Брок Йейтс
Энцо Феррари. Биография

Brock Yates

FERRARI: THE MAN, THE CARS, THE RACES, THE MACHINE

Фото на обложке: © Bernard Cahier / GettyImages.ru

© by Brock Yates with new material by Stacy Bradley

© Качалов А. А., перевод на русский язык, 2018

© ООО «Издательство «Эксмо», 2018

Предисловие издания 2017 года

Опубликованная в 1991 году книга «Enzo Ferrari: The Man, the Cars, the Races, the Machine» получилась честной и местами сырой биографией Феррари, рассматривавшей его жизнь в контексте его семейных уз, темперамента, образования, социально-экономического положения в стране, разоренной финансово двумя мировыми войнами, депрессии и личной вражды с Fiat, растянувшейся почти на полвека. Брок изучил обстоятельства рождения Энцо, его жизни и смерти; отсеял сплетни и мифы вокруг человека, предложив читателям четкий образ Энцо Феррари без лишнего романтизма и благоговейного трепета, который испытывали к нему многие биографы-современники.

Когда книга увидела свет, Брока принялись в равной степени как хвалить, так и поносить. Историки превозносили его точность и впечатляющую глубину исследований, в то время как адепты веры Феррари осуждали биографию за то, что она показала человеческую сторону Энцо, его пороки и недостатки без прикрас и розовых очков слепого обожания. Книга давала не восторженное переосмысление жизни Феррари, а скорее реалистичный и удивительно эрудированный взгляд на то, что двигало им всю его жизнь от колыбели и до могилы; без стеснений и ограничений.

Брока всегда поражала гневная критика со стороны тех, кто не соглашался с написанным им портретом Феррари.

ЕСЛИ БЫ ЭНЦО БЫЛ СЛАБЫМ ЧЕЛОВЕКОМ, ЕГО КОМПАНИЯ ПОЧТИ НАВЕРНЯКА УШЛА БЫ КО ДНУ, НЕ ОСТАВИВ ОТ СЕБЯ ДАЖЕ МАЛЕНЬКОЙ СНОСКИ В АННАЛАХ ИСТОРИИ.

При этом Энцо не был дилетантом. Он был безжалостным, жестким, порой даже жестоким и часто деспотичным человеком, создавшим компанию, пережившую тяготы военного времени и продолжительный период стоявшую на пороге финансового краха, пока Энцо пытался отыскать ей место в условиях невероятно изменчивого политического климата тех лет. Его сила воли, проницательность в бизнесе и даже его мужицкое хамство вкупе обеспечили компании долголетие, заложив фундамент, на котором смогли расцвести Scuderia Ferrari и Ferrari S.p.A.

Вера Брока в журналистскую честность была священной, и хотя он никогда не прогибался под давлением критики, он все же был достаточно честным с самим собой и склонным к самокопанию, чтобы уметь отстраняться от темы и рассматривать ее со стороны в попытках понять, что именно можно и нужно было бы изменить. Это самокопание началось практически сразу после публикации «Enzo Ferrari: The Man, The Cars, The Races, The Machine».

Как и любой писатель, Брок подолгу мучительно размышлял о правильности выбранных слов, построении фраз и проведенных исследованиях материала. Достаточно ли труда он вложил? Достаточно ли сказал слов? А может, сказал слишком много? Эти вопросы повисали в воздухе и в конечном счете на долгие годы стали темой наших с ним разговоров, мы часто вместе обсуждали, какие изменения он хотел бы внести, какие фразы с охотой отполировал бы и какую информацию исключил бы из текста, если бы такая возможность представилась.

Будучи его дочерью, я большую часть своей жизни провела в окружении машин, писателей и автогонок, за дебатами о достоинствах его работ, и часто была ретранслятором его мыслей, его доверенным лицом и буфером, впитывавшим в себя его страхи и сомнения. При необходимости я исполняла роль его чирлидерши, но чаще хвалила и восхищалась великолепием его ремесла, его невероятными оборотами речи. Став старше и увереннее, я превратилась в его редактора и ассистента, а после того как ему диагностировали болезнь Альцгеймера, я стала его ходячей памятью, его архивариусом и главным критерием оценки работ.

Когда появилась возможность переиздать биографию Энцо, я из наших с ним прошлых разговоров уже знала, какие изменения в книгу необходимо внести, чтобы ее уровень соответствовал уровню наследия моего отца. Болезнь Брока прогрессировала, в какой-то момент достигнув той стадии, когда он уже не мог помогать мне вносить нужные корректировки, но, учитывая близость наших взаимоотношений и мое четкое понимание его желаний, могу с уверенностью сказать, что теперь книга точно завершена.

Тем читателям, кто знаком с первым изданием биографии, изменения в оригинальном тексте покажутся несущественными, однако они имеют ключевое значение для общего тона повествования, при этом подлинный образ Энцо они никак не меняют. В новом издании были исправлены мелкие ошибки, старомодный лексикон, который может показаться кому-то оскорбительным по современным стандартам, был подправлен в лучшую сторону, а кроме того, были добавлены прекрасные новые фотографии. Наибольшее сожаление у Брока вызывало включение в первое издание биографии определенной информации, которую невозможно было проверить и которая, несмотря на активные ее обсуждения, все же была ближе к спекуляциям и слухам, нежели к реальным фактам. Некоторые такие куски были целиком вырезаны из переиздания, но они никоим образом не сказались на биографии в целом и не уменьшили ее значимости. Последним штрихом стал мой собственный вклад в книгу. Если первое издание за авторством Брока завершалось смертью Феррари, то во второе я включила добавление, в котором пересказываются события из жизни компании, произошедшие уже после смерти Энцо.

На момент публикации портрет Феррари, написанный пером Брока, был довольно кратким, ибо никто не был готов к тому взлету Ferrari, что произошел с компанией в последующие за смертью Энцо годы, когда ей удалось пробиться в лидеры мирового рынка. В свете этого стремительного роста никакая биография Энцо не может считаться по-настоящему завершенной без изучения того, какими получились для Ferrari три десятилетия, минувшие со дня его смерти.

Включая добавление в эту книгу, я не пытаюсь заново изобрести велосипед. Смерть Феррари в 1988 году ставит точку в контексте биографического повествования, но прогресс компании и ее продолжительный метеорный взлет после его смерти дает возможность лучше понять беспощадную волю и твердую решимость человека, стоявшего за компанией при жизни и продолжающего ассоциироваться с ней и в смерти.

За 29 лет, минувших со дня смерти Энцо Феррари, компания его имени вторично оказалась на грани финансового краха, прошла через реструктуризацию, отдав 90 % своих акций Fiat, а ее гоночная команда пережила немало перемен, невероятных взлетов и падений в Формуле-1. 2014 год ознаменовался самыми крупными изменениями в современной истории Ferrari: Лука ди Монтедземоло неожиданно «ушел в отставку» с поста председателя совета директоров компании, а концерн Fiat-Chrysler объявил об отчуждении Ferrari и превращении ее в автономную компанию.

Богатое разнообразие информации и сложность образов многих игроков, так или иначе имевших отношение к Ferrari за последние три десятилетия, подавили бы своей тяжестью большинство биографических книг, но проницательность Брока и его мастерство режиссера создали благоприятные условия для продолжения изучения компании в контексте того видения и той структуры, что спроектировал для нее Энцо за свою долгую и обросшую легендами карьеру.

В этом свете совершенно необходимым выглядит стремление по максимуму охватить актуальную историю Ferrari, сосредоточив основное внимание на переходе контрольного пакета акций компании в руки Fiat; непростых и зачастую враждебных отношениях сварливых ди Монтедземоло и Серджио Маркьонне, с трудом уживавшихся вместе; взлетах и падениях Ferrari в мире Формулы-1 и взрывной, таинственной натуры Ferrari не только как автомобиля, но и как известного на весь мир бренда.

Новый материал подчеркнет самые важные и определяющие моменты последних трех десятков лет, но не коснется мелочей, в которых можно надолго увязнуть. Моим намерением было не увести внимание читателя от самой биографии, но скорее добавить самые важные и знаковые моменты, которые определяют и олицетворяют то, что в настоящее время представляет из себя Ferrari.

Учитывая востребованность на рынке всего, что ассоциируется с Ferrari, и то, каким почитанием пользуется компания по всему миру, эта биография становится для сегодняшних читателей актуальной как никогда, а включенные в нее добавления вдохнут новую жизнь в и без того важную и пользующуюся заслуженным уважением биографию, предлагая молодому поколению адептов веры Ferrari, с готовностью принимающих все, что имеет отношение к марке, свежий и проницательный взгляд на историю компании.

Переиздание этой книги не стало результатом одиночных усилий с моей стороны. Это был долгий процесс, за участие в котором я бы хотела отблагодарить нескольких человек, позволивших мне обновить труды Брока и внести небольшие правки, не дававшие ему покоя все те годы, что минули с публикации первого издания. В первую и главную очередь я должна отблагодарить свою маму Памелу, музу Брока, старательно трудившуюся над тем, чтобы заново познакомить с его работами новых читателей, и одновременно осознавшую, что сейчас настало идеальное время для повторной публикации этой работы.

Также я благодарна Майклу Манну за то, что он выбрал «Enzo Ferrari: The Man, The Cars, The Races, The Machine» в качестве основы для своего нового фильма. Он невероятно кропотливо работает над созданием великолепного сценария, который отразит достоинства этой биографии и одновременно отдаст дань уважения наследию Энцо. Брок был в восторге от вашей твердой решимости и стремления рассказать эту историю на большом экране.

Отдельное спасибо Кэрол Манн, самому невероятному литературному агенту и поистине потрясающей женщине, годами хранившей верность Броку. Без нее этот проект никогда не сдвинулся бы с мертвой точки.

Спасибо Айлин Джордж и Стиву Россини за их громадную помощь с форматированием структуры книги и фотографий, включенных в нее.

В чисто личном плане я бы хотела сказать спасибо Даррену Бруксу, Курту Фатеру и Джиму Ван Шаффелю. В обстоятельствах болезни Брока и его последующей смерти ваша дружба, сила и юмор сыграли важнейшую роль, так как помогли мне справиться с болью, сосредоточиться на задаче и выполнить обещания, данные отцу.

Большое спасибо Тодду, чьи любовь и вера в мои способности, а также невероятная забота по отношению к Броку, имели колоссальное значение. Ты всегда будешь моим эхом и моим утешением.

И, наконец, я хочу поблагодарить самого Брока, породившего во мне страсть к печатному слову и поверившего в мою способность быть его голосом, когда его собственный умолк вследствие тяжелой болезни. Уважение и любовь, которые я испытываю по отношению к тебе, невозможно измерить, я буду скучать по тебе каждый день своей жизни.

Брок ушел в мир иной 5 октября 2016 года после долгой и отчаянной битвы с болезнью Альцгеймера. Его влияние на мир автомобильной журналистики не имеет себе равных. Он нежно любил свое ремесло и каждый аспект собственной карьеры. Пилоты, гонки, история и люди, связанные с миром автоспорта, были воздухом, которым он дышал, и каждый день своей жизни он испытывал благодарность судьбе за карьеру и дружбу со многими своими друзьями. Он никогда не считал свои успехи чем-то само собой разумеющимся, а самым тяжелым днем его жизни стал тот, когда он в последний раз выключил свой компьютер, понимая, что больше никогда не сможет сказать правды в лицо сильным мира сего, дискутировать о ярких моментах очередной гонки или преодолеть своим словом со страниц журналов или книг многие мили и достучаться до других таких же энтузиастов спорта.

Мы с ним до самого конца беседовали о машинах и Ferrari, до тех пор пока в комнате не остался звучать только мой собственный голос. Мы перелистывали страницы в книгах, смотрели гонки по ТВ и улыбались, воскрешая угасающие воспоминания о давнишних моментах, случившихся в Дайтоне, в Уоткинс-Глен или на скоростном треке в Шарлотте. Когда отец умер, мой муж сказал, что Брок наконец освободился и стал самим собой. Мне понадобилось какое-то время, чтобы переварить эти слова. Тодд имел в виду, что после смерти Брок стал прежним Броком. Его больше не сковывал Альцгеймер, он вновь воссоединился со своими воспоминаниями, знаниями и навыками. В таком его образе я нахожу для себя утешение. Теперь он окружен легендами своего прошлого, теми великими гонщиками и друзьями, вместе с которыми взрослел и развивался. Как прекрасно представлять его снова рассказывающим свои байки и вспоминающим те тихие, давно минувшие дни. Я буду лелеять эту мысль в своем сознании, надеясь, что она поможет мне пережить горе. Брок свободен и умиротворен, он снова стал самим собой, и я так горжусь, что сыграла свою маленькую роль в возвращении его биографии Энцо Феррари к жизни.

Стэйси Брэдли,

2017

Предисловие издания 1990 года

БОЛЬШУЮ ЧАСТЬ ЖИЗНИ ЭНЦО ФЕРРАРИ ЕГО ПОЯВЛЕНИЯ НА ПУБЛИКЕ ЯВЛЯЛИ СОБОЙ БЕЗУПРЕЧНО ОТРЕПЕТИРОВАННЫЕ СПЕКТАКЛИ, ОБСТАВЛЕННЫЕ ТАКИМ ОБРАЗОМ, ЧТОБЫ УСИЛИТЬ ВПЕЧАТЛЕНИЕ ОТ ОБРАЗА ВЕЛИКОГО ЧЕЛОВЕКА.

Своим присутствием он внушал окружающим трепет, был до крайности уверен в своей способности доминировать над толпами благоговейных клиентов, нетерпеливых поставщиков, склочных и порой драчливых журналистов и любопытных фанатов. С возрастом «папа римский Севера», как его часто называли, стал вести все более затворнический образ жизни, лишь укрепивший его репутацию царствующего монарха. То, что простой выходец из Модены превратился в практически сверхчеловеческую фигуру в восприятии своих преданных поклонников по всему миру – что, в свою очередь, принесло колоссальные прибыли предприятиям Модены, которыми он управлял на протяжении почти шестидесяти лет – не было случайным стечением обстоятельств.

У меня была лишь одна частная встреча с Энцо Феррари – в конце лета 1975-го. Я находился в Маранелло вместе с Филом Хиллом, великим американским гонщиком, выигравшим для Ferrari чемпионат мира в 1961 году, после того как его главный соперник и партнер по команде граф Вольфганг фон Трипс трагически погиб, разбившись в страшной аварии в Монце. Хилл, чувствительный и вдумчивый человек, год спустя покинул Ferrari под аккомпанемент громких обвинений в адрес команды, отвечавшей ему тем же. Когда мы с ним прибыли в город для работы над документальным фильмом, он уже 13 лет как был в разрыве с Ferrari. Без предупреждения Хилла вызвали в темный, со стенами синего цвета, офис команды, и по причине, до сих пор мне не ясной, туда же был приглашен и я, американский журналист, не имевший никаких формальных связей ни с Хиллом, ни с предприятием Ferrari, отчего мое присутствие на встрече казалось абсолютно излишним.

Энцо Феррари оказался более импозантным мужчиной, чем я ожидал. При росте почти в 190 см он был на полголовы выше Хилла, который, как и многие пилоты-профессионалы, был худощавым, почти что хилым человеком. Хозяину, пригласившему его, было тогда уже 77 лет, но двигался он с бесцеремонной легкостью успешного итальянца, его выдающийся подбородок смотрел вперед, грудь была выпячена, руки раскинуты, а крупные кисти были раскрыты плашмя и повернуты к небу, как бы подзывая к себе гостя. Зачесанные назад седые волосы, диктаторский римский нос и скучный серый костюм были хорошо известными фирменными чертами облика Феррари, а потому меня они не удивили. Очки, ставшие привычным элементом его публичного образа и добавлявшие его виду зловещие нотки, словно он был стареющим мафиозным capo, на сей раз отсутствовали, обнажая ясный, цепкий и внимательный взгляд. Но больше всего меня шокировал его голос, мягкий и звонкий. Я ожидал услышать зычный, мощный голос, высокий и властный, или, быть может, даже бормотание в духе Брандо, воплотившего на экране образ Крестного отца в недавно вышедшем одноименном фильме. Но в тишине кабинета звучали только мягкие, вельветовые тона. О припадках гнева Феррари, когда он натурально ревел на окружающих, ходили легенды, но в тот день, день примирения, он говорил слабо, приглушенно и подавленно.

Он обошел сбоку свой массивный и совершенно голый стол и заключил Хилла в свои объятия, едва не удушив калифорнийского гонщика, а в это время я стоял рядом и ощущал явный дискомфорт, наблюдая за этим натянутым, эмоционально тяжелым и сильно запоздалым воссоединением. В то время я слабо понимал итальянский, но смог расшифровать достаточно много из сказанного в разговоре, чтобы осознать, что обмен репликами получился сухим и формальным. Старые раны еще не зажили. (С годами Феррари и Хилл уладили свои разногласия, и американец стал частым гостем в Маранелло.) Короткая встреча завершилась еще одними объятиями и вручением нам двух подписанных экземпляров книги неофициальных мемуаров Феррари, известной под названием «Красная книга». Вполне очевидно, что тогда у меня не было ни малейшего представления о том, что однажды на мою долю выпадет колоссальная задача написания биографии этого могущественного и противоречивого человека.

По иронии судьбы, Феррари оставил после себя очень мало «бумажных следов», если не считать ряд тщательно отредактированных, неофициальных биографий, спорадически публиковавшихся – открыто и в частном порядке – в период с 1962-го и до начала 1980-х с вполне конкретными корыстными целями. Его личная корреспонденция по большей части ограничивалась деловой перепиской.

Довольно быстро я открыл для себя, что

В РЕАЛЬНОСТИ СУЩЕСТВОВАЛО ДВА ЭНЦО ФЕРРАРИ: ЛИЧНОСТЬ, КОТОРОЙ ОН ПРЕДСТАВАЛ В ЧАСТНОЙ ЖИЗНИ, И ЕЕ ИСКУСНО ПРОРАБОТАННАЯ ПУБЛИЧНАЯ ВЕРСИЯ.

Я намереваюсь максимально точно и рассудительно рассказать историю настоящего Энцо Феррари, который на самом деле был амальгамой двух своих ипостасей.

Полученный результат может оскорбить многих его поклонников, твердо уверовавших в то, что он – полубог, гений, собственноручно создававший великолепные автомобили из кусков стали и алюминия. К сожалению, это не так, и решение препарировать этот миф вне всяких сомнений аукнется мне обвинениями в ревизионизме и стремлении раскопать в грязном белье легендарного человека неприглядные подробности его жизни. Но эти обвинения бесконечно далеки от правды. Я взялся за этот проект без каких-либо предубеждений и предвзятости. Но читателю стоит помнить о том, что после своей смерти Энцо Феррари стал отдельной мини-индустрией, какой простые смертные не бывают и при жизни. Вокруг мифа Феррари была выстроена громадная финансовая структура. Компании вроде Fiat SpA, которая теперь владеет брендом – равно как и всей итальянской автомобильной промышленностью в целом – полагаются на миф Феррари с целью укрепить свою репутацию по части передовых технологий и их применения. Более того, после смерти основателя компании зародился растущий рынок коллекционирования автомобилей марки. Сотни миллионов долларов вкладывались даже в самые рядовые модели Ferrari с целью превращения их в предметы высокого искусства. Изначальное стремление подкреплять ауру Энцо как человека, создававшего подобные машины, в итоге скатилось к банальной спекуляции товаром. (Было несколько случаев, когда озабоченные владельцы «Ferrari» спрашивали у меня, не скажется ли негативным образом публикация моей книги на стоимости их автомобилей.) Помимо тех, кто имеет финансовый интерес в мифологеме «Ferrari», по всему миру существует и огромное количество простых энтузиастов, отчаянно болеющих за «Ferrari» в автогонках, коллекционирующих памятные предметы с символикой команды, восславляющих подвиги и достижения марки, и в целом проповедующих веру Феррари. Фигуру Энцо Феррари окружает бездумное фанатское поклонение, масштабы которого сродни тому, что окружало давно уже почивших идолов вроде Элвиса или суперзвезд кино Джеймса Дина и Мэрилин Монро. Следовательно, любая критика этого человека наверняка спровоцирует ураган гневных оскорблений. И пусть. Моя задача здесь – написать настолько точный, бесстрастный и честный портрет этого многогранного и сложного человека, насколько это возможно. Если итоговый результат оскорбит каких-нибудь инвесторов или приверженцев веры, ничего не поделать.

На подготовку этой книги было затрачено несколько лет. Выше я перечислил множество мужчин и женщин, помогавших мне в процессе исследования, открыто предоставлявших мне материал из-за кулис и делившихся личными воспоминаниями. Всем им я безмерно благодарен. Но несколько личностей заслуживают отдельных упоминаний и благодарностей. Во-первых, я обязан отблагодарить своего редактора Дэвида Гернерта, чей плодородный мозг первым породил идею написания биографии Феррари; во-вторых, спасибо Гэйл Янг, моему секретарю, которая печатала и перепечатывала этот манускрипт с неизменным добрым юмором; и, наконец, самая главная благодарность – моей супруге Памеле. Именно она разъезжала со мной по Европе и Америке, помогая с переводом и поиском источников, и все это время играла роль моего лучшего друга и советника.

Всем и каждому, причастным к этому проекту, а также сотням мужчин и женщин, приложившим столь огромные усилия для построения империи Ferrari и формирования ее загадочного образа, я говорю искреннее «спасибо».

Брок Йетс

Вайоминг/Нью-Йорк

1990 год

Глава 1

Автострада до Бона простирается впереди чернильным пятном асфальта. Позади него остались огоньки Лиона, они мелькают, отражаясь в зеркале заднего вида, пока его массивный седан «Renault» устойчиво набирает ритм размашистых 200 км в час. В Париже он будет еще до рассвета.

Он был пилотом. В возрасте 82 лет он по-прежнему управлял автомобилем с той же властностью и решимостью, которые привели его к трем победам в Ле-Мане. Двадцать четыре часа. Круглые сутки. Такие гонки были его специализацией. Он никогда не был спринтером, никогда не был особенно быстрым в дерганых и не знающих жалости одноместных болидах Гран-при. Но дайте ему полнокрылый спорткар «Alfa Romeo» или «Ferrari», и он будет гнать, как марафонец, час за часом, километр за километром, уничтожая соперников несгибаемой выдержкой и мышечным ресурсом, скрывающимся в его компактном теле каменщика.

Он глянул на часы. Стрелки клонились к трем часам утра 14 августа 1988-го. Эту поездку он совершал уже, наверное, раз сто; из Модены в Париж, только теперь это была безудержная гонка по гладким, как стол, итальянским автострадам и скоростным французским магистралям. Сорок лет подряд его миссия была одной и той же. Центральной ее темой были автомобили; эти низко посаженные чудовища, доставлявшие ему столько радости и столько горя. Поднимаясь вверх и вниз по скоростным шоссе, снова и снова пересекая альпийский хребет, словно одержимый турист, мечущийся туда-сюда над холодными просторами Атлантики, он всегда преследовал одну-единственную цель – прославить и обогатить марку самых вызывающих, возмутительно мощных и до крайности сексуально притягательных автомобилей современности, темно-красных болидов родом из Модены и Маранелло, волшебных машин Энцо Феррари.

Феррари. Бывали моменты, часто растягивавшиеся на долгие месяцы, даже годы, когда он мечтал о том, чтобы никогда в жизни не слышать этого имени, но с тех пор утекло слишком много воды. Семьдесят лет, прикидывал он. Он знает этого невероятного человека с 1918 года, когда они оба были молодыми ветеранами войны, пытавшимися выискать себе место в послевоенном автомобильном бизнесе Милана и Турина. Феррари сделал Луиджи Кинетти богатым человеком, а себя – еще богаче. Феррари сделал его важным и уважаемым человеком, а себя поднял на уровень мировой славы, став полубогом позеров и выскочек, которые, казалось, готовы продать своих первенцев в белое рабство, лишь бы только заполучить один из его автомобилей.

Все это время между ними шла упорная борьба эго и безумная показная демонстрация эмоций, от которой он очень устал. Они соперничали слишком долго, и если объявлять победителя так необходимо, то им следует провозгласить Феррари. Но разве он и так не побеждал всегда и везде? Разве не всегда он брал верх, порой поднимаясь с мата после многократных, кровавых нокдаунов, чтобы потом нанести победный удар, нокаутировав противника? Они устраивали спарринги много раз, обнимались в перерывах между раундами, и часто ему удавалось неплохо набирать очки, но теперь этому настал конец, старые воины отсражались в своей последней битве. Больше не будет поводов для конфронтации, не будет больше гневных слов, не будет споров на повышенных тонах до дребезжания окон, не будет больше исков, угроз, попыток уйти или отвратительных оскорблений, все уже прощено и забыто. Но Феррари по-прежнему возвышался над ним и его жизнью, придавая ей смысл и цель, и он знал, что это стоило того безумия, которое ему пришлось пережить. Да, Феррари находился в самом его эпицентре.

Оба мужчины были жесткими и несгибаемыми итальянцами классического типажа, легко поддававшимися соблазну превратить отношения в пылающий пожар дикой похвальбы, злобных оскорблений и бесстыдно лживых обвинений. На протяжении всех лет, что он знал Феррари,

ДЕЛОВЫЕ ПЕРЕГОВОРЫ С НИМ ВСЕГДА БЫЛИ СЛОЖНОЙ, ЗАТЯНУТОЙ ДРАМОЙ С ИСКУСНОЙ ИГРОЙ НА ПОВЫШЕНИЕ СТАВОК, ПРИОСТАНОВЛЕНИЕМ ДЕЙСТВУЮЩИХ СОГЛАШЕНИЙ, ВСПЫШКАМИ ГНЕВА, ОПЕРНЫМИ ВОСКЛИЦАНИЯМИ О НАДВИГАЮЩЕМСЯ БАНКРОТСТВЕ, СОЦИАЛЬНОМ КРАХЕ, СЕМЕЙНОМ ПОЗОРЕ, НЕИЗЛЕЧИМЫХ БОЛЕЗНЯХ И НАСИЛЬСТВЕННОЙ СМЕРТИ.

В такой византийской атмосфере Феррари расцветал, а люди вроде Кинетти либо учились подстраиваться и выживать, либо терпели поражение в кратчайшие сроки. В основе любых дел с ним всегда лежали деньги – предпочтительно швейцарские франки или американские доллары. Победы в автогонках были его одержимостью, но только если они сулили большой куш.

Когда тщательно вылизанный образ Энцо Феррари приобрел мировую известность, Кинетти и другие старые соратники, работавшие с ним вместе еще до войны, ушли в тень. Феррари ни с кем не желал делить внимание публики, даже с человеком, который помог открыть для его автомобилей рынок более крупный и более прибыльный, чем кто-либо вообще мог себе представить. Кинетти лучше всех понимал безумную, в духе комических опер, политику завода. В ходе своих многочисленных визитов в Маранелло он выучил, когда нужно льстить, когда угрожать, когда глупо ухмыляться, когда хандрить, а когда припудривать и баловать огромное самолюбие человека, соперничавшего с папой римским за титул самой знаменитой и популярной персоны всея Италии.

Эта склочная дружба старых вояк часто слабла и истончалась, но все же их связь было невозможно оборвать. Что же до Кинетти, то он узнал Феррари даже слишком хорошо. Понял его публичный образ хамелеона, его способность дирижировать прессой и общественностью, искусно и пафосно менять роли, идеально скроенные под запросы его аудитории: в одну секунду представать милым, осажденным недругами со всех сторон и бедствующим патриархом, а в следующую безжалостным и самовлюбленным деспотом. Кинетти видел, как публичного Феррари, царствующего старого дона, источавшего респектабельность, так и Феррари непубличного, грубого, рыгающего, пердящего, сквернословящего, хвастливого, задиристого «моденского крестьянина», носившего свое низкое происхождение, словно кастовое клеймо на лбу. Он знал его как виртуозного манипулятора, особенно ловко управлявшегося с гонщиками, пилотировавшими алые болиды его Scuderia. В Маранелло он сидел в роскошном уединении и отслеживал успехи и провалы своих команд по телефону, телексу и ТВ, но при этом самолично не присутствовал ни на одной автогонке за последние тридцать лет своей жизни.

Нет никаких сомнений, что ему было некомфортно в больших скоплениях людей, и с годами его появления на публике стали ограничиваться только безупречно отрепетированными пресс-конференциями, в ходе которых он обменивался вербальными хуками с переменчивой и часто сварливой итальянской спортивной прессой. Его настоящих друзей можно было пересчитать по пальцам одной руки, и в их числе было несколько давнишних и безмерно преданных ему компаньонов по бизнесу. За пределами этого небольшого периметра он стремился контактировать со стаей просителей, подхалимов, клиентов, обожавших его поклонников и легионом гонщиков с их аристократической холодностью. Со своего невидимого трона он раздавал милости, шлепал по рукам зазнавшихся, отправлял наказания и разрешал споры.

Однажды Кинетти попросили прокомментировать замечание, сделанное другим близким соратником Феррари о том, что Энцо мало заботился о своих пилотах, несмотря на публичное нытье об обратном, и что на самом деле он чувствовал себя гораздо ближе не к гонщикам, а к механикам в мастерской. Кинетти на мгновение задумался, а потом ответил: «Я не думаю, что ему вообще кто-нибудь нравился».

Теперь он отдалялся от этого места в границах Эмилии, места, оккупированного этим Голиафом, которого, как он почему-то думал, он больше никогда в жизни не увидит. Он торопился, взывая к тем скрытым ресурсам выносливости, которые так хорошо служили ему с тех самых пор, когда он начал водить автомобили на непристойно высоких скоростях.

Он ехал по длинному плоскому участку дороги, когда резкий взрыв сотряс внутренности его «Renault». Руль вдруг задрожал, и ему пришлось резко выпрямиться на водительском сиденье. Он сбросил скорость, замедлившись до черепашьего шага, и стал проверять тускло подсвеченную приборную панель в поисках возможной причины взрыва. Это был удар грома, без предупреждения поразивший машину. Он стал ощупью искать источник звука. Казалось, машина в полном порядке. Никаких странных звуков или вибраций, никаких запахов горящей проводки, кипящего масла или поджаренной краски. Он осторожно подъехал к обочине автострады и выбрался из машины. Вокруг все было неподвижно. Луны не было. Только отдаленный шорох проносившихся машин прерывал тишину и умиротворенное спокойствие этой сцены. Он обошел машину, ощущая оцепенение в ногах после долгих часов сидения за рулем. Он заглянул под машину, потом поднял капот. Но не смог найти ничего, что указывало хотя бы на легкий ропот, не говоря уже об оглушительном залпе, непостижимым образом сотрясшим тишину ночи.

Случившееся изрядно удивило его, но осознав, что «Renault» избежал каких-то серьезных повреждений, он забрался обратно в машину и продолжил путешествие. К рассвету он достиг южных предместий Парижа. Трафик становился плотнее, и скорость его движения замедлила пресловутая анархия на дорогах, с которой парижане сталкиваются каждый день по пути на работу и домой. Он включил радио. Начинался выпуск новостей.

Эта новость была главной темой выпуска. Прозаичным и сухим тоном голос диктора объявил о том, что ранее этим утром Энцо Феррари скончался в своем доме в Модене, Италия.

Феррари. Мертв. Смерти следовало ожидать, но новость о ней почему-то поразила его. Этот старый воин, этот скряга, этот мастер манипуляций, этот неутомимый соперник, эта все подавляющая своей внушительностью фигура, этот неидеальный, но бесконечно удивительный человек, наконец, умер. В его мозгу пронесся целый вихрь неоконченных мыслей: что станет с заводом? С гоночной программой? С его сыном Пьеро? С любовницей Линой? Выживет ли аура его автомобилей, живым источником которой он был? Не уничтожат ли технократы из Fiat идентичность компании? Что станет с тканью, которую Старик с таким тщанием вязал все эти годы? Какая ее часть будет сохранена, а какая будет разорвана на лоскуты? Он раздумывал обо всем этом и не приходил ни к каким выводам.

А потом его осенило. Он глянул на часы в полном недоумении. Нет, это невозможно. Он ведь рационально мыслящий человек. Но мысль об этом все равно терзала его. Взрыв на автостраде. Тот глухой, тяжелый звук в «Renault». Если в новостной сводке не было ошибок… да, если в выпуске сообщили точное время смерти Энцо Феррари… то тот зловещий звук взрыва случился почти одновременно с последним вздохом Энцо Феррари. Разумеется, никакой связи нет…

Глава 2

В феврале 1898-го зима накрепко заточила Северную Италию в свои оковы. Восемнадцатого числа с Альп спустилась метель и, хлынув вдоль реки По, устроила долине ледяной штурм, похоронив маленький торговый городок Модену под слоем снега толщиной в 30 см. Из-за плохой погоды Альфредо Феррари два дня не мог пробиться сквозь сугробы к зданию мэрии, чтобы там зарегистрировать появление на свет своего второго сына Энцо Ансельмо. В результате по официальным записям Энцо был на два дня моложе, чем на самом деле, что и неудивительно для страны, чье отношение к учету и ведению статистики можно назвать в лучшем случае легкомысленным. Итальянцы не демонстрируют никакого стремления подражать благонравным немцам или англичанам с их нуждой в детальном документировании гражданских актов, у них весь учет ведет вездесущая католическая церковь. Следовательно, официальные записи касательно большинства итальянцев недворянского происхождения в XIX веке носили в лучшем случае поверхностный характер, а в случае с Энцо Феррари они вдобавок были еще и неточны.

Его отец Альфредо Феррари родился в 1859 году в Карпи, фермерском городке, в 18 километрах к северу от Модены, где его семья заправляла мелкой продуктовой лавкой. Мать Энцо Адальгиза, в девичестве Бисбини, была родом из Форли, регион Романья, города, расположенного в 60 километрах к юго-востоку, если следовать по древней Виа Эмилиа – Эмилиевой дороге, потрясающего, прямого как стрела, римского тракта, ставшего главной линией коммуникации региона с самого времени своего появления в III веке до н. э. Оба родителя Энцо были выходцами из мелкобуржуазного класса торговцев и землевладельцев. Он сформировался в регионе за столетия, прошедшие с тех пор, как освобожденные от службы римские легионеры обосновались там на землях, полученных от государства в награду за 25 лет служения в армии. Те ветераны давних времен осушили местные болота, а в Паданской низменности создали фермы и виноградники. От них пошло традиционное для Эмилии недоверие к властям и чужакам.

Модена, которую римляне называли Мутина, снискала свою, наверное, самую громкую славу в 43 году до н. э., когда после убийства Юлия Цезаря Марк Антоний пустился в погоню за Децимом Брутом, завершившуюся как раз в Мутине. Брут был одним из главных заговорщиков, но не тем Брутом, не Марком Юнием Брутом, который, как утверждалось, нанес диктатору смертельную рану. По окончании этой остросюжетной, но короткой истории город впал в тысячелетнюю спячку, завершившуюся со вступлением в Ломбардскую лигу. В XVII веке могущественная семья Эсте превратила Модену в ведущий мануфактурный и торговый центр, но вскоре город вновь начал приходить в упадок вследствие многочисленных вторжений французов и австрийцев.

Когда Энцо Феррари появился на свет, Модена была скучным городком в 50 тысяч душ, больше известным своим знойным летом, удушающей влажностью, прожорливыми москитами и суровыми, туманными зимами, нежели местным вином, «Ламбруско», или своим фирменным кулинарным деликатесом, zampone, представляющим собой нашпигованную острым фаршем оболочку свиной ноги. Жители Модены пользовались репутацией довольно угрюмых и трудолюбивых (по итальянским меркам) людей, наделенных легендарным мастерством в самых разных ремеслах, особенно в тех, что касались литья, формовки, профилирования, резьбы, прессования и сборки металла. Такими были традиции города, и с годами Энцо Феррари сделает их предметом своей колоссальной, почти что высокомерной гордости.

Семья его отца была лишь одной ветвью из в буквальном смысле десятков носителей фамилии Феррари, кои и по сей день населяют регион. Даже сегодня ее можно встретить в телефонной книге Модены так же часто, как фамилию Смит или Джонс в любом американском городе средних размеров. В ней указано более 900 разных Феррари.

ЕСЛИ В ЖИЛАХ ЭНЦО ФЕРРАРИ И ТЕКЛА БЛАГОРОДНАЯ КРОВЬ, ТО ЛИБО ОН ОБ ЭТОМ НЕ ЗНАЛ, ЛИБО ПРЕДПОЧЕЛ СКРЫТЬ ЕЕ НАЛИЧИЕ ЗАГАДОЧНЫМ И СОВЕРШЕННО НЕСВОЙСТВЕННЫМ СЕБЕ СКРОМНЫМ МАНЕРОМ.

Прежде чем открыть собственный бизнес, Альфредо Феррари обучался ремеслу металлообработки и на протяжении ряда лет трудился старшим техническим руководителем в литейной Рицци в Модене. Его академическое прошлое неизвестно, но он был достаточно искушен и опытен, чтобы учителя, профессора местного университета, клерки и коллеги-инженеры принимали его в свою компанию, пока его сыновья Энцо и Альфредо росли и крепли.

Позже Феррари старательно поощрял мнение о том, что его отец был бедным работягой, с трудом зарабатывавшим на хлеб возведением грубых, примитивных построек и сооружений для Национальной железнодорожной системы Италии. Он писал о том, что делил вместе со своим братом Альфредо, который был на два года его старше, комнату над мастерской и каждое утро «их будил звон железных молотков»: «Мой отец, в подчинении которого находилось от 15 до 30 рабочих, в зависимости от объема работы, мастерил мостки и строил депо для государственной железной дороги, выступая одновременно в роли менеджера, дизайнера, продавца и машиниста на фирме».

Дом Феррари находился по адресу 264 Виа Камурри (теперь переименованной в Виа Паоло Феррари) на северной окраине города и примыкал к железнодорожным путям, служившим источником дохода для Promiata Officina Meccanica Alfredo Ferrari, как называлась компания. Это было длинное, узкое кирпичное здание, большую часть которого занимали машинные цеха, тогда как семья Альфредо обитала в довольно просторной и комфортабельной квартире наверху, куда можно было попасть, поднявшись по лестнице в западной части здания. Оно, кстати, до сих пор стоит на своем месте в глубине улицы в практически неизменном виде (дом № 85), наглухо заколоченное и лишенное каких-либо табличек или отметок, указывающих на то, что этот дом – дом самого известного уроженца Модены. Альфредо Феррари едва ли можно было назвать богатым промышленником, но Энцо рассказывал о том, что бизнес отца обеспечил семью достаточными средствами, чтобы она могла позволить себе существенно больше скромного набора самых необходимых благ. К 1903 году они обзавелись автомобилем, дорогостоящим одноцилиндровым французским «De Dion-Bouton», который был одним из всего лишь двадцати семи частных автомобилей, зарегистрированных в Модене. Впоследствии гараж Феррари пополнили еще две машины, и семья стала с удовольствием пользоваться услугами шофера/механика. Кроме того, Энцо и его брат Альфредо (которого в семье все звали Дино) получили в свои руки настоящие произведения искусства – трехскоростные велосипеды FN, – а также голубятню: с птицами они соревновались в скорости. После того как юный Энцо осознал, что ему не хватает атлетических талантов, чтобы выиграть забег на стометровку по дорожке, которую он вместе с друзьями вымостил в широком переднем дворе семейного дома, он переключился на стрельбу; он говорил, что стал настоящим экспертом по части стрельбы по тарелкам и убийств крыс, шнырявших вдоль берега канала, протекавшего позади дома. Вдобавок в местном гимнастическом зале он брал уроки фехтования. Ничто из перечисленного – автомобили, велосипеды, многие часы беззаботных мальчишеских развлечений – не указывает на то, что в юности Энцо тонул в пучине бедности.

Более того, общее впечатление, которое складывается из рассказов Феррари и его странно-беспорядочных воспоминаний, таково, что детство и юность у него получились вполне веселыми и легкими. Феррари довелось пережить тяжелую утрату немецкого дога, который умер, подавившись осколком кости, но остальные события ранних лет его жизни едва ли можно назвать травмирующими: у него не было ни проблем со здоровьем, ни семейных разладов. Однако он признавался, что ненавидел школу. В то время как его брат Дино был примерным учеником, Энцо приносил домой довольно слабые оценки, получая от отца крепкого ремня – тот настаивал, чтобы Энцо получал техническое образование и впоследствии получил степень по инженерному делу. Феррари писал, что просто хотел быть «рабочим» и не более.

Будет резонно заключить, что Энцо рос в относительно нормальном итальянском доме, где папа Феррари выступал в роли беспрекословного деспота, требующего от своих детей уважения, а тихая мама Адальгиза раболепно пресмыкалась перед его авторитетом. Семья была священным понятием для итальянских мужчин поколения Феррари, впрочем, существовало оно в весьма широких рамках, определял которые исключительно сам мужчина: у него была полная свобода волочиться за дамами, тратить деньги по своему усмотрению и игнорировать догматы церкви, но при этом требовать строевой дисциплины и полного подчинения от детей и святой верности от жены. Он обожал своих детей, с женой же обращался как с почти что асексуальным помощником, который был спроектирован по лекалам самой идеальной женщины всех времен – его собственной матери. Матерей боготворили, жен терпели, а к другим женщинам относились как к объектам либо презрения, либо похоти, либо и того и другого. С точки зрения таких мужчин, как Феррари и его предки, женщины делились на две простые категории: непорочных, что рожали их на свет, и похотливых, распутных шлюх, из которых они выбирали себе любовниц и наложниц.

Идиотская политика двойных стандартов мужчин поколения Феррари (и их сыновей) породила такую одержимость сексом, которую невозможно встретить, пожалуй, ни у одного другого цивилизованного народа. К примеру, в Италии измена со стороны мужчины не влечет за собой наказания, если только не сопровождается скандальным поведением. Однако, если в неверности будет уличена женщина, ее могут заточить в тюрьму. Но для мужчины обладание более чем одной женщиной есть мерило его мужественности – вот так все просто. Это, конечно, порождает противоречия, неловкость и в конечном счете громадную неуверенность в себе. В своей весьма оригинальной работе, посвященной соотечественникам и озаглавленной «The Italians», известный журналист и историк Луиджи Бардзини так описывал этот феномен: «Большинство их [мужчин] таят в себе скрытые страхи и сомнения. Обязательно наступает такой момент, когда каждого из них осеняет, что большинство женщин, с которыми у них были интрижки, это чьи-то жены, а значит, фактически невозможен такой расклад, при котором все мужья Италии отступают от супружеской верности, тогда как все жены ее хранят. Никуда не деться от того факта, что каждый день значительное число гордых итальянских мужчин, ревнивых, подозрительных, властных, горделивых мужчин становится cornuti, рогоносцами, превращаясь в объект презрения и насмешек».

Разумеется, такой же образ мышления зарождался и в сознании молодого Энцо Феррари.

ОН ДОЛЖЕН БЫЛ СТАТЬ КЛАССИЧЕСКИМ ИТАЛЬЯНСКИМ МУЖЧИНОЙ: НАДМЕННЫМ, ДЕСПОТИЧНЫМ, ОДЕРЖИМЫМ СЕКСОМ И ЛЮБЯЩИМ РИСОВАТЬСЯ PADRONE,

который мало что требовал от самого себя и своих детей мужского пола, но при этом требовал всего от своих женщин, ожидая от них либо безупречного поведения в духе блаженной Мадонны, либо совершенно невзыскательного по отношению к ним самим поведения в постели.

До самого конца своей жизни Феррари не расставался с кандалами своих корней конца XIX – начала XX века.

Он научился общаться в вычурной манере старой Италии, всегда в общих чертах лести и презрения, никогда – напрямую, в особенности в тех вопросах, к которым можно подойти непрямым путем, не показывая никому своих истинных чувств.

Его первый контакт с миром автомобильных гонок случился 6 сентября 1908 года, когда отец взял его и брата Дино на гонку, проходившую под Болоньей. Ему было 10 лет, и вместе они отправились по Эмилиевой дороге в Болонью поглядеть на двух лучших пилотов в мире, Феличе Надзарро и Винченцо Лянчу, гнавших свои мощные «Fiat’ы» по длинной, плоской 53-километровой трассе, составленной из нескольких общественных дорог, проходивших вокруг города, была в их числе и сама Виа Эмилиа. Лянча к тому времени уже основал компанию, которая еще долго будет носить его имя, но пока продолжал выступать за команду «Fiat». В той гонке он установил рекорд круга в 135 километров в час и ловко управлялся со своим автомонстром на равнинах долины По, порой преодолевая отметку в 160 км в час, но победителем гонки стал Надзарро, чья средняя скорость составила чудовищные 119 км в час.

В следующем году юный Феррари прошел пешком больше трех километров по открытым фермерским участкам, чтобы посмотреть свою вторую в жизни гонку. Тот заезд не имел большой значимости, он проходил на Навичелло, прямом участке старой провинциальной автострады Модена-Феррара. Феррари вспоминал, как наблюдал за местными волонтерами из Автомобильной ассоциации Модены, окроплявшими водой из ведер грунтовое покрытие трассы, чтобы вслед проносящимся машинам не поднимались тучи пыли. Спортсмен-пилот по фамилии Де Дзара одержал тогда победу, показав среднюю скорость в 81 км в час. Феррари говорил: «Эти гонки казались мне невероятно волнующими».

Однако каких-либо доказательств того, что его страсть к автомобилям и гонкам затмила все прочие интересы его юности, нет. Он не утратил мальчишеского энтузиазма по отношению к местной моденской футбольной команде, и в какой-то момент, казалось, даже решил делать карьеру в спортивной журналистике. В 17-летнем возрасте он написал несколько заметок для влиятельной итальянской спортивной газеты «Gazzetta dello Sport», продемонстрировав своей прозой сильное чутье на драматичные моменты и умение содержательно рассказывать о событиях.

Много лет спустя Феррари признается, что мальчиком мечтал о трех карьерах: спортивного журналиста, оперного певца и автогонщика. По иронии судьбы, ни на одном из трех поприщ он не оставит значительного следа, хотя вполне вероятно, что именно его умение ловко обращаться со словами и высказывать спорные мнения по разным вопросам обеспечило ему такой успех у итальянской прессы. Что же до пения, то он открыто признавал, что начисто лишен музыкального слуха. Близкие никогда не слышали от него попыток спеть арию, даже после нескольких лишних бокалов «Ламбруско». Он с теплотой вспоминал обеды в маленькой столовой семейного дома в компании тенора по фамилии Буссетти, бывшего механика, певшего в хоре «Метрополитен-опера компани». Как-то раз Буссетти дал импровизированный послеобеденный концерт и сотряс маленькую комнатку, взяв такое высокое до, что по воспоминаниям Феррари, в помещении погас весь свет!

И хотя Феррари воспитывали, как и практически всех остальных, в лоне римской католической церкви, он никогда не был религиозным человеком, а позже даже сокрушался: «Хотя я крещеный католик, я лишен дара веры и завидую тем, кто находит в ней спасение от своих бед и несчастий». Он писал, что нашел катехизис «отвратительным», и вспоминал, что старый приходской священник в Санта-Катерине открыто демонстрировал свое раздражение поведением Энцо по причине очевидной нехватки энтузиазма с его стороны. Он также признавался, что в первый и последний раз исповедовался в грехах в субботний день перед своим первым причастием – и это несмотря на то, что их с Дино годами водили в церковь, где они щеголяли своими одинаковыми синими матросками.

Воспоминания Феррари и другие свидетельства о его юности никоим образом не указывают на наличие у него каких-либо выдающихся талантов.

У НЕГО НЕ БЫЛО НИ БЛЕСТЯЩИХ КАЧЕСТВ НЕПРИЗНАННОГО ГЕНИЯ, НИ ДАЖЕ НАМЕКА НА ЛИДЕРСКИЕ И ОРГАНИЗАТОРСКИЕ ТАЛАНТЫ, КОТОРЫЕ РАСКРОЮТСЯ У НЕГО ПОЗЖЕ ПО ХОДУ ЖИЗНИ. ПЕРВЫЕ ДВАДЦАТЬ ЛЕТ СВОЕЙ ЖИЗНИ ЭНЦО ФЕРРАРИ БЫЛ ПРОСТЫМ ИТАЛЬЯНСКИМ МАЛЬЧИШКОЙ, КОТОРЫЙ ЛЮБИЛ ВЕЛОСИПЕДЫ, АВТОГОНКИ И ФУТБОЛ,

но которого медленно затягивало в кровавый водоворот, поглотивший Европу после того, как Гаврило Принцип сделал два своих пистолетных выстрела в Сараево утром 28 июня 1914 года.

С того момента мир погрузился в самую кошмарную, разочаровывающую и бессмысленную массовую бойню в истории человечества. Буквально каждый европейский мужчина поколения Энцо Феррари оказался затронут войной, хотя с ее начала пройдет почти целый год, прежде чем Италия вступит в боевые действия на стороне союзников в мае 1915-го. Миссия была ясна. Идея Italia irredenta стала национальной одержимостью: основной интерес для страны был сосредоточен на землях, занятых империей Габсбургов, в «выступе» Трентино и вдоль побережья Адриатического моря. По количеству населения Италия совсем немного уступала Франции, но при этом была самой бедной из так называемых великих держав. Юг страны был заперт в тесных рамках средневекового аграрного общества, а север едва ли мог в одиночку вытянуть нарождающуюся индустриальную экономику. Что еще хуже, Италия была слаба в политическом плане, поскольку объединила свои враждующие регионы и провинции менее чем полувеком ранее.

Молодежь Италии, особенно те северяне, что росли с врожденной ненавистью к австрийцам, поспешили вступить в ряды армии, последовав фатально легкомысленному примеру молодых людей Франции, Великобритании и центральных держав. Изначально Дино водил семейный «Diatto», как автомобиль «Скорой помощи». На нем он транспортировал раненых на альпийском фронте в госпитали, раскинувшиеся по долине реки По. Достигнув 19-летнего возраста, он вступил в итальянские Военно-воздушные силы, и это решение по воле случая много лет спустя повлияет на судьбу его младшего брата. Дино был прикомандирован к наземному обслуживающему экипажу эскадрильи 91а, отличительным знаком которой было изображение крыльев самолета и cavallino rampante, или вздыбившейся лошади. Это изображение было нанесено и на самолет самого знаменитого аса эскадрильи и главного летчика-героя Италии Франческо Баракки, успевшего сбить на фронте 34 вражеских самолета, прежде чем разбиться на своем биплане Spad Si3.

В феврале 1916-го Энцо Феррари впервые близко столкнулся со смертью – она станет его хорошей знакомой и всегда будет с ним где-то рядом вплоть до конца дней. В том месяце от пневмонии скончался его отец. Маленький бизнес, которым он заведовал в Модене, потерпел крах, и Энцо, неподготовленный к управлению предприятием по изготовлению металлоконструкций и, похоже, даже не заинтересованный в нем, был вынужден подвизаться на разных низкооплачиваемых работах.

Какое-то время он обучался в пожарной охране Модены, затем проходил курсы в школе операторов ткацких станков, а после стал подмастерьем на маленьком заводе, изготовлявшем артиллерийские снаряды. Это было непростое время для Феррари. Его отец умер, военные катаклизмы сотрясали страну, а у него даже не было серьезных карьерных целей. Потому в позднем подростковом возрасте он слонялся туда-сюда без цели и плана, ожидая призыва в армию.

Потом вдруг пришло еще одно шокирующее известие: погиб Дино. Феррари называл его жертвой «недуга, заработанного на военной службе». Причиной смерти могли быть грипп, брюшной тиф или любая другая из десятка болезней, свирепствовавших в траншеях и лагерях Первой мировой войны. Какое-то время Дино проболел в санатории в Сортенна ди Сондрио, где скончался позже в тот же год. Феррари был опустошен смертями отца и брата.

Дино ушел в армию добровольцем, Энцо же решил дожидаться призыва, настигшего его два года спустя в 19-летнем возрасте. К тому времени итальянская пехота увязла в кровавом горном тупике, сойдясь лицом к лицу с австрийцами на фронте, растянувшемся от реки Соча, что к северо-востоку от Венеции, и до скалистых пиков Доломитовых Альп и Трентино-Альто, что на западе. Феррари определили в 3-й горный артиллерийский полк, в то время встрявший в горах Валь Сериана к северу от Бергамо. Учитывая наличие у себя опыта механика, Феррари ожидал, что его прикомандируют к одному из артиллерийских расчетов, обслуживавших огромные гаубицы «Breda», которые базировались в высокогорных районах, находившихся под контролем итальянцев. Но младший лейтенант из Пьемонта вместо этого определил его в наряд, чьей обязанностью было подковывать мулов – вьючные животные использовались для буксировки артиллерии по горной местности. В то время лучшие должности, включая весь офицерский корпус, были зарезервированы для выходцев из высших слоев общества, а потому на Феррари, уроженца захудалого городка в Эмилии, не имевшего в роду знатных родственников, которые могли бы помочь ему выторговать себе лучшую участь, быстро свалили обязанности чернорабочего, вполне соответствовавшие его низкому происхождению. Так он прослужил три месяца, пока не слег с заболеванием, едва не приведшим его к гибели – впоследствии будет считаться, что это был плеврит. Феррари комиссовали с фронта и отправили в военный госпиталь в Брешии, где ему сделали две операции. Если поставленный диагноз был верным, то вероятнее всего целью процедур, которым Энцо подвергся в госпитале, было удаление жидкости из его легких. Какими бы ни были недуг и предложенное врачами лечение, важно другое – то, что после Феррари перевели в обшарпанный хоспис для неизлечимо больных, находившийся неподалеку от Болоньи и представлявший собой несколько ветхих бараков. Он вспоминал, что его оставили в холодной, затемненной комнате на втором этаже здания, откуда он мог слышать мерное постукивание молотков рабочих, забивавших гвозди в крышки гробов пациентов. Оттуда, по окончании весьма поверхностного лечения и длительного восстановления, Феррари, пережившего много боли и страданий, наконец выписали, и пусть он был разбит физически и надломлен ментально, ему все же повезло бесконечно больше, чем тем сотням тысяч его молодых соотечественников, чьими телами были усеяны горы на севере.

Его освободили от воинской службы в 1918 году, когда измотанная войной Европа, наконец, задышала мирным воздухом, а вернувшиеся с фронтов мужчины стали искать какие-то разумные объяснения тому, ради чего были принесены в жертву жизни свыше 30 миллионов человек. Хотя в своих мемуарах он никак этого не упоминает и ни один из исследователей его жизни не знает точной причины, у Феррари в тот период, кажется, случилось своего рода прозрение. В его истории имеет место пробел – такие пробелы едва ли можно назвать необычными в бумагах Феррари, – породивший любопытные спекуляции. Кем был тот загадочный человек (а может, это было какое-то поворотное событие?), подтолкнувший Энцо Феррари к тому, чтобы в промежутке между вступлением в ряды армии в 1917 году и демобилизацией годом позже решиться делать карьеру в автомобильном деле?

В своей автобиографии он вспоминал, как незадолго до войны, одним теплым летним вечером, сидел в компании друга по имени Пепино во дворе дома своей семьи. В тусклом свете газовой лампы они изучали фотографию Ральфа де Пальмы, исключительно одаренного итальянца, перебравшегося в Америку в 1893 году и к 1916-му успевшего выиграть гонку «500 миль Индианаполиса» и Кубок Вандербильта. Многие считали его величайшим гонщиком мира. Феррари утверждал, что сказал тогда Пепино, сыну моденского импортера продуктов питания, следующее: «Я стану гонщиком». Более того, он часто повторял – вероятно, стремясь выдать желаемое за действительное, – что на выбор моторов V12 для проектирования своих автомобилей его вдохновило обаяние штабных автомобилей «Packard V12», которые американская армия использовала в конце войны. Эти байки могут быть как правдивыми, так и нет – Феррари манипулировал историей так, как ему было удобно, и не скрывал этого, – но в его рассказах можно отыскать тонкую нить истины, указывающую на то, что к концу войны машины стали центральной темой его жизни, и именно она завела его в далекие от родного дома края, когда все битвы уже отгремели.

После объявления перемирия в Европе Феррари всплыл в Турине, где принялся искать работу в Fiat. В отличие от его родной Модены, Турин на реке По был центром итальянской промышленности, шумным и переполненным людьми городом, которому война обеспечила экономическое процветание и богатство. Когда зимой 1918/19 года Феррари прибыл в город, вся Северная Италия была погружена в смятение и хаос. Великая война, как казалось, ничего не решила, и могучие голоса социализма, марксизма и этнического национализма уже раздавались со всех городов и весей. Италию, чья казна была опустошена и чей хрупкий политический договор был серьезным образом подорван разногласиями между индустриальным севером и отсталым аграрным югом, охватило пламя социальных волнений. Габриэле Д’Аннунцио, прославленный герой войны, поэт и ярый националист, собирал шумную толпу разочарованных итогами войны ветеранов в надежде захватить прибрежную полосу Далмации – приз, которого Италию лишил Версальский мирный договор. В Милане драчливый журналист левых взглядов по имени Бенито Муссолини совершал ловкий переход от идеалистического социализма к политическому оппортунизму. Бывший издателем пламенной политической газеты «Popolo d’Italia» Муссолини учредил радикальную антиистеблишмент-организацию «Итальянский союз борьбы», которая стала волшебным образом привлекать в свои ряды недовольных, разочарованных и неудовлетворенных граждан как левых, так и правых взглядов. Какое-то время судьба была благосклонна к этому обрюзгшему, нелепому позеру из Романьи, чьи сторонники, фашисты-чернорубашечники, захватили под свой контроль всю Италию и последовательно провели ее через период искусственного, показного блеска и дутого процветания к позору и унизительному поражению.

Феррари, казалось, совсем не трогали вихри этих политических и социальных перемен, раздиравших Италию. Он прибыл в Турин с одной-единственной целью в голове: получить работу в стремительно расширяющейся компании Fiat. Основанная в 1899 году Джованни Аньелли, графами Брикеразьо и Карло Бискаретти ди Руффия компания FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) была реорганизована в 1907 году и переименована просто в Fiat SpA, а семья Аньелли полностью взяла ее под свой контроль. Смена названия ознаменовала собой начало экспансии Fiat, превратившегося из маленькой региональной фирмы, производившей автомобили, в индустриального гиганта, выпускавшего не только машины, но и грузовики, подшипники, двигатели для летательных аппаратов и морских судов, военные самолеты, железнодорожные локомотивы, подвижные составы и даже целые грузовые корабли. К тому времени как Энцо Феррари появился в штаб-квартире компании на Корсо Данте в Турине, боссы Fiat утверждали окончательные планы по массовому производству модели «Tipo 501» с 1,5-литровым двигателем – технологически продвинутый, дешевый легковой автомобиль, которому будет суждено на долгие годы стать основой благополучия компании. Но гораздо больше Энцо по душе был стойкий интерес Fiat к автогонкам. Небольшая команда элитных дизайнеров, механиков и пилотов компании была готова соперничать в больших континентальных гонках с Mercedes, Peugeot, Ballot и недавно основанной американской компанией Duesenberg. Команда Fiat, ведомая главным инженером Гвидо Форнакой, пользовалась услугами блестящего молодого дизайнера из Пьемонта Витторио Яно, а кроме того, располагала целым штатом опытных инженеров, имевших университетское образование. В те дико изобретательные времена, когда знаний о металлургии, геометрии подвески, аэродинамике, науке функционирования камер сгорания и прочих вещах, имеющих критическое значение для скоростных качеств и надежности автомобилей, было еще совсем мало, Fiat считался признанным лидером по части внедрения новых технологий. Этот факт стал поводом для итальянских властей гордо заявить: «Fiat никого не копировал; он изобретал, а затем учил других».

Вот в какую исключительную обстановку плохо образованный, все еще не до конца выздоровевший и совершенно неквалифицированный бывший армейский ковочный кузнец всунул свой выдающийся нос зимним днем 1918 года. С собой у него было рекомендательное письмо от полковника, командовавшего его полком на фронте, но содержание его нам неизвестно. Было ли это письмо лишь формальной рекомендацией, раскрывавшей толком неясные навыки Феррари-работника, предположительно, продемонстрированные им в процессе подковывания копыт армейских мулов, – история умалчивает. Каким бы ни было его содержание, пользы от письма не было никакой. На послевоенном рынке труда ветеранов было в избытке, и Феррари был обречен ровно с того самого момента, как вошел в обитый красным деревом офис инженера Диего Сории. Сория, которого сам Феррари описывал как «дюжего, коротко остриженного человека, с уже начинавшими седеть рыжеватыми волосами», вежливо, но решительно сообщил ему о том, что Fiat – слишком маленькая компания, чтобы трудоустроить тысячи ветеранов, искавших работу в Турине. Что было еще хуже для Феррари, на вакантные должности фирма предпочитала брать жителей города.

Феррари писал об этом моменте с мучительной болью, он описывал, как, выйдя из офиса Fiat, попал в объятия зимнего мрака и побрел по оживленным улицам к скамье в парке Валентино на берегу По. Там, в тени громадного замка дель Валентино, он смахнул со скамейки слой нападавшего снега и присел. «Я был один. Отца и брата больше не было. Охваченный чувством одиночества и отчаяния, я зарыдал».

Fiat теперь был перед ним в долгу чести, и этот долг предстояло оплатить. Если, как писал Ницше, способность к отложенной мести есть признак благородного ума, то Энцо Феррари стоит считать аристократом высшего уровня. Обида, которую заронил в его мозг Fiat, гноилась, не давая ему покоя, и породила гнев, по прошествии времени распустившийся пышным цветом.

МЕСТЬ СТАЛА ЕГО ПРИОРИТЕТНОЙ ЦЕЛЬЮ, И ЕЕ ЖАЖДА НИКОГДА НЕ ОСЛАБЕВАЛА, А РАСПЛАТА С РОДОМ АНЬЕЛЛИ И ИХ ПРИСЛУЖНИКАМИ ИЗ FIAT СТАЛА ОБЕЩАНИЕМ, КОТОРОЕ ОН ПОКЛЯЛСЯ СДЕРЖАТЬ, НЕЗАВИСИМО ОТ ТОГО, КАК МНОГО ЛЕТ МОГЛО ПОТРЕБОВАТЬСЯ НА ЕГО ВЫПОЛНЕНИЕ.

Главая 3

Прошло всего несколько дней с момента прибытия Энцо Феррари в Турин, а он уже начал демонстрировать смелую находчивость и силу убеждения, которые в будущем станут его визитной карточкой. Взяв в свои руки управление тем, что сам он называл скромным наследием своего отца, он начал нащупывать свою дорогу в процветающее сообщество автомобильных промышленников, гонщиков, механиков и промоутеров, быстро выросшее вокруг бизнеса Fiat, спутником которого оно стало. Регулярно посещая бары и рестораны на улице Виктора Эммануила II, где обедали и выпивали гонщик-чемпион Феличе Надзарро и не менее прославленный пилот Пьетро Бордино, этот двадцатиоднолетний выскочка сумел подружиться с теми же сорвиголовами, заезды которых он мальчишкой наблюдал в глубинке Эмилии.

«Bar del Nord», находившийся рядом с громадным вокзалом Порто Нуова, был эпицентром сплетен гоночного мира и местом заключения сделок. Именно там Энцо сошелся с торговцем автомобилями из Болоньи по имени Джованни, который тут же нанял энергичного Феррари на работу. Джованни скупал у итальянской армии оставшиеся после войны лишние грузовики – главным образом маленькие грузовички «Lancia Zeta» – и разбирал их до самого шасси, снимая все лишнее. После этого он транспортировал их в Милан производителю автобусов, который ставил на них кузова легковых автомобилей и продавал голодным до машин автомобилистам послевоенной эпохи.

Феррари взяли в компанию разнорабочим. Поначалу он помогал снимать платформы и кузова грузовиков, потом стал отвозить разобранные до костей автомобили в Милан, который от Турина отделяет больше ста миль. Когда он научился водить, неизвестно, очень маловероятно, что ему довелось много поездить за рулем в армии, где его главной обязанностью было подковывание мулов, но к тому времени, как он оказался в Турине, он обладал, по крайней мере, минимальными навыками управления жесткими, капризными и не прощающими ошибок машинами и грузовиками тех времен. До конца своих дней Феррари пользовался автомобильными правами под номером 1363, указывавшим на то, что он был одним из первых автомобилистов страны и водил машины задолго до демобилизации.

Каким бы ни было его водительское удостоверение, Феррари умел водить и вскоре стал регулярно трястись по ухабистым дорогам долины По, переправляя скелеты не пригодившихся армии грузовиков в маленькую компанию Carrozzeria Italio-Argentina, гнездившуюся в центре громадного, закопченного индустриального и политического центра страны – Милана. Но такая работа едва ли была пределом мечтаний для человека, стремившегося трудоустроиться в элитную компанию Fiat, а потому он быстро нашел возможность улучшить свое положение. Он вновь отправился в траттории, где собирались гонщики и спортсмены из мира скоростных автомобилей Милана – в места вроде бара «Vittorio Emanuele». Там он принял первое важное решение в своей молодой карьере.

Уго Сивоччи был дерзким и нахальным экс-велогонщиком с большими усами, решившим по окончании карьеры в велоспорте перейти в мир автомобилей. Сначала он трудился в скромной миланской фирме De Vecchi, а затем стал главным тест-пилотом недавно основанного производителя автомобилей «CMN» (Construzioni Meccaniche Nazionalia). «CMN» вышла на рынок во время войны, начав производство полноприводных артиллерийских тракторов с моторами Isotta Fraschini. Теперь же компания, базировавшаяся на улице Виа Валлацце, развернула полномасштабную кампанию по производству скоростных спортивных автомобилей. И, в соответствии с традициями той эпохи, завод регулярно принимал участие в различных гонках и скоростных подъемах в горы, чтобы продемонстрировать всем преимущества своих моделей. Выгодно использовав наличие у себя водительских прав – без сомнения, сдобрив рассказ о своих навыках вождения преувеличенно цветистыми эпитетами, – Феррари получил работу ассистента Сивоччи. Так начался его подъем по карьерной лестнице.

На своем первом совместном задании они должны были выступать в роли команды поддержки для мотогонщика-аса Марко Гарелли, который участвовал от компании в гонке на выносливость Raind Nord-Sud, от Милана до Неаполя. Сивоччи и его новый ассистент должны были во время испытания везти с собой дополнительное топливо, шины и запасные части для двухцилиндрового двухтактного мотоцикла Гарелли – не слишком гламурное назначение, но все же оно позволило Энцо впервые почувствовать вкус соперничества на трассе.

Свой первый официальный опыт в организованных гонках он получил 5 октября 1919 года. Он и его крошечная команда CMN записались участниками региональных заездов на скоростной подъем в гору под названием Parma-Poggio di Berceto. Это мероприятие представляло собой заезд длиной 53 километра по дорогам общего пользования с подъемом в Апеннинские горы. Феррари обеспечили одним из туреров «Tipo 15/2 °CMN» с двигателем объемом 2,3 литра. Его кузов представлял собой лишь корпус для мотора, имел два сиденья и пару запасных шин, висевших над задними колесами с деревянными спицами. В компании механика из Пармы, приглашенного командой, Феррари двинулся по извилистому маршруту вверх по склону горы Пьянтония и в итоге финишировал в своем классе пятым, но в общем зачете оказался далеко внизу списка. Едва ли такой дебют можно назвать ослепительным, но, учитывая ограниченную мощь его довольно сырого и еще недоработанного автомобиля и его статус новичка, тот факт, что он вообще финишировал и попал в итоговую таблицу, определенно заслуживает упоминания. Сивоччи на контрасте финишировал в общем зачете вторым.

Вновь он вышел на трассу в ноябре 1919-го, когда вместе с Сивоччи они заявились от CMN участниками Targa Florio, гонки по общественным трассам вокруг Сицилии, которую организовал Винченцо Флорио, отпрыск могущественного сицилийского клана, контролировавшего громадные земельные владения, располагавшего целым флотом кораблей и в целом оказывавшего значительное влияние на политическую жизнь острова.

В те времена многие гоночные автомобили были попросту модифицированными легковыми машинами, лишенными всех ненужных элементов отделки кузова и оснащенными более мощными моторами. «CMN» представляла собой не более чем простую машину с форсированным двигателем и тем отличалась от элитных спортивных автомобилей марок «Fiat», «Peugeot», «Ballot», «Duesenberg» и «Sunbeam», которые соревновались на этапах континентальных Гран-при, а порой даже в таких неочевидных местах, как автодром «Индианаполис Мотор Спидвей» в Индиане. Те машины были сконструированы специально под соревнования, они были породистыми гоночными автомобилями, олицетворявшими собой последние технологические достижения, многие из которых были плодом работы литейных тигелей военно-промышленного комплекса, по своей сути сурового, но крайне изобретательного. Они пользовались преимуществами тех знаний о металлургии, дизайне двигателей и формулах более производительного топлива, которые были приобретены в процессе лихорадочных попыток инженеров построить более скоростные самолеты, более выносливые грузовики и надежные танки для передовой.

Крошечная компания CMN не могла позволить себе транспортировать свои гоночные автомобили на Сицилию по железной дороге или грузовым транспортом, что было привычным делом для более крупных команд, поэтому Феррари и Сивоччи поручили задачу по доставке машины к месту проведения гонки своим ходом. Эту поездку едва ли можно назвать прогулочным туром по проселочным дорогам. Феррари вспоминал, что на холмах Абруцци они угодили в жестокую метель. Там их окружила стая волков, разгонять которую Энцо пришлось выстрелами из пистолета, который он всегда возил с собой под сиденьем. Пара пилотов с трудом добралась до Неаполя, едва не опоздав на паром «Citta di Siracusa», которым владел Флорио. Далее их ждала ночная переправа на корабле до Палермо – это путешествие, как он вспоминал, запомнилось ему «неласковым морем и нападениями всех возможных видов насекомых».

Гонка предстояла серьезная. Targa, как ее называли, впервые прошла в 1906 году и состояла из нескольких длинных кругов по скалистой, усеянной камнями и кишащей бандитами сельской местности Сицилии. (Однако благодаря своему влиянию и известности клану Флорио удалось добиться перемирия на время гонки: оружие было убрано в ножны, и никто из участников соревнования не столкнулся с угрозами в свой адрес.) Недоработанный «CMN» Феррари выглядел как телега в сравнении с более экзотическими машинами «Fiat» и «Peugeot», включая и великолепный довоенный «Peugeot L25 Grand Prix», за рулем которого был ас Андре Буальо. Когда Феррари и его механик Микеле Конти встали на старт, им предстояло сделать четыре круга по 108 километров каждый (примерно 64 мили), и шансов на успех в соперничестве с быстрыми машинами у них было мало.

Феррари гнал так быстро, как только позволяли ему отвага и собственный небогатый опыт. Он с усилием переключал передачи, пока его маленький «CMN» трясся и вибрировал на грунтовых и гравийных дорогах. В начале гонки попадание в очередную колею от телеги, которыми было испещрено дорожное покрытие, привело к тому, что топливный бак отвалился от креплений, и Феррари на пару с Конти пришлось потратить 40 минут на то, чтобы подручными средствами закрепить его на прежнем месте. Позже, когда он мчал вдоль побережья к востоку от Палермо, на его пути – где-то на окраине деревни Кампофеличе – встретился карабинер, приказавший ему остановиться. Пришедший в ярость Феррари потребовал от полицейского, чтобы его пропустили дальше. «Невозможно, – сказал тот. – Премьер-министр Италии Витторио Эмануэле Орландо держит речь. Дорога будет заблокирована до тех пор, пока он не закончит». (Кажется, что только итальянцам могло прийти в голову назначить автогонку и выступление политика на один и тот же день в одном и том же месте.) Феррари и Конти не оставалось ничего другого, кроме как сидеть в машине и чертыхаться до тех пор, пока премьер-министр не попрощается с публикой. Только после этого им разрешили продолжить движение дальше, но какое-то время им все равно пришлось плестись за огромным черным седаном «De Dion Bouton» премьер-министра, пока тот не свернул с главной дороги.

Путь расчистился, и Феррари рванул к финишу, укладывая свою вихляющую машину в усыпанные гравием изгибы трассы и с громким шумом, на полной скорости пролетая через крошечные, сожженные солнцем деревеньки, раскиданные вдоль дороги. С рессорами не гибче тех, что ставят на повозки с волами, и выхлопной трубой, выпускавшей дым прямо в лица пилотов, «CMN» являл собой сырой и недоработанный аппарат, который, словно необъезженная лошадь, казалось, так и норовил сбросить с себя своих ездоков прямиком во враждебную обстановку сельской местности Сицилии. Но Феррари все продолжал лететь вперед, стремительно огибая крутые холмы на пути к финишной линии на окраине Палермо.

К тому времени победитель уже был известен – им стал Буальо, который сбил зрителя, вышедшего на дорогу у финишной линии, и тем самым убил его. Уже почти стемнело, когда Феррари, наконец, дополз до финиша. Вокруг никого не было, если не считать местного полицейского, который секундомером фиксировал официальные результаты по времени заезда. Феррари выбрался из машины и побежал искать Флорио, чтобы пожаловаться на задержку в связи с речью премьер-министра и, как следствие, на несправедливое отношение к себе. Началась перебранка. «На что ты ропщешь? – спросил Флорио. – Ты опоздал, ничем не рисковал, да мы тебе подарок сделали, что вообще включили тебя в итоговую классификацию!» Таким образом, по итогам своего второго заезда в качестве гонщика Феррари «получил» девятое место в общем зачете и третье в своем классе автомобилей, что, как говорил он сам, «предполагалось считать успехом, пусть и незначительным».

Вскоре Феррари покинул CMN, чтобы поискать счастья в других областях итальянского автомобильного дела и дать толчок своей карьере автогонщика. Какие именно шаги он предпринял в этом направлении, неизвестно, хотя есть документы, подтверждающие то, что он поучаствовал в еще одной гонке, Parma-Poggio di Berceto с подъемом на холм. Это случилось в мае 1920 года. Автомобиль, на котором он вышел на старт, находился в его частичном владении, и назывался он «Tipo iM Isotta Fraschini». Это был довоенный экземпляр с двигателем 7,2 литра, такие участвовали в «Инди-500» в 1914 году (тогда у одного из таких лопнула шина, и в результате он перевернулся, спровоцировав массовую аварию). Вместительный двухместный автомобиль был примечателен своими полноприводными тормозами. В те времена у большинства гоночных машин тормоза стояли только на передних колесах, что было вызвано сложностью систем с тросовым приводом и неспособностью проектировщиков найти нужный тормозной баланс между передней и задней парой колес. С этой точки зрения 130-сильная «Isotta» была технологически продвинутой машиной, но каким образом и на какие средства Феррари ее заполучил, неизвестно.

Зато мы знаем результаты его трехгоночной кампании с «Isotta Fraschini» и гоночным механиком Гильельмо Каррароли: третье место в общем зачете и второе в классе свыше шести литров в гонке Parma-Poggio di Berceto; и два схода с трассы вследствие механических проблем на двух второстепенных заездах в июне того же года. Вскоре после этого «Isotta» канула в Лету, а Энцо Феррари начал сотрудничество с Alfa Romeo, которому будет суждено продлиться почти два десятилетия.

Он едва ли был согласен объединять свои усилия с Fiat, или General Motors, или какими-нибудь французскими либо британскими автогигантами. Alfa Romeo была основана в 1909 году аристократом Уго Стеллой, который прежде был управляющим итальянского филиала Darracq, французского производителя автомобилей. По плану он собирался взять под свой контроль стоявший на грани банкротства завод Darracq в Портелло, что на окраине Милана, и начать там производство полностью итальянских легковых автомобилей под аббревиатурой ALFA, расшифровывавшейся как Anomma Lombardo Fabbrica Automobili (Ломбардская фабрика автомобильного производства). К 1910 году Джузеппе Мерози, выходец из Пьяченцы, имевший опыт инженерной работы в Biachi и геодезист по образованию, спроектировал несколько будущих моделей автомобилей «ALFA», и производство началось.

Четыре года спустя компания добилась достаточных успехов, чтобы позволить себе выставить на соревнования 4,5-литровую машину Гран-при.

Когда Италия вступила в войну, «ALFA» начала производство артиллерийских снарядов и гусеничных тягачей для военных нужд. В этот момент компания попала в руки блестящего промышленника и политика по имени Никола Ромео, уроженца Неаполя и профессора математики, преподававшего в Милане до своего прихода в мир бизнеса. Ромео был настолько убедительным оратором, что позже в итальянском Сенате ему дали прозвище Сирена. Кроме того, он сменил название своей новой автомобильной компании на «Alfa Romeo».

Подробности первого контакта Энцо Феррари и Ромео неизвестны, если не считать двух моментов: приобретения Феррари машины и присутствия в компании блестящего молодого инженера по имени Джорджо Римини, ловкого и рукастого выходца из Катании, по воспоминаниям Феррари, никогда не выпускавшего сигарету изо рта. Когда Феррари с ним познакомился, Римини был в «Alfa» мастером на все руки, занимая одновременно должности начальника гоночной команды, главы департамента тестирования и генерального директора по продажам. Получил ли Феррари работу тест-пилота «Alfa» на основании своего небогатого опыта в «CMN» до приобретения машины у Римини или уже после, неясно, но, так или иначе, 6-литровая туринговая «Alfa G.I.» поспособствовала союзу Энцо и компании.

В одном из немногих своих записанных воспоминаний на этот счет Феррари представал объектом насмешек, рассказывая о том, как приобрел «G.I.» у Мерози по договору, в котором содержался безумный пункт, гласивший, что автомобиль должен быть доставлен клиенту «как можно скорее и даже быстрее». Когда все сроки предполагаемой доставки машины давно истекли и Феррари обратился с претензией к Римини, то Энцо предъявили этот пункт контракта. Феррари, с его собственных слов, сделал из этой истории вывод о том, что все контракты необходимо внимательно прочитывать от первого до последнего слова. Но сам факт, что Феррари приобрел «Alfa Romeo G. I.» в 1920 году, в возрасте 22 лет, интригует. «Alfa» была дорогостоящей люксовой машиной (базировавшейся отчасти на модели «American Pierce Arrow» – по крайней мере в плане технологических моментов производства), которую не могло себе позволить большинство молодых людей из бедных семей, из какой, по его собственным утверждениям, происходил и он сам. Эта машина стала для него уже второй покупкой весьма экзотического автомобиля, и очевидно, что с ранних лет он располагал кое-какими средствами, либо доставшимися в наследство, либо заработанными в процессе работы с «CMN», либо добытыми за недолгую карьеру гонщика – или, что более вероятно, накопленными со всех трех источников дохода.

Нет сомнений в том, что к тому времени Энцо Феррари уже стал видным коммерсантом и убедительным манипулятором автомобильного мира Милана и Турина. Он был ростом почти 190 сантиметров и возвышался над большинством своих ровесников. Самыми запоминающимися чертами его облика были крупный орлиный нос и полуприкрытые мешковатыми веками глаза, делавшие его в состоянии покоя похожим на рептилию. Он носил прическу помпадур, зачесывая назад пряди своих густых, косматых волос черного цвета. Даже тогда было очевидно, что из-за особенностей физиологии он просто обречен быстро набирать лишний вес и седеть раньше времени – в точности как отец.

НЕСМОТРЯ НА СВОИ ЯВНЫЕ СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ ВРОДЕ ХАРИЗМЫ И УМЕНИЯ УБЕЖДАТЬ, КОТОРЫЕ ПОМОГАЛИ ЕМУ ПРОКЛАДЫВАТЬ СЕБЕ ПУТЬ В СВЯТАЯ СВЯТЫХ ОТДЕЛА ИСПЫТАНИЙ ALFA ROMEO, ФЕРРАРИ ПО-ПРЕЖНЕМУ СВЯЗЫВАЛ ПО РУКАМ И НОГАМ ЕГО ИМИДЖ ДЕРЕВЕНЩИНЫ, ВЫХОДЦА ИЗ НИЗШИХ СЛОЕВ ОБЩЕСТВА. В КАКОЙ-ТО МОМЕНТ ОН ДАЖЕ С ГОРЕЧЬЮ ВОСКЛИКНУЛ: «Я ЧУВСТВУЮ СЕБЯ ТАКИМ ПРОВИНЦИАЛОМ, ТАКИМ ЭМИЛЬЯНЦЕМ!»

Но это ощущение несоответствия с лихвой компенсировалось его уличной хитростью и дерзким умением вести дела с людьми, превосходящими его в социальном и профессиональном аспекте, с людьми, которые были вдвое его старше. Эту способность явно заприметил Римини, сделавший его сотрудником команды «Alfa», пусть и лишь младшим. И хотя то, купил ли Энцо «G.I. Alfa» до своего трудоустройства или после, остается неясным, нет никаких сомнений в том, что 20 октября 1920 года он вышел на старт гонки Targa Florio за рулем довоенной «Alfa Romeo Tipo 40–60». Он был членом экипажа из трех человек, возглавлял который двадцативосьмилетний Джузеппе Кампари, крепко сбитый бывший оперный певец, любивший жить на широкую ногу – в будущем он станет близким другом и соратником Феррари.

За многие годы термин «Гран-при» множество раз использовали и понимали неправильно. «Гран-при», то есть главный приз, десятилетиями вручали людям за достижения в самых разных областях: победы в соревнованиях, конкурсах продукции, выставках произведений искусства и т. д., задолго до того, как в 1906 году этот французский термин был впервые применен в отношении автоспорта. Организованный автоспорт зародился в середине 1890-х годов с основанием Автомобильного клуба Франции, ACF (Automobile Club de France) в 1895 году. Этой организации было суждено стать доминирующей силой в международном автоспорте и заведовать формированием регламентов соревнований на протяжении следующих шестидесяти лет. Поначалу автогонки представляли собой своего рода «Formula libre»; то есть для того, чтобы заявиться в соревнования, от команд не требовалось обязательно соответствовать каким-то специально оговоренным критериям по части моторов и шасси. Но по мере развития индустрии стало ясно, что необходим ввод сложных правил (а французы были мастерами по части их сочинения), которые уравняют участников соревнований и одновременно будут стимулировать технологический прогресс. В первую пятилетку нового века в Европе и Америке прошло несколько крупных международных гоночных соревнований. Серьезные покровители автогонок, такие как Уильям К. Вандербильт, газетный магнат Гордон Беннетт и вышеупомянутый Винченцо Флорио, обещали победителям своих турниров кубки, трофеи и международный престиж, но правила в их соревнованиях различались и часто были противоречивыми. В 1906 году «ACF» организовал первый Гран-при Франции, и это событие заложило фундамент международного автоспорта на многие годы вперед. С того момента настоящий «Гран-при» стал представлять собой гонку, проводимую в соответствии с детальными требованиями касательно технических особенностей автомобилей, продолжительности гонки и конкретных правил соревнований. К началу 1920-х годов большинство стран Европы стало проводить гонки «Гран-при» в соответствии с правилами «ACF». Термин «Гран-при» с той поры будет часто коверкаться и использоваться в неверном контексте, но в классическом понимании он подразумевает проведение нескольких международных гоночных этапов в соответствии с набором строгих и крайне сложных технических спецификаций болидов. В начале машины «Гран-при» еще отдаленно напоминали легковые автомобили, но уже к концу Первой мировой войны они превратились в легкие, мощные машины с открытыми колесами и обтекаемыми кузовами, которые на многие световые годы опережали своих серийных собратьев в плане скоростных качеств и инженерных новшеств.

При этом стоит отметить, что «Targa Florio» не проводилась в соответствии с правилами «Гран-при», а скорее являла собой соревнование по Formula Libre. Отсюда и появление на старте Кампари за рулем чисто «гран-прийной» машины и Феррари за рулем более заурядного дорожного автомобиля. Но на сей раз Энцо добился бо́льших успехов. Управляя этой тяжелой машиной, снаряженной неуклюже выглядевшими и напоминавшими уши слоненка Дамбо передними крыльями, защищавшими его самого и механика Микеле Конти от грязи, которой была покрыта 108-километровая трасса, Феррари сумел занять второе место в общем зачете непростой гонки. И хотя многие куда более скоростные машины сошли с дистанции, включая и ту, за рулем которой был его партнер по команде «Alfa» Кампари, сам финиш стал для молодого человека волнующим событием и, вне всяких сомнений, ненадолго убедил его в том, что ему как гонщику обеспечено светлое будущее.

Но скромная фирма Alfa Romeo по-прежнему играла в низших лигах автомобильного бизнеса. Шансы на победу в серьезных соревнованиях казались несбыточной мечтой, даже несмотря на наличие в составе команды такого блестящего пилота, как Кампари, а мощь «Fiat», «Mercedes», «Sunbeam», «Ballot» и других была попросту слишком велика, чтобы «Alfa Romeo» могла даже помышлять о высоких местах на крупных континентальных соревнованиях «Гран-при». Но Феррари погрузился в работу со свойственной себе энергичностью и в начале 1921 года убедил Уго Сивоччи бежать с корабля CMN и присоединиться к нему в отделе испытаний «Alfa». Сивоччи оказался настолько искусным и сведущим в своем деле – как на гоночном треке, так и на обычной трассе, – что Римини быстро повысил его до должности начальника отдела.

В НАЧАЛЕ 1920-Х ГОДОВ ФЕРРАРИ КУРСИРОВАЛ МЕЖДУ МИЛАНОМ И ТУРИНОМ, УЧАСТВУЯ В САМЫХ РАЗНООБРАЗНЫХ СДЕЛКАХ: ПРОДАВАЛ И ОБМЕНИВАЛ МАШИНЫ, СКУПАЛ ЗАПЧАСТИ, ЗАНИМАЛСЯ ПРОМЫШЛЕННЫМ ШПИОНАЖЕМ В ОТНОШЕНИИ FIAT, СОБИРАЛ СПЛЕТНИ И СЛУХИ, ДОСТАВЛЯЛ АВТОМОБИЛИ КЛИЕНТАМ И, КОНЕЧНО ЖЕ, УЧАСТВОВАЛ В ГОНКАХ.

С возрастом ему будет суждено накрепко прикипеть к Модене и Маранелло, но в тот период он вел жизнь почти что странника. Он по меньшей мере по разу побывал в Англии и Франции и почти постоянно перемещался по северу Италии и по соседней Швейцарии. Именно по ходу очередной поездки в Турин он познакомился со светловолосой 21-летней девушкой неподалеку от вокзала Порто Нуова в центре города. Ее звали Лаура Доменика Гарелло, и родом она была из деревушки Раккониджи, что в двадцати милях к югу от Турина. Она была дочерью Андреа и Дельфины Гарелло, в девичестве Паркетти. Оба были выходцами из мещан, и в происхождении обоих нет ничего, что могло бы послужить доказательством утверждений о том, что Лаура Гарелло была родом из семьи богатых землевладельцев или что она имела какое-либо знатное происхождение. Лаура была женщиной довольно плотного телосложения, с бегающими темно-карими глазами и неуловимой кокетливой улыбкой. Почему и как двое встретились в Турине – неизвестно, хотя по слухам, упорно гулявшим среди людей, хорошо знавших пару, Лаура работала танцовщицей в кафе и была частой гостьей баров и прочих заведений, которые регулярно посещала публика, имевшая отношение к автоспорту. Какими бы ни были обстоятельства их знакомства, важно другое: то, что Феррари ухватился за эти отношения и увлек Лауру в свою орбиту. Они начали вместе путешествовать, и она стала регулярно появляться на гонках, в которых Феррари предстояло участвовать. К 1922 году к ней обращались как к «сеньоре Феррари», хотя они точно не были женаты. Сохранилось несколько писем, датированных началом двадцатых годов и отосланных Феррари из Генуи и Турина. Они были адресованы «сеньоре» Энцо Феррари, хотя официально они не были женаты вплоть до 1923 года.

Этот фарс мог быть разыгран по целому ряду причин. Вероятно, что он хотел пощадить чувства собственной матери, с которой поддерживал близкие отношения и для которой был покорным сыном. Более того, если в высших слоях общества интрижки с любовницами еще принимались, хоть и при условии сохранения подобающей секретности, то выходцам из низшего класса, таким как Феррари, было существенно труднее афишировать такие отношения. Даже в столь молодом возрасте он тонко чувствовал вибрации политической атмосферы, царившей в «Alfa Romeo», и вполне мог решить для себя, что с женой под боком его будущее будет в большей безопасности, нежели с подружкой с сомнительным прошлым.

Несмотря на приход Сивоччи в гоночную команду, в которой и так уже были Кампари и великолепный молодой пилот Антонио Аскари, «Alfa Romeo» едва ли можно было считать созревшей для больших подвигов. Ведущий дизайнер Джузеппе Мерози, бывший, как уже было упомянуто, геодезистом по образованию, большую часть жизни носил прозвище Землемер. Его ближайший коллега и компаньон Антонио Сантони был фармацевтом. Ни у того, ни у другого не было необходимого опыта и знаний, чтобы соревноваться с такими соперниками, как «Fiat» и «Mercedes» с их легионом высококвалифицированных инженеров-механиков и техников. Спроектированные Мерози автомобили были искусно сделанными туринговыми автомобилями, которые можно было превратить во вполне пригодные гоночные, и именно на таком снаряжении Энцо Феррари соревновался в составе команды: он пять раз выходил на трассу в 1921 году, хотя всегда играл лишь роль дублера Кампари и Ко, записав на свой счет пару пятых мест на «Targa Florio» и в Муджелло. Стоит признать, что и первая скрипка команды выступала не сильно лучше (Кампари стал третьим в Targa), однако нет никаких сомнений, что Феррари никогда не считали ровней Аскари, Кампари и Сивоччи в плане мастерства. Но его организаторские навыки, которые он демонстрировал за пределами гоночных трасс, в конечном итоге возымели для «Alfa Romeo», а потом и всей итальянской автомобильной индустрии куда большую ценность, чем вклад всех троих перечисленных, вместе взятых.

Но пока Феррари с головой погружался во внутренние политические перипетии в «Alfa Romeo», страна все больше втягивалась в бесконечно более сложную и отчаянную борьбу в пучине хаоса и интриг. К 1919 году Бенито Муссолини стал серьезной политической силой, создав посредством пламенных речей и подстрекательских текстов фашистскую партию, которая, как казалось, могла предложить всем некое удовлетворение, завернутое в обертку из бравады и сумасшедших, несбыточных обещаний. Некогда социалист Муссолини поменял цвета, превратившись в ярого противника большевизма. Отчасти он сделал это для того, чтобы склонить на свою сторону богатый класс промышленников. Неисправимый сводник, он пообещал вялому классу буржуазии скорое возвращение к законности и порядку, а рабочих обхаживал бесконечной серенадой о более высоких зарплатах и либеральном договоре о сотрудничестве между ними самими и прослойкой управленцев – все ради блага и славы Италии. При поддержке своих головорезов-чернорубашечников Муссолини организовал марш на Рим в октябре 1922 года. (Он распорядился, чтобы его прислужники пешком прошли под дождем из Милана до столицы, а сам прибыл в Рим днем позже на поезде.) Муссолини забрал контроль над разваливавшимся правительственным аппаратом из рук дискредитированного премьер-министра Луиджи Факты, а тщедушный и слабовольный король Виктор Эммануил II следом передал ему все диктаторские полномочия.

Феррари, казалось, никак не коснулись эти события. В тот момент он был погружен в мир автоспорта и внутренних политических дрязг, сотрясавших «Alfa Romeo». К 1922 году он вернулся в Модену, чтобы в маленьком арендованном гараже на Виа Эмилиа, что в километре к востоку от каменных ворот Старого города, открыть компанию «Carrozzeria Emilia», Enzo Ferrari & Co. Использование термина «carrozzeria» в названии фирмы – не совсем понятный ход, так как это слово применяется в отношении производства кузовов. Нет никаких доказательств, свидетельствующих о том, что крошечная компания Феррари представляла собой нечто большее, чем маленькое представительство «Alfa», и использовала спортивные машины. Она никогда не занималась производством автомобильных кузовов на заказ, как утверждает название, – ни в каком виде. «Carrozzeria Emilia», однако, стала для Энцо операционной базой в горячо любимых родных краях, хотя его регулярные поездки в Милан и Турин не прекратились, – наоборот, они продолжались в бешеном ритме.

Его агрессивная тактика в продажах позволила ему стать эксклюзивным дилером автомобилей «Alfa Romeo» во всей Эмилии. Пользуясь своей растущей репутацией гонщика, он искусным образом поднимал престиж марки в среде богатых клиентов региона.

По мере того как его финансовые успехи в автомобильном бизнесе становились все существеннее, его гоночная карьера стремительно шла под откос. В 1922 году Римини взял его всего на три заезда, хотя в распоряжении пары была старая «Alfa Romeo 20–30ES». В июле он отклонился от своей политики корпоративной лояльности и сел за руль произведенного в Австрии шестицилиндрового спорткара «Steyr-Puch», приняв участие в небольшом заезде в горы от городка Аоста с подъемом на альпийский перевал Сен-Бернар. Победителем той гонки стал младший член известной туринской семьи, занимавшейся производством кузовов, Джованни «Пинин» Фарина.

Начавшаяся в 1922 году стройка гигантского автодрома Монца в парке Вилла Реале на окраине Милана привлекла пристальное внимание Феррари. Годами первые лица итальянского автоспорта искали крупную площадку для проведения гонок «Гран-при» мирового уровня, чтобы иметь возможность тягаться с ежегодно проходившими во Франции гонками. К тому времени в мире уже было построено несколько постоянно функционировавших и специально спроектированных для гонок и тестирования автомобилей супертрасс, таких как «Бруклендс» в Англии и «Индианаполис Мотор Спидвей» в США. Более того, шли открытые обсуждения будущего строительства огромных треков в Монлери под Парижем и на окраине Кёльна. (Со временем на немецком нагорье Эйфель появится легендарный «Нюрбургринг», но это произойдет только в 1927 году; трасса в Монлери откроется в 1924-м.)

Массивный, порой зловещий автодром в Монце еще неоднократно появится в жизни Энцо Феррари в последующие годы. Здесь ему откроются все грани триумфа и мучительных трагедий, но по иронии судьбы ему никогда не доводилось выплескивать свой гнев за рулем болида на гладком, затененном деревьями покрытии трассы. В 1920–30-х он тестировал там несколько моделей «Alfa» и после войны наверняка проехал здесь не один круг на своих личных автомобилях, но при этом никогда не соревновался в гонках на этом знаменитом автодроме. Несмотря на все свои попытки добиться больших успехов – а Монце было суждено стать олицетворением самых статусных и престижных автогонок в Италии, – Энцо Феррари был обречен навсегда играть роль зрителя.

Но какими бы существенными ни были его неудачи и разочарования в гоночной карьере, Феррари все же удалось совершить в 1923 году гигантский скачок вперед в мире автоспорта. Феррари на короткое время удалось установить деловые отношения с доктором Альбертом Шмидтом, автомобилестроителем и инженером из Женевы. Энцо стал его агентом в Италии. В 1923 году Феррари в составе делегации высших руководителей «Alfa Romeo», в числе которых был и Римини, отправился в Париж на автомобильное шоу, а также совершил поездку в Англию, где посетил громадный новый суперавтодром Бруклендс неподалеку от Вейбриджа и познакомился с Марио Ломбарди, британским представителем производителя автошин «Pirelli». По словам Феррари, Ломбарди стал «человеком, игравшим большую роль в моей жизни и моих мыслях». В тот год Феррари поучаствовал всего в четырех гонках. Однако его репутация организатора и лидера взлетела неожиданно высоко, главным образом потому, что он сумел усилить команду «Alfa Romeo» и помочь ей в ее стремительном подъеме к вершинам автоспорта. Удача изменила ему в июне. Его новая «Alfa Romeo Tipo RL/TF» сломалась оба раза на гонках «Targa Florio» и в Муджелло, и на заезд «Circuito del Savio», проходивший неподалеку от Равенны, он выходил уже без особого энтузиазма. Его партнером-механиком был Джулио Рампони, племянник великого Кампари, обычно игравший роль компаньона и личного механика Антонио Аскари. Рампони был способным бойцом команды «Alfa» и в будущем сыграл заметную роль в драме Феррари.

На сей раз фортуна ему соблаговолила. В конкуренции с любителями и полупрофессионалами Феррари и Рампони сумели выиграть «Circuito del Savio» в Равенне, 25-круговую 359-километровую гонку, приведшую ко встрече, оказавшей колоссальное влияние на жизнь Феррари. Этот инцидент десятки раз в подробностях пересказывали, и с каждым пересказом его коверкали и искажали все сильнее до тех пор, пока вымысел почти полностью не затмил собой правду. Позволим же Феррари самолично поведать нам о нем и поделимся своими наблюдениями:

«В 1923 году, когда я впервые участвовал в гонке «Circuito del Savio» в Равенне, я познакомился с графом Энрико Бараккой (отцом главного летчика-аса Италии Франческо Баракки, успевшего до своей гибели сбить 34 немецких самолета). В результате этого знакомства меня представили матери аса, графине Паолине Баракке, которая однажды сказала мне: «Феррари, почему бы тебе не поместить вздыбившегося коня моего сына на свою машину? Эмблема принесет тебе удачу». Я до сих пор храню фотографию родителей Баракки со сделанной ими собственноручно надписью, которая гласит, что они доверяют символ коня мне. Лошадь была и остается черной, но от себя я добавил золотое поле в обрамление, так как золотой – цвет Модены».

Такова версия легенды о Cavallino – гарцующем жеребце Ferrari, ставшем одним из самых знаменитых логотипов XX века, – рассказанная самим Феррари. Но его история изобилует пробелами и разного рода правками. Начнем с того, что эмблема с конем не была личной эмблемой Баракки, она имела отношение к его эскадрилье 91а. (Ее продолжали использовать даже после Второй мировой войны; в частности, ее применяла эскадрилья реактивных истребителей аэробригады 4а, следовательно, едва ли мать Баракки могла кому-то ее передавать.) Как уже было упомянуто, брат Феррари Альфредо, по всей видимости, был членом наземного экипажа эскадрильи, и есть вероятность, что графиня предложила позаимствовать для Ferrari этот герб, чтобы почтить его память. Есть правдоподобная история о том, что Баракка сделал Cavallino своей эмблемой после того, как сбил немецкого пилота в небе над Тольмедзо в ноябре 1916-го. Немец, управлявший самолетом «Albatross B.II», был родом из Штутгарта, и на боку его самолета была нанесена эмблема этого города – по совпадению, тоже вздыбившийся конь. Следовательно, будет логичным предположить, что Cavallino Rampante, столь обожаемый «ферраристами», на самом деле немецкого происхождения и имеет прямое тематическое отношение к главному врагу и сопернику Ferrari из Штутгарта, Porsche! Изучение двух логотипов позволяет сделать вывод об их поразительном сходстве. Что же до передачи графиней Феррари этой эмблемы как символа удачи, то остается только гадать, какую такую удачу она принесла ее сыну, погибшему в бою.

Заключительный ироничный штрих к истории вздыбленного коня: несмотря на всю сентиментальность Феррари в отношении этого момента и значимости подарка, он спрятал его в ящик своего стола аж на целых девять лет, и он не появлялся на капоте его гоночных машин вплоть до 9–10 июля 1932 года, когда в бельгийском Спа прошла 24-часовая гонка спорткаров!

Историк итальянского автомобильного дела Луиджи Орсини в своей блестящей истории Scuderia Ferrari предположил, что на самом деле логотип с лошадью представили на суд Феррари в 1930-е, незадолго до его первого применения в Спа, но из повторяющихся в разных автобиографиях Феррари рассказов складывается впечатление, что подарок был получен им вскоре после победы в Равенне.

Точное время появления Cavallino Rampante (1923 или 1932 год) в истории Феррари, как и истинное происхождение логотипа, остается неизвестным, хотя мы точно знаем, что в поздние годы Феррари не удалось зарегистрировать гарцующего жеребца в качестве торговой марки по причине осложнений, возникших после того, как город Штутгарт предъявил свои права на животный символ.

28 апреля 1923 года, прожив вместе по меньшей мере два года, Энцо Феррари и Лаура Гарелло наконец официально объявили о своем браке. Свадьба состоялась в маленькой католической церкви неподалеку от громадного завода Fiat в Линготто, рабочем районе Турина. Союзу двух сердец долгое время противились родители Лауры, которых Феррари называл «трудолюбивой парой скромного достатка». Небольшая группа гостей – все из семьи Лауры – присутствовала на церемонии в качестве свидетелей. Можно почти представить, как небольшая компания смуглолицых мужчин и женщин, облаченных в неизменно черную одежду из грубой ткани, резко контрастирующую с ослепительно белоснежным платьем невесты, неестественно улыбается перед тем, как выступить из затемненных пределов церкви на улицу, освещенную подернутым дымкой солнцем. Разумеется, отец Альберто Клеричи, проводивший церемонию, видел уже сотни таких парочек, неуверенно глядевших в свое будущее в этом мире, готовившихся к типичному образу жизни низших классов итальянского общества, который, как он отлично знал, полон тяжелой работы и ловко стилизованных под нее махинаций. Впрочем, он не догадывался, что высокий жених с широкой грудью и холодным взглядом уже был полон стремлений, которые заведут его далеко отсюда, как в географическом плане, так и в отношении финансового успеха. На свадьбу Феррари подарил Лауре маленькую сумочку золотого цвета. Об этом эпизоде своей биографии Феррари вспоминал с шокирующей бесчувственностью. Позже

ОН ПИСАЛ: «Я ЖЕНИЛСЯ МОЛОДЫМ, ГДЕ-ТО ГОДУ В 1920-М [SIC]. НЕ ПОМНЮ ТОЧНО ГОД, ПОТОМУ ЧТО ПОТЕРЯЛ СВИДЕТЕЛЬСТВО О БРАКЕ». ДАЛЕЕ ОН ДОБАВЛЯЛ О СЕБЕ В ТРЕТЬЕМ ЛИЦЕ: «ЭТОТ МОЛОДОЙ ЧЕЛОВЕК ЗАЯВИЛ, ЧТО ТАМ, ГДЕ ЕСТЬ ЛЮБОВЬ, ВСЕ ПРОЧЕЕ НЕ ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЯ. ПОЗЖЕ Я ПРИШЕЛ К ОСОЗНАНИЮ, ЧТО ВСЕ ПРОЧЕЕ ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ, И ОЧЕНЬ БОЛЬШОЕ».

Сказать, что брак Феррари был обречен быстро превратиться в чисто юридическую формальность, значило бы сильно преуменьшить. Хотя существует несколько фотографий начала 1920-х годов, на которых Энцо вместе с женой запечатлен на разных гонках, он все же довольно быстро вжился в традиционный образ итальянского мужа, начав искать сексуальные приключения на стороне, но не столько ради удовольствия, сколько ради банального удовлетворения собственного эго. Энцо Феррари будет одержим сексом большую часть своей жизни, а его брачная клятва, данная Лауре, продержится, наверное, всего несколько месяцев. Много лет спустя он скажет Ромоло Тавони, доверенному личному ассистенту и гоночному менеджеру-ветерану, что «у мужчины всегда должно быть две жены».

По иронии, дела Феррари в бизнесе пошли в гору после события, на котором он сам даже не присутствовал. В июне 1923 года Гран-при Франции проходил в Туре, и именно там случилась драка между членами могучей команды Fiat. Луиджи Бацци, тридцатилетний техник-эксперт и настройщик моторов, поругался с главным инженером завода Гвидо Форнакой и по возвращении в Италию получил предложение от своего друга Феррари. Узнав о вражде, начавшейся у Бацци с Fiat, Феррари предложил Луиджи перебраться в Турин на должность в гоночном департаменте Alfa Romeo. В конце концов, Мерози и компания в тот момент находились на завершающих этапах разработки новой двухлитровой форсированной машины для «Гран-при» – «GPR», или «Pi», – которая должна была быть представлена 9 сентября на «Гран-при» Европы в Монце. Используя свои силы убеждения, о которых сложат потом не одну легенду, Феррари заманил Бацци, тихого, степенного и очень практичного уроженца Новары, в Alfa Romeo. Так начались отношения, которые свяжут двух бойцов автомобильного мира на долгие шестьдесят лет.

У новой гоночной машины Мерози был потенциал. «GPR», или «Pi» как ее будут называть в последующие годы, была хорошо продуманным двухместным болидом (присутствие в кокпите механика по-прежнему дозволялось правилами), и с полным выздоровлением Аскари, вернувшегося в строй к Кампари и Сивоччи, Alfa Romeo, казалось, наконец готова войти в первый эшелон команд «Гран-при». Но надежды команды перечеркнула трагедия.

За день до Гран-при Европы в Монце к параду машин, «Fiat’ам», «Sunbeam’ам», «Bugatti», «Alfa» и прочим присоединился Джимми Мёрфи, великий американский чемпион Индианаполиса, управлявший очень быстрым и технически продвинутым восьмицилиндровым «Miller», на котором он откатал несколько разминочных кругов, показав впечатляющую скорость. Вскоре все машины вернулись в боксы, все, кроме одной. Уго Сивоччи, сидевший за рулем новой «Alfa Pi», вылетел с трассы на одном из ультраскоростных изгибов Монцы и разбился насмерть. Сивоччи не стало. Человек, приведший Феррари в автоспорт и давший ему первый шанс управлять гоночной машиной, погиб. Он стал первым из буквально десятков мужчин, павших рядом с Феррари, ставших жертвой этого жесточайшего спорта. Смерть Сивоччи плюс тот факт, что «Pi» не показала себя достаточно скоростной в сравнении с самыми быстрыми машинами, вынудили команду Alfa сняться с соревнований. Доминировала на том Гран-при пара 805-х «Fiat’ов», а Мёрфи со своим «Miller» стал третьим.

Команда вернулась на завод в Портелло, находившемся в нескольких милях от Монцы, совершенно разбитой. Она не только потеряла одного из своих пилотов-асов и близкого друга, но еще и пришла к выводу, что Pi нуждается в больших доработках и отладках. У Бацци нашлось предложение. Он сказал, что среди сотрудников Fiat есть один блестящий инженер, которого можно переманить на свою сторону. Звали его Витторио Яно. Сотрудники Alfa Romeo, разумеется, были знакомы с 33-летним туринцем и через своих связных в Fiat (некоторые из этих связей наладил Феррари) знали, что этот человек – прирожденный гений по части работы с новыми двигателями с наддувом, которые начинали доминировать в автоспорте.

Витторио Яно был членом семьи, гордившейся своими давними традициями и успехами на техническом поприще. Его отец возглавлял один из крупных арсеналов итальянской армии, находившийся в Турине. Яно был выпускником технического университета этого города, Instituto Professional Operaio di Torino, и спустя два года после получения степени (не полноценного диплома инженера, а скорее допуска техника), в возрасте 18 лет, перешел на престижную работу в инженерном департаменте Fiat.

И хотя много всего было сказано о роли Энцо Феррари в деле переманивания Яно из Fiat в Alfa Romeo, выдающийся историк автомобильного мира Гриффит Боргесон сумел посредством подробных интервью с Яно, взятых незадолго до его смерти в 1964-м, восстановить наиболее точную картину тех событий. По его словам, Яно утверждал, что контакты с ним инициировал Римини, а не Феррари, Феррари же должен был довести дело до конкретики в конце лета 1923 года.

Поскольку Феррари был знаком с нюансами политической жизни автобизнеса в Турине и владел собственной «Alfa», кажется логичным то, что Римини выбрал именно его для выполнения «миссии Яно» в Турине. Феррари уже сто раз ездил в Турин, и не было никаких сомнений в том, что ему не составит труда разыскать квартиру Яно на третьем этаже дома по Виа Сан-Массимо. Он вспоминал, что на пороге его встретила жена Яно Розина, сказавшая, что нет никаких шансов на то, что ее муж решит покинуть родной город. Потом домой прибыл сам Яно. Феррари рапортовал: «У нас состоялся разговор. Я рассказал ему о преимуществах, которые ему даст переход в Alfa, и на следующий день он согласился». И вновь Феррари приукрасил правду.

Яно рассказал Боргесону, что встретил предложение Феррари прохладно, заявив, что если Alfa так сильно хочет заполучить его себе, на переговоры с ним должны приехать более высокопоставленные лица компании. Лишь после того, как Феррари передал в Милан отказ Яно, Римини – а может и сам Никола Ромео – осуществил переход инженера в их компанию. Яно сказал Боргесону, что его зарплата выросла с 1800 лир в месяц до 3500 лир, а кроме того, ему предоставили квартиру в Милане в качестве дополнительного стимула.

Витторио Яно работал быстро. За считаные месяцы он трансформировал «Pi» авторства Мерози в одну из величайших гоночных машин всех времен. Его «P2» была настоящим шедевром, с той оговоркой, что она сильно копировала последние разработки Fiat для гоночных машин. Он знал слабые места «Fiat»: шаткие пружины клапанов и деформация блоков двигателя при высоких температурах. Он также знал, как исправить эти недостатки. Его «P2» были оснащены 8-цилиндровыми, 16-клапанными, двухлитровыми моторами, развивавшими 135 лошадиных сил благодаря компрессорам Рутс-типа. Тормоза были гидравлическими, похожими на те, что двумя годами ранее представил Duesenberg, а колеса были на шинах низкого давления, т. н. «баллонах», впервые представленных в Индианаполисе.

Машина незамедлительно снискала успех. Вернувшийся на пик формы Антонио Аскари, имевший, по мнению многих, потенциал стать одним из величайших пилотов в спорте, объединив силы с Бацци, одержал победу в Кремоне. Их «P2» показала результат в 195 км в час на прямом участке длиной в 9,6 км и установила рекорд скорости круга в 162,5 миль в час на широко раскинувшейся трассе, представлявшей собой объединенные вместе участки дорог общего пользования. Внезапно в переполненной нише Гран-при появился новый игрок, и менеджмент Alfa тут же среагировал, собрав у себя мощную команду пилотов. Компанию Аскари и Кампари составил хитрый французский ветеран Луи Вагнер, который в свои 42 мог похвастать долгой карьерой гонщика, начавшейся еще в 1906 году – тогда он выиграл Кубок Вандербильта на Лонг-Айленде. Также в составе, пусть и на позиции младшего дублера, был Энцо Феррари.

Он приобрел у завода спорткар «Tipo RLSS» и довольно неплохо показывал себя на нем, выиграв Chilometro Lanciato в Женеве и одержав вторую подряд победу в Равенне. Также он победил в Circuito del Polesine в Ровиго и финишировал вторым на Corse delle Torricelle. Пожалуй, величайший момент его карьеры пилота случился в июле 1924 года в Пескаре, городе на Адриатическом побережье. Он был заявлен от Alfa в паре с Кампари, вот только Кампари досталась одна из «P2», предназначенных для Гран-при, тогда как Феррари получил 3,6-литровый спорткар «Tipo RL/TF» – более тяжелую, не такую проворную машину, вышедшую из дизайнерских цехов Мерози, которая, как ожидалось, должна была стать резервной при основной «P2», недавно собранной по чертежам Яно.

Но Кампари довольно рано сломал свою коробку передач, и Феррари неожиданно оказался в лидерах, далеко обогнав пару мощных «Mercedes’ов» под управлением двух любителей, графов Мазетти и Бонмартини. Кампари поступил умно, вытолкав свою сломанную «Alfa» с дороги на обочину, под куст, из-за чего его соперники продолжали полагать, будто он по-прежнему в гонке и просто проходит сейчас какой-то из участков громадной треугольной трассы. Общая протяженность ее составляла 25,4 км, на трассе было две прямых длиной в 6,4 км и ряд коварных поворотов, змеиными изгибами проходивших через несколько крошечных деревень. Гонка называлась Coppa Acerbo в честь капитана Тито Ачербо, брата профессора Джакомо Ачербо, члена кабинета министров Муссолини и влиятельного соратника дуче. Кстати, в тот же год он ловкими маневрами провел через палату депутатов закон, обеспечивший фашистам две трети мест в парламенте и тем самым наручниками привязавший страну к Муссолини и его партии. Кубок Ачербо был назван так в память о погибшем на полях сражений Первой мировой капитане и шел в связке с титулом Cavaliere della Corona d’Italia. Некоторые горячие персональные поклонники Феррари наделали много шуму в связи с этой наградой, но по сути она была совершенно бессмысленной. Титул «Cavaliere» (рыцарь) был настолько распространен в XIX столетии, что король Умберто посмеивался: «Невозможно отказать человеку в двух просьбах: о сигаре и рыцарском кресте». В книге «The Italians» Луиджи Бардзини так описывал очарование своих соотечественников титулами и регалиями: «Это применение академических и других титулов, которые люди присовокупляют к своим именам, словно служит доказательством того, что человек настолько очевидно заслуживает подобных почестей, что нет совершенно никаких шансов, что его этими титулами могли не наградить». Мужчина среднего класса в юности именуется «Dottore», а когда ему перевалит за сорок, его начинают величать «Commendatore», или в переводе рыцарь-командир. Самые рядовые письма отправлялись «прославленным», «знаменитым», «известным» «Синьорам» или же просто «N.H.» – за этой аббревиатурой скрывается Nobil Homo, «благородный муж». Награждение молодого Феррари титулом «Cavaliere» было лишь простой формальностью, этой чести автоматически удостаивался победитель гонки, и для народа, одержимого гипертрофированным самообольщением и титулами-пустышками, оно мало что значило.

Но победа в Пескаре принесла Энцо и более осязаемые дивиденды. Он хорошо показал себя за рулем, и его выступление произвело на начальников Alfa достаточное впечатление, чтобы они решились повысить его до члена полноценной команды «Гран-при», готовившейся к предстоящему Гран-при Европы, который должен был пройти в непростых условиях: трасса проходила по шероховатым общественным дорогам, раскинувшимся вокруг французского Лиона. Феррари должен был присоединиться к Аскари, Кампари и Вагнеру и принять участие в, без сомнений, самой престижной и самой конкурентной гонке из всех крупных европейских. И вновь биографы-обожатели раздули это повышение Феррари до невероятных масштабов, тогда как на деле Энцо взяли в Лион в качестве дублера графа Джулио Масетти, который сам был резервистом и явно не имел в команде высокого статуса. Тем не менее, попадание в команду стало пиком гоночной карьеры Феррари и предоставило ему шанс продемонстрировать свои таланты пилота на фоне блестящих партнеров по команде, не говоря уже о великих Пьетро Бордино из Fiat, сэре Генри Сегрэйве и Дарио Ресте с их «Sunbeam’ами», Робере Бенуасте и Рене Томасе, управлявших французскими «Delage», и прочих.

Однако этого так и не произошло, и споры о том, почему так вышло, не утихают до сих пор. Феррари появился в Лионе вместе с командой Alfa и недолгое время практиковался на коварной, 22-километровой трассе общего пользования, после чего, никого не предупредив, сел на поезд и возвратился в Италию. В своих мемуарах он туманно объяснял причины отъезда: «На протяжении всего того года я чувствовал себя неважно, чувствовал серьезную усталость. Более того, мое недомогание было настолько сильным, что оно вынудило меня сняться с соревнований и, по сути, забросить гонки. Так начались мои проблемы со здоровьем, которые еще много раз скажутся на мне в последующие годы». Какова была природа этого серьезного недомогания? Одни предполагали, что у него случился нервный срыв; другие, что у Энцо появились проблемы с сердцем, возникшие вследствие подхваченной на войне болезни. Некоторые злобно отмечали, что, вероятно, всему виной начавшееся возвращение к реальности, самому страшному недугу, или же к слухам о реальности, которые будут преследовать его до самой могилы.

Джованни Канестрини, старейшина итальянской автоспортивной журналистики в 1920-е и 1930-е годы, открыто заявлял, что Феррари просто струсил. Он полагал, что молодой пилот из Модены, которому тогда было 26 лет и за плечами которого было 27 гонок, просто испугался, увидев суровую, полную слепых зон из-за многочисленных холмов лионскую трассу, и, оценив уровень конкуренции со стороны соперников, предпочел уехать домой. Эта ремарка Канестрини циркулировала в публичном пространстве и привела в бешенство Феррари, отказавшегося прощать журналиста вплоть до того момента, пока между ними не было объявлено «перемирие». Спустя тридцать пять лет! Старинный друг Феррари Джино Ранкати предоставил читателям своей биографии Энцо, написанной с нескрываемой любовью и опубликованной в 1977 году, следующее загадочное наблюдение касательно способностей Феррари-гонщика:

«…КАК У ГОНЩИКА У НЕГО БЫЛИ ОПРЕДЕЛЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ: ИЗЛИШНИЙ ТРЕПЕТ ПО ОТНОШЕНИЮ К МАШИНАМ, КОТОРЫЕ ЕМУ ДОВЕРЯЛИ, [И], ПОЖАЛУЙ, НЕ САМАЯ ВЫДАЮЩАЯСЯ ХРАБРОСТЬ».

Какой бы ни была истинная причина его дезертирства, оно поставило крест на его дальнейших шансах добиться успехов в команде «Гран-при», и Энцо, поняв это, возвратился в Модену, чтобы целиком сконцентрироваться на автомобильном бизнесе. Он попросту прекратил попытки дальше заниматься своей спорадически развивавшейся карьерой гонщика.

Команда Alfa Romeo, тем временем, едва ли сильно ощутила его отсутствие в Лионе. Кампари победил после того, как его партнер по команде Аскари столкнулся с неисправностью двигателя ближе к концу гонки. Сэр Генри Сегрэйв финишировал вторым на своем «Sunbeam», тогда как Аскари оторвался от остальных достаточно далеко, чтобы, несмотря на поломку, прийти третьим. Некогда доминировавший в автоспорте Fiat потерпел настолько чувствительное поражение, что с тех пор туринская фирма решила больше никогда не соревноваться на серьезном уровне. Несколько лет спустя завод предпримет попытку собрать машину для «Гран-при», но к тому времени эстафетная палочка лидера итальянского автоспорта уже перешла к выскочкам из Alfa Romeo, вышедшим на первый план тем теплым августовским днем 1924-го. И хотя Феррари не мог поставить себе в заслугу победу над Fiat на треке, его вклад в поражение гиганта – а именно помощь в переманивании на сторону Alfa Бацци и Яно – был все же существенным. Вслед за переездом пары в Милан некогда непобедимый гоночный департамент Fiat’а превратился в руины. Что еще хуже, другой блестящий инженер Винсент Бертарионе на тот момент уже год как работал в Sunbeam, и тем самым с уходом Яно у Fiat почти не осталось серьезных технических кадров. Эти потери плюс изменения во внутренней политике компании вынудили Fiat уйти из гонок после сезона 1924 года. Несколько лет спустя компания попробует вернуться, но надолго задержаться не сумеет и после этого навсегда разойдется с автоспортом. Учитывая то, что в сознании Энцо Феррари глубоко укоренились чувство собственного достоинства и жажда мести, можно не сомневаться, что капитуляцию компании, отказавшейся от его услуг шестью годами ранее, он праздновал очень шумно.

Феррари утверждал, что политика его не интересовала, и, учитывая его антипатию по отношению к Риму и общее неприятие католической церкви – плотно вовлеченные в итальянскую политику в то время, – сомневаться в его словах не приходится. Однако ему удалось завести нескольких друзей среди чиновников-фашистов, потому, что большинство людей, пользовавшихся властью и влиянием на национальную автомобильную индустрию, имели тесные связи с правящей партией. Энцо Феррари учился быть политиком в высшей мере, но лишь для того, чтобы продвигать свои личные интересы, но никак не интересы адептов какой-либо конкретной идеологии. С Бенито Муссолини он встречался всего раз, в начале 1924 года. Дуче в то время был на пике популярности и решил сделать остановку в Модене по ходу своего автопробега из Рима в Милан окольными путями. По пути он делал остановки, чтобы повидаться с видными фашистами и сторонниками партии, а также для укрепления своих политических позиций в таких захолустных местах, как Модена. Там он встретился с видным сенатором-фашистом, с которым долго и обстоятельно, в типично итальянской манере, ужинал и совещался. Поскольку Муссолини хранил верность Alfa Romeo на протяжении всего своего правления – возможно, по причине того, что марка выпускала автомобили в городе, в котором он пришел к власти – в Модену он приехал на новом трехместном спортивном автомобиле. Поскольку Феррари был местным концессионером Alfa и самым известным человеком города, имевшим отношение к автоспорту, ему было поручено эскортировать дуче из города. Он пытался ехать аккуратно по мокрым от дождя булыжникам дороги, но все равно двигался на гораздо большей скорости, чем менее опытный и умелый Муссолини, едва за ним поспевавший. После того как машину горделивого, но совершенно неспособного к быстрой езде лидера пару раз увело в крутые заносы, Феррари сбавил скорость на порядок и уже не прибавлял до самого конца поездки, завершившейся несколько километров спустя.

По иронии судьбы, Alfa Romeo вскоре последовала примеру Fiat, покинув мир автогонок. 26 июля 1925 года главная звезда команды, пилот Антонио Аскари, лидировавший на Гран-при Франции, проходившем в Лина-Монтлери, погиб, попав в аварию.

Смерть популярного Аскари шокировала членов команды до глубины души и убила весь спортивный запал всех участников, от оставшихся в живых пилотов до самых последних механиков. Молодой Луиджи Кинетти ездил с командой в Лион в качестве механика, но решил не возвращаться домой в Милан. Он некомфортно ощущал себя в атмосфере нарастающей воинственности, которую нагнетали фашисты, и испытывал тягу к открытым и добродушным французам, переживавшим период послевоенного изобилия, оживившего их страну в 1920-е годы. Кинетти, чьи познания об автомобилях были богатыми и разнообразными – от загадочного, почти мистического дела производства подшипников до периодических заездов в качестве гонщика, – перебрался в Париж, где планировал открыть маленький сервис по ремонту экзотических автомобилей.

Вскоре после гонки Alfa Romeo объявила о том, что временно сворачивает свою соревновательную деятельность из уважения к погибшему чемпиону. Но причиной ухода команды из автоспорта была не только искренняя боль утраты. Гриффит Боргесон предполагал, что решение было связано с проседанием экономики и вмешательством итальянского правительства в дела компании. Ранее в тот год фашисты начали перетаскивать Alfa Romeo под крыло новообразованного IRI, Instituto di Ricostruzione Industrial, громадного государственного бюрократического аппарата, созданного с целью финансирования предприятий, испытывающих финансовые трудности, и поддержания их коммерческой жизнеспособности. Весьма вероятно, что чиновники IRI повлияли на сворачивание дорогой и рисковой гоночной программы фирмы.

С прекращением Alfa Romeo активной деятельности в автоспорте Энцо Феррари сконцентрировался на развитии своего бизнеса по продаже машин. Теперь у него был договор о франшизе с Alfa Romeo, позволявший ему продавать машины марки в регионах Эмилия, Романья и Марке, и в апреле 1925 года он начал перестройку большого двухэтажного дома на Виа Эмилиа для превращения его в дилерский и сервисный центр Alfa. До сих пор они с Лаурой жили в маленькой квартирке на втором этаже над рестораном, находившемся неподалеку, и теперь планировали переехать в новое здание. Жизнь в этом тесном, душном пространстве едва ли была спокойной. Энцо и Лаура постоянно ругались. Что хуже, Лаура и мать Феррари Адальгиза презирали друг друга, и это вынуждало Энцо выступать в роли арбитра в мучительной и бессмысленной внутрисемейной борьбе. Он был поглощен автомобильным бизнесом и постоянно путешествовал, то в Милан, где было нужно поддерживать связь с руководящим составом Alfa Romeo, то в Болонью, где на Виа Монтеграппа он открыл дилерский офис-спутник Alfa. Когда он бывал в Модене, основными местами его внимания были шумные местные бары и рестораны, где энтузиасты от автодела проводили бесконечные часы в дискуссиях о любимом спорте. По той же схеме он проводил время и в Болонье, где в заведениях вроде «Café San Pietro» и «Folia Bar», что на Виа Индипенденца, и дворяне, и мещане наливались вином, накручивали на вилки пасту и беспрестанно трепались об объединявшей их страсти. Феррари в таких местах был своего рода знаменитостью. В конце концов, он был победителем Кубка Ачербо и работал в гоночной команде Alfa Romeo, пускай недолго и без особых достижений. Однако и такого послужного списка было достаточно, чтобы впечатлить местных, и он это делал с большой выгодой для Alfa Romeo, повышая таким образом продажи марки. Он начал все больше времени проводить в Болонье и уже в открытую стал рассуждать о своем желании избавиться от жены. Развод в Италии был совершенно невозможен, даже невообразим, но в этот период он и не пытался изображать верного мужа. Его хождения налево, как в Модене, так и в Болонье, достигли сумасшедших масштабов. Ни разу не симпатичный мужчина Феррари, тем не менее, пользовался огромным успехом у женского пола, главным образом за счет своей уверенности в себе, возвышавшей его над остальными, и крепнувшей силы убеждения. В те дни его победы на амурном фронте ограничивались в основном проститутками и свободными женщинами, крутившимися вокруг гоночной публики, но по мере того, как росла его известность, менялся и его вкус к женщинам.

Несостоявшийся журналист, он начал пописывать небольшие заметки для разных газет, освещавших автоспорт, продолжая при этом тесно общаться с элитной командой техников и механиков, работавших в гоночном отделе Alfa в Милане. Яно тогда завершал проектирование нового, изящного и гибкого родстера с небольшим, но очень оборотистым 6-цилиндровым мотором, который, как заверял своих друзей Феррари, будет непобедим как на скоростных магистралях, так и в бесчисленных заездах, регулярно проходивших по всему северу Италии и югу Франции.

Именно предвкушение появления свежей линейки спортивных автомобилей наполняло энтузиазмом старых гонщиков компании и удерживало таких людей, как Феррари, от того, чтобы переметнуться к другим маркам. То же самое можно сказать и о Яно с Бацци, которые понемногу отходили от работы с чисто гоночными машинами для «Гран-при» и начинали переключаться на более прибыльные серийные спортивные автомобили, выпускавшиеся для рынка энтузиастов.

Alfa Romeo отнюдь не ушла с гоночной авансцены насовсем, скорее фирма перенаправила свои усилия на гонки спорткаров, в которых соревновались более пригодные для езды по общественным дорогам машины, автомобили из реального мира – в противоположность чисто гоночным, одноместным машинам «Гран-при» с открытыми колесами. Новый спорткар компании «6C-1500SS» с гоночным кузовом от Zagato был представлен на миланском автомобильном шоу в апреле 1925 года, но его серийное производство было начато лишь два года спустя. (Индикатором того, насколько неразвитым оставался автомобильный бизнес в таких местах, как Модена, может служить тот факт, что в городе не проводилось никаких формальных автомобильных показов вплоть до 1925 года, и дилеры вроде Феррари были вынуждены демонстрировать свои товары в сараях местных конюшен.)

Если не брать в расчет приступ загадочной болезни, случившийся с ним в Лионе, то середину 1920-х годов можно считать периодом укрепления позиций Энцо Феррари. Его отрывистая карьера гонщика стояла на паузе, и хотя в 1926-м он продолжал поддерживать тесные связи с миром автоспорта, никакого участия в гоночных соревнованиях он не принимал. Однако он успешно расширял свой автомобильный бизнес в Болонье и Модене благодаря своей неотразимой харизме и линейке новых щегольских машин, сошедших с чертежей Яно.

К началу 1927 года соревновательный запал Энцо вновь разгорелся с достаточной силой, чтобы он решился на возвращение к гонкам. Он заявился на Circuito di Alessandria, не слишком статусную 160-километровую гонку для спорткаров, и на старенькой «Alfa Romeo RLSS» победил в классе gran turismo. Месяц спустя он победил в родной Модене, приехав первым за рулем мощной двухместной «6C-1500SS», на которой с ним вместе ехал старый механик Alfa Romeo и соотечественник Джулио Рампони, игравший роль боевого механика. У Феррари была самая быстрая машина из участвовавших, и он с легкостью выиграл 360-километрый заезд, установив рекорд скорости на 12-километровом круге – 113 км/ч.

Эта гонка стала одним из сотен аналогичных гоночных заездов, которые автомобильные клубы небольших городов Европы устраивали повсеместно. Такие мероприятия не вызывали абсолютно никакого интереса у игроков высшей лиги автоспорта. Но для Феррари победа стала возможностью прорекламировать свои дилерские центры и упрочить свою растущую репутацию серьезного дельца в автомобильном бизнесе региона.

В феврале 1928 года, когда приближался его 30-й день рождения, итальянское правительство под патронажем марионеточного короля Виктора Эммануила III, наградило его титулом «Commendatore» (рыцарь-командир), предположительно за заслуги в бизнесе и спорадические успехи в гоночном пилотировании. Довольно распространенный титул был всецело почетным и по своему смыслу отдаленно напоминал титул «полковника Кентукки» в Соединенных Штатах. Однако 1928 год все же ознаменовался активизацией его деятельности в автоспорте. Он вернулся в Алессандрию и добыл там очередную победу на классе. Вторая подряд победа в общем зачете случилась в Модене, за ней последовало третье место в Муджелло – на всех этапах он выступал на той же «Alfa Romeo», на которой откатал сезон 1927 года. Его вторая победа отмечена появлением в кресле механика маленького Пепино Верделли – на должности «второго пилота» он будет от случая к случаю сопровождать Феррари следующие 50 лет.

Глава 4

Пока 1920-е ускользали в прошлое, Энцо Феррари наслаждался неожиданно приятным положением, в котором оказался. Он уже всерьез заявил о себе как в Модене, так и в Болонье и руководил дилерским подразделением Alfa Romeo, на эксклюзивной основе распространявшим машины завода в регионах Эмилия, Романья и Марке – все они преуспевали при фашистском режиме Муссолини. Его карьеру автогонщика едва ли можно было назвать процветающей, но, будучи бывшим членом команды Alfa Romeo – пускай и второстепенным по значимости, – он мог на словах приукрашивать свои отношения с такими великими асами, как Кампари и Антонио Аскари, причем настолько, что эти рассказы делали его знаменитостью в барах и тратториях Виа Индипенденца, где постоянно собирались энтузиасты от автоспорта. Феррари теперь обрел уверенность в своих способностях впечатлять знатных джентльменов-спортсменов, составлявших его основную клиентуру, и влиять на них. Они питали слабость к быстрым автомобилям, и любым сотрудничеством с таким человеком, как Феррари, покорившим в мире автоспорта существенно более высокие вершины, чем они, и имевшим доступ к последним моделям «Alfa», стоило дорожить и всячески его культивировать. Феррари понимал эту их слабость и эксплуатировал ее по максимуму, не только в плане повышения продаж Alfa Romeo, но и в плане налаживания своих социальных связей.

Если в его жизни и были разочарования, то связаны они были с периодически возвращающимися проблемами со здоровьем, начавшимися еще с войны, и шаткой, нестабильной карьерой гонщика, которая к тому времени уже увяла до нескольких спорадических заездов в год: в небольших гонках и скоростных подъемах в гору. Дополнительным источником раздражения были его планомерно ухудшавшиеся отношения с Лаурой.

ОНИ ПРЕВРАТИЛИСЬ ВО ВПОЛНЕ ТИПИЧНЫЙ ДЛЯ НИЗШИХ КЛАССОВ ИТАЛЬЯНСКОГО ОБЩЕСТВА БРАК, В КОТОРОМ ФЕРРАРИ В СВОИХ ПЕРИОДИЧЕСКИХ ВИЗИТАХ В МАЛЕНЬКУЮ СЕМЕЙНУЮ КВАРТИРУ ИГРАЛ РОЛЬ ДОМАШНЕГО ТИРАНА,

а остальное время занимался поисками новых сексуальных приключений, ограничивавшихся в основном связями со вспыльчивыми, развязными и часто дрянными женщинами, которых привлекали гламур и опасность автоспорта. Он все чаще стал искать утешение и приятную компанию в таких местах, как «Café San Pietro», где разговоры о быстрых машинах – и еще более быстрых женщинах – продолжались порой до тихих и туманных утренних часов.

Феррари также был завсегдатаем ночных попоек, проходивших в квартире обаятельного ветеринара Ферруччо Тести, периодически подрабатывавшего производством минеральной воды. Он постоянно мелькал на спортивной сцене Модены, был безумным энтузиастом автогонок и имел наметанный глаз фотографа. И действительно, великолепные фотографии Тести сформировали впечатляющее портфолио итальянского автоспорта этой эпохи.

Домашние дрязги усугублялись враждебностью, кипевшей в отношениях Лауры и матери Энцо. Мать и невестка стали презирать друг друга почти с самого знакомства, и Феррари быстро оказался меж двух огней. Он был предан своей матери, как и большинство итальянских мужчин, и делал все, что мог, чтобы поддерживать ее в Модене (как будет это делать до конца ее дней), но старался при этом по максимуму разъединять ее со своей женой. Он никогда не комментировал эти семейные конфликты публично, но напряжение между двумя женщинами тяжким бременем лежало на нем долгие годы и, без сомнения, было важным фактором, побуждавшим его искать женское внимание на стороне.

Но, несмотря на полную раздоров домашнюю жизнь и скромные достижения на гоночных трассах, казалось, что на излете десятилетия жизнь заготовила для этого 31-летнего и весьма дородного эмильца массу разных возможностей.

Вопреки стараниям Бенито Муссолини, оставившего Италии богатое комическое наследие, страна на самом деле жила вполне неплохо, по крайней мере, до октября 1929 года, когда случился крах на Уолл-стрит и мировую экономику захлестнуло мощное цунами. Согласно народным легендам, все достижения дуче ограничивались осушением Понтинских и Кампанских болот да регулированием расписания поездов на железных дорогах, но их едва ли можно назвать правдивыми. В период с 1922 по 1930 год было начато более 5000 крупных общественных проектов, включая и строительство первых в мире четырехполосных скоростных магистралей. Более того, к концу десятилетия в Италии было уже 320 миль таких суперскоростных трасс. Страна лидировала по части прогрессивных технологий строительства дорог и прокладывания туннелей. Кроме того, были предприняты серьезные усилия для снижения уровня безграмотности населения, до войны доходившего до 40 %, и к 1930 году этот позорный показатель был сокращен вдвое. Прочие усилия фашистского правительства, включая кампанию по борьбе с мафией на Сицилии, были не такими успешными, хотя в 1931 году префект Палермо Чезаре Мори преждевременно объявил о том, что его четырехлетнее преследование организованной преступности привело к полному очищению Сицилии от бандитов.

Муссолини урегулировал старые территориальные споры в тирольском регионе и подписал Латеранские соглашения с Ватиканом, разрешившие, в свою очередь, «римский вопрос», который он сам называл «бельмом на глазу нации». Примерно в то же время фашисты решили, что у Италии с ее 41 миллионом жителей слишком мало населения, чтобы страна могла претендовать на статус великой державы. Была поставлена цель довести число итальянцев до 60 миллионов человек, и ради ее достижения было введено несколько радикальных схем по части социальной инженерии, в числе которых были запрет контрацептивов, ограничение эмиграции и налог на холостяков. Возраст заключения брака был снижен до 16 лет для мальчиков и до 14 для девочек, а в 1932 году стоимость проезда по железной дороге до Рима была снижена для молодоженов на 80 %. В 1933-м был учрежден первый для Италии официальный «День матери», который должен был отмечаться в канун Рождества и служить дополнительным стимулом к деторождению. Повлияла ли эта новая государственная политика на рождение первого и единственного ребенка Феррари, появившегося на свет в 1932 году, неизвестно, но программы по всей видимости, оказали некоторый эффект в национальном масштабе, поскольку к 1934 году численность населения страны увеличилась почти на 1,5 миллиона человек, хотя из-за Великой депрессии уровень рождаемости и упал ниже показателя десятилетней давности.

К началу 1930-х Италия начала воинственно заявлять о своих претензиях на территории отсталой, промышлявшей работорговлей Эфиопии, и в связи с этим поднялся вопрос об отмщении за позорное поражение итальянских отрядов от рук кучки босоногих абиссинских племен, случившееся в сражении при Адуе в 1896 году. Было много всего сказано о том факте, что экспансионистская политика в Африке, пышная торжественность фашистских позеров и увеличение производства вооружений были попросту тем хлебом и зрелищами, которыми правительство пыталось отвлечь население от жестокой реальности экономических проблем, но едва ли будет правильно так говорить. Исследование мировой экономики по странам Лиги Наций за 1934/35 г. показывает, что по уровню благосостояния (или его нехватке) Италия находится на том же уровне, что и остальные индустриальные страны, которые потрясла экономическая Депрессия. В конечном итоге Муссолини действительно ввел самого себя и своих соотечественников в заблуждение чрезмерно раздутым и напыщенным милитаризмом, но в первые десять лет после знаменитого Марша на Рим созданный им странноватый альянс социализма и крупного бизнеса, работающего на свободном рынке, работал удивительно успешно.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.