Zhendong Huang
Автодорожные мосты через ущелья в современном Китае
(2) Большая протяженность временных строительных подъездных дорог, большое количество временных несущих конструкций , поэтому необходимо многократно выполнять перевозку строительных материалов и оборудования. Из-за различных нормативных и других ограничений при выборе маршрута трассы скоростных автодорог многие мосты через ущелья находятся далеко от государственных, провинциальных и дорог местного значения, поэтому требуется прокладывать временные подъездные дороги протяженностью от нескольких километров до десятков километров, по которым осуществляется транспортировка материалов, рабочего персонала и техники к каждой рабочей площадке возведения моста. Объем разработки при строительстве временных подъездных дорог и оградительных сооружений очень большой . При невозможности или нецелесообразности строительства временных подъездных дорог, строительные материалы и оборудование приходится перевозить только ручным способом, на лошадях, подъемных кранах или натяжных канатных сооружениях. В некоторых случаях приходится разбирать строительное оборудование, которое потом перевозится с помощью рабочего персонала и кранов на место строительства промежуточных мостовых опор (мостовых устоев), а затем снова собирать и только таким образом осуществлять строительство.
(3) Отсутствие либо частичное отсутствие условий выполнения строительных работ на поверхности водных преград.
Несмотря на то, что некоторые мосты, прокладываемые через ущелья, имеют переходы через реки, однако зачастую на таких участках существуют неблагоприятные условия при переходах через реки, такие как высокая скорость течения реки, стремительное и бурлящее течение, отсутствие условий либо невозможности для выполнения судоходных перевозок, в таких случаях представляется невозможным выполнять транспортировку мостовых прогонов, либо арочных сегментов вантовых мостов, подвесных мостов сталежелезобетонных арочных мостов на водном транспорте, как при строительстве мостов через водные преграды (широкие реки, озера и заливы). В таких случаях приходится изготавливать сегменты моста только на заводе, которые потом транспортируются в разобранном виде на строительную площадку с последующей сборкой и установкой . Несмотря на то, что на местах строительства некоторых мостов, прокладываемых через ущелья имеются условия на водной поверхности, например, мост через реку Мэндун в пр. Хунань, мост через реку Бэйпаньцзян в пр. Гуйчжоу, мост через реку Цзиньшацзян в пр. Юньнань и др., однако из-за стремительного и бурлящего течения реки строительство на водной поверхности практически невозможно. Несмотря на то, что на местах строительства некоторых мостов, прокладываемых через ущелья, имеются условия выполнения строительных работ на водной поверхности, однако из-за невозможности выполнения судоходных перевозок, также нельзя выполнять строительство на водной поверхности, например, при строительстве моста через реку Уцзян скоростной автодороги Даочжэнь – Вэнъань Б69 (скоростной автодороги Иньчуань – Байсе), где река могла использоваться только для переправки на пароме рабочего персонала.
(4) Применение разнообразных методов строительства.
Стесненные условия на строительных площадках и рабочих поверхностях в районе горных ущелий усложняют процесс строительства мостов, но также создают условия для преемственности и новаторства строительных технологий , мастерства и методов строительства. Метод толкания и метод канатного подъема являются эффективными методами строительства при установке стальных сегментов. Мост через реку Хуншуй в пр. Гуйчжоу представляет собой вантовый мост из железобетонных связующих балок. Установка основной и краевых балок, которые расположены на участке моста со стороны пр. Гуйчжоу, производилась методом толкания, строительство основной и краевых балок со стороны моста на участке пр. Гуанси осуществлялось путем заливки на месте работ с помощью высокого каркаса, транспортировка и монтаж стальной основной балки среднего пролета и предварительно изготовленного настила моста осуществлялись с помощью канатного подъемника. Основной тягово-буксирный трос кабельной системы временно размещается на верхней поперечной балке пилона вантового моста, таким образом не только сокращается необходимость сооружения тросовой системы для основного пилона, но также экономятся затраты на выполнение временных мероприятий . При строительстве моста Айчжай на скоростной автодороге 665 (скоростная автодорога Баотоу – Маомин) в пр. Хунань был разработан метод перемещения балки с помощью рельсового троса. Рельсовый трос поддерживается на ванте моста с помощью подвески, образуя простой параллельный рельсовый трос, балка жесткости с помощью каретки транспортирующей балки подвешивается на рельсовом тросе, с помощью тяговой системы сегменты балки по частям перевозятся по рельсовому тросу до середины пролета, затем поднимаются и устанавливаются на место. При строительстве моста через реку Димухэ в пр. Гуйчжоу при монтаже сегментов стальной фермы применялся метод сборки и кранового подъема только на одном берегу, для этого было специально разработано подвесное устройство, вращающееся в воздухе, тросовый подъемник устанавливался внутри пилона, во время подвески сегмента стальной фермы для участка моста на противоположном берегу использовалось воздушное вращающееся подвесное устройство, которое выполняет горизонтальное вращение секции балки на 90°, таким образом избегается помеха, которую создает вант моста, затем секция балки опускается для последующего монтажа. С помощью односторонней канатной системы выполнялся монтаж стального настила моста раздельными полотнами (участками), тем самым был решен вопрос нехватки места для сборки и монтажа секций и частей .
В-третьих, проектирование моста через ущелье должно быть тесно связано с процессом строительства. При проектировании моста, прокладываемого через ущелье, необходимо в полной мере учитывать такие факторы, как осуществимость и степень сложности строительства, стоимость строительства и т. д. При строительстве вантовых и подвесных мостов через водные преграды (реки, озера и заливы), как правило, выбирают плоские стальные балки коробчатого сечения с хорошей ветроустойчивостью, которые транспортируются по воде к месту установки, затем с помощью крановых установок, расположенных на проезжей части моста выполняется стыковка и установка секций балки. Однако если при строительстве моста через ущелье отсутствуют условия для выполнения рабочих операций на воде, на этапе проектирования необходимо полностью учитывать условия площадки для обработки и условия транспортировки стальных (ферменных) балок, поэтому в конструкции прогона моста (для подвесных и вантовых мостов), как правило, применяются стальные фермы. Поскольку мост Лунцзян на скоростной автодороге Баошань – Тэнчун в пр. Юньнань строился уже на построенных участках автодороги, располагавшихся на разных берегах реки, можно было использовать скоростную автодорогу для транспортировки стальных балок коробчатого сечения. Данный мост является одним из двух подвесных мостов со стальными коробчатыми балками, проложенных через ущелье в Китае (другой – мост Пули на скоростной автодороге Пули – Сюаньвэй в пр. Юньнань, подвесной мост с основным пролетом 628 м). Стальные ферменные балки вантовых мостов и подвесных мостов изготавливаются на заводе в виде сжатоизогнутых элементов конструкции и пластинчатых модулей , затем они транспортируются автотранспортом на строительную площадку, где выполняется сборка и монтаж, таким образом решается проблема осложненной транспортировки длинных и крупных деталей на автодорогах. Протяженность тросовой системы вантовых мостов с большой длиной пролета очень большая, диаметр катушечного диска тросовой системы, на котором используются параллельные стальные тросы, очень большой , поэтому транспортировка по узкой и извилистой временной строительной дороге очень осложнена и существуют очень высокие риски в области безопасности. Если главный пролет вантового моста превышает 400 м, используется скрученная прядевая арматура для продевания тросов на месте, чтобы сформировать целую связку вантовых тросов. Данная концепция, основанная на «разделении на части с последующей сборкой частей в единое целое» в полной мере реализуется при проектировании и строительстве мостов через ущелья.
В-четвертых, в горных ущельях существует сложная ситуация с долинными ветрами, проблема ветровой вибрации мостов, прокладываемых через ущелья, стоит очень остро, существующие на сегодняшний день теоретические исследования и технические нормативы отстают от опыта инженерной практики.
Районы с горными ущельями обладают очень сложным рельефом, поскольку ветровое поле сильно зависит от условий локального рельефа, ветровая нагрузка в ущелье формируется особым образом, поэтому ветровая среда в ущельях сильно отличается от окружающей среды рек, озер и морей . Несмотря на то, что действующие нормативы, касающиеся требований по ветроустойчивости, обеспечивают проектные нормы по скорости ветра с учетом поправок из-за ландшафта и особенностей местности, но из-за отсутствия метеорологических данных в районе ущелья, представляется очень сложным точно отразить реальную ситуацию с ветровым полем на месте расположения моста, прокладываемого через ущелье, используя данные по скорости ветра, полученные по замерам метеостанций , располагающихся на открытой местности. 19 мая 2016 г. прим, в 17:40 рядом с мостом через реку Балинхэ в пр. Гуйчжоу скоростной автодороги Б60 (скоростная автодорога Шанхай – Куньмин) прошел сильный ураган. Мгновенная максимальная скорость ветра достигла 34,4 м/с, что намного превысило расчетную скорость ветра 25,9 м/с, в результате чего произошел обрыв оптического кабеля связи и кабелепровода на мосту и остановка транспортного сообщения почти на 5 часов. Специальное исследование, касающееся вопроса долинных ветров в ущельях было проведено на мосту через реку Дадухэ на скоростной автодороге Яань – Кандин в провинции Сычуань, результаты данного исследования показали, что ветровая среда на месте возведения моста, в основном, состоит из ветра 1- й категории, вызванного локальными потоками тепловой энергии, и ветра П-й категории, который формируется под воздействием общих климатических условий , ветровая среда, образуемая локальными потоками тепловой энергии, не была выявлена в других местах возведения мостов через ущелья, что подчеркивает сложность определения ветровой среды в горных ущельях. На проекте строительства моста Бейпаньцзян на скоростной автомагистрали Чжэнь – Шэн в пр. Гуйчжоу (подвесной мост со стальными фермами) с главным пролетом 636 м, по результатам исследования ветроустойчивости были внесены изменения в конструкцию мостового настила: настил моста, состоящий из отдельного левого и правого полотна в первоначальном проектном решении был изменен на один цельный настил,также в целях усиления ветроустойчивости конструкции моста была добавлена центральная балластировочная плита.
В-пятых, наличие больших сложностей при выполнении технического обслуживания мостов через ущелья.
Очень сложные природные условия, географическая среда и метеорологические условия местности расположения моста через ущелье создают большие трудности при проведении ремонтно-обслуживающих работ в период эксплуатации. Сильные ветры в течение всего года вызывают проблемы с вибрацией и усталостью в конструкции мостовых тросов. Частые изменения температуры воздуха, резкое падение температуры воздуха, выпадение снега, обледенение, переохлажденный дождь и другие погодные условия, не только влияют на безопасность движения автотранстпорта, но также влияют на долговечность самой конструкции моста. В ходе выполненных проверок и осмотров были выявлены случаи повреждений высокопрочных болтов на стальных фермах на нескольких подвесных мостах. На мостах через ущелья построено большое количество высоких башен и опор, очень большие размеры пролетов, под проезжей частью моста на расстоянии десятков или даже сотен метров расположено дно долины или поверхность водных преград, поэтому проведение технических осмотров сопряжено с большими трудностями, риском и большими объемами работ. Оползни, обвалы, сели и другие неблагоприятные геологические катастрофы всегда представляют собой скрытые опасности, которые ставят под угрозу безопасность мостовых балок. Выполнение своевременного обнаружения, предупреждения и ликвидации последствий возможных стихий – ных бедствий являются сложными задачами в процессе технического обслуживания и управления эксплуатацией автодорожных мостов через ущелья.
3. Текущая ситуация с автодорожными мостами, проложенными через ущелья в Китае
3.1. Количество сооружений и географическое размещение мостов через ущелья
По неполным статистическим данным, по состоянию на конец 2016 г. в 17 провинциях, автономных районах и городах центрального подчинения Китая было построено и находятся на этапе строительства около 378 мостов через ущелья (за исключением мостов через ущелья, по которым завершено проектирование, но еще не начаты строительные работы). Из них 257 сплошных рамных мостов, 75 арочных мостов, 26 вантовых мостов и 20 подвесных мо стов. Являясь основными составными частями горных каскадов второго уров ня тектонического рельефа Китая горные районы пр. Хунань, Хубэй , Сычуань, Юньнань-Гуйчжоуское нагорье, прилегающие горные районы Сычуаньской котловины и Лессовое плато на севере пр. Шэньси относятся к основным ре гионам расположения автодорожных мостов через ущелья. Помимо этого, в Гуанси-Чжуанском автономном районе, в пр. Ганьсу, Тибете, в пр. Цинхай , ав тономном районе Синьцзянь, в пр. Хэнань, Шаньси, Фуцзянь и других провин циях и автономных регионах было построено небольшое количество мостов через ущелья.
Географическое распределение мостов через ущелья определяется ланд шафтом и особенностями местности строительства моста, плотностью насе ления и планированием сети скоростных автомагистралей . Провинции Юнь нань, Гуйчжоу, Сычуань, г. Чунцин, Хунань, Хубэй , Шэньси и другие провинции и города относятся к густонаселенным регионам, в рельефе местности пре обладают горные районы, резко расчерченный горный рельеф, повсеместно распространены ущелья и рвы, они всегда относились к регионам с относи тельно отсталой транспортной инфраструктурой и медленным экономическим развитием. По мере развития строительства скоростных автодорог, протянув шихся в труднодоступных высокогорных районах страны, особенно в рамках реализации государственной политики «Освоение Запада», направленной на ускоренное развитие западных регионов страны, все это способствовало строительству и развитию мостов через ущелья.
Территориальное распределение автодорожных мостов, построенных через ущелья в Китае
Как видно из приведенной выше диаграммы, пр. Гуйчжоу, административный район Чунцин и пр. Сычуань являются провинциями с наибольшей концен трацией автодорожных мостов через ущелья в Китае, поскольку общее количе ство построенных мостов через ущелья в данных трех провинциях составляет более 60% от общего количества построенных в стране мостов, больше всего таких мостов в провинции Гуйчжоу, на ее долю приходится более трети от об щего количества мостов через ущелья Китая. Хотя пр. Юньнань также отно сится к карстовым геоморфическим регионам, и расположенный на западе пр. Юньнань хребет Хэндуань и оба берега реки Цзиньшацзян являются типичны ми гористыми районами с ущельями, она немного отличается от пр. Гуйчжоу тем, что население западного и северного регионов Юньнани относительно небольшое и относительно слабое экономическое развитие, поэтому количество мостов через ущелья в пр. Юньнань меньше, чем в соседней пр. Гуйчжоу.
Такая разница в количествах в дальнейшем будет уменьшаться по мере развития строительства скоростных автодорог в пр. Юньнань, в течение «13- й пятилетки» в пр. Юньнань планирует построить скоростные автодороги протяженностью более 3000 км, и ожидается, что количество мостов через ущелья значительно увеличится. В отличие от горных районов с ущельями с глубокими и крутыми склонами, Лессовое плато, расположенное в северной части пр. Шэньси представляет собой рельеф местности, изрезанный потоками рек на плато, овраги, равнины, горные цепи и хребты, плоскогорье представляет собой относительно цельный геоморфологический рельеф с просторными и плоскими возвышенностями, поэтому мосты через ущелья в пр. Шэньси в основном располагаются в Лессовом плато на севере Шэньси, количество мостов относительно большое.
3.2. Основные типы мостов, прокладываемые через ущелья
Если говорить о типах мостов, в Китае наиболее предпочтительным при выборе типом моста для прокладки через ущелья является сплошной рамный мост из предварительно напряженного бетона, при строительстве которых выработана типовая технологии, обладающая относительно экономичной стоимостью строительства. Цифры статистики показывают (рисунок справа), что количество сплошных рамных мостов превышает половину от общего количества автодорожных мостов через ущелья. Сплошные рамные мосты с главным пролетом с длиной в пределах 250 м обладают очевидными преимуществами, связанными с возможностью выполнения строительных работ методом навесного бетонирования с помощью подвесных подъемников, при данном методе можно проводить высотные работы, с меньшим количеством строительной техники, он отличается очень рациональными технико-экономическими показателями.
По количеству арочные мосты уступают только сплошным рамным мостам, их количество составляет почти 20% от общего числа, особенно арочные мосты из сталежелезобетона с длиной пролета 200 – 500 м, обладающие сильной конкурентоспособностью. С точки зрения технических характеристик, арочные мосты являются пригодным для строительства в горных районах типом моста, обладающих наработанной технологией строительства, разумной строительной стоимостью, красивой формой , низкими затратами по техническому обслуживанию в последующий период, хорошо вписываются в пейзаж горной местности. Важная причина относительно частого применения данного типа моста заключается в том, что арочный мост из сталежелезобетона может быть построен методом навесной сборки и монтажа, при котором кольца главного арочного пролета весом в несколько тысяч тонн разделяются на сегменты весом нескольких сотен тонн и монтируются с помощью навесной сборки, таким образом отвечая требованиям государственных норм по предельной нагрузке навесного подъемного оборудования и также реализуя безопасное и быстрое строительство арочных мостов с большой длиной пролета. Применение таких технологий , как устройство внутреннего фланцевого соединения между сегментами, метод диагонального подвешивания на подъемнике, метод одноразового натяжения троса и др., обеспечивают безопасное и быстрое строительство многосегментной конструкции. После образования свода арки, стальные трубы на последующем этапе строительства используются в качестве шаблона (опалубки) для заливки бетона, которые на этапе возведения моста образуют совместную несущую силу с бетоном внутри стальных труб, поэтому не требуется использование подвесных опорных подвесок (или подвесных подъемников), необходимых при строительстве бетонных арочных мостов, таким образом решаются трудности при строительстве крупнопролетных мостов через ущелья в горных районах. Однако при строительстве арочных мостов предъявляются очень высокие требования к сооружению фундамента, если длина пролета превышает 500 м, строительные работы становятся единственным звеном, на котором осуществляется управление за строительством всего проекта, сложные и тяжелые условия строительства в районе ущелья подчеркивают данное противоречие. Статистические данные также очень хорошо отражают степень предпочтительности строительства арочных мостов через ущелья на автодорожных проектах.
Вантовые мосты и подвесные мосты представляют собой два типа мостов, больше всего подходящих для пересечения глубоких и больших по размерам ущелий , тем самым не требуется строительство высоких опор и башен, например, при строительстве моста через реку Сидухэ в пр. Хубэй , моста Айчжай в пр. Хунань, моста через р. Балинхэ в пр. Гуйчжоу, моста через р. Циншуйхэ в пр. Гуйчжоу, моста через р. Лунцзян в пр. Юньнань и др. был использован проект подвесного моста для пересечения таких больших ущелий . При строительстве моста через реку Бэйпаньцзян на скоростной автодороге Ханчжоу – Жуйли в пр. Гуйчжоу был применен проект вантового моста.
Мосты автомобильных дорог, построенных через горные ущелья в Китае
3.3. Особенности географического расположения мостов, прокладываемых через ущелья
На рисунке справа показаны особенности регионального расположения автодорожных мостов через ущелья в Китае по конструкционным типам мостов, из которого видно, что ландшафт и особенности местности ущелья играют решающую роль в выборе конструкционного типа моста. Ущелья Юньнань-Гуйчжоуского нагорья, расположенного на землях нескольких провинций , разбросаны по всей территории, здесь и величественный большой каньон на реке Нуцзян, большой каньон на реке Цзиньшацзян в пр. Юньнань, ущелье у реки Балинхэ, ущелье у реки Бейпанцзян и каньон у реки Ячихэ в пр. Гуй – чжоу, а также многочисленные небольшие ущелья. За исключением нескольких широких и глубоких ущелий , остальные представляют собой относительно плоские каньоны, поэтому имеется необходимость строительства длиннопролетных вантовых мостов и подвесных тросовых мостов, также имеются места с природными условиями, позволяющими строительство сплошных рамных мостов, что является одной из причин наибольшего количества возведенных рамных мостов. В горном районе Улин, расположенном на стыке пр. Хунань, Хубэй и района Чунцин, также построено большое количество мостов через ущелья, например, на скоростной автодороге Б50 Шанхай -Чунцин общая протяженность участка автодороги от Бадун до Личуань (Юйцюанькоу) (старое название скоростная автодорога Хужунси) в пр. Хубэй составляет 320 км, но на данном участке автодороги подряд построено несколько мостов: мост Вэй – цзячжоу (сплошной рамный мост), мост через реку Лунтань (сплошной рамный мост), мост Телопин (вантовый мост), мост через реку Сыдухэ (подвесной мост), мост через реку Есаньхэ (сплошной рамный мост), мост через реку Машуйхэ (сплошной рамный мост), мост через реку Чжицзинхэ (арочный мост из стали и бетона), мост Сяохэ (арочный мост из стали и бетона), мост через реку Цинцзян (вантовый мост) и многие другие мосты, проложенные через ущелья. На участке скоростной автодороги Б65 от п. Цяньцзян в районе Чунцин до уезда Цзишоу, провинции Хунань (скоростная автодорога Баотоу – Маомин) также расположены несколько мостов через ущелья: мост Яньсигоу (сплошной рамный мост), мост Сишахэ (арочный мост из стали и бетона), мост Улиншань (бетонный вантовый мост), мост Айчжай (подвесной мост) и многие другие мосты. Рельеф местности Лессового плато на севере пр. Шэньси в целом плоский и открытый , ущелья расположены одиночно и отличаются плохими геологическими условиями и устойчивостью склонов, которые не очень подходят для строительства арочных и подвесных мостов. С учетом всех аспектов, таких как стоимость строительства, степень трудности строительных работ, техническое обслуживание и т. д., сплошной рамный мост стал единственным типом мостов, построенных через ущелья высокогорья северной части пр. Шэньси. Плато в Западной Сычуань является переходной полосой , протянувшейся от Сычуаньской котловины до Цинхай -Тибетского нагорья, данная зона отличается большими возвышенностями, в основном с сильно изрезанными речными долинами, к тому же в данной зоне часто происходят бедствия геологического характера, относится к районам с высокой сейсмической интенсивностью и частотой . Несмотря на большую площадь Сычуань-Тибетского плато, данные территории относятся к малонаселенным и труднодоступным для подъезда районам, поэтому количество мостов через ущелья не большое, в основном здесь преобладают сплошные рамочные мосты и арочные мосты с относительно хорошими сейсмическими характеристиками.
Особенности территориального распределения автодорожных мостов, построенных через ущелья в Китае по конструкционным типам
Важными показателями, по которым определяют тип моста, длину пролета и масштабов строительства моста через ущелья являются глубина, ширина и геологические условия ущелья. Результаты исследований показали, что на участках с широкими ущельями, глубокими долинами и крутыми склонами в основном используются вантовые мосты или подвесные мосты с большими пролетами, такие как мост через реку Ячихэ в пр. Гуйчжоу (главный пролет 800 м) и мост Бэйпаньцзян, расположенный на участке автодороги от Бицзе до Дугэ на границе пр.Юньнань и Гуйчжоу (главный пролет 720 м) и другие вантовые мосты, а также мост через р. Лунцзян в пр. Юньнань (главный пролет 1196 м), мост Айчжай в пр. Хунань (главный пролет 1176 м), мост через р. Циншуйхэ в пр. Гуйчжоу (главный пролет ИЗО м) и мост через р. Балинхэ (главный пролет 1088 м), мост через р. Сыдухэ в пр. Хубэй (главный пролет 900 м) и др., на которых использована конструкция однопроходных подвесных мостов, прокла дываемых через ущелья. При наличии в местах расположения моста глубоких ущелий с отвесными уклонами, с шириной прим. 200 – 500 м с хорошими геологическими условиями, как правило, строят арочные сталежелезобетонные мосты с большими пролетами, такие как мост через реку Чжицзин в пр. Хубэй (главный пролет 430 м),мост через реку Цзунсихэ в пр. Гуйчжоу (главный про лет 360 м), мост Сяохэ в пр. Хубэй (главный пролет 336 м), мост Сянхуоянь в пр. Гуйчжоу (главный пролет 300 м) и мост Дасяоцзин в пр. Гуйчжоу (главный пролет 450 м), который находится в стадии строительства. Кроме этого, также часто строятся сплошные рамные мосты (на верхнем рисунке справа). Длина главного пролета сплошных рамных мостов, как правило, находится в пределах 250 м, чаще всего длина пролета составляет 120 – 200 м, высота опор обычно составляет 80 – 150 м. Главный пролет на мосту Бейпаньцзян на скоростной автомагистрали Люпаньшуй – Паньсянь в пр. Гуйчжоу длина главного пролета составляет 290 м, чтобы уменьшить поперечное сечение главной балки, была использована полая непрерывная система с жесткой рамой , которая по существу представляет собой комбинированный балочно-арочный мост. Из-за ограниченных условий ландшафта, особенностей местности и долинных ветров при строительстве моста Хэчжан в пр. Гуйчжоу была применена четырехпролетная конструкция со сплошной жесткой рамой с опорами высотой до 195 м, мост Хэчжан считается первым в мире рамным мостом с самыми высокими опорами.
Сроки строительства мостов через ущелья на участках автодорог в Китае тесно связаны с общими сроками строительства скоростной автодороги и государственной стратегией развития. На нижнем рисунке справа показана схема размещения мостов через ущелья на участках автодорог в Китае с разбивкой по годам постройки, на схеме можно видеть, что строительство высококлассных автомагистралей и скоростных автодорог от восточных прибрежных рай – онов до горных районов, расположенных в центральных и западных регионах страны, началось до 90-х гг. 20 века, количество мостов через ущелья на автодорогах Китая было относительно небольшим.
Распределение по пролетам автодорожных мостов через каньоны в Китае
Распределение по годам автодорожных мостов через каньоны в Китае
После 90-х гг. количество мостов, построенных через ущелья, стало постепенно увеличиваться, большинство из них были арочными мостами, например, мост через реку Цзянцзихэ, построенный в 1995 г. в пр. Гуйчжоу представляет собой комбинированный арочный мост с длиной основного пролета 330 м с фермами из предварительно напряженного бетона. В 2000 г. после начала реализации государственной политики «Освоение Запада», направленной на ускоренное развитие западных регионов страны стало быстро увеличиваться количество мостов через ущелья на участках автодорог, в основном строились сплошные рамочные и арочные мосты с длиной пролетов от 120 до 500 м. Мост через реку Балинхэ в пр. Гуйчжоу, построенный в 2009 г., является первым в Китае автомобильным мостом через ущелье с пролетом более тысячи метров. После 2010 г. государство еще больше увеличило динамику строительства транспортной инфраструктуры в западных регионах, один за другим были построены несколько автодорожных мостов через ущелья с длиной пролета 500 м и более 1000 м, что свидетельствовало о том, что строительство скоростных автодорог в полной мере вошло в ключевой этап соединения к транспортной системе горных районов и высокогорья, расположенных в центральных и западных регионах страны, также это отражало быстрый и непрерывный прогресс Китая в технологиях строительства мостов через ущелья, тем самым закладывая прочную основу для реализации величественной цели создания «высокоскоростных равнин».