Яков Васильевич Абрамов
Джордж Стефенсон. Его жизнь и научно-практическая деятельность
Между тем работы по проведению линии Стоктон – Дарлингтон энергично подвигались вперед. Ввиду того, что Стефенсон не мог иметь сведущих помощников и должен был вникать во всякую мелочь, он проводил целые дни – с раннего утра до поздней ночи – на работах. Благодаря такому энергическому ведению их они были окончены менее чем в два года, и 27 сентября 1825 года состоялось, при громадном стечении народа, торжественное открытие дороги. Первый поезд, прошедший по новой линии, состоял из 36 вагонов, нагруженных углем, и шел с небывалой до того быстротой, делая по 16 верст в час. Дело, таким образом, становилось на прочную ногу. Количество грузов, перевозимых по новой дороге, превзошло все расчеты. Компания ожидала ежегодного провоза в 600 тысяч пудов, а между тем уже через несколько лет провоз достиг 30 миллионов пудов. Железная дорога послужила причиной подъема благосостояния всей окрестной местности, а станции дороги мало-помалу превратились в города, из которых, например, Миддльсборо приобрел всемирную известность как крупный и торговый промышленный центр.
Линия Стоктон – Дарлингтон замечательна еще тем, что на ней впервые стала практиковаться перевозка пассажиров. При предварительных расчетах компания совсем не принимала в соображение доход от пассажирского движения, которое предполагалось совсем ничтожным. Соответственно этому первый, построенный Стефенсоном пассажирский вагон был назван “Эксперимент” (опыт). Однако вскоре движение пассажиров сделалось настолько значительным, что пришлось пускать специальные пассажирские поезда. При этом многие серьезно пытались конкурировать с этими поездами, отправляя по рельсовому пути особого устройства кареты, запряженные сильными лошадьми. Вера в силу пара была еще настолько слаба, что составлялись пари относительно того, что скорее придет к цели: эти кареты, запряженные лошадьми, или пассажирский поезд, – и общее изумление вызвал факт победы локомотива над лошадьми, которые отставали на целую версту в час пробега. Все это дает понятие о степени развития железнодорожного дела в ту эпоху.
Удачный пример линии Стоктон – Дарлингтон должен был вызвать подражание, и оно скоро явилось в виде еще большей линии Ливерпуль – Манчестер.
Ливерпуль уже в то время играл роль одного из самых крупных центров английской торговли. С одной стороны, через него ввозилось в Англию всякого рода сырье, в особенности хлопок, а с другой – через него отпускалась значительная часть мануфактурных изделий, вывозимых из Англии в другие страны. Особенно деятельные сношения поддерживал Ливерпуль с Манчестером как по поставке этому центру мануфактурной промышленности сырых материалов, так и по отправке его изделий. Между тем дороги, соединявшие Ливерпуль с Манчестером, находились в самом ужасном положении и являлись серьезным препятствием для дальнейшего развития Манчестера. Дело доходило до того, что из Манчестера в Ливерпуль товары шли дольше, нежели из Англии в Америку. Ввиду этого явилась мысль соединить Манчестер с Ливерпулем железной дорогой. Мысль эта зародилась у некоего Вилльяма Джеймса, который проектировал рельсовый путь с движением карет при помощи лошадей, то есть конно-железную дорогу. Ознакомившись, однако, с локомотивом Стефенсона, работавшим на Киллингвортских копях (то было еще до проведения линии Стоктон – Дарлингтон), Джеймс решил, что будущая дорога будет пользоваться услугами пара, и стал хлопотать об основании товарищества для устройства парового железнодорожного пути между Манчестером и Ливерпулем. Мысль эта казалась до такой степени дикой людям того времени, что долго все хлопоты Джеймса не приводили ни к чему. Наконец, когда была окончена и стала успешно работать Стоктон-Дарлингтонская линия, образовалась и компания для постройки Ливерпульско-Манчестерской линии и, по указанию Джеймса, пригласили Стефенсона в качестве главного строителя.
Новая работа, взятая на себя Стефенсоном, потребовала от него необычайной энергии. Препятствия встречались на каждом шагу. Уже при изысканиях направления пути невежественное население, опасаясь, что сооружение железной дороги разорит его, что дым локомотивов отравит воздух, скот будет бояться поездов и не станет пастись на лугах, лежащих вдоль пути, искры, выбрасываемые локомотивами, будут причиной постоянных пожаров и так далее, встречало Стефенсона и его помощников с дрекольем, ломало их инструменты и угрозами прогоняло исследователей. Даже многие крупные землевладельцы всячески препятствовали производству исследований на их землях, опасаясь обесценивания их, а лорд Дерби приказал даже стрелять в изыскателей, если они появятся на его земле. Стефенсону приходилось производить изыскания тайно по ночам, вступая порой в борьбу с фермерами и служащими лендлордов, причем дело доходило до выстрелов с обеих сторон. Как бы то ни было, исследования были закончены и дело поступило в парламент, где его ожидали главные препятствия. Инженеры, частью вследствие невежества, частью вследствие зависти к строителю-самоучке, так быстро выдвинувшемуся и получившему такое крупное поручение, как устройство Ливерпульско-Манчестерской линии, подняли настоящую травлю Стефенсона. “Что может быть нелепее и смешнее претензии, чтобы локомотивы ходили быстрее лошади? – спрашивал один инженер в распространенном журнале. – Лучше уж стать перед жерлом пушки, чем рисковать ехать на машине с такой быстротой”. “В самом деле, – писал другой инженер, – если Стефенсон не удержит своего воображения, то он повредит успеху самого дела, и все благомыслящие люди станут глядеть на него как на помешанного, которого надо посадить в сумасшедший дом”. В парламенте также посмотрели на проект Ливерпульско-Манчестерской линии почти как на продукт фантазии безумца. Стефенсон должен был защищать проект перед особой парламентской комиссией, составленной из людей, крайне враждебно расположенных к железным дорогам, хотя и ровно ничего не понимавших в этом деле. Стефенсон здесь впервые выступал в качестве публичного оратора, и хотя это было для него совершенно внове, он нисколько не смутился, тем более, что сразу же понял, насколько убого в умственном отношении большинство законодателей страны, перед которыми ему приходилось защищать свое дело. Он обстоятельно, словно детей, познакомил членов комиссии с подробностями дела и терпеливо давал объяснения на все их вопросы, как они ни казались ему нелепыми. Один член комиссии глубокомысленно спрашивал: “Каким образом железнодорожный путь, могущий, положим, выдержать тяжесть поезда, идущего со скоростью одной мили в час, вынесет эту тяжесть при скорости втрое большей?” Стефенсон в своих объяснениях старался приноравливаться к низкому умственному развитию членов парламента, и потому в ответ на приведенный вопрос сослался на опыт этих господ, которые, катаясь на коньках по льду, не могли не заметить, что лед удерживает их гораздо лучше тогда, когда они бегут очень быстро, чем тогда, когда катаются медленно: скорость как бы уничтожает тяжесть. Предлагались вопросы еще более нелепые. Один член комиссии спрашивал, что произойдет, если поезд встретит на полотне дороги корову. Стефенсону приходилось отвечать, что в таком случае корова будет раздавлена. “То-то и есть!” – торжественно восклицал спрашивавший. Особенно смущало членов парламента то обстоятельство, что путь между Манчестером и Ливерпулем должен был, по проекту Стефенсона, пройти по болоту Чатмос, чем достигалось значительное сокращение длины дороги. Это болото, имевшее около 20 верст ширины и верст 30 в длину, состояло из жидкой грязи сажени в полторы глубиной. Болото было покрыто легкой корой сплетшихся между собой растений, не выдерживавшей даже пешехода. В глазах тогдашних инженеров подобное болото являлось непреодолимым препятствием для проложения какого бы то ни было пути. Между тем Стефенсон проектировал провести железную дорогу прямо через середину болота. Это казалось верхом нелепости. “Подобный план показывает, – говорили в парламенте о Стефенсоне, – что этот человек берется рассуждать о таких вещах, о которых он даже не имеет понятия, да и подумать-то о них не потрудился. Какому инженеру придет в голову проводить железную дорогу через целую массу грязи, в которой провалится тотчас же даже самый маленький инструмент от одной собственной тяжести? Это чистое безумие и непонятное невежество”. Приводились возражения и против локомотивов, хотя последние уже прекрасно работали несколько лет на коротких линиях. “Действие этих двигателей, – объясняет парламенту один из его мудрых членов, – зависит от погоды: порыв ветра, достаточно сильный для того, чтобы помешать плаванию по реке, совершенно воспрепятствует движению паровой машины тем, что или затушит огонь, или до такой степени усилит его, что произойдет взрыв”. По всем этим соображениям парламент отклонил билль о постройке Ливерпульско-Манчестерской железной дороги.
