло по объему производства на первое место среди других отраслей машиностроения, и, с учетом занятости населения в производстве и эксплуатации автомобилей, задало уровень развития производительности труда в промышленности стран. После Второй мировой войны именно развитие автомобилестроения способствовало подъему экономики Западной Европы, Японии, позднее Китая. В XXI веке в развитии экономики стран приорететным направлением стало внедрение инноваций. Однако лидером наукоемкой промышленности было и остается автомобилестроение, а не вооружение и космос, как считают в нашей стране ведущие менеджеры в сфере разработки инноваций.

В 2016 году немецкий производитель Wolkwagen по числу проданных машин обошел японского конкурента Toyota, обе фирмы произвели более 10 млн автомобилей. В том же году группа «АвтоВАЗ» выпустила 408 тысяч автомобилей. Автомобили в России по-прежнему являются неконкуренто-способными, качество сборки машин низким, а производство убыточным. Считается, что чтобы производство автомобилей стало прибыльным необходимо производить не менее 1 млн автомобилей, поскольку цена комплектующих изделий зависит от объема их закупок.

Более двадцати лет назад в России началось развитие рыночной экономики. Вместе с тем, в настоящее время приоритетным направлением руководства страны является социальная защита населения, поскольку в Конституции России декларируется: «Россия – социальное государство, политика которого направлена на создание условий, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека». Политические партии и движения предлагают различные проъекты развития эконмики России: значительно увеличить расходы на науку и культуру, на образование и медицинское обслуживание населения.

По мнению автора, эффективная экономика и социальное государство – противоречивые понятия. В качестве примера можно привести развитие экономики Китая, главной задачей которой было создание эффективного производства и повышение конкурентоспособности продукции. Благодаря чему каждые 10 лет происходило удвоение ВВП Китая, соответственно, в два раза увеличивались расходы на науку и культуру, образование и медицинское обслуживание населения. Поэтому в настоящее время сам прорыв в развитии экономики России маловероятен.

От автора

У поэта умерла жена…

Он её любил сильнее гонорара!

Скорбь его была безумна и страшна —

Но поэт не умер от удара.

После похорон пришел домой – до дна

Весь охвачен новым впечатленьем —

И спеша родил стихотворенье:

«У поэта умерла жена».

Саша Черный

Почему я взялся писать книгу? – Не знаю. Разве можно объяснить поступки человека? В одном из интервью Юрий Сенкевич на вопрос «Как подбирают людей в экспедиции?» ответил, что психика человека чрезвычайно сложна, и неизвестно, как человек поведет себя в экстремальной ситуации. Мне кажется, поступки человека и их мотивы нельзя оценить однозначно, но попытаться можно. Когда после окончания института я вернулся на завод, помощник по кадрам конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) Н. Верещагин направил меня работать конструктором. Это расходилось с моими желаниями, и пришлось проявить настойчивость, чтобы начать работу испытателем в цехе испытаний. Первая моя заметка в стенгазете имела соответствующее название: «Как я стал испытателем?» Хотя, если сказать правду, должности испытателя в КЭО никогда не было, и согласно штатному расписанию я был зачислен на должность инженера-конструктора.

О чем я хотел бы написать? Казалось бы, понятно, о своей работе, о профессии испытателя. Наверное, она мало, чем отличается от других инженерных профессий, хотя и имеет свои особенности. Кроме того, очень хочется развенчать ореол геройской профессии испытателя, тот стереотип, созданный журналистами, пусть и с сожалением! Один из бывших сотрудников лаборатории испытаний кузовов, когда знакомился с девушками, доверительно сообщал, что работает испытателем и каждый день рискует жизнью. А один из руководителей, когда ему говорили об опасности проведения испытаний, заявлял: «Это такая работа иcпытателя?» Ну, подумаешь, одним испытателем больше, или одним испытателем меньше! (комментарии мои). Справедливости ради, надо сказать, что при проведении специальных испытаний автомобилей тяжелых травм люди обычно не получали. Как правило, дорожно-транспортные происшествия с тяжелыми последствиями в процессе дорожных испытаний происходили на дорогах общего пользования.

В моем представлении, работа испытателя – это работа нудная: десятки, а иногда и сотни раз разборка и сборка одного узла в поисках неисправностей, и столько же – проверка его работоспособности. То же самое и в дорожных испытаниях автомобиля: хорошо, конечно, выехать на новом автомобиле, и не очень хорошо, если в течение рабочего дня нужно не раз снять один и тот же узел, разобрать, проверить и измерить детали, собрать и проверить в дорожных условиях. Или, например, субъективная оценка тормозов нового автомобиля. Собирается компания конструкторов и испытателей, берутся новый автомобиль и несколько зарубежных аналогов, и выезжают на автополигон ГАЗа, где конструкторы и испытатели по очереди проверяют тормоза на всех автомобилях. Как правило, водители садятся на место пассажира. И, что удивительно, не все водители с многолетним испытательским стажем выдерживают такое катание: некоторых почему-то тошнит. И все это называется ДОВОДКА АВТОМОБИЛЯ.

Книга – слишком громко сказано. Это эпизоды моей жизни и доводки автомобилей ГАЗ, участником которых я был, истории о том, как возникают и устраняются дефекты автомобиля, о том, как создаются новые автомобили.

Обычно, когда говорят о том, какие требования к человеку предъявляет та или иная профессия, то на первое место выдвигают ЗНАНИЯ. На мой взгляд, не менее важной значение имеют такие черты характера, как ОТВЕТСТВЕННОСТЬ, ЧЕСТНОСТЬ и АККУРАТНОСТЬ. И если образование и знания могут быть восполнены, то характер человека шансов изменить мало. Вот и возникает вопрос: «Что должен и что не должен делать испытатель?» Особенно он приобрел актуальность в настоящее время. По-моему, раньше этот вопрос не стоял.

После пяти лет перестройки нам заявили, что для успеха реформ нужно изменить сознание людей. Осталось уточнить: в каком направлении? По мнению Бориса Немцова, нижегородского губернатора, чтобы оценить успехи организации, достаточно ответить на вопросы: «Улучшилась ли дисциплина? Стали ли меньше пить и воровать?»

В США образцовые компании добиваются наибольших успехов благодаря системе убеждений, философии основ. Любая организация, чтобы выжить и добиться успеха, должна обладать солидной системой убеждений, из которых она исходит во всей своей политике и деятельности. И глубокая преданность этим убеждениям является самым важным фактором успеха корпорации. Ценности, как правило, не передаются путем формальных письменных процедур, Гораздо чаще они распространяются более тонкими средствами, особенно с помощью историй, мифов, легенд и метафор.

Будем считать, что две легенды о своей профессии я уже рассказал.

Профессия испытателя имеет отношение к созданию нового автомобиля. Более тридцати лет это была моя профессия. У меня возникли вопросы: «Почему отечественные автомобили не выдерживают никакого сравнения с зарубежными, они неконкурентоспособные и очень низкого качества? Почему великая держава СССР, запустившая в космос первый искусственный спутник и первого космонавта, не может создать хороший автомобиль?» За державу было обидно, вот и я попытался найти ответы на эти вопросы в данной книге.

Ю. Мордашов

Глава 1. Начало

Учиться, учиться и учиться.

В.Ленин

В 1966 году я закончил Горьковский политехнический институт и вернулся на родной завод. Меня приняли в лабораторию подвесок и рулевого управления конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), который находился в одном корпусе с цехом сборки легковых автомобилей и занимал его восточную половину. В 1968 году КЭО переехал окончательно в новый корпус у 6-ой проходной завода.

Начальником лаборатории подвесок был Федор Цхай, позднее он защитил кандидатскую диссертацию и ушел на преподавательскую работу в политехнический институт. Также защитили диссертации инженеры лаборатории Николай Кислицын и Владимир Шишкин. Молодые специалисты сразу после прихода в КЭО посчитали своим долгом поступить на курсы английского языка и философии и сдать экзамены на кандидатский минимум. Праздники отмечали всем коллективом или в своей лаборатории, или вместе с конструкторами. На завод часто приезжали известные люди: космонавты, артисты и певцы. Как правило, они выступали в КЭО. Запомнился инцидент с Иосифом Кобзоном. Тот затянул выступление во время обеденного перерыва, и Николай Верещагин, помощник главного конструктора по кадрам, попытался отнять у него микрофон. Кроме того, молодые специалисты привлекались к общественной работе. Я активно включился в нее: в КЭО мне доверили культмассовый сектор, а в комитете комсомола завода я участвовал в «Комсомольского прожектора».

Сегодня много говорят о 60-х годах. Какими они были для меня? Больше всего, вечерами в кафе «Космос» с показом любительских фильмов альпинистов или историей КЭО.

Большим достижением вечеров я считаю – отсутствие вина, только кофе и пирожные. Такие благотворительные вечера тяжелым бременем ложились на плечи директора кафе. Праздничные вечера молодых специалистов регулярно проходили в «Доме техники». Лучшего места отдыха трудно было придумать. Небольшой зал для отдыха, кинозал и бильярдная. Заводской комитет комсомола организовал клуб «Современник» и киноклуб «Юпитер». Душой «Современника» был Анатолий Гринес, сотрудник газеты «Автозаводец».

Проходили вечера с поэтами, художниками, режиссерами и артистами. Например, встреча с горьковскими поэтами Валерием Шамшуриным, Сашей Жогликовым и Ритой Ногтевой. Насколько я помню, многие были «неравнодушны» к стихам Риты Ногтевой. При обсуждении кто-то высказал тривиальную мысль, что ему непонятны ее стихи. Шамшурин парировал: «Почему, например, о музыке берется судить не каждый, а в поэзию лезут все?!» Однако, если согласиться с тем, что стихи – это ассоциации, личные впечатления автора, то ассоциации одного поэта близки и понятны большому кругу неподготовленных читателей, а другого поэта кругу поэтов. На мой взгляд, голосованием этот вопрос разрешить нельзя, его может рассудить только время. Мне нечасто приходилось читать газету «Ленинская смена», но я специально просмотрел несколько номеров с поэтической страничкой. Запомнилось стихотворение Юрия Андрианова.

…Любой из нас не состоялся в чем-то

Уже в истоке мысли и мечты.

И бурлаком впрягаешься в работу,

Несешь ее…

А может, в ней не ты?

А может, все, что начато – ошибка?

Размотана совсем не эта нить?

Но звать не надо золотую рыбку:

Зачем корыто новое просить!

Могли б другими стать и взлет и годы,

Где б больше света выпало тебе,

Но жребий брошен.

И десятым потом

Доказывай обратное судьбе!

Доказывай, что в жизни состоялись

И чувства и стремленья и мечты…

И станет счастьем тихая усталость

В часы преодоленья высоты.

Ю.Андрианов

С большим успехом в те годы проходили литературные вечера. Мне запомнились выступления Анатолия Шагиняна, Якова Смоленского, Александра Познанского.

Устраивались коллективные выходы в театр, затем приглашались режиссер и артисты. Режиссер рассказывал о проблемах театра, его успехах и недостатках, актеры показывали небольшие сцены, после чего начинался диспут. Члены клуба высказывали свое мнение о спектаклях и игре актеров. Мы встречались с театром кукол, не нуждавшимся в рекомендациях, учащимися театрального училища и актерами театра «Юный зритель». Можно добавить, что чтобы посетить театр, не надо было ездить в Москву или верхнюю часть города. Спектакли «Малого театра», Драматического театра имени Станиславского, театра имени «Ленинского комсомола» можно было посмотреть во Дворце культуры Автозаводского района.

Мне запомнилась встреча с горьковским художником Бардеем. В кафе Дворца культуры была организована небольшая выставка его картин. Он – один из так называемых абстракционистов. Дважды в него тыкали пальцем. Первый раз после похода за идейность в 1946 году: критики журналов «Звезда» и «Ленинград»; и в 1963 году после критики Н. Хрущевым картин на выставке в Манеже в Москве, необходимо еще было найти абстракционистов на местах, в провинции. Между прочим, причиной критики 1963-го года послужила картина «Сормово» в нашем художественном музее: этакая неприглядная картина мрачного капитализма. Еще одна подобная картина «Канавино» – вид с нагорной части города: на фоне заката убогие кварталы жилых домов. Картины «Скорбь» и «Современный город» – яркий пример абстрактного искусства. В картине «Скорбь» изображен гроб на постаменте и скорбящая фигура человека на фоне Христа. В картине «Современный город» – непонятные светлые мазки на черном фоне, однако они, как ни странно, создают полное впечатление о ночном городе с высоты птичьего полета.

Выступил молодой критик, к сожалению, я не запомнил его фамилию. Реализм – это изображение реальных мыслей при восприятии реальных вещей. Нарисованный стакан – не предел живописи. Очевидно, что на бумаге могут быть изображены ассоциации, вызванные этим предметом или явлением. Они, разумеется, не однозначны и не абстрактны, если понятны только автору. Иначе говоря, картина – единство единичного и общего, а нарушение этого единства ведет к абстракционизму, преувеличению единичного (личных впечатлений, свойственных одному лицу) или вульгарному реализму, изображению качеств предмета, являющихся общим для всех личностей.

На мой взгляд, если рассматривать искусство как деятельность человека, реализм и живопись – понятия несовместимые. Кстати, необходимо отметить, что картины выдающихся художников оказывают сильное эмоциональное воздействие, поскольку в них заключена огромная внутренняя энергия. Во-первых, необходимой частью творческой деятельности человека является процесс мышления, включающий абстракцию – мысленное отвлечение от несущественных признаков и выделение одних лишь существенных особенностей предметов и явлений. Во-вторых, мышление включает воображение или фантазию, создание образов прошлого или будущего, существующих только в воображении человека. Отсюда вывод: искусство как деятельность человека, абстрактно, и разделить его на реалистическое и абстрактное можно весьма условно. Тогда возникает вопрос: «А судьи кто?» Кто может наклеить ярлык: политик, критик или сам художник? Если отбросить технику живописи, этот вопрос становится риторическим. Можно напомнить, что общество не признавало не только отдельных художников, но и целые направления в живописи, например, импрессионизм. Можно ли абстрактное искусство отнести к больному воображению? – Да, но где критерий психической нормы человека? Кроме того, гении в нашем обыденном представлении ненормальные люди, в том числе и великие художники, такие как Эль Греко, Винсент Ван Гог и другие.

Дело в том, что нас научили различать черное и белое и не научили сомневаться и размышлять. Сегодня то и дело слышишь, что нашему обществу не нужна наука, знания и интеллект. Позвольте усомниться и задать встречный вопрос: «А обладаем ли мы интеллектом, и так уж необходимы мы заводу и обществу?»

По мнению специалистов УКЭР, наука об автомобиле обогатилась рядом теоретических и экспериментальных работ. Это позволило в значительной степени отказаться от эмпирических методов и интуиции при разработке новых моделей и от субъективной оценки испытателями, создать автоматизированные комплексы для исследований и проектирования автотранспортных средств (АТС) [1].

Преувеличение компьютерной технологии разработки напоминают мечту о создании робота, способного заменить человека, внедрить современные компьютерные программы и поставить интеллектуальную деятельность на конвейер. Однако роль квалифицированного специалиста в разработке автомобиля не снижается, а возрастает, так же, как и роль субъективной оценки при испытаниях автомобиля. Напомню, что в авиастроении субъективная оценка испытателя в процессе доводки новых самолетов имеет решающее значение.

Математик И. Радкевич: «В последние годы у нас появился широко рекламируемый тезис: «Программирование – вторая грамотность». Его сторонники уверяют, что без этой «второй грамотности» всем нам скоро невозможно станет ни работать, ни жить. Многолетний мировой опыт показывает, что при обучении «чистому программированию» людей, не имеющих глубокой профессиональной подготовки в какой-либо предметной области, происходит своего рода фетишизация программирования и самих ЭВМ, и подготовка программистов, не умеющих делать ничего конкретного и составляющих программы, используемые, как правило, лишь ими самими. Так что, думаю, основная проблема сегодня заключается не в отсутствии «второй грамотности» у большинства работников, а в том, что чаще всего хромает «первая» – не умение читать и писать, нет – профессиональная подготовка в избранной предметной области. И бороться следует, прежде всего, не с компьютерной безграмотностью, а с предметным непрофессионализмом [2].

Люди часто не замечают разницы между эрудитами и творцами. Наша жизнь балует эрудитов. Они хорошо учатся в школе и вузе, их ценят на предприятии, и это способствует быстрому росту карьеры. Современная система управления требует от работников эрудиции во многих областях знания, однако завышенная самооценка делает их агрессивными, безапелляционными, нетерпимыми, приводит к остановке саморазвития и деградации как специалиста.

В рассказе американского писателя Генри Каттнера «Робот-зазнайка» ученый создает робота, который должен принимать решения. Но робот ведет себя странно: он врывается в библиотеку, за полчаса прочитывает все книги и на него находит ненасытная жажда знаний. Откуда она у него? Да просто он не может принять ни одного решения, пока не получит полной информации. А поскольку получить полную информацию можно, только познав вселенную, он и будет учиться, пока не развалится. Уже после этого в СССР появилась теория П. Симонова, согласно которой механизм эмоций, присущий человеку, является компенсаторным – он дает возможность принимать решения на основе недостаточной информации.

Советский композитор Дмитрий Кабалевский считал, что в воспитании творческого начала большую, ничем незаменимую роль играет искусство. В раннем детстве творческое начало проявляется в различных видах художественного творчества. Мы и сейчас продолжаем недооценивать значение эстетического воспитания, и неизмеримо большая сила воздействия искусства не только на эмоциональное, но и на интеллектуальное развитие детей и юношества очень слабо реализуется в школе.

Зарубежные специалисты признают, что в японской школе эстетическое воспитание поставлено шире и основательнее, чем в других странах мира. Второклассник уже пользуется красками тридцати шести цветов и знает название каждого из них. В погожий день директор вправе отменить все занятия, чтобы детвора отправилась на воздух рисовать с натуры или слушать объяснения учителя о том, как распознать красоту природы.

Как считал советский ученый Геннадий Воробьев: «Творческая способность – это умение ассоциировать, комбинировать новые идеи на комбинациях старых понятий, концентрировать мысль на одних моментах при игнорировании других, чтобы свести умственный процесс к взаимосвязи простейших элементов. Интуиция – не что иное, как стремительное движение по этим элементам» [3].

Английский ученый Джеймс Гордон высоко оценивал роль интуиции в создании инженерных конструкций: Интуитивное понимание возможных слабостей, присущих материалам и конструкциям, – одно из наиболее ценных качеств инженера. Никакие другие интеллектуальные свойства не могут его заменить. Не случайно иногда рушились мосты, сконструированные по лучшим «современным» теориям такими представителями Политехнической школы, как Навье. Но, насколько мне известно, ни с одним из сотен мостов и других сооружений, построенных за свою долгую жизнь Телфордом, не случалось даже сколько-нибудь серьезных неприятностей [4].

Процесс появления нового знания обычно разделяют на три этапа, которые могут неоднократно повторяться. Первый этап – период подготовки, когда накапливаются знания, вырисовывается проблема и четко формулируется цель научного поиска. На первом этапе полная информация о явлении или процессе бывает излишней, поскольку информированность ограничивает фантазию. Оппоненты могут возразить, что в таком случае человек начинает изобретать уже известные истины. Однако, на мой взгляд, это лучший способ познания, подтверждающий адекватность нашего мышления. Когда я находил решение проблемы и узнавал, что не стал первооткрывателем, то радовался этому. На втором этапе происходили анализ и критика, поиск противоречий, создание тупиковой ситуации. Третий этап – озарение, инсайд. Весьма часто похож на прорыв, на фронте логических конструкций, скачкообразный рывок в мышлении. Большую роль здесь играет интуиция, которая вырастает из почвы, обогащенной знаниями и опытом ученого. Энергия, высвобожденная инсайдом, может оказаться велика настолько, что способна привести ученого в состояние одержимости, а в некоторых случаях аффекта, сходного с психическим потрясением. Тогда смешиваются сознание и подсознание, и сознательное мышление продолжается во сне, а подсознательная работа делается наяву.

По мнению Геннадия Воробьева: «Интеллект – это память, мышление, культура. Эрудиционная память имеет отношение к левому полушарию, предпочитающему строгую логику суждений, решающему арифметические задачи, классифицирующему и сознательно пользующемуся грамматическими правилами. Творчество (ассоциативная память, мышление не фактами, а ассоциациями) присуще правому полушарию, с которым связаны наши фантазии, сновидения и чувства» [5].

Образное мышление характеризуется тем, что при решении определенных задач человек оперирует в основном содержащимися в памяти образами предметов и явлений, включенных в прошлом в его деятельность. Один художник утверждал, что искусство детерминировано: «Это, мол, только кажется, что художник свободен при написании картины, когда родился образ картины, он не может ни прибавить ни одного элемента, не убавить».

Мне вновь вспоминаются абстрактные картины горьковского художника Бардея: «Скорбь», «Мировой дух». И я задаюсь вопросом: «Может ли искусство быть не абстрактным?» – Нет, не может! Поскольку мышление человека абстрактно. Возьмем для примера, музыкальные образы: шум прибоя. Реальность неповторима, а любое ее воспроизведение абстрактно.

Общеизвестно, что ученый оперирует фактами, но мир полон противоречий, факты дают противоречивую картину мира. Ученый берет одни факты и игнорирует другие. Абстрактное мышление, фантазия и интуиция – необходимые элементы в процессе познания. Академическая наука предпочитает эмоциям строгость и беспристрастность изложения научных исследований, тем самым претендуя на роль последней инстанции в познании истины. Однако эмоции, радость побед и горечь поражений; являются мощным стимулом в процессе познания, а вера придает человеку неиссякаемую энергию, делает его одержимым. Наука отвергает роль веры в научном познании. Однако вера в собственные открытия не знает границ, и ученые всю жизнь найти доказательства своим открытиям и изобретениям, иногда ложным. Наука отвергает веру в чудеса. Но разве можно отнять ее у человека? Может быть, поэтому половина населения Земли поверила в коммунистическую утопию – в учения, утверждающее открытие законов развития человеческого общества и способствующее его развитию на пути к прогрессу. Торжество человеческого разума! На деле оно оказалось метафизическим представлением о процессах, происходящих в человеческом обществе, прямому пути к его разорению.

Проблема познаваемости мира составляет другую сторону основного вопроса философии. Правы ли материалисты, утверждая, что мир познаваем? – Конечно, правы! Правы ли идеалисты, утверждая, что мир непознаваем? – Конечно, правы! В том смысле, что знания о мире неполны в любой промежуток времени, и процесс познания бесконечен. Материализм признает лишь то, что доказано наукой, он отвергает веру в чудеса, во всякого рода сверхъестественные явления. Но как же часто в науке и технике отвергались новые теории и изобретения, результаты научных исследований. Этого не может быть потому, что этого не может быть никогда! При этом забывали, что наши знания неполные и не могли объяснить неизвестные явления. Как оцениваются результаты эксперимента? У нас, как и у американцев, предпочитают отчеты о результатах исследований гладкие и без противоречий. Японцы, наоборот, если отчет исследований лишен противоречий, высказывают сомнения в достоверности результатов. Материализм воинствующий представляет угрозу для человечества. Великий Мичурин провозгласил: «Мы не можем ждать милостей у природы, взять у нее наша задача!» В подтверждении достаточно вспомнить один из проектов в СССР: повернуть северные реки на юг.

Переоценка роли человеческого сознания служит примером того, что борьба идеализма и материализма не закончилась после рождения диалектического материализма, а будет продолжаться вечно. Дело в том, что идеализм, исходя из предпосылок Мирового Разума и непознаваемости мира, предостерегает человека вмешиваться в естественные процессы природы и общества. С другой стороны, материализм, провозглашая диалектику, на практике всегда опускался до метафизического понимания природных и общественных процессов. Торжество человеческого разума! – Утопия, которая может стать причиной гибели человечества.

Свободу научного творчества, являющуюся непременным условием прогресса познания, нельзя приобрести, если многие годы не преодолевать душившую философию догматизма. Догматизм стоит препятствием для человека на пути познания мира, нарушает взаимодействие чувственного и рационального моментов в познании, лишает человека воображения. Практика – критерий истины. Встает вопрос: «Что же является средством такого испытания?» – Ответ один: «Критика!» Теория, не испытанная критикой, не имеет права на жизнь.

Нелишним будет напомнить, что наиболее значительным изобретениям суждено было пройти извилистый и долгий путь. И чаще всего причиной этого становились не технические, а психологические барьеры. К тому же, так легко и просто отвергать чужие идеи. За это не судили, не наказывали, разве что порицали. Ведомственная экспертиза отрицала возможность использования судов на подводных крыльях, ссылаясь на извилистость фарватеров рек, насыщенности движения, плавающие бревна и на множество других причин, включая экономическую нецелесообразность. Эксперты умудрились больше, чем на десять лет задержать патентование одного из крупнейших изобретений века, сделанного Н. Басовым и А. Прохоровым – лазера.

Литература:

Носаков В. Н., Мерц П. А., Тюрин В. С., Чистяков А.

Ю. Автотранспортная техника. Краткий обзор/ Н.

Новгород, типография ОАО «ГАЗ», 1999. C.3.

Радкевич И.// Литературная газета? 1986, 17 марта.

Воробьев Г. Человек – человек. М. 1983. С.54.

Гордон Дж. Конструкции, или почему не ломаются вещи. М. 1980. С.52.

Воробьев Г. Ищи свой талант. М. 1983. С. 37, 39.

Глава 2. Доводка автомобиля ГАЗ-14

1. Государственные испытания

1970 год. Разработка и доводка нового автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» начиналась в то время, когда проектирование автомобиля ориентировалось на эксперимент. Например, для тормозной системы единственным расчетом, варианты которого предлагались технической литературой, был расчет тормозного механизма. Но формулы для расчета момента тормозного механизма, пропорционального приводной силе колодок, включали коэффициент трения фрикционных накладок. Он всегда зависит от многих факторов: начальной скорости торможения, удельного давления на фрикционные накладки и температуры; поэтому применение в расчетах коэффициента трения фрикционных накладок, измеренного на машине трения при фиксированных условиях (начальной скорости и удельного давления), не обеспечивало достоверности результатов. Удовлетворительный результат достигался в том случае, если в расчетах использовался эквивалентный коэффициент трения, который, в свою очередь, определялся по результатам стендовых испытаний тормозного механизма с учетом различных факторов. Вечный вопрос: «Что появилось раньше на свет? Яйцо или курица?»

Какова же была конструкция тормозной системы нового автомобиля? Тормоза передних колес дисковые с вентилируемыми дисками и двумя тормозными скобами для каждого колеса. Задние тормоза – барабанные. Привод – гидравлический с двумя независимыми контурами на передние и задние тормоза. Тормозная педаль соединялась со штоком двухкамерного вакуумного усилителя. Толкатель вакуумного усилителя создавал усилие на поршень главного цилиндра «тандем». Стояночный тормоз имел механический тросовый привод от ножной педали, действующий на колодки задних тормозов. Скобы передних тормозов – оппозитные, имели диаметр цилиндра 54 миллиметров и были изготовлены по чертежам фирмы «Гирлинг» Англия. Прототипом конструкции главного цилиндра «тандем» послужил главный цилиндр автомобиля ВАЗ-2101, однако был увеличен суммарный ход поршней обоих полостей, как и диаметр с 22 до 23,8 миллиметров. Конструкцию вакуумного усилителя разработали конструкторы ГАЗа. Были изготовлены 2 образца автомобиля ГАЗ-14 и доводка тормозной системы проводилась на этих автомобилях.

К какому же результату это привело? Во-первых, вакуумный усилитель и главный цилиндр оказались неработоспособными, и доводочные работы пришлось направить на создание их работоспособности и повышение надежности этих узлов. Во-вторых, был неправильно выбран диаметр главного цилиндра: объема главного цилиндра оказалось недостаточно для создания давления в гидроприводе передних и задних тормозов. В процессе доводки суммарный ход поршней главного цилиндра увеличили с 35 до 42 миллиметров. Как правило, суммарный ход поршней главного цилиндра «тандем» не превышает 35 миллиметров, а увеличение его снижает долговечность манжет и надежность главного цилиндра.

В 1971 году состоялись заводские испытания автомобиля ГАЗ-14. Испытания тормозной системы автомобиля проводил Олег Петров. Основные замечания были следующие. Остаточная эффективность нагретых тормозов составляла 57 %, а по международным требованиям она должна была быть не менее 60. Это объяснялось высоким тепловым режимом тормозных механизмов и плохим отводом тепла от них. Также наблюдалось сильное дымление, запах и шум передних колес из-за сильного нагревания смазки подшипников ступицы и выдавливания сальника из ступицы. На рабочей поверхности тормозных дисков после нагрева образовались сквозные трещины. Конструкция тормозной системы признали ненадежной.

Замечания были также по работе систем впрыска топлива и охлаждения двигателя, автоматической коробке передач автомобиля.

В 1972 году на 3-ий образец автомобиля ГАЗ-14 установили тормозные узлы фирмы «Гирлинг» (Англия). Изменилась конструкция тормозной системы. Для улучшения теплоотвода были установлены тормозные диски типа «колокол» с радиальными вентиляционными отверстиями, сделаны отверстия в диске колеса и вентиляционные отверстия в декоративном колпаке колеса. Тормоза передних колес дисковые с вентилируемыми дисками и двумя тормозными скобами для каждого колеса. Задние тормоза – барабанные. Привод – гидравлический с двумя независимыми контурами. Каждый контур действовал на тормоза обоих передних колес и одного заднего. Система управления состояла из центрального вакуумного усилителя, действующего на cдвоенный главный цилиндр «тандем», и двух гидровакуумных усилителя – по одному в каждом контуре. В систему привода был встроен гидравлический сигнализатор, извещающий о выходе из строя одного из контуров. Конструкция стояночного тормоза не изменилась.

В июне 1972 года я проводил лабораторно-дорожные испытания тормозной системы автомобиля на московском шоссе. Результаты испытаний оказались положительными: тормозная система автомобиля соответствовала требованиям отечественных и международных стандартов.

Одновременно с целью устранения замечаний по результатам заводских испытаний автомобиля проводились доводочные работы по двигателю и автоматической коробке передач. 10-29 июля были организованы пробеговые испытания 2-х автомобилей ГАЗ-14, чтобы проверить в горных условиях температурный режим двигателя, работоспособность и надежность автоматической передачи и тормозной системы. Пробег автомобилей составил свыше 6 тысяч километров, из них по горным дорогам Крыма 1500 километров. Руководителем пробега был Николай Пененков. В Крыму проводились скоростные подъемы и спуски с перевала Ай-Петри, заезды по маршруту Симферополь-Алушта-Судак. Поскольку в то время не было самописцев, регистрация температур двигателя, автоматической коробки передач и тормозов производилась вручную. Я ехал на автомобиле ГАЗ-14, оборудованном тормозными узлами фирмы «Гирлинг» (Англия), и на подъемах на перевал Ай-Петри каждые три минуты записывал 14 значений температуры двигателя и автоматической коробки передач, а на спусках 8 значений температуры тормозной системы, количество торможений на 1-ом километре и время прохождения 1-го километра. Надо признаться, что задача была непростая, поскольку, несмотря на наличие ремней безопасности, на поворотах меня бросало из стороны в сторону.

При подъеме на перевал Ай-Петри один из автомобилей сделал 4 остановки из-за образования бензиновых паровых пробок в системе питания двигателя, максимальная температура воды в системе охлаждения достигала 109 градусов Цельсия, максимальная температура масла гидромеханической передачи – 160 градусов Цельсия. Кроме того, стало ясно, что спуск с перевала Ай-Петри с использованием торможения двигателя и включенным в автоматической передаче положения «Т» неприемлем, так как первая передача включается высоко и при сброшенном газе тормозит автомобиль до скорости 7-8 километров в час. Для того, чтобы торможение двигателем происходило на второй передаче, было рекомендовано в положении «Т» включение первой передачи при сброшенном газе снизить до скорости 20-25 километров в час.

Надежность тормозной системы автомобиля ГАЗ-14 в горных условиях была удовлетворительной, закипания тормозной жидкости и провала тормозной педали не отмечалось.

С 15 января по 15 июня 1973 года проводились государственные испытания автомобиля ГАЗ-14. Состав рабочей комиссии по проведению приемочных испытаний опытных образцов автомобиля ГАЗ-14 «Чайка»:

Председатель рабочей комиссии – Юрий Власко (НИИАТ),

Руководитель испытаний – Михаил Мокеев (ГАЗ),

Старший контролер – Борис Греков (ГАЗ),

Контролеры – Дмитрий Носов (НИИАТ), Евгений Нагорный (НИИАТ), Анатолий Дмитриевский (НАМИ), Владимир Вилков (ГАЗ),

Руководитель конструкторской группы по ГАЗ-14 – Владимир Носаков (ГАЗ),

Руководитель конструкторской группы по доводке силовых передач – Николай Пененков (ГАЗ),

Руководитель конструкторской группы по доводке двигателя – Владимир Михайлов (ГАЗ),

Конструктор по доводке тормозов – Юрий Мордашов (ГАЗ),

Конструктор по доводке электронной аппаратуры – Юрий Островский (ГАЗ),

Руководитель конструкторской группы по доводке электрооборудования – Борис Крысов (ГАЗ),

Старший инженер Заволжского моторного завода – Игорь Котовский.

Лабораторные и лабораторно-дорожные испытания автомобиля ГАЗ-14 проводились на автополигоне НИИЦИАМТ.

Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники (НИЦИАМТ) начал работать в 1964 году. В 1994 году НИЦИАМТ отметил свое тридцатилетие. Это первая в стране научная организация в области исследования и испытаний автомобильной техники. Можно выделить следующие параметры основных сооружений:

Динамометрическая дорога: горизонтальный прямолинейный участок – 4 километра, расчетная максимальная скорость 300 километров в час, на петлях 200-100 километров в час. Скоростная дорога: протяженностью 14,1 километра, расчетная скорость – 200 километров в час. Мощеная (булыжная) дорога: протяженность 8,2 километра, расчетная скорость – 100 километров в час. Грунтовые дороги: протяженность – 36 километров. Специальные дороги включают шесть параллельно расположенных дорог протяженностью по 1 километру: «короткие волны», асфальтобетон, «бельгийская мостовая», «шумосоздающая дорога», «выбитый булыжник», асфальтобетон, «ровный булыжник». Одним из важнейших уникальных сооружений полигона является комплекс, состоящий из затяжных подъемов малой крутизны 4, 6, 8 и 10%, подъемов большой крутизны – 30, 40, 50 и 60%, а также «горной дороги», протяженностью 1,5 километра с радиусами кривых от 20 до 80 метров. Сотрудничая с известными зарубежными фирмами, НИЦИАМТ ввел в строй действующих аэродинамическую трубу, оснащенную вычислительно-измерительным комплексом, аэродинамическими шестикомпонентными весами, координатно-измерительным механизмом фирмы «Элвен» и динамометрическим стендом фирмы «Фруд» (Великобритания); акустический центр, в большой полузаглушенной камере которого установлен стенд с беговыми барабанами со специальной акустической обработкой фирмы «Шенк» (Германия); лаборатория токсичности включает два стенда с беговыми барабанами фирм «Фруд» и «Шенк» и современное газоаналитическое оборудование фирм «Бекман» (Германия) и «Янагимото» (Япония).

По заключению комиссии автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» соответствовал требования предписаний ЕЭК ООН и нормативным документам СССР по пассивной и активной безопасности:

наружное и внутреннее зеркало заднего вида соответствуют требованиям Швеции F-2,

стекло типа «Триплекс», установленное в ветровом окне и в перегородке салона, соответствуют требованиям Швеции F-3,

оборудование внешней поверхности автомобиля соответствует предписаниям ЕЭК ООН,

на передних и боковых задних сидениях имеются места для крепления диагонально-поясных ремней безопасности, на среднем месте заднего сидения имеются места для крепления поясного ремня безопасности, расположения крепления ремней соответствуют требованиям ОН 025 326 – 69,

на передних и задних боковых местах сидений имеются подголовники,

механизмы дверных замков имеют два положения закрытия (полное и неполное) и снабжены элементами, воспринимающие продольные и поперечные нагрузки,

рулевое управление имеет элемент, ограничивающий перемещение рулевой колонки вглубь салона и величину силы удара водителя в момент дорожно-транспортного происшествия,

внутреннее оборудование автомобиля не имеет выступающих и травмоопасных частей,

тормозные свойства автомобиля соответствуют требованиям ОСТИ Правил №13 ЕЭК ООН.

уровень внутреннего и внешнего шума практически не превышал нормируемой величины по проекту ГОСТа.

Пробеговые испытания.

Я был контролером на автомобиле ГАЗ-14, в пробеге имевшего условный №3 и конструктивные изменения автоматической коробки передач. По рекомендации предыдущих испытания торможение двигателем происходило на второй передаче в положении «Т», а включение первой передачи при сброшенном газе было снижено до скорости 20-25 километров в час. Перед мной стояла задача оценить эффективность этого конструктивного изменения. Каковы же были результаты? Оказалось, что водитель Юрий Егоров на автомобиле, используя во время спуска с перевала Ай-Петри принудительное включение второй передачи автоматической коробки передач, сделал вдвое больше торможений, чем Аркадий Карасев на серийном образце. Причина предельно проста: разная манера вождения и профессиональный уровень водителей.

Хотелось бы отметить хорошую организацию пробеговых испытаний, в чем была заслуга Михаила Мокеева и Бориса Грекова. В выходные дни совершали экскурсии по Крыму, ездили в Севастополь. Не обходилось, конечно, без происшествий. В один из выходных дней мы отправились на пляж в район Судака. Я ехал за рулем на автомобиле №3, поскольку водитель Юрий Егоров выходные проводил по собственной программе. На шоссе в сторону Алушта я выехал на обгон и почувствовал, что автомобиль не тянет. Обгон завершился благополучно, но я услышал нелестные высказывания в свой адрес. У Алушты мы свернули в сторону Судака, начался подъем, и наш автомобиль стал отставать от впереди идущего. Через некоторое время нас обогнал автомобиль ГАЗ-13, что по неписанным правилам в пробеговых испытаний запрещено. Спустя полчаса мы увидели автомобиль ГАЗ-13, стоящим на обочине. Как оказалось, у него разрушился дифференциал заднего моста. Мне удалось благополучно доехать до пляжа, где сравнительно быстро мы нашли и устранили неисправность: пробило крышку распределителя зажигания, а для ремонта автомобиля ГАЗ-13 пришлось ехать в Симферополь за задним мостом. В Симферополь вернулись вечером.

В целом, государственные испытания автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» завершились успешно, однако государственная комиссия отметила ненадежную работу системы впрыска топлива.

2. Новый автомобиль большого класса

Модель ГАЗ-14 – представитель третьего поколения автомобилей большого класса, предназначенных для служебного пользования. Эти автомобили отличались высокой комфортабельностью, большой вместимостью (шесть-семь человек) и выпускались серийно.

Начало производства представительских автомобилей было положено в Горьком в 1950 году, когда здесь выпускались ГАЗ-12 «ЗИМ», создателей которого отметили государственной премией СССР. Автомобиль ГАЗ-12 унаследовал от легковых автомобилей ГАЗ, с одной стороны, простоту конструкции и технологии изготовления, а с другой – вместимость и комфорт. ГАЗ-12 к тому же стоил относительно недорого, так как многие его детали и узлы были унифицированы и изготавливались на базе массового производства.

Второе поколение – автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» (1959 г.) – представляло дальнейший шаг вперед в отношении развития

Автомобиль ГАЗ-14 «Чайка»

конструкции, повышения энерговооруженности автомобиля, улучшения всех его технологических показателей. Современный автомобиль отличался высокой комфортабельностью, хорошей динамикой. Мощный 8-цилиндровый двигатель в 195 л.с. позволял машине развивать скорость до 160 километров в час. Многие конструкторские решения узлов и агрегатов «Чайки» были новинками в советском автомобилестроении. На Всемирной промышленной выставке в Брюсселе «Чайка» была удостоена

Интерьер автомобиля ГАЗ-14 «Чайка»

Большого приза. Автоматическая коробка передач, рулевое управление с гидроусилителем значительно облегчили управление автомобилем. Автомобиль ГАЗ-13 выпускался без значительных изменений продолжительное время.

Рисунок 3. Интерьер автомобиля ГАЗ-14 «Чайка»

При разработке автомобиля большого класса третьего поколения ставились следующие задачи: обновить внешнюю форму и интерьер кузова, улучшить динамические показатели, выполнить современные требования безопасности конструкции, облегчить управление автомобилем, применить прогрессивные решения в конструкции агрегатов.

Кузов новой модели автомобиля отвечал современным тенденциям развития внешних форм и имел современный вид: улучшена обтекаемость, понижены по сравнению с ГАЗ-13 крыша, крылья, капот и багажник, увеличен наклон ветрового стекла, применены более плоские наружные панели, гнутые боковые стекла.

При создании интерьера кузова использовались прогрессивные технологии. Впервые в отечественном автомобилестроении применили травмобезопасную панель приборов и обивку дверей из пенополиуретана. Наиболее удачным решением стал дизайн интерьера, его цветовая гамма.

В 60-е годы были разработаны отечественные и международные стандарты (Правила ЕЭК ООН) к активной и пассивной безопасности конструкции автомобиля, поэтому при проектировании нового автомобиля большое внимание уделялось выполнению этих требований. Кузов новой «Чайки» оборудовали автоматически убирающимися ремнями безопасности инерционного типа для водителя и пассажиров переднего и заднего сидений. Замки дверей были снабжены блокировкой, управляемой с места водителя параллельно с кнопками, имеющимися на каждой двери.

Впервые в отечественной практике на новой «Чайке» наряду с передними противотуманными фонарями были применены задние, стеклоочиститель со щетками, в нерабочем положении убирающимися под капот, и новинка – фароочиститель струйного типа. Расположенные на переднем бампере форсунки направляли на фонари распыленную под большим давлением струю жидкости, за доли секунды сбивавшая и смывавшая с их стекол даже засохшую грязь.

Компоновка автомобиля ГАЗ-14 была выполнена по классической схеме: двигатель впереди, ведущие колеса – задние, что общепринято для легковых автомобилей большого и высшего класса. В салоне новой «Чайки» размещались семь человек при трехрядном расположении сидений (два из них, среднего ряда – откидные). Машина оказалась гораздо комфортабельнее своих предшественниц: была улучшена посадка пассажиров и водителя, снижен уровень шума внутри салона, повышена плавность хода, улучшено внутреннее оборудование кузова.

Передние сиденья – раздельные с облегающими спинками, регулировались по длине, высоте и наклону. Цельное заднее сиденье имело два боковых и выдвижной средний подлокотник. Передние и заднее сиденья снабдили регулируемыми подголовниками. Удобнее размещались пассажиры и на откидных сиденьях. Отсутствие высту-пающих порогов пола, высокие дверные проемы обеспечивали свободный вход и выход.

В салоне – стереофонический радиоприемник высшего класса с магнитофонной приставкой и дополнительным пультом управления в задней части, антенна выдвигалась посредством электропривода.

Двигатель развивал мощность 220 л.с. и крутящий момент 46 кгм. Увеличение этих показателей было достигнуто при сохранении рабочего объема и степени сжатия, применением двухкарбюраторной системы питания, улучшением конструкции впускного и выпускного трактов, изменением фаз газораспределения и другими усовершенствованиями.

Гидромеханическая передача состояла из гидротрансформатора и планетарной коробки с автоматическим переключением. Управление коробкой осуществлялось рычагом селекторного типа, имеющим шесть фиксированных положений (нейтраль, движение, задний ход, понижающая передача, вторая передача, стоянка). Применение рычажной системы взамен кнопочной повысило удобство управления автомобилем и безопасность, так как позволяло водителю не отвлекаться от наблюдения за дорогой. С целью обеспечения плавного трогания (например, на обледенелой дороге), а также торможения двигателем на затяжных спусках была предусмотрена возможность принудительного включения второй передачи.

Передняя подвеска автомобиля – независимая, безшкорневая, пружинная, рычажная (с поперечным расположением рычагов), с двумя телескопическими амортизаторами и со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска была выполнена на двух продольных асимметричных 7-ми или 8-ми листовых рессорах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами.

Рулевое управление автомобиля ГАЗ-14 состояло из рулевого механизма, рулевой колонки с энергопоглащающей муфтой и противоугонным устройством, рулевого колеса, изготовленного вместе с кнопкой звукового сигнала из пенополиуретана, рулевых тяг и гидроусилителя, действующего на рулевые тяги.

Чтобы оценить, насколько удачно были решены задачи, стоявшие перед разработчиками автомобиля, я приведу сравнительные технические характеристики автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» и «Кадилак Флиттвуд» в таблице.

Таблица

Для сравнения, в 1970 годах американские и европейские автомобили имели, как правило, независимые переднюю и заднюю подвески, рулевое управление с гидроусилителем, встроенным в рулевой механизм. Распределитель (клапан управления) роторного типа устанавливался на рулевом валу. Рулевой механизм: винт-шариковая гайка. На автомобилях «Ситроен» (Франция), «Ауди» (ФРГ), «Форд» (СЩА) устанавливался реечный рулевой механизм. Дисковые тормоза на передних и задних колесах. Например, автомобиль «Fiat-124» имел передние и задние дисковые тормоза.

Легковые автомобили ГАЗ применяли заднюю рессорную, зависимую подвеску. Недостатком этого типа подвесок является большая неподрессоренная масса, которая снижает плавность хода автомобиля, а также устойчивость автомобиля при движении на высоких скоростях.

Автомобиль ГАЗ-14 имел рулевое управление с гидроусилителем, силовой цилиндр которого соединялся с поперечной рулевой тягой. Клапан управления был встроен в головку продольной тяги и приводился в действие при перемещении шарового пальца рулевой сошки. Клапан этого типа имели большие гидравлический люфт и зону нечувствительности. Полный ход включения клапана составлял 2,5 миллиметра, что соответствовало повороту рулевого колеса 20, в то время как необходимый поворот рулевого колеса для включения клапана роторного типа был равен 7. Одним из важных показателей совершенства конструкции узлов и агрегатов автомобиля является его масса. Для сравнения, насос гидроусилителя автомобиля ГАЗ-14 имел массу 7,5 килограммов, автомобиля «Олсмобиль» (США) выпуска 1960 года – 2 килограмма.

Отечественное автомобилестроение отставало как в конструкции автомобиля, так и технологии производства. «Контракт века» с итальянским «FIAT» по строительству ВАЗа сыграл по-настоящему революционную роль в развитии не только автомобилестроения, но и всей отечественной промышленности, которое выразилось не только в создании новых материалов, в том числе пластмасс, резино-технических изделий, фрикционных материалов, масел и смазок, но и во внедрении прогрессивных технологий, строительстве смежных заводов ряда отраслей промышленности. В 1980 году ВАЗ производил 730 тысяч автомобилей в год, из них 20% на экспорт. Поэтому ВАЗ имел валютные средства для закупки новых технологий и 25% валютных средств от экспорта автомобилей перечислял заводам-смежникам. К сожалению, другие автомобильные заводы поставляли незначительное количество автомобилей на экспорт, поэтому развитие этих заводов зависело от финансирования государства. Кроме того, в отличие от ВАЗа остальные заводы не имели в достаточном объеме заводов-смежников. Глубина переработки отечественных заводов составляла 60-80%, для сравнения, фирмы «Фольксваген» – 37%, «Тойота» – 40%. В стране был дефицит качественных комплектующих изделий, резино-технических и асбесто-технических изделий, масел и смазок.

Около 16 лет автомобильные заводы испытывали материалы, масла и смазки, детали «типа ВАЗ». Только в 1977 году на серийном автомобиле ГАЗ-14 начали применять моторное масло М12Г₁ и М8Г₁ и формованные панели кузова. В 1980 году на серийном автомобиле ГАЗ-3102 «Волга» начали применять моторное масло М12Г1 и М8Г₁, тормозную жидкость «Нева» и формованные панели кузова. И только в 1986 году, спустя 16 лет, в массовом производстве на автомобиле ГАЗ-24-10 «Волга» начали применять моторное масло М12Г₁ и М8Г₁, тормозную жидкость «Нева» и формованные панели кузова.

3. Запорожье.

В 1976 году завершилась подготовка производства автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», и была изготовлена первая производственная партия автомобилей. Напомню, что приемочные испытания автомобиля проводились с двигателем, имеющим впрыск топлива, однако эта система имела много замечаний и оказалась недостаточно надежной. В 1975 году на двигатель установили два карбюратора, но появились новые проблемы. Так, например, испытания тормозов не планировались, поскольку двигателисты заверили, что разрежение во впускном коллекторе двигателя с кабюратором будет больше, чем с впрыском топлива. На самом же деле разрежение в коллекторе двигателя упало с 500 до 450 миллиметров ртутного столба, а, с учетом двойного усиления в приводе тормозов (вакуумный усилитель и два гидровакуумных усилителя), это означало снижение давления в приводе тормозов на 20 атмосфер. В 1976 году выпускаются технические условия на двигатель, оговаривающие, что разрежение в коллекторе двигателя не должно превышать 450 миллиметров ртутного столба, а с точки зрения работоспособности тормозной системы оно должно быть не менее 500 миллиметров ртутного столба. Разрежение двигателя зависит от оборотов холостого хода двигателя. У двигателя с впрыском топлива они составляли 800 оборотов в минуту, с карбюратором – 600 оборотов в минуту. Для снижения токсичности двигателя и увеличения эффективности тормозной системы обороты холостого хода необходимо увеличивать, а для устранения толчков автомобиля при строгании с места из-за грубой работы автоматической коробки передач – уменьшать.

В марте 1976 года наши дизайнеры выезжали на симпозиум в город Запорожье на автомобиле ГАЗ-14 «Чайка». Во время симпозиума автомобиль попал в аварию. Водитель Юрий Егоров остановил его в городе на спуске, поставил на «паркинг» и затормозил стояночным тормозом. Отошел от автомобиля, обернулся и увидел, что тот поехал. Бегом обратно, и через открытое окно стал поворачивать рулевое колесо. Если бы машина поехала вниз по спуску, то впереди ее бы ждал оживленный перекресток и непредсказуемые последствия. Автомобиль, переехав бордюрный камень, выехал на тротуар и сбил газетный киоск вместе с продавщицей. Киоск упал на бок. Финал: хэппи энд. Приехал представитель «Союзпечать» и оценил ущерб в 50 рублей.

После возвращения в Горький в УКЭР автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» первой производственной партии был тщательно обследован. Стояночный тормоз автомобиля проверили на эстакаде. При проверке отмечалась ненадежная работа обоих храповиков механизма педали стояночного тормоза, что приводило либо к резкому самопроизвольному сбросу заторможенного механизма, либо к полному отсутствию затормаживания механизма привода стояночного тормоза.

Паркинг, механизм стоянки, служит для остановки ведомого вала коробки передач путем введения зуба собачки во впадины зубьев кольцевой шестерни планетарного механизма, жестко соединенного с ведомым валом. Механизм стоянки включается при установке рычага переключения в положение «Р». Конструкция паркинга впервые применялась на автомобиле ГАЗ-14 «Чайка», однако специальных испытаний и доводки не проводились. После аварии конструкторскую документацию привода паркинга изменили, обеспечив заклинивающий эффект рычагов привода с целью исключения открытия собачки, и, наконец, провели доводку на стенде и испытания на автомобиле.

Прошу прощения, но я вынужден немного рассказать об устройстве механизма педали стояночного тормоза. Педаль вращается на оси, закрепленной в кронштейне и щеке кронштейна. На этой же оси вращается зубчатый сектор, имеющий желобок для троса привода стояночного тормоза. При первом нажатии на педаль, она через буфер поворачивает сектор, трос натягивается и происходит затормаживание задних тормозов. Во время поворота зубчатого сектора храповик сектора педали, постоянно прижатый к сектору пружиной, перескакивает с зуба на зуб сектора, и не позволяет сектору повернуться обратно. После прекращения нажатия на педаль последняя под действием возвратной пружины возвращается в исходной положение. Конструкция механизма педали стояночного тормоза позволяет осуществить несколько дополнительных нажатий на педаль. Для этого механизм педали имеет храповик хода педали, в нижней части которого запрессована С-образная пружина, свободными концами сжимающая обод сектора. При повторном нажатии педаль немного поворачивается относительно сектора, при этом благодаря трению С-образной пружины храповик хода педали поворачивается вокруг своей оси и входит в зацепление с сектором, что обеспечивает жесткую связь педали с сектором и создание дополнительной нагрузки на тросе стояночного тормоза. При возврате педали в исходное положение храповик хода педали принудительно выходит из зацепления с сектором при касании штифта за край выреза в щеке кронштейна. При этом сектор все также остается в заторможенном состоянии благодаря храповику сектора педали. Для растормаживания механизма педали служит рычаг сбрасывателя, который при нажатии на него принудительно выводит храповик из зацепления с сектором.

Традиционным недостатком легковых автомобилей ГАЗ была низкая эффективность стояночного тормоза. Автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» – не исключение из правил. Назову несколько причин. Во-первых, архаичная конструкция задних тормозных механизмов барабанного типа с одной заклинивающей и другой отжимающей колодкой, закрепленных на пальцах. Тормозные механизмы такой конструкции давно уже не применялись. Однако на ГАЗе одним из приоритетных направлений при проектировании новых автомобилей была унификация с деталями и узлами старых моделей, поэтому задние тормозные механизмы автомобиля ГАЗ-14 имели одинаковую размерность с задними тормозными механизмами автомобиля ГАЗ-13.

Во-вторых, низкая эффективность стояночного тормоза была вызвана недостаточной высотой педали тормоза. При проектировании предполагалось, что ее высота будет 300 миллиметров, как у аналогичной конструкции педали автомобиля «Мерседес-Бенц 350 SE» (ФРГ). Однако в процессе компоновки автомобиля конструктора были вынуждены уменьшить высоту педали с 300 до 170 миллиметров. Нельзя не сказать здесь о том, какая важная роль при проектировании и компоновке нового автомобиля возлагается на ведущего конструктора, поскольку интересы конструктора по кузову и по узлам часто сталкиваются. Все стараются захватить как можно большее пространство в автомобиле и отвоевать его у других. К сожалению, на ГАЗе конструктора по кузову часто берут вверх над конструкторами по агрегатам и узлам, а, по-моему, должно быть наоборот.

Кроме того, механизм педали тормоза имел неприятный недостаток: сильный стук при растормаживании. Проведенная на автомобилях «Мерседес-350 SE» (ФРГ) и «Олдсмобил-98» (США) проверка показала, что при растормаживании стояночного тормоза с аналогичной конструкцией механизма педали тормоза на этих автомобилях также имеется отчетливо прослушиваемый стук, однако более глухого тона.

И, наконец, как на образцах автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», так и на автомобилях первой производственной партии неоднократно бывали случаи отказа механизма педали тормоза из-за смятия или выкрашивания зубьев храповиков и сектора в результате несоблюдения режимов их закалки.

Как говорится: не было бы счастья, да несчастье помогло. Конструктора доработали конструкцию механизма педали стояночного тормоза, многие детали были изменены, и встала проблема провести ускоренные его испытания. Если проводить эксплуатационные испытания, то понадобится не менее пяти лет, чтобы дать заключение об его надежности. Дело в том, что водители редко пользуются стояночным тормозом даже в городских условия: не более двадцати или тридцати раз в день. Поэтому ускоренные испытания и доводку агрегатов и узлов автомобиля проводят в стендовых условиях. Для проведения ускоренных испытаний пришлось изготовить установку.

Кстати, вспомнился анекдот. «На авиационном заводе во время испытаний сверхзвукового самолета при переходе звукового барьера у него отламывались крылья. Проверили десятки вариантов, но безуспешно. У самолета крутился один снабженец, и предлагал свои услуги, но от него отмахивались, как от назойливой мухи. Когда варианты иссякли, его спросили: Что ты предлагаешь? – Я предлагаю просверлить дырки в том месте, где отламываются крылья. Попробовали – получилось. Спрашивают: Как ты догадался? – Очень просто. Когда я пытаюсь оторвать бумагу в туалете, она никогда не отрывается по дыркам!»

Установка для испытаний механизма стояночного тормоза получилась несложной. Нажатие на педаль механизма осуществлялось штоком пневмоцилиндра. На конце штока имелся ролик, который при нажатии на педаль перекатывался по поверхности кулачка, закрепленного на педали. Нагрузочное устройство представляло собой упругий элемент в виде набора пружин сжатия различной жесткости, обеспечивающих ступенчатую нагрузку. При изготовлении установки возникла небольшая проблема: как осуществить сброс нагрузки и растормаживание механизма педали. На ум пришла старая конструкция сливного бачка с рукояткой и веревкой. Так вот, шток пневмоцилиндра соединили тросом с рычагом сбрасывателя, и при обратном ходе штока происходило натяжение троса и перемещение рычага сбрасывателя, при котором храповик сектора поворачивался, выходил из зацепления с сектором педали, и механизм педали под действием нагрузочного устройства растормаживался. Однако установка должна была имитировать работу механизма педали на автомобиле, а эффективное затормаживание автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» стояночным тормозом происходило после второго нажатия на педаль тормоза. Поэтому задача растормаживания несколько усложнялась. Для этого трос, соединяющий рычаг сбрасывателя со штоком пневмоцилиндра, имел дополнительную связь с помощью троса с нагрузочным устройством. При первом нажатии на педаль происходило частичное нагружение нагрузочного устройства, и трос, соединяющийся с нагрузочным устройством, незначительно натягивал трос, соединяющий рычаг сбрасывателя со штоком пневмоцилиндра. Однако при обратном ходе штока натяжения троса было недостаточно для перемещения рычага сбрасывателя, поэтому сброс нагрузки и растормаживание механизма педали происходило после возвращения штока в исходное положение при втором нажатии на педаль. Установка с помощью регулировки длины троса, соединенного с нагрузочным устройством, позволяла имитировать работу механизма педали стояночного тормоза при одном или двух нажатиях на педаль.

Новая конструкция механизма педали была испытана на установке в объеме 100 тысяч циклов, причем в процессе первых 30 тысяч циклов педаль нагружалась при одном нажатии, а в процессе остальных при 2-х нажатиях. После 100 тысяч циклов механизм педали сохранил работоспособность: затормаживание можно было осуществить как при одном, так и при нескольких нажатиях на педаль. Значительно снижен стук при растормаживании механизма педали. Прошло всего лишь полтора года работы после начала производства автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», и мы наладили надежную работу механизма педали.

Могу добавить, что я оформил рационализаторское предложение на конструкцию установки для испытаний механизма педали стояночного тормоза и в качестве вознаграждения получил 50 рублей.

4. Эксплуатация

В 1977 году Горьковский автомобильный завод начал сборку автомобилей ГАЗ-14 «Чайка». Первая партия автомобилей поступила в гараж ЦК КПСС, началась эксплуатация нового автомобиля. В марте 1977 года группу специалистов направили в Москву с целью обучения технического персонала гаража особенностям конструкции, технического обслуживания и ремонта автомобиля. Вообще-то, это была нормальная работа с потребителем. Дело в том, что автомобиль ГАЗ-14 представлял собой новое поколение автомобилей в отечественном автомобилестроении, требовал определенных навыков у водителей, знаний конструкции у технического персонала. В целом, автомобиль понравился потребителю, однако его эксплуатация выявила некоторые недостатки конструкции и качества сборки. Были замечания по конструкции и качеству изготовления стеклоподъемников и замков дверей, форточек и другие. Все дефекты тут же устранялись, поскольку необходимые запасные части мы привозили с собой. Кроме того, дефекты обсуждались на совещаниях по качеству на заводе, принимались конкретные мероприятия по повышению качества сборки, либо изменения конструкции. Детали и узлы измененной конструкции после испытаний отправлялись в Москву.

В УКЭР ответственным за эксплуатацию автомобилей ГАЗ-14 был Владимир Вилков. Он часто шутил. Обычно после возвращения из Москвы он начинал хвастаться в курилке новыми часами или меховой шапкой и на вопрос: «Откуда?» отвечал: «Подарили!» Особенно бурно реагировал пожилой слесарь Николай Иванович Воронцов: «Мы тут вкалываем, а он подарки собирает». Как-то одного иностранца, изучавшего русский язык в России, спросили: «Какое русское слово ему больше всего запомнилось?» – «На халяву!»

В 1978 года Володя Вилков и я поехали в командировку в Москве, остановились в гостинице «Ленинград». Командировка закончилась, но я вынужден был задержаться в Москве. По ходатайству Алексея Дубровского, начальника рекламационной станции в Москве, мне обещали изготовить контактные линзы для глаз. Я попросил Владимира сообщить об этом на ГАЗ, но у него имелись другие планы. Он загадочно улыбался: сценарий спектакля уже был готов; и отговаривать его не было смысла. Мое пребывание в Москве затянулось. У меня часто менялся сосед по номеру в гостинице. В это время проходил съезд кинематографии СССР, и мой сосед, кинорежиссер из Белоруссии, настойчиво советовал посмотреть в библиотеке имени Ленина материалы съезда и обратить особое внимание на состав его участников и их национальность. Дело в том, что все свободное время я проводил в библиотеке имени Ленина, знакомился с технической литературой и исследованиями в автомобилестроении. После возвращения в Горький я узнал все подробности спектакля. Вилков сочинил легенду, согласно которой меня берут на работу в Москву, дают звание майора и представляют трехкомнатную квартиру. Этой новостью он поделился с нужным человеком, Яковом Ройзенвассером. Через некоторое время Вилков зашел в кабинет Юрия Тихонова, начальника центра испытаний. У него находились Ефим Камбург и Евгений Арзяев, и они обсуждали последнюю новость, привезенную Вилковым из Москвы. Тихонов успокаивал моих руководителей: «Что вы беспокоитесь? Дадим ему (мне) плохую характеристику, и никаких проблем!» Юрий Владимирович был тонкий психолог и умел разрешать безвыходные ситуации. Неоднократно, когда на совещаниях совместно с конструкторами обсуждались вопросы срочных испытаний автомобилей, его участники сомневались в выделении необходимого количества автомобилей. Разгоряченные, они направлялись в кабинет Тихонова, и все проблемы разрешались мгновенно. Он снимал трубку телефона и отдавал распоряжение Михаилу Мокееву: «Выделить нужное количество автомобилей для испытаний тормозов». Пыл участников охлаждался, все расходились, хотя и сомневались в реальности выполнения данного распоряжения. Как-то Юрий Владимирович рассказал мне, что ему часто задают вопрос: «Почему на двери его кабинета не висит табличка с указанием времени приема по личным вопросам?» Он объяснял это тем, что принимает людей по личным вопросам в любое время. Он говорил: «Я не могу разрешить всех вопросов, но часто люди не столько надеются на решение проблемы, сколько хотят того, чтобы их просто выслушали».

Командировки в Москву бывали часто. Это было, как никогда, кстати, поскольку помогало решению продовольственной проблемы. Старый анекдот: «Армянское радио спрашивают: Где проходит граница развитого социализма? – По садовому кольцу! А граница – коммунизма? – По Кремлевской стене!» В командировки мы ездили на автомобиле ГАЗ-13 «Чайка», за рулем Володя Вилков. В УКЭР автомобиль прозвали «мясовозка». Продукты покупали в последний день. В то время существовали нормы продажи в одни руки, поэтому делали несколько заходов в один магазин и затем ехали в следующий. Такие экскурсии помогали изучать Москву.

Ремонт и обслуживание автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» проводились не только в Москве, но и в Горьком. Автомобиль, обслуживающий министра автомобильной промышленности, имел как бы прописку на ГАЗе. Особо хотелось бы отметить ремонт автомобилей министра МВД СССР Николая Щелокова и его заместителя Юрия Чурбанова, зятя Л.И.Брежнева. Во-первых, автомобиль, обслуживающий Чурбанова, однажды во время обкатки загорелся. Дело в том, что на автомобиле была установлена радиостанция, и произошло короткое замыкание дополнительного силового кабеля. Вероятно, при этом расплавился расположенный близко от кабеля трубопровод тормозной системы, тормозная жидкость стала выливаться, и загорелась. Попытки затушить огонь были безуспешными, поскольку новые порции тормозной жидкости приводили к новому возгоранию. Затушить огонь удалось только после того, как двигатель закидали песком. Тормозная жидкость «Castrol Girling Fliud», применяемая в тормозной системе автомобиля ГАЗ-14, оказалась легковоспламеняющейся. Ранее мне удалось убедиться в этом. Однажды, в процессе испытаний запасной тормозной системы автомобиля после того, как я разгерметизировал один контур тормозной системы, тормозная жидкость стала капать на коллектор двигателя и загорелась.

Во-вторых, оба эти автомобиля ГАЗ-14 не имели передних регистрационных номеров, и на переднем бампере были установлены красные подфарники. Вообще-то, по регламенту автомобили без переднего номера обслуживали заместителей Председателя Совета Министров СССР и выше, но, конечно, не бывает правил без исключений. Уникальность нашей страны многогранна, и одна из них – армия чиновников и автомобильный парк в Москве. Чиновники отличаются по рангам, атрибуты которых разнообразны: кабинеты и телефоны, автомобили и дачи, квартиры и спецпайки. Автомобили слуг народа, как правило, относятся к специальным. Они имеют регистрационные номера определенных серий, оборудуются специальными сигналами и сиренами. В гараже ЦК КПСС меня познакомили с предписанием Главного Управления ГАИ МВД СССР, обязывающим проверить установку специальных сигналов на автомобили, поскольку правила их установки не соблюдались.

Двадцать лет спустя. 8 мая 1997 года генерал-лейтенант милиции Владимир Федоров, начальник Главного Управления ГИБДД МВД России, со своими заместителями вышли ранним утром на дорогу в трех различных точках Москвы для проверки установки специальных сигналов и номеров. Постановление №138, четко регламентирующее использование спецсигналов и номеров, начало действовать с 1 марта 1997 года. Свежо предание, но вериться с трудом!

В апреле 1999 года по протесту прокурора Нижегородской области А. Федорова областное управление ГИБДД изъяло специальные световые и звуковые сигналы, незаконно установленные на легковых автомобилях ряда организаций. Синих проблесковых маячков и сирен лишились 16 автомобилей областной администрации, шесть машин из автохозяйства мэрии Нижнего Новгорода, пять из принадлежащих ОАО «ГАЗ». Сняты были также спецсигналы, незаконно используемые на машинах «Волготрансгаза», областной налоговой инспекции, областного департамента финансов.

Доводка и испытания автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» после начала производства не прекратились, а наоборот активизировались в следующих направлениях. Во-первых, повышение долговечности фрикционной пары: тормозного диска и накладок. Во-вторых, выяснение причин неполного растормаживания дисковых тормозов и их устранение. В-третьих, замена тормозных узлов. Так, фирма «Гирлинг» стала поставлять тормозные скобы с метрической резьбой взамен дюймовой, гидровакуумные усилители фирмы «Локхид», главные цилиндры измененной конструкции. В доводке и испытании тормозной системы автомобиля ГАЗ-14 принимали участие Евгений Арзяев, Николай Димов, Юрий Медведев, Сергей Бобко, Евгений Селягин, Федор Лапаев. Претензии потребителей по качеству изготовления автомобиля, несмотря на ограниченный выпуск, заметно влияли на престиж завода, поэтому совещания по повышению качества автомобиля проводил генеральный директор завода Иван Киселев. В них принимали участие главные специалисты завода: главный инженер, главный конструктор, главный технолог, начальник управления технического контроля и другие. Рассматривались мероприятия по изменению конструкции и технологии изготовления деталей и узлов, принимались жесткие сроки их изготовления и испытаний. Мне запомнились два совещания, на которых обсуждался вопрос качества тормозных дисков. Авторитет Александра Просвирнина, главного конструктора, был высок, Просвирин настолько активно участвовал на одном совещании, что Киселев сделал ему замечание: «Кто проводит совещание: ты или я?»

Еще в процессе заводских испытаний образцов автомобиля ГАЗ-14 на рабочих поверхностях тормозного диска появлялись разгарные трещины. Причиной их появления являлся высокий температурный режим передних тормозов, но были случаи, когда на рабочих поверхностях образовывались сквозные трещины, которые начинались от наружной кромки. Исследования дефектных дисков выявили выкрашивание материала отливки в вентиляционных окнах, являющихся концентраторами напряжений, большую разность толщины стенок в районе вентиляционных окон. Поэтому перед металлургами встала задача повысить качество литья и начать изготавливать диски в соответствии с требованиями конструкторской документации. Любые изменения конструкции и технологии изготовления тормозных дисков вызывали необходимость проведения стендовых и дорожных испытаний.

Так, например, 9-14 июня 1975 года Вячеслав Умнов и я проводили ускоренные лабораторно-дорожные испытания тормозных дисков автомобиля ГАЗ-14. Тормозные диски были изготовлены под наблюдением центральной заводской лаборатории (ЦЗЛ ЛИО), и проверены на соответствие требованиям чертежа. Кроме того, было повышено качество стрежней, используемых в моделях отливок и влияющих на чистоту поверхности внутри вентиляционных окон тормозного диска. Испытания проводились на взлетно-посадочной полосе бывшего аэродрома у деревни Лопатино Горьковской области. На улице в деревне мы установили палатку и целый день «загорали» в автомобиле на аэродроме. Мешали небольшие детали: взлетная полоса пребывала в плохом состоянии, отдельные плиты были разбиты и провалились. В целом, результаты испытаний оказались положительными: трещин на рабочей поверхности дисков после испытаний не выявлено. В одну из ночей случилась сильная гроза, и у огромного тополя, рядом с которым стояла наша палатка, обломился большой сук. Нам повезло, он упал не на нашу палатку, а неподалеку. Но, как говорится, кому суждено утонуть, тот в огне не горит!

Металлурги предложили изготавливать тормозные диски из серого чугуна СЧ 24, модифицированного оловом. В октябре 1978 года проводились испытания на автомобиле ГАЗ-14 опытных дисков из чугуна этой марки на автополигоне ГАЗ, который был построен у поселка Березовая пойма недалеко за городом по московскому шоссе. Вначале была построена кольцевая дорога протяженностью 5 километров, имеющая булыжное покрытие, затем вспомогательная дорога 4 километра с бетонным покрытием и двумя петлями для разворота. В процессе испытаний проводились торможения автомобиля ГАЗ-14 с начальной скорости 120 километров в час до полной остановки. Сравнительные испытания показали, что опытные диски меньше склонны к образованию сквозных трещин. Можно отметить также, что в момент образования сквозных трещин на тормозных дисках появлялось биение рулевого колеса. Однажды произошел курьезный случай. Обнаружив во время испытаний биение рулевого колеса, испытатель снял передние колеса и нашел на одном тормозном диске сквозную трещину. Но, впоследствии на заводе, когда сняли тормозной диск с автомобиля, трещину не могли найти. Возникли сомнения: а была ли она? И только магнитная дефектоскопия подтвердила наличие трещины на тормозном диске. Дело в том, что в нагретом состоянии тормозной диск деформируется, и возникающие на его рабочей поверхности трещины отчетливо заметны. После охлаждения диск принимает первоначальную форму, трещины закрываются и становятся незаметными.

Для изготовления тормозных дисков было опробовано более десятка марок чугуна: ГАЗ блочный, ВАЗ блочный, ВАЗ дисковый, ковкий, высокопрочный, чугун фирмы «Татра» ЧССР, фирмы «Гирлинг» Англия, ЧНХМД. В марте 1979 года. Находясь в Москве, я обратился за консультацией по материалу тормозных дисков в институт машиноведения. Лаборатория исследования фрикционных материалов, возглавляемая Автандилом Чичинадзе, доктором технических наук, занимала ведущее положение по проблемам трибологии в СССР. С исследованиями в этой лаборатории меня познакомил Эдуард Браун, доктор технических наук, и рекомендовал изготовить тормозные диски из чугуна марки ЧНХМД, легированного никелем, хромом, молибденом. Из чугуна этой марки изготавливались тормозные диски скоростных поездов. В июне 1979 года были изготовлены тормозные диски из чугуна марки ЧНХМД. К сожалению, по результатам стендовых и дорожных испытаний тормозные диски из чугуна этой марки и других имели такую же склонность к образованию трещин, как из чугуна марки СЧ 24.

Совершенствовалась технология изготовления тормозных дисков. Они стали подвергаться низкотемпературному отпуску перед последней механической обработкой для снятия внутренних напряжений. Впоследствии, тормозные диски подвергались фосфатированию, противозадирному покрытию. Кроме того, были опробованы и другие технологии обработки рабочей поверхности тормозного диска: раскатка и лазерная обработка.

На автомобиле ГАЗ-14 растормаживание дисковых тормозов проходило хуже, чем на других автомобилях. Дело в том, что дисковые тормоза в отличие от барабанных, имеют небольшой момент сопротивления даже при отсутствии давления в тормозной системе. Экспериментально этот момент определяют с помощью динамометра при проворачивании вывешенного колеса, предварительно на наружный диаметр шины наворачивается веревка. Однако растормаживание можно оценить субъективно, пытаясь прокрутить вывешенное колесо. Если оно по инерции делает несколько оборотов, значит момент проворачивания небольшой и растормаживание хорошее, если же останавливается, не сделав и половину оборота, то момент большой и растормаживание неудовлетворительное.

Дисковый тормоз устроен следующим образом. Диск охватывается скобами, каждая из которых крепится болтами к стойке передней подвески. Скоба состоит из двух половин, соединенных между собой болтами. В каждой половине скобы имеется цилиндр, в которой помещается поршень. В канавке цилиндра расположено уплотнительное кольцо. Между поршнями и диском находятся тормозные колодки, удерживаемые в скобе с помощью пальцев. При создании давления поршни перемещаются навстречу друг другу, прижимают тормозные колодки к диску. После снятия давления поршни под действием резиновых уплотнительных колец отходят на 0,15-0,20 миллиметров в первоначальное положение. Диск при вращении раздвигает колодки, однако они сохраняют легкое касание с ним, поскольку уплотнительные кольца препятствуют излишнему возврату поршня. Вследствие того, что цилиндры скоб имеют большой диаметр, то при увеличении хода поршня значительно увеличивается расход тормозной жидкости, и объема главного цилиндра может не хватить для создания давления в системе.

Каковы же причины ухудшения растормаживания дисковых тормозов? Во-первых, на растормаживание тормоза влияет качество изготовления скобы, особенно профиля канавки цилиндра. Внутренняя поверхность канавки имеет не цилиндрическую, а коническую поверхность. Угол наклона этой конической поверхности к оси цилиндра в значительной степени определяет величину отскока поршня при растормаживании, поэтому требуется высокая точность выполнения его при изготовлении канавки. Кроме того, на растормаживание тормоза влияет качество изготовления уплотнительного кольца и перпендикулярность оси цилиндра плоскости, прилегающей к стойке передней подвески. Во-вторых, перпендикулярность оси цапфы стойки передней подвески к поверхности стойки, прилегающей к скобе. Поскольку на каждой стойке автомобиля ГАЗ-14 закреплены две скобы, то отклонения от требований конструкторской документации скобы и стойки передней подвески могут значительно ухудшать растормаживание дискового тормоза. В-третьих, как я уже говорил, на автомобиле ГАЗ-14 была высокая температура дисковых тормозов в эксплуатации, которая приводила к потере упругости уплотнительных колец и ухудшению растормаживания дисковых тормозов.

5. Пробеговые испытания автомобиля в средней Азии

Маршрут:Горький-Москва-Воронеж-Нальчик-Тбилиси-Баку-Ашхабад-Ташкент-Ашхабад-Баку-Тбилиси-Сочи-Ростов-Москва.

В июле 1982 года я начал испытание дозирующих клапанов, мне помогал Дмитрий Постников. Но любой новый узел в автомобиле требует доводки, а в том случае, если он проектируется впервые, то он, как правило, не работает. Изготовленные дозирующие клапана оказались неработоспособными: они не срабатывали при медленном нарастании давления на входе дозирующих клапанов и давали задержку давления при растормаживании. После доводки клапанов определили их характеристики, рабочего дня не хватало, поэтому работали сверхурочно по вечерам.

В августе на автомобиль ГАЗ-14 были установлены два дозирующих клапана. Дорожные испытания проводились по специальному маршруту города Горького протяженностью 42 километра. Было проведено по 10 заездов автомобиля ГАЗ-14 с дозирующими клапанами и без них. Испытания показали, что температура передних тормозов снизилась на 20⁰С, а задних барабанных тормозов увеличилась, при этом износ накладок передних дисковых тормозов снизился на 25%.

С начала производства эксплуатирующие организации предъявили много претензий к конструкции и качеству изготовления автомобиля ГАЗ-14 «Чайка». Вопрос качества автомобиля дважды обсуждался на коллегии Министерства автомобильной промышленности. Поэтому, как было заведено, на заводе ежегодно составлялся план мероприятий, а Министерство контролировало эффективность этих мероприятий и организовывало на базе автополигона НАМИ испытания автомобиля, имевшего последние конструктивные изменения.

В УКЭР появился пострадавший Вячеслав Борисов, заместитель начальника отдела испытаний легковых автомобилей автополигона НАМИ. На коллегии Министерства он получил выговор. Ходил и жаловался, что пострадал ни за что. Я возразил Борисову и сказал, что он обижается напрасно. Выговор на коллегии Министерства ему надо расценивать как награду, не меньше как орден. А вообще, это завершающий этап проектирования автомобиля. Позволю вам напомнить эго этапы: шумиха, показуха, награждение непричастных и наказание невиновных.

У эксплуатационников было много нареканий на двигатель, кузов, тормоза, автоматическую коробку передач. Что касается двигателя, то, кроме низкого качества изготовления, ему вменялась плохая динамика: в колонне с автомобилями ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 автомобиль ГАЗ-14 отставал. Были замечания по конструкции и качеству изготовления стеклоподъемников и замков дверей, форточек и другие. Необходимо напомнить, что конструкция коробки передач мало изменилась по сравнению с той, что применялась на автомобиле ГАЗ-13 «Чайка», а разрабатывалась она в свое время для автомобиля ГАЗ-21 «Волга». Здесь необходимо напомнить, что качество обслуживания автомобиля ГАЗ-14 низкое: эксплуатационники не проводят обслуживание автомобиля строго по инструкции, в частности, автоматическую коробку передач. Итак, благие пожелания: отработанная конструкция, качественное изготовление и правильная эксплуатация автомобиля.

В августе этого года на заводе был собран автомобиль ГАЗ-14 с учетом внедрения мероприятий, направленных на повышение качества автомобиля. На автомобиль установили электровентилятор ВАЗ в кожухе взамен правого механического вентилятора, электробензонасос, включенный последовательно с механическим насосом. Во время сборки автомобиля я дважды ездил в цех сборки легковых автомобилей для контроля и обратил внимание на то, что исполнительская дисциплина производственников низкая, несмотря на контроль сборки автомобиля всеми службами завода.

А в июльскую жару в Москве из-за возникновения паровых пробок вдруг встали автомобили ГАЗ-14, вследствие чего возникла необходимость испытаний автомобиля в Средней Азии. Однако Министерство предлагало дополнительно ряд мероприятий, направленных на устранения паровых пробок, поэтому возникла необходимость испытаний второго автомобиля.

К тому же Министерство обязало в сентябре внедрить в производство дозирующие клапана для смешанной тормозной системы автомобиля. Я уже говорил, что по тормозной системе автомобиля были замечания. В чем они: высокие температуры передних тормозов, низкая долговечность передних колодок – в среднем 8 тысяч километров, в отдельных случаях до 2 тысяч. При этом задние тормоза остаются холодными (ниже 200⁰С), а долговечность задних колодок составляет 40-50 тысяч километров. Этот недостаток характерен для автомобилей со смешанной тормозной системой: передние тормоза дисковые, а задние барабанные. Более 15 лет тому назад научно-исследовательский автомоторный московский институт (НАМИ) провел сравнительные испытания автомобиля “Fiat-124” со смешанной тормозной системой и со всеми дисковыми тормозами. Недостатками смешанной тормозной системы отмечались значительно высокие температуры передних тормозов: на 150-200⁰С выше, чем в задних; холодные задние барабанные тормоза (около 150⁰С) и износ только передних колодок. Причиной этого недостатка смешанной тормозной системы является опережающее срабатывание передних дисковых тормозов по сравнению с задними барабанными, и в диапазоне служебных торможений практически работают одни передние тормоза. Известно, что для устранения этого недостатка на американские автомобили в передние дисковые тормоза устанавливали дозирующие клапаны, которые задерживают срабатывание передних дисковых тормозов.

На автомобиль ГАЗ-14 были в срочном порядке установлены дозирующие клапаны, меня включили в состав участников пробега. На автомобиле также были установлены электровентилятор и электрический бензонасос, и изменено расположение конденсатора кондиционера, масляного радиатора и бензофильтра.

1-го СЕНТЯБРЯ: Мы, водитель Альберт Щербаков, инженер Александр Мартынов и я, на автомобиле ГАЗ-14 выехали на автополигон НАМИ в городе Дмитрове. С нами ехал представитель управления технического контроля (УТК) Виктор Канышев, в пробеге бывший членом зачетного автомобиля ГАЗ-14. К сожалению, до полигона нам не суждено было добраться. После обеда в Боголюбово мы обнаружили подтекание тосола из нижнего патрубка радиатора, который перетерло ремнем генератора. Пришлось обмотать патрубок изоляцией и ехать в Москву на рекламационную станцию в Коптево.

2-го СЕНТЯБРЯ: Утром дождались, когда откроется склад на станции, получили новый патрубок и установили его на автомобиль. Затем выехали на автополигон НАМИ, где необходимо было подготовить зачетный автомобиль ГАЗ-14 к пробегу: установить термопары и измерить тормозные колодки. Провозились мы до позднего вечера. Во-первых, не нашлось свободной смотровой ямы и колодки измеряли в проезде. Во-вторых, время ушло на заправку бензином обоих автомобилей и канистр, по 5 шт. на каждый автомобиль. В-третьих, кронштейны для термопар не подходили, и их пришлось доводить на месте. Только в 24-00 часа мы вернулись в Москву на рекламационную станцию.

3-го СЕНТЯБРЯ: Утром водитель Щербаков сделал обслуживание автомобиля, я измерил тормозные колодки, установил самописец для регистрации температур, и на станцию приехали зачетный автомобиль ГАЗ-14 и автомобиль ГАЗ-3102 «Волга», принадлежащий НАМИ. В 14-00 часов выехали со станции, договорились встретиться на кольцевой дороге в направлении Каширского шоссе. По пути купили продукты в магазине. Обычно мы лучше готовились к пробегу и заранее доставали продукты на базе.

Состав участников пробега: Вячеслав Борисов – руководитель, на зачетном автомобиле ГАЗ-14 – водитель Алексей Горожанин, Виктор Канышев УТК ГАЗ, Владимир Морозов – представитель Заволжского моторного завода, Николай Галахов автополигон НАМИ, на автомобиле ГАЗ-3102 – водитель Вячеслав Нефедов НАМИ, Юрий Коштарев НАМИ и наш экипаж.

В 23-00 часа приехали в Воронеж. Заехали в обком, заказали гостиницу, в 2-00 часа легли спать. За день проехали всего 560 километров, узкая дорога с неважным покрытием и очень загружена.

4-го СЕНТЯБРЯ: Подъем в 7-00 часов, выезд в 8-30. Сопровождающий из обкома проводил на заправку, поскольку там заправляли только автомобили «скорой помощи» и некоторые другие. Выезд из Воронежа. Проехали Ростов-на-Дону. Автомобиль ГАЗ-3102 свернул в сторону Краснодара, чтобы завезти пассажира из Москвы, договорились встретиться в Нальчике. В 24 часа доехали до Пятигорска, долго устраивались в кемпинг. За день проехали 1080 километров.

5-го СЕНТЯБРЯ: Подъем в 8-00, выезд в 9-00. В 11-00 приехали в Нальчик, я ехал за рулем. Остановились у поста ГАИ на выезде. Впереди горные дороги. Я измерил тормозные колодки на обоих автомобилях, закрепил термопары. В 15-00 подъехал автомобиль ГАЗ-3102, и мы двинулись дальше. Самое примечательное – Крестовый перевал. Все автомобили поднимаются с трудом, большие нагрузки на двигатель, высота перевала 2379 метров. На подъезде к Тбилиси сплошной поток автомобилей. Воскресенье, все возвращаются домой. Поток в 5 рядов, одностороннее движение. В одном месте обвал, движение в один ряд. Все лезут вперед, кто нахальнее. Однако, нет худа без добра. В сутолоке нашелся водитель, пожелавший сопровождать нас на черном автомобиле ГАЗ-24. В город влетели с сиреной, и, поскольку наш автомобиль был последний, мы ехали иногда на красный свет светофора, главное не отстать. Подъехали к зданию ЦК компартии Грузии. Долго решали, где мы будем ночевать. В 24-00 приехали в гараж ЦК, там не оказалось постельного белья, но нам не привыкать.

6-го СЕНТЯБРЯ: Подъем в 8-00, шикарный завтрак. Осмотр автомобилей и выезд в 10-00. Вынужденные остановки, автомобиль ГАЗ-3102 отстает, не тянет двигатель. В 20-30 приехали в Баку, продукты кончились, а магазины закрыты. Купили билеты на паром в Красноводск. В порту посетили уникальное кафе, сначала более часа ждали, пока освободится столик. На четверых принесли на маленькой тарелочке шашлык из осетрины: несколько горелых кусочков. Как мне показалось, это делается для того, чтобы отбить запах нефти, взяли с каждого по 4 рубля, по тем временам довольно много. В 24-00 погрузились на паром.

7-го СЕНТЯБРЯ: Мест в каюте не было, ночевали на верхней палубе. В общих каютах с креслами сидеть невозможно, сильная вонь. В 12-00 приплыли в Красноводск и разгрузились. Я обнаружил, что на нашем автомобиле в одном из двух бачков главного цилиндра нет тормозной жидкости. Подтянул тройник на правом крыле, добавил жидкости. Заехали в Красноводск, пообедали и заправили автомобили бензином. Выехали в 16-00. Началась пустыня. Автомобиль ГАЗ-3102 отстает, двигатель не тянет. Непредвиденные остановки, поскольку у участников пробега началось расстройство желудка. Вероятно, в порту Баку мы запаслись не питьевой водой, а технической. В 23-00 приехали в Ашхабад. Заехали в ЦК компартии Туркменистана, заказали гостиницу. Поселились в «шикарной» гостинице «Туркменистан». В коридоре летают стаи летучих мышей. Света в душе не было, пришлось мыться в темноте. Саша Мартынов ночевал в машине. Утром в комнате обнаружили тараканов.

8-го СЕНТЯБРЯ: Работали в гараже на улице. Я измерял колодки, заменил неисправные термопары. Сильная жара, каждые полчаса заваривали зеленый чай в большом чайнике. За день я выпил не меньше 3-х литров, но в туалет не ходил. Разобрали двигатель автомобиля ГАЗ-3102 и обнаружили задиры на гильзе и поршне одного из цилиндров. Перебрались в отель «Ашхабад». Жаркий и сухой климат. Постирал рубашку, через час она высохла. За несколько часов хлеб черствеет и превращается в сухарь. Температура в тени 41⁰С, на солнце – 45⁰С. Тем не менее, считается, что жаркий сезон закончился. Кондиционеры в гостинице и гараже не работают. Слесаря в мастерской жалуются, что при работе кондиционеров постоянно насморк и простуда, поскольку необходимо часто выходить на улицу, то заходить в помещение. В Ашхабаде у меня заболело ухо. В автомобиле я обычно сидел на заднем сиденье, по соседству с кондиционером. Купил в аптеке камфарный спирт, пипеток не было. Вечером обрабатывал результаты испытаний и звонил в Горький, просидел весь вечер и разговаривал ночью.

На равнинных и горных дорогах максимальные и средние температуры передних дисковых тормозов автомобиля ГАЗ-14 с дозирующими клапанами были меньше на 34⁰С и 7⁰С, а задних барабанных тормозов, соответственно, выше на 70⁰С и 35⁰С, чем зачетного автомобиля без дозирующих клапанов. Однако на отдельных этапах, например, Воронеж-Пятигорск, Пятигорск-Тбилиси, максимальные и средние температуры передних тормозов автомобиля с дозирующими клапанами были выше, чем без них, вследствие таких факторов, как разная манера вождения автомобилей у водителей и очередности движения автомобилей в колонне. Зачетный автомобиль в течение всего пробега был впереди, наш автомобиль двигался вторым. Альберт Щербаков, водитель нашего автомобиля – мастер спорта по гонкам, постоянно ругался по поводу манеры вождения Алексея Горожанина, особенно во время обгона автомобилей.

9-10-го СЕНТЯБРЯ. Ашхабад. Проверяли температурный режим двигателя во время заездов по городу и в аэропорт. Наблюдались перебои в работе двигателя зачетного автомобиля. Двигатель останавливался при трогании с места, когда возобновлялось движение после стоянки у светофора. Перебоев в работе систем питания и охлаждения при работе двигателя на холостом ходу обоих автомобилей при температуре окружающего воздуха 39⁰С не было.

Проверяли запуск двигателя на стоянке в аэропорту (штатный режим) при температуре 45⁰С. Пуски горячего двигателя осуществлялись с первой попытки без воздействия на дроссельную заслонку. Наиболее продолжительные пуски до 8,5 секунды наблюдались после 15-минутной стоянки автомобилей.

11-го СЕНТЯБРЯ: Ашхабад-Ташкент. Подъем в 5-00. Выезд в 6-00 на двух автомобилях ГАЗ-14, автомобиль ГАЗ-3102 остался в Ашхабаде, в нашем экипаже Вячеслав Нефедов и Юрий Коштарев. Сопровождающий из гаража проводил нас до выезда из города. Автомобильная дорога проходит близко к границе с Ираном, железная дорога чуть не по самой границе. На дороге установлены шлагбаумы, и пограничники проверяют паспорта. Сильная жара. В Ашхабаде мы купили на экипаж ящик бутылок с минеральной водой, за день всю воду выпили. На участке дороги до Мары (220 километров) участок пустыни, мало населенных пунктов, травка и кустарник. Дальше растительности побольше, каналы с водой, чаще встречаются населенные пункты, а после переправы в Чарджоу в Узбекистане много растительности, много воды и населенных пунктов. Интересно, что даже в пустыне, вдалеке от населенных пунктов на обочине дороги сидят туркмены на корточках и дожидаются транспорта. Сидят в ряд по 2-5 человек. В Чарджоу переправа через Амударью. Обедали в Бухаре, напротив знаменитого минарета. На дорогах мало указательных знаков, поэтому мы неоднократно заезжали не туда, куда надо, и теряли время.

Новая подъездная дорога к Ташкенту около 50 километров: одностороннее движение и совершенно пустая. Из Ашхабада выехали, когда было темно. В 3-00 часа ночи приехали в Ташкент. Заехали в ЦК компартии Узбекистана, оттуда в гостиницу «Ташкент». Много народа, около часа оформлялись в гостиницу, кассир-узбечка, администратор-русская. Долго не оформляли Борисова по военному билету. За день проехали 1351 км.

12-го СЕНТЯБРЯ: Выходной, отдыхали. Побывали на госпитальном рынке, я купил урюк и дыни домой. Заходили в магазины. Мне повезло, я купил книгу о йогах «Махабхарата». Посетили ГУМ. Хлопчатобумажных маек нет в продаже. Когда мы ехали по Узбекистану, то обратили внимание на резкий запах. Видели, как самолеты опрыскивают поля с хлопком для скорейшего созревания коробочек.

В Средней Азии хлопчатник начали возделывать около двух тысяч лет назад. В Узбекистане ежегодно собирается более 5 миллионов тонн хлопка. Большая доля ручного труда на сборке, на полях много людей разных возрастов. Машины, к сожалению, не могут полностью заменить людей, и качество хлопка, который собирают машины более низкое: хлопок засорен и с надрывами. Длинноволокнистый хлопок собирают только вручную. Позднее хлопок назовут монокультурой, нанесшей ущерб здоровью нации и народному хозяйству Узбекистана.

13-го СЕНТЯБРЯ: Работали в гараже ЦК. Водители производили обслуживание автомобилей, меняли масло в двигателе и фильтрующие элементы. Обнаружили, что одного фильтрующего элемента в двигателе зачетного автомобиля вообще нет. Вероятно, его не поставили в цехе сборки легковых автомобилей при их замене после обкатки 1000 километров. Гараж ЦК новый, в гараже два автомобиля ЗИЛ-115, один ГАЗ-14, один ГАЗ-13, автомобили ГАЗ-24 белого цвета. Автомобили закреплены за каждым водителем, несмотря на то, что они работают через день. Пробег автомобилей ГАЗ-24 доходит до 400 тысяч километров. Осмотрели автомобили: на автомобиле ГАЗ-14 шасси 172 (пробег 2400 км) оборван передний трос стояночного тормоза и установлен с автомобиля ГАЗ-24.

14-15-го СЕНТЯБРЯ: Ездили на перевал Камчик, расположенный в 150 километрах от Ташкента. Высота перевала 2268 м. В первый день с нами ездил автомобиль ГАЗ-14 из гаража ЦК и сопровождающий автомобиль ГАИ. На подъеме наш автомобиль ГАЗ-14 заглох из-за возникновения паровых пробок. Отключили механический бензонасос и бензофильтр, расположенный прямо сзади электровентилятора. Он гонит поток горячего воздуха на бензофильтр. Перебоев в работе двигателя в дальнейшем не было. На спуске на зачетном автомобиле без дозирующих клапанов температура передних тормозов достигала 610⁰С, на нашем автомобиле – до 560⁰С.

16-го СЕНТЯБРЯ: Профилактика автомобилей. Вечером я обрабатывал результаты испытаний.

17-го СЕНТЯБРЯ: Выходной. Утром ездили на свадьбу. В 7-00 к гостинице подъехал микроавтобус РАФ, и мы, вдвоем с Борисовым поехали. Остальные не хотели вставать, хотя вечером уверяли, что поедут. С нами, кроме водителя, был парторг гаража. Заехали на окраину Ташкента. Старые кварталы. Света нет, еще темно, дорогу знают плохо. Однако появился ориентир: группа стариков поворачивает в переулок. Мы тоже сворачиваем и едем на огонек. На дороге стоит столб, на котором горит лампочка. Ворота во двор открыты, внутри много света. Хозяева встречают гостей. Нас провожают внутрь двора. Во дворе 6-8 рядов столов, накрытых фруктами. Людей мало. Приходят группами 4-6 человек, 15-20 минут посидят за столом, встают из-за стола, подходят к глухой стене, постоят 2-3 минуты, совершают ритуал и выходят. Женщин нет. Все окна дома по периметру выходят внутрь двора, одна стена, как я уже сказал, глухая. Нам принесли плов. На утренней свадьбе водку не пьют, однако, в качестве исключения, нам, как почетным гостям, принесли водку, налитую в заварном чайнике. Мы поздравили молодых, поблагодарили хозяев.

Днем экскурсия по городу. Проехали в микроавтобусе РАФ по городу с экскурсоводом из Интуриста. В Ташкенте проживает около 2 миллионов человек более 100 национальностей. Ташкент – горд современной архитектуры: новые памятники и памятные места, архитектурные памятники, музей, гостиницы и метро. В 1966 году в Ташкенте произошло землетрясение. Ташкент строила вся страна, не восстанавливала, а строила заново. Я тоже был в Ташкенте после землетрясения, поэтому могу сказать, что увидел другой город. Раньше это был 2-3 этажный город. Я работал на автомобиле ГАЗ-51 и, чтобы избежать паровых пробок, обвязывал бензонасос тряпкой, которую периодически поливал водой. Работали с утра до вечера, и, если выдавалась свободная минута, заезжали в ближайшую чайхану. Чайхана – это маленький оазис. В воспоминаниях остались фрукты, зеленый чай и сухое вино более 50 марок.

В Ташкенте 8 рынков, являющихся его достопримечательностью. Новый Ташкент. В 1958 году состоялся первый кинофестиваль стран Азии и Африки, позже международный фестиваль становится традиционным. Ташкент становится местом международных конференций, симпозиумов, встреч политических деятелей, работников науки и культуры.

…А в магазине нет колбасы, в продаже узбекское вино 3-5 марок, а также венгерское вино. До антиалкогольной кампании впереди еще 4 года.

В гостиницу горьковский летчик привез детали для ремонта двигателя автомобиля ГАЗ-3102, можно возвращаться.

18-го СЕНТЯБРЯ: Ташкент – Байрам-Али. Подъем в 5-00. Выезд в 6-00. Погода в Ташкенте испортилась: похолодало, последние два дня шел дождь. Ехать на автомобиле было не жарко. В 13-30 переправа через Амударью в Чарджоу. В 19-30 доехали до Байрам-Али. Стемнело. За день проехали 934 километра. Остановились у переезда, не знали, как проехать по нужному адресу. Водитель скорой помощи изъявил желание показать дорогу. На дороге нет освещения, едем под запрещающие знаки, по тротуару гуляют люди в халатах. Байрам-Али – известный в мире курорт. Лечат болезни почек, нефрит. Этому способствует сухой жаркий климат.

У одного из домов ворота открыты, оттуда яркий свет, у ворот стоит автомобиль ГАЗ-21 «универсал». Приехали, здесь живет знакомый Вячеслава Нефедова – Тофик Абальхазов, 45 лет. Семья: жена, мальчик и 3 девочки, старшая учится в 9-м классе, младшей – 3 года. Двор 30х30 метров два дома. Окна одного из них выходят на улицу, закрываются ставнями. Во дворе водопровод, хватило места и для двух автомобилей ГАЗ-14. Нас пригласили на веранду: 10х3 метра, цветной телевизор и японский транзистор, на стенах плакаты “Автоэкспорта”, на полу ковры. Принесли три стола, нас накормили ужином.

Тофик занимается ремонтом автомобилей, работает слесарем на станции технического обслуживания, берет частные заказы. Рассказывают, что во время свадьбы устраиваются гонки на автомобилях: кто первый приведет к дому невесты, правда при этом 1-2 автомобиля получают «небольшие» повреждения. Тофик покупает запасные части, кузовные детали к последним моделям автомобилей «ВАЗ». Кузовные детали могут храниться долго, поскольку не ржавеют. Жалуется на отсутствие нормалей и наждачной бумаги. За нормалями приезжает в Горький на свалку.

19-го СЕНТЯБРЯ: Байрам-Али – Ашхабад. Подъем в 7-00. Выезд в 8-00. Проехали 446 километров за 5-30. Средне-техническая скорость 116 километров в час. Это очень высокая скорость, фактически ехали со скоростью 130-140 километров в час, при расчете средне-технической скорости учитываются только остановки, даже кратковременные, а любое снижение скорости снижает среднюю величину.

В Ашхабаде заехали в отель «Ашхабад». Администратор не нашла нашей брони. Борисов перенервничал, залез в автомобиль, и его стукнул радикулит. Позвонили управляющему делами ЦК компартии Туркменистана и повезли больного в больницу 4-го управления Минздрава. Вынесли из больницы стул, усадили Борисова, и вместе со стулом отнесли в больницу. Затем поехали в гостиницу и устроились.

20-го СЕНТЯБРЯ: Я измерил тормозные колодки на обоих автомобилях, регулировал стояночный тормоз. Смотровой ямы свободной не было. Чтобы снять передний трос, я залез в автомобиль, одной рукой держался за проем передней двери, и Алексей Горожанин прихлопнул ее дверью, в результате сильный ушиб двух пальцев: они почернели. На автомобиле ГАЗ-3102 отремонтировали двигатель. Затем пошли на телеграф: я получил деньги по переводу для оплаты за паромную переправу нашего автомобиля ГАЗ-14, позвонил И. О. главного конструктора Александру Бутусову. Зашли на рынок, купили фруктов. В магазине я купил стихи Омара Хайяма «Рубаи.

Шаислам Шамухамедов писал, что в трудах советских исследователей неопровержимо доказаны исторические заслуги Омара Хайяма как ученого, сделавшего ряд важнейших открытий в области астрономии, математики, физики и других наук. Например, математические исследования Хайяма и теперь имеют определенную ценность и переведены на разные языки. О поэзии Омара Хайяма исследователи судят по-разному. Некоторые считают, что поэтическое творчество было для него просто забавой, которой он предавался в свободное от основных научных занятий время. И все же рубаи Хайяма, не зная ни времени, ни национальных границ, пережили века и дошли до наших дней [1].

Благоговейно чтят везде стихи корана,

Но как читают их? Не часто и не рьяно.

Тебя ж, сверкающий вдоль края кубка стих,

Читают вечером, и днем, и утром рано.

Запрет вина – закон, считающийся с тем,

Кем пьется, и когда, и много ли, и с кем.

Когда же соблюдены все эти оговорки,

Пить признак мудрости, а не порок совсем.

Нам жизнь навязана; ее водоворот

Ошеломляет нас, но миг один и вот

Уже пора уйти, не зная цели жизни,

Приход бессмысленный, бессмысленный уход!

О.Хайям

21-го СЕНТЯБРЯ: В гараже я осмотрел автомобиль ГАЗ-14 шасси 97. Постоянно горит лампочка стояночного тормоза, хотя стояночный тормоз растормаживается полностью. Обнаружил, что в секторе механизма отсутствует эпоксидная вставка, с которой контактирует подвижной контакт, и, таким образом размыкается цепь сигнальной лампочки стояночного тормоза. Рекомендовал поставить вкладыш из пластмассы.

На автомобиле ГАЗ-3102 надо обкатать двигатель, решили совместить приятное с полезным и поехали на экскурсию по Ашхабаду. Ашхабад – очень красивый город. Много современных домов, построенных в национальном стиле. Вдоль тротуаров желоба из бетона, по которым течет вода. Много скверов; также заливаются водой. Так что в жару – это благодатные места. Приятно удивило, что в Ташкенте и Ашхабаде памятники Пушкину, установленные до революции. Население в Ашхабаде более 300 тысяч человек. В городе ковровая фирма, завод нефтяного оборудования. Четыре театра, 18 высших и специальных средне-технических учебных заведений, более 50 образовательных школ.

Заехали в местечко Ков-Ата. Спустились в бахарденское подземное озеро, расположенное в большой пещере 250х25 метров. Спуск вниз на 70 метров. Вода содержит сероводород, калий, магний, всего 27 элементов. Температура воды 33-37⁰С, помогает лечить кожные заболевания. Следующая остановка в поселке Фирюза, место отдыха в горах. Здесь расположены пионерские лагеря, дома отдыха и правительственные дачи. Зашли в парк, полюбовались огромным деревом Чинар: семь стволов, как семь братьев. Температура в поселке на 4-5⁰С ниже, чем в Ашхабаде, климат мягче.

22-го СЕНТЯБРЯ: Выходной. Я обрабатывал результаты испытаний. Выписали из больницы Борисова, привезли его в гостиницу.

23-го СЕНТЯБРЯ: Ашхабад-Красноводск. Подъем в 3-00. Выезд в 3-50. Проехали 582 километра за 6-40. Хотели успеть на дневной паром. В пустыне сильный ветер, дорогу задувало песком, и была плохая видимость.

В Красноводске заправили автомобили бензином, взяли на посту ГАИ справку о регистрации автомобилей после переправы автомобилей из Баку в Красноводск, после чего купили билеты на паром. Пообедали в Красноводске. В 16-00 стали грузиться на паром. Плыли с комфортом.

24-го СЕНТЯБРЯ: В 4-00 приплыли в Баку. В этот день встречали Леонида Брежнева, поэтому мы хотели успеть выехать их города. В море наблюдали, как к морскому вокзалу буксировали нефтяную вышку для глубинного бурения, специально для показа. Возникает риторический вопрос: «Во что нам обходятся такие показы?» На улицах, на площадях стоят самосвалы «КамАЗ», два кузова опрокинуты и в них огромные плакаты. Во время движения гостя КамАЗы перегородят все боковые улицы и переулки. В темноте выехали из Баку: проехали много развилок, но на этот раз удачно, ни разу не ошиблись. В 12-00 были в Тбилиси. Проехали 583 километра за 8 часов.

25-го СЕНТЯБРЯ: Профилактика автомобилей, я измерял тормозные колодки на обоих автомобилях и регулировал задние тормоза. Экскурсия по Тбилиси. Поднялись на фуникулере на гору святого Магомета. Красивый вид на Тбилиси. Город раскинулся вдоль реки Кура. Весь в дыму, сплошной поток автомобилей, особенно на набережной, днем и вечером. Надеялся увидеть памятник Сталину, однако остался один постамент. Зашли в церковь, почти в центре города, и посмотрели венчание молодых. Риторический вопрос: Сообщают ли о свершении религиозного обряда по месту работы?» Зашли в ГУМ: обуви нет, джемпера стоят 90-150 рублей, но не из шерсти, а из мохера. Хотели купить сахару, но оказалось, что сахар, как и мясо, и масло продаются по талонам.

26-го СЕНТЯБРЯ: Тбилиси-Сочи. Встали в 5-00, выехали в 6-00. В 7-00 заехали в Гори. Увидели музей Сталина, большое двухэтажное здание. Рядом домик, где он родился и провел детство. Домик находится под крышей с колоннами. К сожалению, музей был еще закрыт, и мы не стали дожидаться его открытия. По горным дорогам проехали меньше 100 километров, затем Колхидская низменность. В Сочи приехали в 16-40, остановились в кемпинге «Малый Ахун» почти бесплатно: один рубль за сутки. Проехали 594 километра за 10 часов.

27-го СЕНТЯБРЯ: Заехали в гараж, филиал гаража особого назначения (ГОН). Я осмотрел автомобиль ГАЗ-14, тормозная система которого была переоборудована под метрические скобы (первоначально фирма «Гирлинг» Англия поставляла на передние тормоза скобы с дюймовой резьбой). Обнаружил запотевание задних тормозных шлангов и шлангов к бачкам главного цилиндра: капельки жидкости покрыли наружную поверхность шлангов. Зачетный автомобиль поехал на станцию технического обслуживания, а мы позавтракали в Мацесте и поехали на гору Ахун. Ждали внизу, но оказалось, что зачетный автомобиль не стал нас дожидаться и поднялся в одиночку. В 11-00 стали вместе подниматься на Ахун, протяженность подъема 13 километров. Подъем преодолели хорошо. Спускались в одиночку, чтобы уравнять количество спусков. Температура тормозов поднялась до 600⁰С. Затем снова поднялись и спускались вместе. После спуска обнаружили, что гайки правого переднего колеса отвернуты. Гайки раздавили отверстия в диске колеса, а затем стали отворачиваться. Поставили запасное колесо. Заехали в Сочи, я дал телеграмму в Горький о продлении командировки.

28-го СЕНТЯБРЯ: Выходной. Погода неважная, с утра было пасмурно. Хотели ехать в Сочи, но не дождались автобуса. В 12 съездили покушать на Мацесту, затем играли в бильярд.

29-го СЕНТЯБРЯ: Сочи-Ростов. Подъем в 7, выехали в 9. Перед выездом Борисова возили к врачу. Погода испортилась, пошел дождь. Проехали 581 километр за 10 часов. Заехали в обком, затем в гостиницу “Ростов”. Борисова не устроили по военному билету, и он поехал спать в гараж.

30-го СЕНТЯБРЯ: Ростов-Москва. Подъем в 5, выезд в 6-50. Долго ждали дежурную машину из гаража, приехал на автомобиле за рулем Борисов. Проехали 1256 километров за 18 часов. Проблема заправки автомобилей бензином: последний день квартала и сплошные очереди на бензоколонках. Нужной марки бензина нет: заправились только на 5-ой бензоколонке. В 0-30 часов приехали в Москву. Не верилось, что почти дома. На станции были в 1-00 следующего дня.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.