Вячеслав Бондаренко
100 великих автомобилей мира
«Сitroen Traction Avant» (1934–1957)
Фирма «Citroen» появилась последней из Большой Тройки французских автопроизводителей: если «Renault» и «Peugeot» были отлично известны и популярны еще до Первой мировой, то «ситроены» появились лишь в 1919-м. Создатель фирмы Андре-Гюстав Ситроен родился в 1878 году в Париже в большой еврейской семье продавца драгоценностей и получил хорошее инженерное образование. Бизнесменом ему помогла стать война, точнее, заказ из России на большую партию шрапнели. Специально для выполнения этого заказа Ситроен за четыре месяца построил в Париже новый военный завод. А после того как война завершилась, предприятие было быстро перепрофилировано под выпуск автомобилей. Первая же модель А, разработанная в 1919 году главным конструктором популярной фирмы «Le Zebr», принесла фирме большой успех – при невысокой цене 7950 франков и очень простой конструкции она обладала такими техническими новинками, как электрические стартер и фары. Последующие модели 1920-х тоже были весьма привлекательными. К тому же Андре Ситроен умело рекламировал свои машины – они участвовали в многочисленных автопробегах и ралли, а светящееся название фирмы в 1925–1934 годах размещалось на Эйфелевой башне.
При этом Ситроен был в первую очередь бизнесменом, а не фанатиком автомобиля. Его всегда привлекали передовые идеи, из которых можно было извлечь выгоду. Так, в 1923 году он прибрел у американской кузовной фирмы «Budd» право производства в Европе цельнометаллических кузовов. А когда в 1931-м Эдуард Бадд показал Ситроену схему переднеприводного автомобиля с несущим кузовом, сделанную двоюродным братом Ганса Ледвинки Йозефом Ледвинкой, французский бизнесмен понял, что такой вариант автомобиля мог бы иметь большой успех. Передний привод к тому времени продолжал оставаться редкой новинкой – он оставался уделом гоночных трасс, на «обычных» автомобилях в Европе его использовали только на французских машинах «Tracta», немецких DKW и английских «Alvis», в США – на «Cord» и «Ruxton». По-настоящему массовым из них мог считаться только ДКВ, но это были маленькие дешевые машины с деревянными кузовами, Ситроен же собирался предложить покупателям «полноценный» автомобиль среднего класса. Свои требования к конструкторам он изложил четко: кузов – цельнометаллический несущий, мест – 4, масса – не более 800 кг, скорость – 100 км/ч, расход топлива не выше 7 л на 100 км, цена – не более 15 тысяч франков. Объединить все эти условия в одном проекте было крайне сложно.
Но создатели новой модели постарались. Главным конструктором выступил Андре Лефевр, в 1931–1933 годах работавший в «Renault», а до этого – в «Voisin». Кузов спроектировал итальянский скульптор Фламинио Бертони. Впоследствии тандем Лефевр – Бертони станет автором еще трех классических ситроеновских моделей – 2СV, DS и развозного фургона H (а Бертони – еще и «Citroen Ami»). За передний привод отвечал Жан-Альбер Грегуар, чьи собственные переднеприводные машины «Tracta» так и не стали успешными, зато лицензию на его шарниры приобрели DKW и «Adler». Параллельно в апреле – августе 1933 года для производства новой модели возводилась целая фабрика, а рекламная кампания началась задолго до начала продаж машины.
Первый «Citroen 7CV» был собран 3 марта 1934 года (цифра 7 в названии обозначала налоговую мощность), 18 апреля машину увидела пресса, а через пять дней начались продажи. Автомобиль сразу же привлек внимание публики своей низкой, хищной посадкой и по-итальянски элегантным кузовом без подножек. Восхищали также великолепная управляемость, четкая работа тормозов, скоростные характеристики. Салон «ситроенов» был чрезвычайно просторным и комфортным – абсолютно ровный пол, на заднем сиденье можно было спокойно сидеть, закинув ногу за ногу.
В ходе эксплуатации выявилось множество «детских болезней» автомобиля, но фирма мгновенно реагировала на критику и постоянно предлагала новые, улучшенные версии новинки. Модель 7CV выпускалась тремя сериями – 7А выпускалась в апреле – июне 1934 года, затем ее сменила 7В (июнь – сентябрь), а в октябре – 7C (оснащалась двигателем мощностью 32, позже 36 л.с.). С ноября 1934 года в серию пошла версия 11CV (двигатели мощностью 46 и 60 л.с.) c увеличенной колесной базой. Именно версии 11CV и было суждено стать наиболее массовым «ситроеном» такого типа. Самым мощным вариантом машины была 6-цилиндровая модель 15CV, пошедшая в серию летом 1938 года. Восьмицилиндровый вариант 22СV был разработан еще в 1934-м, но на конвейер не попал. Все эти машины для простоты объединялись под общим понятием «Сitroen Traction Avant», то есть «переднеприводные».
С 1936 года машина предлагалась с крышкой багажника, открывающейся снаружи (до этого доступ к багажнику был лишь изнутри) и реечным рулевым механизмом вместо червячного. Для больших семей выпускалась версия «Familiare» с тремя рядами сидений и тремя окошками по борту, вмещавшая девять человек, для развозных целей предназначались пикапы и универсал «Commerciale» с широкой распашной задней дверью.
Увы, набиравший силу успех новой машины совпал с тяжелым кризисом самой фирмы «Ситроен». Вложенные в разработку новинки средства привели компанию к банкротству в конце 1934 года, и «Ситроен» стал собственностью своего главного кредитора – шинной компании «Michelin». Андре Ситроен пережил это событие совсем ненадолго – он скончался от рака желудка 3 июля 1935 года. Популярный бренд, конечно же, сохранили, тем более что затраты на новую модель вскоре полностью оправдали себя.
Уже к концу 1930-х дизайн «Траксьон Аванов» выглядел «вчерашним» – никакому рестайлингу машины не подвергались. Но они прочно завоевали себе место практически во всех сферах жизни страны – как частные, армейские и правительственные машины, такси, автомобили полиции, коммерческие фургоны и т. п. – и имели неофициальное почетное прозвище «Reine de la Route» («Королева дорог»). По лицензии «ситроены» собирали и в других странах – Великобритании, Бельгии, Германии, Дании.
Два десятилетия на дорогах Франции царил «Citroen Traction Avant»
Годы Второй мировой и германской оккупации нанесли «Ситроену» тяжелый удар: в 1940 году производство модели 7CV рухнуло до 1133 единиц, за первые полгода 1941-го собрали 154 машины, а потом их выпуск вообще прекратился. Машин 11СV собрали 4415 в 1940-м и 2032 – до ноября 1941 года, после чего прекратили выпускать и эту модель. Множество «Траксьон Аванов» использовались в германском вермахте, где их ценили за хорошую проходимость, а также в войсках «Сражающейся Франции».
После окончания войны «Траксьон Аваны» снова вернулись на конвейер – это была единственная модель 11СV, шины к которой сначала предлагалась покупать отдельно. Понемногу производство машин возобновилось в полном объеме и разнообразии версий. Оно не прекратилось даже после премьеры в 1955 году ошеломляющей новинки «ситроена», модели DS (гидропневматическую подвеску которого, кстати, проверяли на модели 15CV). Конечно, в 1950-х угловатые «Траксьон Аваны», пусть и обзаведшиеся в 1952-м выступающим багажником, выглядели уже очень архаично, ведь французский автопром мог предложить покупателям широкую гамму современных моделей. Но эти машины по-прежнему воспринимались как один из символов Франции, служили как бы связующим звеном между «старой», довоенной страной и новой эпохой. На них, казалось, ездила вся Франция – от таксистов до полицейских, от наводивших ужас на Париж бандитов из шайки «Безумного Пьеро» до знаменитых певцов и киноактеров…
Только в июле 1957 года заслуженный ветеран «Траксьон Аван» отправился на покой. Всего было выпущено 759 123 машины этого семейства. Из них больше всего, 620 455, приходится на модель 11CV. Множество таких машин сохранилось по сей день, находится на ходу и имеет много поклонников.
«Peugeot 402» (Франция, 1935–1941)
На протяжении 1920-х годов компания «Peugeot» выпускала на французский и международный рынки множество разнообразных автомобилей – от маленького «Quadrilette» до люксовых моделей 156 и 175, но главную ставку делала на солидные 4-цилиндровые машины среднего класса – модели 153, 159 и 163. Они не поражали воображение авангардными решениями, но пользовались стабильным успехом и любовью публики. За десять лет, с 1919 по 1929 год, с конвейера сошло 163 тысячи машин марки «Пежо».
В 1929-м «Пежо» запустила принципиально новую систему обозначения своих моделей, которая сохраняется по сей день, – из трех цифр с обязательным нулем в середине. Эта цифровая комбинация на территории Франции была законодательно закреплена за этой фирмой, в силу чего иностранные машины, импортируемые в страну, должны были получать новые индексы. Так, во Франции не могли продаваться ни польская «Warszawa 203», ни советский «Москвич-408», ни югославская «Zastava 101» – подобным образом свои модели имела право обозначать только «Пежо» Первой машиной этой фирмы, получившей такой индекс, стала модель 201, за которой последовали 301, 401 и 601. Это семейство пользовалось в начале 1930-х немалым успехом, хотя выглядело достаточно консервативно.
«Peugeot 402» был достойным ответом Европы на новаторство «Chrysler Airfl ow»
Однако в середине десятилетия на французском рынке резко обозначился успех потрясающе новаторского «Citroen Traction Avant», и руководство «Пежо» решило противопоставить конкурентам свою новинку. Ставка была сделана не на принципиально новое техническое решение, а на авангардистскую внешность, идея которой была почерпнута у американского «Chrysler Airflow». «Пежо 402» можно было смело назвать вариацией на тему «Эйрфлоу» – тот же массивный обтекаемый кузов, круглые крылья, спрятанные в нишах задние колеса, «зализанный» капот. Отличия были в частностях: фары у «пежо» были скрыты под решеткой радиатора, дверные ручки утоплены в кузове, иной была форма бампера, а в оформлении машины встречался «львиный» мотив (лев – символ фирмы «Пежо»). Кроме того, кузов «Пежо» не имел деревянного каркаса, он был цельнометаллическим, хотя и не несущим. Двигатель машины развивал 55 л.с. и разгонял 402-й до 105 км/ч.
Премьера «Пежо 402» состоялась в 1935 году на Парижском автосалоне. Помимо авангардного для Европы внешнего вида, машина поражала воображение разнообразием своих версий. Ее можно было купить в виде «Normale» (колесная база 3150 мм) и «Longue» (3330 мм), причем первый вариант выпускался в семи кузовах, а второй – в двух (с 1937 года – в четырех). И если в разнообразии вариантов «Пежо 402» не уступал «Ситроену Траксьон Аван», то в оформлении явно превосходил его. В стандартную комплектацию 402-го входили указатели поворотов, часы, радиоприемник, двойные электрические стеклоочистители, солнцезащитные щитки, а приборная панель была элегантно оформлена в стиле ар-деко. Самая дешевая версия машины, стандартный седан «Berline», стоила 23 900 франков, самая дорогая, кабриолет с электроприводом крыши «Eclipse», – 34 900.
В отличие от консервативной американской публики, не оценившей передовых идей «Крайслер Эйрфлоу», французские автолюбители вполне приняли хорошо «упакованный», необычный внешне и привычный по конструкции автомобиль. Нельзя сказать, что он сильно потеснил на рынке «Ситроен Траксьон Аван», но ему вполне удалось завоевать свою нишу, а спрятанные за решеткой радиатора фары 402-го и вовсе стали одним из символов французского автодизайна той эпохи. В итоге вдохновленная успехом «Пежо» решила развить идеи 402-го в других моделях. Появившийся в 1936 году «Пежо 302» очень напоминал «старшего брата» внешне, но был короче и снабжался 43-сильным двигателем. Через два года эту модель сняли с производства, заменив версией 402-го под названием «Legere» – фактически «Пежо 302» с двигателем от модели 402. В том же 1936-м был представлен прототип новой модели, чей аэродинамический кузов был оформлен дизайнером Жаном Андро. Машина предполагалась к производству с 3,7-литровым 8-цилиндровым двигателем под индексом 802, но во второй половине 1930-х, с учетом общей политической и экономической нестабильности и падения спроса на дорогие автомобили, «Пежо» так и не рискнул запустить свой флагмана в серию. Также пришлось отказаться от дизельной версии 402 и от версии с автоматической коробкой передач системы Флейшеля. Оба этих варианта были опробованы на таксомоторах, однако дизели французское законодательство тех лет разрешало использовать лишь на грузовых машинах, а коробка-автомат оказалась слишком дорогой в производстве. Вместо нее фирма предложила потребителям четырехступенчатую коробку-полуавтомат «Сotal»; за шесть лет было продано 8 тысяч машин, оснащенных ими.
С июля 1938 года машина выпускалась под маркой «Peugeot 402B». Она получила мотор мощностью 63 л.с. и багажник. И в том же году вышел самый компактный представитель семейства – «Peugeot 202», основным конкурентом которого был представленный годом ранее «Renault Juvaquatre». Модель 202 также отличалась спрятанными за решеткой радиатора фарами. Элегантная форма кузова этой машины была высоко оценена покупателями – в течение года продали почти 20 тысяч экземпляров. Как и другие машины, модель 202 предлагалась во множестве вариантов – как кабриолет, пикап, фургон и т. п.
В целом семейство 402/302/202 стало одной из главных принципиальных удач «Пежо». Эти автомобили пользовались немалым коммерческим успехом и к тому же имели весьма прогрессивный для европейского рынка дизайн.
С началом Второй мировой войны производство моделей 402 и 202 некоторое время продолжалось в наиболее простых версиях «Berline» и «Familiare», но вскоре было прекращено. Последним, в 1942-м, перестали выпускать «Пежо 202». Около 2500 экземпляров «Пежо 402» в условиях острой нехватки бензина были переоборудованы под газогенераторные двигатели.
Послевоенная история фирмы началась с возобновления производства «Пежо 202»: в 1945–1949 годах он снова стоял на конвейере. В итоге 202-й оказался самым многочисленным из своего семейства. Всего было выпущено около 75 тысяч машин модели 402, 25 083 машины модели 302 и 104 126 машин модели 202.
«Mercedes-Benz 260D» (Германия, 1935–1940)
Первый в мире двигатель, который работал по принципу самовоспламенения топлива от воздействия разогретого сжатого воздуха, был создан германским инженером Рудольфом Дизелем в 1893 году и получил его имя. Широкую известность изобретение Дизеля получило пять лет спустя на Мюнхенской специализированной выставке. Однако первые образцы дизельных двигателей были невероятно громоздкими (несколько метров в высоту) и потому применялись на промышленных предприятиях и судах. В первом десятилетии XX века появились относительно компактные дизели для подводных лодок. А к началу 1920-х дело дошло и до моторов, которые могли устанавливаться на автомобилях.
Пионером применения дизелей в автотранспорте стала германская фирма «Mercedes», представившая в 1923 году на Берлинской выставке пятитонный грузовик 5К3. Его дизель развивал мощность 45 л.с. Первый серийный грузовик с дизелем также поставил на конвейер «Mercedes-Benz» – это произошло в 1932 году. Модель «Lo 2000» оснащалась 55-сильным дизелем ОМ59 и зарекомендовала себя настолько хорошо, что фирма задумалась об оснащении дизельным двигателем легковой модели – тоже впервые в мире.
Ее разработкой занялся технический директор фирмы Макс Зайлер – в прошлом знаменитый гонщик, в 1914–1924 годах успешно выступавший за спортивную команду «Mercedes». Создание нового двигателя он поручил инженеру Альберту Хиссу. Осенью 1933 года на легковую модель «Mannheim 350» установили дизель ОМ59 с грузового «мерседеса», но выяснилось, что уровень вибрации и шума этого двигателя не подходят для легковой машины. Тогда Хисс разработал два легких дизеля, ОМ134 мощностью 30 л.с. и ОМ141 мощностью 35 л.с., но оба они были забракованы. Пришлось вернуться к ОМ59, конструкцию которого в итоге сильно переработали – из 6-цилиндрового мотор стал 4-цилиндровым. Чтобы избавиться от вибрации, маховик оснастили демпфером крутильных колебаний, поршни максимально облегчили. Систему впрыска разработала фирма «Bosch». Двигатель рабочим объемом 2,6 л и мощностью 45 л.с. получил обозначение ОМ138.
Поскольку «Мерседес-Бенц» в середине 1930-х выпускал широкую гамму легковых моделей, для дизельного дебюта было решено выбрать небольшой автомобиль модели 200 1933-го модельного года, точнее, ее длиннобазный вариант «Lang» (эта машина известна также по внутризаводскому обозначению кузова W21). То, что на машине стоит именно дизельный двигатель, обозначили буквой D в индексе. «Mercedes-Benz 260D» предлагался с кузовами седан, ландо, кабриолет и «пульман-лимузин», то есть удлиненный 6-местный седан. Причем сначала построили именно версию «ландо», таких автомобилей собрали всего 13.
В конце 1935 года ходовые и эксплуатационные качества «Мерседес-Бенц 260D» решили проверить в берлинском таксопарке. Пятьдесят пять машин, отправленных на линии, заслужили самые лестные отзывы со стороны таксистов. Дизельные «мерседесы» расходовали 9,5 л топлива на 100 км пробега, в то время как бензиновая машина той же модели – 13 л. К тому же дизельное топливо стоило 17 пфеннигов за литр, вдвое дешевле, чем бензин. Не уступал дизельный «мерседес» бензиновому и в скорости (94 км/ч против 90). Все эти плюсы были весьма значительными и способствовали интересу к новой версии старой машины. Официально она дебютировала 21 февраля 1936 года на Берлинском автосалоне. В том же году производство серии W21 было свернуто, и 260D остался последним ее представителем. В розницу машина стоила 6800 рейхсмарок.
Первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем «Mercedes-Benz 260D»
Так как премьера 200-й серии состоялась в 1933 году, во второй половине десятилетия она выглядела уже достаточно архаично. Поэтому в 1937-м модель 260D подверглась улучшениям. Новый вариант можно было сразу узнать по фарам: если раньше они размещались по бокам капота, то теперь переместились на крылья. Иной стала и решетка радиатора. На модели 1938 года появились новая коробка передач, задняя подвеска, увеличенный топливный бак, а двигатель получил электрические свечи накаливания, благодаря чему двигатель легко запускался в холода.
До 1940 года было выпущено 1967 автомобилей модели 260D. Эта машина не произвела на рынке фурор, но осталась в истории автомобилестроения как первый серийно выпускавшийся легковой автомобиль с дизельным двигателем.
«FIAT 500 Topolino» (Италия, 1936–1955)
К 1930-м годам фирма FIAT прочно удерживала репутацию ведущего итальянского производителя автомобилей. Эта компания была создана в Турине в 1899 году талантливым бизнесменом, уроженцем небольшого пьемонтского городка Виллар-Пероза Джованни Аньелли. Сын мэра Виллар-Перозы, он со временем тоже занял этот пост, а в возрасте 32 лет решил принять участие в проекте графа Эммануэле Брикеразьо, искавшего инвесторов под автомобильное производство. Предприятие назвали аббревиатурой F.I.A.T. – сокращение от «Fabbrica Italiana Automobili Torino»; в 1906 году точки между буквами исчезли, и фирма стала называться FIAT. Именно она первой в Европе приступила к сборке автомобилей на конвейере, построенном по образцу американского «Ford». Со временем ФИАТ превратился в большой концерн, выпускавший не только автомобили, но и стрелковое оружие, танки, самолеты, авиационные двигатели, локомотивы, тракторы. Компания усиленно продвигала свою продукцию на иностранные рынки: по лицензии «фиаты» выпускались в Польше («Polski FIAT»), Австрии («Steyr», «Austro-FIAT»), Франции (SIMCA), Испании (SEAT), Германии (NSU-FIAT), СССР (АМО) и, таким образом, были отлично известны всей Европе. С 1909 года «фиаты» собирали даже в США.
На протяжении 1920-х ФИАТ предлагал покупателям широкую гамму легковых моделей, хотя упор делал все же на большие, солидные автомобили (модели 507, 514, 520, 522 и др.). Но на фоне глобального экономического кризиса компания обратилась к разработке массовой недорогой машины и в 1932-м представила «FIAT 508 Balilla», стоивший втрое дешевле больших моделей – 10 тысяч лир. Небольшой расход топлива и надежная конструкция обеспечили машине хороший спрос на рынке – было продано 113 тысяч таких машин. Однако фирма решила не останавливаться на достигнутом, тем более что подоспел и государственный заказ. Точнее, дуче (вождь) итальянских фашистов и одновременно премьер-министр страны Бенито Муссолини поставил перед Джованни Аньелли задачу – создать машину, которая стоила бы не 10, а 5 тысяч лир. Вмещать она должна была двух человек и перевозить 50 кг багажа.
Ответственную задачу Аньелли поручил инженеру Оресте Лярдоне, который предложил главе фирмы переднеприводную машину с 3-цилиндровым двигателем. Однако во время пробной поездки случился опасный конфуз – новинка… загорелась во время движения. В результате «отцом» новой модели стал 30-летний уроженец Рима и выпускник Туринского политехнического института Данте Джакоза. На ФИАТ он пришел в 1928-м и трудился сначала в подразделении, отвечавшем за военные машины, а затем перешел в отдел авиамоторов. Но когда Аньелли передал задание по созданию машины в этот отдел, его директор Антонио Фессья смело порекомендовал в качестве конструктора именно Джакозу и не прогадал. Автомобиль получился весьма передовым: независимая подвеска передних колес, гидравлические тормоза, синхронизированная коробка передач. Маленький по размеру двигатель объемом 0,5 л развивал 18 л.с. и был вынесен за переднюю ось, что позволило уменьшить колесную базу. Максимальная скорость составляла 85 км/ч, а расход топлива – 6 л на 100 км. Весила машина всего 537 кг.
Новый ФИАТ, которому присвоили индекс 500, получил маленький, но весьма симпатичный по дизайну кузов (автор – Рудольф Шаффер) с сильно «зализанной» передней частью, обеспечивавшей отличный обзор водителю. Кузов вмещал двух взрослых пассажиров и двух детей либо 50 кг багажа. Крыша всех машин была матерчатой и представляла собой единое целое с задним стеклом; для теплого климата Италии такое решение было вполне приемлемым. Но за дополнительную плату можно было поставить и металлическую крышу. На фоне предыдущих угловатых «фиатов» начала 1930-х новинка выглядела весьма свежо и вполне вписывалась в последние тенденции автомобильной моды. На базе 500-го строили небольшие фургончики, а по частным заказам – и спортивные родстеры.
Начальная цена на «ФИАТ 500» составила 9750 лир, однако затем снизилась до 8900. Недорогая, экономичная, технически прогрессивная и вполне современно выглядящая машинка, которую можно было к тому же купить в кредит, сразу снискала народную любовь и приобрела в Италии прозвище «Topolino» – «Мышонок» (так в Италии называли Микки Мауса). Юркий и шустрый, «фиат» действительно напоминал внешне упитанного мышонка. Со временем слово «Тополино» стало официальным названием этой модели наряду с цифрой 500. Маленький «фиат» стал настоящим народным автомобилем, сыграв для Италии такую же роль, какую «Ford T» сыграл для Америки и «Austin Seven» – для Великобритании.
Шедевр Данте Джакозы – «FIAT 500», известный в Италии как «Мышонок»
Модернизировался 500-й нечасто. Модификацию 500А (1938) отличало левое расположение руля, наличие бамперов и новая задняя подвеска. А затем была Вторая мировая война, в которую Италия вступила на стороне Германии в 1940 году. После этого ФИАТ сосредоточился на выпуске грузовиков, самолетов, оружия и другой военной техники. До начала войны успели изготовить 122 тысячи «Тополино».
В 1943–1946 годах Италия прошла через множество политических пертурбаций: падение фашистского режима и монархии, введение республиканского строя. Но на судьбе «Тополино» это не сказалось – самый народный «фиат» продолжал сходить с конвейера в том же виде, что и до войны. В 1948 году вариант 500В начал оснащаться двигателем мощностью 16,5 л.с., гидравлическими тормозами, новым рулем и двумя стеклоочистителями. А версия 500C (1949) уже была легко отличима и внешне: «Тополино» пережил серьезный фейслифтинг, лишившись своей знаменитой покатой решетки радиатора и получив модную в конце 1940-х горизонтальную решетку, фары, встроенные в крылья, отопитель и обогреватель лобового стекла. Машину можно было купить с кузовами купе, кабриолет и универсал, причем двухместный назывался «Giardinetta», а четырехместный – «Belvedere».
Послевоенный «Тополино» был вовсе не таким дешевым, как довоенный, – он стоил уже 720 тысяч подвергшихся инфляции лир, что равнялось примерно трехлетней зарплате среднего рабочего. Но народная любовь оставалась устойчивой – «Мышонка» стабильно покупали вплоть до его финала, который пришелся на 1955 год. Всего за 19 лет было выпущено 520 тысяч этих симпатичных автомобилей. Еще 46 472 машины по лицензии было собрано во Франции под маркой «SIMCA-5» и 9064 – в ФРГ под маркой «NSU-FIAT 500C».
Вклад этой машины в итальянский национальный код был так велик, что само число 500 в Италии устойчиво ассоциировалось с «фиатом» и трижды возрождалось: в 1957 году – как название модели «Nuova 500», в 1991-м – как модель «Cinquecento» («Чинкуэченто» – по-итальянски «пятьсот») и в 2007-м – как модель 500. Все эти машины были очень успешными.
Что же касается создателя «Тополино» Данте Джакозы, то успех своего дебюта он упрочил многочисленными выдающимися разработками последующих лет. Джакоза создал такие шедевры FIAT, как 600, «Nuova 500», 128. Два десятилетия, 1950-е и 1960-е, можно было с полным правом назвать его эпохой. Скончался Данте Джакоза в 1996 году.
