# Несколько советов пилоту-инструктору

Александр Васильевич Мирошниченко

Автор занимается лётным обучением уже почти 30 лет. Последние 10 лет – обучением пилотированию самолёта А320 и подготовке инструкторов для работы на нем. А320 – современный высокоавтоматизированный самолёт, оборудованный надёжным оборудованием, суперсовременными компьютерами, которые, анализируя многие тысячи параметров, могут предупредить о возможных неприятностях и даже предотвратить их. Тем не менее именно пилот определяет, будет ли этот самолёт таким сверхнадёжным, каким он создавался.

Фото на обложке Александр Мирошниченко


© Александр Васильевич Мирошниченко, 2025


ISBN 978-5-4474-2285-1

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

## Тонкая белая линия. Вместо вступления

Ты спрашиваешь, кто такой линейный пилот.

Зачем тебе это?

Хочешь стать линейным пилотом?

Тогда слушай.

Представь себе очень широкую дорогу. Представил? А теперь нужно представить дорогу в десятки-сотни раз шире, а по краям её крутые обрывы.

Получилось?

Это авиация. Где-то на краю у пропасти испытатели проверяют на прочность новые машины и себя. Там же военные лётчики рискуют своими жизнями и угрожают чужим. На другой обочине тоже на грани возможного наслаждаются самосовершенствованием, и вёдрами хлещут адреналин спортсмены и экстремалы.

Дальше от обрыва, то осторожненько посерёдке, то почти по-над пропастью. И так пока не поумнеют или не сорвутся в бездну.

Дальше от края бизнес-авиация. Насколько далеко зависит от ума и настроения хозяина и от принципиальности и профессионализма капитана бизнес-джета.

От края к краю шарахаются представители специальной авиации. Они мастера и трудяги, и рискуют только по необходимости: спасти человека, потушить пожар, защитить урожай. Посему они, как и испытатели, и военные там, у края своим делом занимаются.

А что посередине дороги? Не видишь? Смотри внимательно.

Тонкая белая линия. Такая тонкая, что увидишь не сразу. А её не только видеть нужно, но и жить по этой линии в небе, летать исключительно по ней.

Почему? Места-то вон, сколько в небе?

А потому что ты линейный пилот! И, значит, отвечаешь за пассажиров, которые и жизнь тебе доверили, и деньги платят, чтобы ты мог зарабатывать на любимым делом.

Да-да, любимым! Если летать не любишь, то будет тяжко.

Авиация, как жена: или выбирай любимую, или полюби выбранную. А в противном случае не стоит портить жизнь ни себе, ни ей.

Посему, коль можешь без неба, оставайся на земле. А если выбрал лётную работу, хочешь не хочешь, придётся всего себя отдавать.

А что взамен?

Хороший вопрос. А я тебя спрошу: в любви, что мы получаем взамен?

И отвечу: в любви мы получаем радость от того, что любовь у нас есть или была.

И авиация – это радость иметь возможность называть небо своим рабочим местом. Понимать, что тебе позволено, находится в небе как хозяину, как труженику. Быть частью авиационного братства и радоваться этому. Получать удовольствие от постижения лётного дела.

Это же непрерывный процесс.

Когда зелёным новичком подходишь к крутому склону горы под названием «профессия пилот» думаешь: вот совсем недалеко находятся те, кто постиг все тайны мастерства. А проходит какое-то время и понимаешь, что здесь, на этом этапе продолжают учиться. Нужно, оказывается, подняться ещё на ступеньку и вот там…

Ан нет. И здесь тренировки, учёба, экзамены.

Даже когда сам становишься учителем, не прекращаешь учиться. Да, что там не перестаёшь! Вынужден учиться ещё и ещё. Профессионалом становишься именно, когда понимаешь, что учиться нужно всю лётную жизнь.

Конечно, ты можешь спросить, чему учиться, если сегодня выполнил полёт успешно. Перевёз своих пассажиров безопасно, комфортно, по расписанию.

Тоже хороший вопрос. Давай вернёмся к нашей дороге, с которой мы начали. Я уже говорил: вся жизнь линейного пилота – это тонкая белая линия строго посередине. И почему нельзя сделать шаг в сторону? Там тоже безопасно. Смотри, как далеко от края, возле которого люди летают?

А потому запрещено нам уходить от этой тонкой белой линии, что шаг в сторону определяет не столько расстояние от самого безопасного места, сколько направление движения. И это движение от безопасности. Это снижение надёжности твоего полёта. Снижения твоей надёжности как линейного пилота.

А единственным критерием профессионализма здесь в небе есть надёжность.

Шагнув в сторону, ты с большой долей вероятности сделаешь через время ещё шаг. И ещё. И ещё. И всё это движение в сторону пропасти. И кажется это безопасным, пока не шагнув очередной раз, не ощутишь отсутствие опоры.

И это не мои фантазии на тему, как запугать новичка. Это опыт жизни в небе так говорит.

Много коллег по разным причинам считали, что сия тонкая линия для них тесновата. Решали, что показать мастерство себе и другим, хорошо заработать, испытать экстремальные эмоции можно только за её пределами. Там на краю. У пропасти. Это кончалось печально.

Всегда.

Хорошему линейному пилоту зачастую нечего героического рассказать про свою работу. Хоть и готов он всегда к неприятностям, но они, неприятности, его минуют. Поскольку хорошему линейному пилоту везёт.

Почему-то все считают, что везение наше есть нечто случайное? На земле, может, и так, только в небе всё иначе. И удачливым можно стать. И нет в этом ничего мистического. Хочешь, чтобы удача тебя любила, запомни два правила: будь готов к неприятностям и умей быть благодарным, за то, что неприятности тебя миновали.

Нужно только после каждого удачного рейса поблагодарить своих коллег и пожелать себе и им, чтобы так всегда было.

И будет.

Беда наша в том, что лишь отклонения от нормы будоражат чувства, вызывают эмоции: отвратительная погода, отказы и неисправности, предельные режимы, короче, всё, требующее максимальной концентрации. Эти ощущения мы подсознательно и желаем испытать. И наши желания и сбываются.

А потом ещё и удивляемся, что удача, такая-сякая, от нас уходит. И объясняем себе, мол, она, удача, капризна и непредсказуема. А что здесь непредсказуемого. Удача приходит к тому, кто её ждёт.

Но и готовым к неприятностям нужно быть. Потому как удача не любит того, кто только на неё и уповает.

Вот и получается: если линейный пилот всё делает в профессии и в жизни правильно героем ему не стать.

Что ты ещё хочешь спросить?

Хороший ли я линейный пилот?

Я тебе скажу так: лётная работа – это экзамен длиною в лётную жизнь и сказать, что ты хороший пилот, можно, только сдав этот экзамен. Поэтому между словами «я» и «хороший пилот» может стоять глагол только в прошедшем времени.

А пока ты летаешь, ты всё ещё сдаёшь экзамен.

## Пилотирование самолёта А320

### Вступление

Эта работа написана на основании собственного опыта обучения и общения с коллегами. Здесь приведены рекомендации для обучения пилотированию. Пилоты, имеющие достаточный опыт, могут счесть некоторые рекомендации или само собой разумеющимися, или противоречащими их опыту. На подобные возражения отвечу. Техника пилотирования, как почерк – индивидуальной становится с обретением опыта. Но при обучении существуют общие правила, некоторые из которых со временем теряют свою актуальность. А другие остаются востребованными на протяжении всей лётной жизни. Следует добавить, что существуют и другие рекомендации по пилотированию А320, которые в той или иной степени отличаются от приведённых. Каким из них следовать каждый должен решать самостоятельно.

Для тех, кто учится летать, могу лишь добавить, что техника пилотирования предаётся только из рук в руки. И при обучении летанию стоит доверять только тому, кто несёт ответственность за этот процесс – собственному инструктору.

В заключение вступления хочу добавить, что в таком описании сложно объяснять некоторые рекомендаций. Или по причине громоздкости доказательств, или из-за того, что в некоторых случаях автор не знает, почему конкретные рекомендации работают.

### Основная часть

Управление любым самолётом (его лётная эксплуатация) есть комплекс действий, направленный на обеспечения безопасного выполнения полёта по заданному маршруту в соответствии с планом.

Для реализации этой задачи требуется

– подготовленный экипаж

– надёжная техника

Экипаж стоит на первом месте, поскольку подготовленный экипаж не полетит на неподготовленном воздушном судне, во-первых, и справится с неисправностями и отклонениями в работе оборудования и систем, если они возникнут, во-вторых.

Для этого экипаж (пилот)

должен знать:

– правила полётов;

– стандартные, нестандартные и аварийные процедуры;

– собственные возможности;

– возможности самолёта;

иметь навыки:

– пилотирования самолёта на всех допустимых эксплуатационных режимах;

– предотвращения выхода самолёта за установленные пределы;

– вывода самолёта их недопустимых режимов;

– получения и анализа требуемой информации для принятия решений;

– взаимодействия;

уметь:

– принимать правильные решения и реализовывать их;

– распределять рабочую нагрузку.

Быть убеждённым в том, что имеющиеся знания, навыки и умения требуется неукоснительно реализовывать.

Также следует заметить, что здесь мы коснёмся только отдельной части лётной эксплуатации самолёта А320: конкретно пилотирования.

Пилотирование ВС – это тот фундамент, на котором строится всё здание, именуемое лётной эксплуатацией. Современные технологии меняют процесс пилотирования, но важность его остаётся прежней.

Будем исходить из того, что пилотирование – это умение выдерживать воздушное судно на безопасной заданной траектории.

Пилот может управлять современным самолётом:

– «вручную», изменяя траекторию воздействием на органы управления (рычаги управления самолётом);

– «по параметрам», указывая заданные параметры на панели управления;

– «по программе», отдавая управление самолёта бортовым компьютерам, которые выполнят движение по заранее запрограммированным параметрам.

Пилотирование самолёта А320 – это пилотирование;

– в ручном режиме, в автоматическом режиме с разным уровнем автоматизации;

– умение своевременно и правильно выбирать оптимальный режим автоматизации;

– правильно переходить от одного режима к другому;

– и умение пилотировать самолёт при различных неисправностях.

Исходя из этого определения, рассмотрим особенности пилотирования А320. И рассматривать особенности будем с учётом того, что в настоящее время самолёт А320 для многих пилотов является практически началом лётной карьеры.

### Начнем сначала: ручное пилотирование

Ручное пилотирование на А320 осуществляется сайдстиком или в переводе на русский язык Ручкой Управления Самолётом (РУС).

Чтобы пилотировать самолёт, следует правильно воздействовать на органы управления. А для этого, соответственно, нужно правильно за эти органы держаться.

Как же это делать правильно?

Для начала правильно сядем. Правильная регулировка кресла – это основа правильного воздействия на РУС.

Регулировка сидения выполняется в следующем порядке:

1. Правильно установим спинку кресла. Спинка кресла должна обеспечивать комфортное размещение. Вертикальное расположение спинки кресла вызывает постоянное напряжение и быструю усталость. Слишком откинутая назад спинка кресла создать проблемы при управлении мощностью двигателей и концентрации пилота.

2. Устанавливаем кресло до упора вперёд.

3. Регулируем высоту кресла. Для этого поднимаем кресло как можно выше и затем опускаем кресло до тех пор, пока не увидим весь PFD и рамку над ним. В этом положении можно проверить положение глаз по шарикам. Пилот должен видеть только красный и белый шарики.

4. Регулируем педали. Положение педалей должно обеспечивать полный ход, если установить на педали всю стопу и в крайнем положении стопа ещё имеет положение, обеспечивающее возможность нажать на тормоз. (Внимание: Эта регулировка выполняется только совместно с пилотом-инструктором, потому что воздействие на педали при включённой гидравлике может привести к травмированию наземного персонала). Запоминаем цифровое значение положения педалей.

5. Примечание: Если в крайнем положении педали оказываются очень близко, обычно при росте 180 см и выше, необходимо отодвинуть кресло таким образом, чтобы получить максимально правильное положение ног на педалях. В этом случае необходимо возвратиться к п.3.

6. Проверяем положение кресла. Правильное положение кресла должно обеспечивать возможность дачи TOGA без значительного наклона корпуса вперёд.

7. Регулируем подлокотник. Положение подлокотника должно обеспечивать возможность полного хода РУС на себя таким образом, чтобы предплечье не висело (очень низкое положение подлокотника) и плечо не поднималось (высокое положение). Кроме того, при полностью взятой РУС на себя предплечье и кисть должны быть на одной прямой линии.

8. Запоминаем значение высоты и наклона подлокотника, обозначенные буквой и цифрой.

После этого пристёгиваем ремни. Здесь стоит обратить внимание, что блок для пристёгивания ремней позволяет отстёгивать как все ремни сразу, так и только плечевые ремни.

После того как обучаемый правильно занял своё место, нужно потренироваться передвигать РУС в крайние положения по тангажу и по крену. Следует обратить внимание на то, чтобы перемещение РУС выполнялось только по тангажу или только по крену. Контроль правильности отклонения проводится при помощи страницы FLT CTRL на SD. Правильное управление – это воздействие на РУС всей рукой при положении кисти руки таким образом, чтобы обеспечивался контакт всей ладони с РУС. Большой палец должен находиться в таком положении, которое обеспечит нормальное пилотирование при нажатой TAKEOVER PB в течение продолжительного времени.

Следует отметить, что любое отклонение от правильного расположения влечёт за собой или замедление в процессе совершенствования техники пилотирования, или различные проблемы пилотирования.

Далее обучаемый должен научиться воздействовать на другие рычаги управления.

### Управление двигателями

Рычаги управления двигателем (TL’s) на А320 неактивны и имеют фиксированные положения. Рука пилота должна располагаться на рудах таким образом, чтобы одинаково удобно было, как поставить в положение малого газа, так и дать взлётный режим. Кроме того, ладонь располагается так, чтобы средний палец был между рудами. Это обеспечит синхронность перемещения рудов при ручном управлении режимом работы двигателями. Для успешного управления рудами нужно соблюдать следующие правила:

Малый газ перед приземлением ставится одним резким движением (инструктор должен услышать это) в тот момент, когда есть уверенность в нормальном приземлении.

В момент приземления руды должны быть в положении малого газа.

До окончания этапа приземления ладонь находится в положении, фиксирующем руды в положении МГ. Только после касания основными стойками кисть руки опускается в положение для открытия реверса.

Режим TOGA ставится движением рудов максимально вперёд до ощущения упора плечевым суставом.

Переход на ручное управление режимом работы двигателей выполняется в следующем порядке:

– Запоминаем текущее значение N1;

– Перемещаем руды (по положению TLA) до текущего значения N1;

– Отключаем автомат тяги (АТ) одним нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB);

– Отключаем сигнализацию вторым нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB).

Ручное управление тягой двигателей осуществляется симметричным перемещением рудов (при работе двух двигателей) с учётом текущего значения N1.