Валерий Николаевич Филимонов
Морские миниатюры
Предисловие
Для начала необходимо определиться с понятиями. Морская миниатюра – это событие из морской жизни, описанное литературным языком, с минимальными искажениями в пределах допустимых погрешностей от аберрации близости и аберрации дальности. Надеюсь, не сильно напугал читателя вышеизложенным. Понятия искажения от аберрации близости и дальности, заимствовано у замечательного русского востоковеда и историка Льва Николаевича Гумилева. Оно ведь и верно, если задуматься, одно и тоже событие, по прошествии лет может не содержать каких-то мелких, но иногда очень важных особенностей, без которых само событие уже и не событие, а всего лишь прожитый период времени, вот и влияние аберрации дальности лет. В свою очередь, написанное, как говорится по горячим следам, тоже может содержать искажения, только теперь уже от излишней эмоциональности, это мы будем считать искажениями от аберрации близости. Как из кусочков смальты составляются полотна мозаики, так из морских миниатюр состоит жизнь моряка, только у каждого они, разумеется, свои. Таким образом, с необходимыми для начала нашего повествования понятиями, мы разобрались и поэтому, можно немешкотно, отправляться в наше литературное плавание. Ну а какое спрашивается отправление в плавание без соответствующего напутствия? Желаем всем читателям приятного прочтения и положительных эмоций.
Аргентинская «экзотика»
Вот и остались в прошлом заходы нашего судна в порты Рио-де-Жанейро, Сантос и Буэнос-Айрес. Какие дивные названия, за которыми, так и кажется, что скрывается какая-то тайна далёких тропических стран. После длительного однообразного океанского перехода, каждый моряк мечтает сойти на берег в порту, побродить по шумным улицам, поглазеть на витрины, купить сувениров и бессмысленных безделушек, которые ушлые продавцы неизменно всучат доверчивым морякам. К сожалению, стоянки в перечисленных портах, получились совсем не такие какими их нарисовало воображение. Все было пронизано суетой, беготнёй и нервотрёпкой.
В Рио оказались не проиндосированными коносаменты и весь вечер, ночь и утро ушли на бесконечные телефонные звонки в офис компании в Европе, на отправку писем по электронной почте, на ожидание ответов, а когда наконец всё благополучно разрешилось, надо было уже готовиться к отходу и ещё более хлопотному заходу в Сантос.
В городе великого Пеле, крепкого кофе и знойных бразильянок, нас ждала самовыгрузка крупногабаритных и тяжеловесных частей крана фирмы «Готвальд». Кроме этого, капитан порта потребовал вызова на борт судна инспектора классификационного общества Германского Ллойда для устранения имеющихся замечаний, которые нам выписали в Антверпене инспектора портового контроля.
После Сантоса был ещё коротенький заход в скучный Итажаи, который потребовал от нас со старпомом тщательных расчётов осадки, так как по информации агента глубина на баре была ненамного больше кормовой осадки судна, а уменьшить её судовым балластом уже не мог, так что пришлось оставить на борту минимум питьевой воды в кормовом танке.
После Итажаи зашли на выгрузку в Буэнос Айрес, а что там выгружать то, всего 290 тон стали в пакетах. Докеры бы «выкинули» её за два часа, однако у них там случилась забастовка, правда к несчастью, бузили они тоже недолго, так что простояли всего то часов шесть. Ну что такое шесть часов для Буэнос-Айреса! Разумеется, что и в город то сходить не удалось. А как хотелось! От одних названий голова кругом шла «Риколада», «Ла-Плата», «Буэнос-Айрес»! Буэнос-Айрес, кстати, в переводе с испанского значит «добрый воздух» или «здоровый дух» и своё название в действительности оправдывает, дышалось легко. Однако, как и заходы в бразильские порты, заход в Буэнос-Айрес доставил нам также массу хлопот. А дело вот в чем, в Аргентине очень строгая, а вернее будет сказать придирчивая и не предсказуемая таможня, естественно не сама таможенная служба, а её служащие, а ещё точнее, её специальное оперативное подразделение, которое у моряков известно, как «чёрная таможня». Служащие «чёрной таможни» приходят не на каждое судно, приходящее в порты Аргентины, а выборочно и поэтому никогда не знаешь придут они с проверкой или нет. Если приходят на судно, то обязательно найдут к чему придраться и наложить штраф. Собственно, именно с этой целью они и приходят, чтобы оштрафовать судно. Проверка заключается в том, что сотрудники «черной таможни» ходят по судну и проверяют занесена та или иная вещь в таможенную декларацию или нет. Причем проверяют буквально всё! К примеру, заходит сотрудник таможни в судовой офис, видит на столе пепельницу с окурками и просит показать, где именно в таможенной декларации записана данная пепельница, или увидит лежит на столе ластик, спросит покажите, где он записан. Можете себе представить, что все мелочи практически не реально указать в таможенных декларациях. Если не указали, то даже за не внесённую в декларацию пепельницу или ластик накладывается штраф пятьсот долларов и выше, в зависимости от реальной стоимости вещи. Никакие объяснения капитана о том, что эта вещь является неотъемлемой частью судна и не может быть вынесена с борта судна, и, следовательно, не представляет никакой угрозы для экономики и финансовой стабильности Аргентины, таможенные служащие не принимают и в никакие дискуссии и обсуждения не вступают. Для них всё предельно ясно, вещь не задекларирована, значит экипаж планировал её ввезти в страну без уплаты ввозной пошлины, продать местным жителям и получить выгоду, значит он нарушил таможенные правила и должен заплатить штраф. Дичь, разумеется, однако никто ничего поделать не может с этим таможенным произволом в Аргентине.
Обращение к судовому агенту не поможет, агент только разводит руками и говорит, мы же вас предупреждали о строгости «чёрной таможни» и необходимости всё внести в таможенную декларацию, так что теперь только уплата наложенного таможней штрафа позволит судну получить разрешение на отход, а до его уплаты судно не может отойти от причала.
Некоторые суда, экипажи которых легкомысленно отнеслись к заполнению таможенной декларации, попали на крупные штрафы, которые, разумеется, пришлось выплачивать судовладельцам. Судовладельцы в свою очередь обращались за разъяснениями к судовым агентам, ну а тем ничего не оставалось, как только пенять на строгость таможни. Дошло даже до того, что ассоциация судовых агентов Аргентины обращалась в правительство с просьбой обуздать таможню. Правительство обращение приняла, однако никаких мер урегулирования данной проблемы сделано не было.
Разумеется, нас судовой агент тоже заранее предупредил о порядках «чёрной таможни» и поэтому экипаж потратил уйму времени на переходе через Атлантику, для учета судовых вещей и внесения их в таможенную декларацию, которая у нас насчитывала около сорока страниц. А как же иначе, мы же на штраф попадать не хотели.
Однако, как оказалось в последствии, напрасно мы старались, «чёрная таможня» к нам не пришла, ни в Буэнос-Айресе, ни в следующем аргентинском порту Кампана, куда мы пришли под погрузку стальных труб. Эти трубы тоже доставили нам не мало хлопот, так как они были не в связках, а каждая в отдельности, по-английски loose pipes. Трубы толстостенные и тяжелые, и если их надёжно не закрепить, то во время перехода через океан, даже при не большой бортовой качке, они начнут смещаться на один борт и судно получит крен, и чем больше труб сместится, тем и крен будет больше. Кроме бортовой качки, сильная килевая качка судна тоже опасна, так как при наличии свободного пространства, не плотно лежащие трубы, начинают выдвигаться в нос или в корму от штабеля, и если имеется свободное пространство на всю длину трубы, то она может упасть на палубу и будет кататься по палубе пробивая борта в балластные танки, а бывали случаи, когда в сильную бортовую качку трубы выступали из штабеля и пробивали носовую или кормовую переборку трюма. А за кормовой переборкой находится машинное отделение, а за носовой переборкой в зависимости от высоты, может располагаться или носовой коффердам, или носовой балластный танк под названием форпик и если он заполнен балластом, а балласт это как правило морская вода, то она через дырку начнёт вытекать в трюм. Может и много вытечь, а когда в трюме много воды, то возникает, так называемый, эффект свободной поверхности жидкости, который приводит к уменьшению остойчивости судна и иногда значительно, вплоть до потери судном остойчивости, что в свою очередь приводит к опрокидыванию судна, как например в случае с паромом “Herald of Free Enterprise”, о котором написано в нашей морской миниатюре «Морские катастрофы в судьбе капитана».
Технология размещения, крепления и перевозки таких труб на судне, в компании была отработана, и наша задача была в том, чтобы в точности её выполнить. Нам ещё и суперкарго в помощь дали, чтобы он наблюдал за погрузкой и креплением. Однако параллельно с погрузкой и креплением груза, мы ожидали возможного визита злополучной «черной таможни» и это здорово нервировало и отвлекало от работы.
Однако тратить всё время стоянки в порту только на грузовые операции и ожидание таможни я не собирался и выкроил время сойти на берег и посетить маленький городишко Кампана. Городишко и впрямь оказался совсем неказистый, никаких достопримечательностей не обнаружилось и только настоящий аргентинский стэйк и бокал отличного красного вина, и не где-нибудь, а в самой Аргентине, скрасили местное уныние.
Погрузка заняла двое суток и на третьи, надёжно закрепив трубы хитро уложенными и туго обтянутыми тросами, и положенными поверх штабелей с трубами твиндечных понтонов, наше судно покинуло порт Кампана и направилось вниз по протоке великой аргентинской реки Ла-Плата на выход в Атлантику. Поменяв лоцмана у Буэнос-Айреса, мы сдали его у уругвайской Риколады, вышли в Атлантику и взяли курс на Гибралтар, чтобы войти в Средиземное море и доставить трубы в египетскую Александрию.
Развод по-Александрийски
Закончив погрузку и крепление труб в аргентинском порту Кампана наше судно направилось в Египет, в порт Александрия. До этого мне не доводилось в него заходить, так что это был мой первый заход в город Великого Александра Македонского, ежели действительно он обязан своим основанием именно ему. Переход через Атлантику прошел спокойно, штормов мы не встретили и высокой зыби тоже не было, так что ни сильной бортовой, ни килевой качки мы не испытали, поэтому и смещения труб никакого не произошло.
В последних числах октября 2009 года, недалеко от берегов западной Африки, на пределе дальности, на АИС-е увидели контейнеровоз компании Маерск, «Эмма Маерск», который с пустыми контейнерами, на скорости 13,5 узлов совершал переход вокруг Африки из испанского порта Малага в китайский порт Янгшан. Сказывалось тлетворное влияние мирового финансово-экономического кризиса, начавшегося осенью 2008 года. До кризиса эти контейнеровозы ходили из портов Китая в порты Европы через Суэцкий канал, причем шпарили полным ходом на скорости около 25-27 узлов, сжигая в сутки около 300 тонн топлива, это почти шесть железнодорожных цистерн! С наступлением кризиса и подорожанием нефти и, следовательно, судового топлива, скорость перевозки снизили примерно до 13,5 – 14,5 узлов, оказалось, что это наиболее рентабельный диапазон скорости для контейнеровоза. Компания Маерск начала отправлять свои контейнеровозы класса – Е, следующие из портов Европы в порты Китая, вокруг Африки, чтобы ещё и сэкономить на сборах в Суэцком канале. Последним портом у них был порт Малага в который свозились «пустышки» со всех портов Средиземного моря. В марте 2010 года работая на фидерном контейнеровоза на Средиземном море в чартере у Маерска, наше судно доставляло в Малагу «пустышки» из египетского Порт-Саида и ливийских портов Мисураты и Бенгази. «Пустышки» – это пустые контейнера различных размеров и типов.
Кроме этой встречи и осмысления текущего влияния кризиса на контейнерные перевозки, ничего примечательного за весь переход не произошло.
На подходе к порту Александрия, где-то за два часа до подхода к месту встречи лоцмана, обозначенного на навигационной карте специальным символом – ромб в круге, вызвали на дежурном канале Александрия порт контроль и сообщили о времени нашего подхода к месту встречи лоцмана. Дежурный оператор расспросил нас как водится об осадке, из какого порта следуем, и особенно попросил по буквам сообщить фамилию капитана. После этого попросил оставаться на связи. Через минут десять вызывает он нас и дает нам указание следовать на якорную стоянку и становиться на якорь, так как наш причал занят другим судном. Для африканских портов это обычное дело постоять несколько дней, а то и недель на якоре в ожидании свободного причала, так что и мы проследовали на рейд и встали на якорь. Доложили дежурному оператору, что встали на якорь в такое-то время и в таких-то координатах. В ответ получили указание нести слуховую вахту на рабочем канале.
Дали отбой в машину, отправили соответствующие приходные сообщения агенту и фрахтователю и не успели даже ещё привыкнуть к тишине от неработающего главного двигателя, как где-то минут через 50 вызывает нас дежурный оператор и говорит сниматься с якоря и следовать на вход.
Позвонили в ЦПУ машинёрам и дали команду готовить главный двигатель, так как получили указание следовать на вход. Те, как водится, побурчали в ответ, типа зачем становились ежели не ещё успел главный двигатель остыть как снова необходимо его запускать и т. д. и т. п. Бывают, к сожалению, такие вот вечно недовольные ворчуны, которые по любому поводу и без оного, всегда бурчат.
Пока машинёры готовили главный, боцман с матросами направился на бак готовиться выбирать якорь. Когда все было готово начали выбирать якорь. Выбрали якорь и прежде, чем дать ход доложили дежурному оператору, что снялись с якоря и будем у места встречи лоцмана у осевого буя через 20 минут, тот нам в ответ, что следуйте на вход и приготовьте лоцманский трап с правого борта. Подтверждаем ему в ответ, что поняли, даем ход и следуем к осевому бую. Осевой буй установлен у входа в подходной фарватер, ведущий с моря к входным воротам порта. На подходе к бую снова вызываю оператора и докладываю, что подходим к бую, тот в ответ – погода плохая, поэтому следуйте дальше. Ну нам то шо, нам сказали – мы сделали. Прошли осевой буй, вошли в канал и следуем по нему к воротам. Перед воротами, которые образованы двумя молами – северным и южным, подходной канал расширяется и образует как бы небольшой бассейн.
Когда мы заканчивали уже проходить подходной канал и приближались к этому бассейну из ворот выскочил лоцманский катер, с которого лоцман вызывает и просит сбавить скорость судна, а то мы очень быстро движемся. Мы, разумеется, и по каналу то шли со скоростью не более десяти узлов, а при подходе к бассейну уже имели скорость около 8 узлов, но лоцману подтвердили, что сбавляем. А у меня от слов лоцмана появилось какое-то нехорошее предчувствие. Лоцманский катер подходит к нашему правому борту, лоцман поднимается на борт и через пару минут заходит в рулевую рубку. Пока он поднимался, матрос поднял лоцманский флаг, ну а государственный флаг Египта и карантинный флаг «Кэбэк» по международному своду сигналов, и так уже были подняты. Обменялись с лоцманом приветствиями, ответили ему на его обычные вопросы, дали ему лоцманскую карту (Pilot card) с данными судна, он в свою очередь, показал на карте причал швартовки, оговорили с ним количество буксиров и швартовных концов. Всё как обычно. И приготовив ему кофе, следуем спокойненько к причалу.
Во время швартовки к причалу, когда с бака и юта моряки подали на причал бросательные концы, египетские швартовщики, как обычно, занялись вымогательством сигарет. Они заявили, что если им не пообещают два блока сигарет, то они не будут выбирать швартовые. Вот где настоящий рэкет! Пообещали им один блок сигарет L&M и утешенные этим они выбрали бросательные концы и завели швартовые как им сказал лоцман.
После швартовки и получения от нас пары блоков сигарет Мальборо, лоцман довольный убыл с борта.
Первым как обычно на борт прибыл представитель карантинной службы порта. Просмотрев быстренько предъявленный ему комплект обязательных документов и получив от нас блок сигарет Мальборо, он дал «разрешение о свободной практике», означающей, что судно может общаться с берегом без каких-либо ограничений и довольный убыл с борта. После этого матросы спустили флаг Кэбэк и на борт прибыл судовой агент с парой помощников.
Поздоровавшись, он меня спрашивает: «Капитан, а где вы приняли на борт лоцмана?» Вот тут-то я и вспомнил о шевельнувшемся у меня не хорошем предчувствии, когда лоцман сказал, что мы быстро идем. Отвечаю, что лоцмана приняли у входных молов. Агент говорит, что должны были принять у осевого буя у входа в канал. А так как мы приняли не там, где требуется по правилам порта, то судно должно выплатить штраф две тысячи долларов США. Отвечаю ему, что штраф может быть сколько угодно, но выплачивать его мы не будем, так как мы докладывали оператору время, когда подойдем к месту встречи лоцмана, затем, когда подошли к месту встречи лоцмана, на это получили указание следовать дальше так как плохая погода. Затем говорю ему, что все разговоры с оператором записаны на VDR – voyage data recorder – прибор типа «черного ящика» у самолетов, который автоматически записывает данные движения судна, картинку с радиолокаторов и все разговоры в рулевой рубке и на крыльях ходового мостика, а так же имеются свидетели – старший помощник капитана и рулевой, которые также слышали все переговоры и могут это подтвердить. Так как мы следовали указаниям оператора службы движения порта, то никакого нарушения с нашей стороны нет, ну а ежели нет нарушения, то и нет оснований для штрафа.
Агент выслушал все это и вышел из судового офиса в коридор переговорить с кем-то по мобильнику. Возвращается через несколько минут и говорит, что все улажено и штраф отменяется, все в порядке. После оформления прихода судна в порт и получения сигарет он убыл с борта.
Через несколько часов началась выгрузка груза и продолжалась с обычными перерывами до утра следующего дня. Следующий день прошел спокойно, стивидоры выгружали трубы, мы занимались обычными судовыми делами.
На второй день стоянки, часов около десяти утра, вызывает меня вахтенный матрос и просит подойти к трапу так как на судно прибыл инспектор портового контроля для проверки судна и требует, чтобы капитан подошел к трапу.
Надо сказать, что обычно, когда кто-нибудь из проверяющих прибывает на судно, вахтенный помощник провожает его в судовой офис, где его встречает капитан и уже как говорится работает с ним. А если такой посетитель просит капитана подойти к трапу значит у него уже имеются какие-то претензии к трапу, швартовым или корпусу судна, которые он хочет показать капитану. «Начинается», подумалось мне, а так надеялся, что отстоим спокойно, без скандалов, видно не судьба. Причем судно проверялось в египетском порту Порт-Саид 22 августа, как раз в день моей посадки на судно, и тогда ни одного замечания выписано не было, на календаре было 11 октября, прошло менее двух месяцев со дня последней проверки (обычно проверки портовым контролем проводятся один раз в шесть месяцев), так что формально, причин для проверки портовым контролем по Средиземноморскому меморандуму, в общем то и не было. Нет, разумеется, точной даты у меня в голове не отложилось, так приблизительно, плюс-минус пять дней, точную дату проверки я посмотрел только, что на сайте Средиземноморского меморандума, там в базе данных ввел название судна и открылись все проверки. В открывшейся форме указано, что проверяющий выписал нам тогда восемь замечаний, странно, но я хорошо помню, что их было значительно меньше, ну да это, собственно, не сильно влияет на дальнейшее повествование. Это так для большей объективности, что событие действительно имело место. Кстати, судно сменило уже название, но информация по всем его проверкам имеется и в базе данных Парижского меморандума и Средиземноморского. И так для всех торговых судов, которым присвоен номер ИМО, а он присвоен всем конвенционным судам, то есть судам, на которые распространяются требования конвенции СОЛАС.
Иду из рулевой рубки к трапу, на причале у трапа стоит мужик, который представляется инспектором портового контроля и говорит, что он прибыл для проверки судна и просит меня спуститься на причал, так как у него имеется ко мне вопрос. Схожу по трапу на причал, и он просит пройти к корме судна. Подходим и он говорит, что номер ИМО нанесен на транец под портом приписки судна и это хорошо, однако цифры не обварены или не откернены и это плохо. Отвечаю ему, что пройдем к трапу и покажу ему номер ИМО, который нанесен в соответствии с требованиями конвенции СОЛАС. Прошли к трапу и указываю ему на номер ИМО, нанесенный на комингс грузового трюма. Он смотрит, видит и говорит, что да нанесен, однако такой же должен быть нанесен на транце. Отвечаю ему, что номер на комингсе нанесен правильно, и что другой такой же нанесен на бимсе в машинном отделении. Он, нет говорит, я вам выпишу замечание. Итак, проверка судна инспектором портового контроля, а если кратко, то ПСК (от английского Port State Control – PSC), началась.
Несколько часов проверял инспектор судно, прицепился к моему диплому, говорит в нем ошибка, на что ему отвечаю, что диплом выдан капитаном порта по поручению правительства нашей страны, он проверялся в десятке портов по всему миру и никто в нем не усмотрел ошибки, покажи, где ошибка. Он в ответ несёт какую-то чепуху.
Проверил он палубную часть и не найдя оснований для задержания судна, взялся за машинное отделение. Там наши братья по разуму – машинёры с ним занимались, а мы поджидали окончания проверки в судовом офисе. К сожалению, не долго и ждать пришлось, ибо как только инспектор нашел основание для задержания судна, он проверку прекратил и довольно потирая руки, пришел в судовой офис составлять акт о проверке и акт о задержании судна. Задержание судна означает, что на судно накладывается официальный запрет на отход от причала до тех пор, пока судно повторно не будет осмотрено инспектором портового контроля и с него не будет официально снят запрет на отход от причала. И что особенно важно, повторный вызов инспектора стоит денег, например ели вызвать инспектора до 17 часов дня, то применительно к порту Александрия это будет стоить около пятисот долларов США, а позднее, то 850 долларов, при этом ночью повторно не проверяют, только в рабочее время.
Проверяя машинное отделение, инспектор попросил старшего механика продемонстрировать работу быстрозапорных клапанов, так называемых quick closing valves. Быстрозапорные клапана устанавливаются на трубопроводах топливной системы для главного двигателя, вспомогательных дизель-генераторов и котла. Они приводятся в действие дистанционно, с поста, находящегося за пределами машинного отделения, и в зависимости от конструкции, клапана закрываются сжатым воздухом или, как у нас на судне, гидравлическим маслом. Клапана необходимы по пожарным правилам, чтобы в случае пожара в машинном отделении, можно было без риска для жизни персонала машинного отделения, не спускаясь в него, дистанционно перекрыть топливную систему и прекратив подачу топлива, остановить тот или иной работающий двигатель. По правилам, они должны быть готовы к закрытию в любой момент. При проверке нашей системы оказалось, что в рабочем цилиндре системы быстрозапорных клапанов отсутствует гидравлическое масло и поэтому их невозможно перекрыть ни на одной из топливных систем. Это считается серьезным замечанием и железобетонным основанием для задержания судна, то есть, этому замечанию присваивается код «30» – «задержание». Самый страшный код для судовладельцев, суперинтендантов, назначенных лиц и прочих операторов судов. Однако, мы хорошо попали!
Довольный собой инспектор начал оформление соответствующих актов. Надо отдать ему должную справедливость в вопросе с быстрозапорными клапанами, потому что прежде чем приступить к заполнению бланков форм актов, он сказал, что если до его ухода машинеры заполнят систему маслом и продемонстрируют ему её работоспособность, то он отменит код «30» и судно не будет считаться задержанным. Старший механик без энтузиазма отнесся к устранению данного замечания и на мои неоднократные просьбы, а на гражданском флоте, как и на военно-морском, просьба вышестоящего начальника означает приказ, залить масло и продемонстрировать работоспособность системы, ссылался, что быстро это сделать не получится.
Инспектор тем временем заполнял акты и когда закончил предъявил их мне на подпись, потому что такие акты без подписи капитана и печати вызовут много вопросов к инспектору со стороны вышестоящего начальства и потребуют разбирательства причин отказа капитана подписать акт. Беру акт, начинаю читать и прочитав первое замечание возвращаю его инспектору со словами, что такой акт я подписать не могу, потому что не согласен с первым замечанием. А первое замечание как раз гласило, что на транце не наварен номер ИМО. Я ему говорю, что замечание не справедливо и пусть он мне покажет официальный документ, в котором черным по белому написано, что номер ИМО должен быть наварен именно на транце кормы. Он отвечает, что так написано в Конвенции СОЛАС. Прошу второго помощника капитана принести из рулевой рубки книгу Конвенции СОЛАС. Смотрю, инспектор напрягся. Пока второй ходил за конвенцией, инспектор поинтересовался готова ли система быстрозапорных клапанов к проверке. Спросили у машинёров и получили ожидаемый ответ – нет. Приносит второй помощник конвенцию и передаю её инспектору с просьбой показать страницу, где написано о номере ИМО. Раскрыв её, он начинает её листать. Зря, он тратил свое и наше время, потому что в конвенции СОЛАС, в главе XI сказано, что номер ИМО должен быть нанесен на корпусе судна на видном месте и во внутреннем помещении судна на одном из бимсов. Иными словами, наносить можно, где угодно, вот у нас и был нанесен номер на комингсе трюма с обеих бортов судна. Листал инспектор листал и наконец говорит, что нет он ошибся, об этом написано не в конвенции СОЛАС, а в Конвенции о грузовой марке (The International Convention on Load Lines), 1966 года. Отвечаю, нет проблем, и прошу второго помощника принести оную конвенцию. Второй быстренько смотался в рулевую рубку и принес Конвенцию о грузовой марке. Инспектор явно опечалился, ибо было вполне очевидно, что он совершенно не представляет, где в оной конвенции может быть сказано о правилах нанесения номера ИМО на судне. Полистал он полистал и начал кому-то звонить по мобильнику. Пока он звонил, прошу старшего механика залить масло, тот отвечает, что он не успеет до окончания оформления актов. Смотрю на него с огорчением и удивляюсь внутренне, ну откуда только такие му…ки берутся на флоте?
Инспектор, закончив разговор по мобильнику говорит, что предоставить требуемый мной документ он сейчас не может, поэтому это замечание отменяет. С этими словами рвет акт и начинает заполнять чистый бланк. Заполнив, просит подписать. Остальные несколько замечаний, особенно относительно быстрозапорных клапанов не вызывали протеста с моей стороны так как были справедливы, хотя замечание к моему диплому я и считал надуманным, поэтому акт подписал.
К моему сожалению и негодованию старший машинёр так и не привел в порядок злополучные клапана, надо полагать банально хотел меня поучить, только спрашивается чему? Все что ему удалось так это произвести на меня впечатление своей примитивностью. Ну бывают вот такие вот «упертые» и упрямые механики, может быть именно поэтому и называю таких из них машинёрами, ну а какие они механики, ежели не могут даже такую, не самую сложную техническую задачу, как заполнение рабочего цилиндра маслом, расторопно выполнить.
Довольный состоявшимся задержанием, инспектор убыл с чувством до конца выполненного долга. Время было около пятнадцати часов дня. Часа через полтора стармех доложил, что они привели систему быстрозапорных клапанов в порядок и готовы предъявить её работоспособность инспектору портового контроля. За это мы время сообщили судовладельцу о задержании судна, о замечаниях и о принимаемых нами мерах.
Связываюсь по мобильнику с агентом и прошу его вызвать инспектора. Тот отвечает, что как только судовладельцы подтвердят оплату 850 долларов, инспектор прибудет на судно. Инспектор, только уже другой, прибыл на судно после семнадцати часов. Машинёры продемонстрировали ему работоспособность системы, инспектор снял с судна задержание и выписал акт, что судно свободно. Очередной день был потрачен на бессмысленное «бодание» с инспектором портового контроля и старшим машинёром судна и настроение к вечеру было испорчено. Ложась поздно вечером спать, в моей душе клокотал гнев и план мести против негостеприимной Александрии уже зарождался в уме. Нет, нет, к революции, которая произошла в Египте, где-то через год, мой план не имеет никакого отношения!
Утром следующего дня выгрузка труб закончилась и после оформления формальностей на борт прибыл портовый лоцман, им оказался наш старый знакомый – лоцман, который заводил нас в порт.
После согласования действий по отходу судна от причала, отдали швартовые. Отошли от причала и направились переменными курсами и ходами на выход из порта.
Как только судно прошло между входными молами и вышло из порта в уже упоминавшийся бассейн, лоцман попросил сбавить ход до самого малого. Вот и настал долгожданный момент для мести, как говорится, «а теперь мой выход господа!»
Вежливо так спрашиваю, ничего не подозревающего лоцмана, а для чего он просит сбавить ход судна. Он отвечает, что так как судно вышло из порта, то его работа закончена и сейчас он будет сходить с борта судна на лоцманский катер, который следует за нашим судно. С милой улыбкой Дракулы говорю ему так приветливо: «пойдем покажу тебе, где ты сойдёшь с борта на свой катер» и иду к штурманскому столу, на котором была разложена навигационная карта с подходами порта Александрия, изданная Британским Адмиралтейством. Подходим к столу, беру в руки карандаш и указывая им на символ места встречи лоцмана, который как мы уже упоминали, находится рядом с осевым буем у входа в подходной фарватер, спокойно так говорю: «вот где ты сойдешь с борта моего судна на свой лоцманский катер.» Он, вытаращив от неожиданности глаза говорит, что нет, это неверно обозначенное место и что сойти он должен немедленно. Отвечаю ему плотоядно, что это официальная карта Британского Адмиралтейства в судовой коллекции карт, откорректирована по последнему имеющемуся на судне извещению мореплавателям, а также по предупреждениям, полученным по системе НАВТЕКС, поэтому я ей доверяю и руководствуюсь ею для обеспечения безопасности мореплавания. Так что ход судна я не сбавлю и сойдёт он с борта в указанном на карте месте, так как погода стоит благоприятная и никакой угрозы для его безопасного схода с судна на лоцманский катер нет, ну а ежели он считает, что угроза всё таки существует, то тогда он может не сходить с борта судна и оставаться на нем до следующего порта захода, которым будет хорватский порт Риека. В моих действиях не было ни малейшего произвола или нарушения общепринятых правил, действительно, если по погодным условиям, скажем высокое волнение и сильная качка, невозможно безопасно высадить лоцмана с борта судна, то он остаётся на судне в качестве пассажира, до первого безопасного для схода судна места. Некоторые наши лоцмана в Калининграде не могли сойти с борта выходящего в море судна и оставались на судне до его прихода в Кильский канал и рейд Копенгагена. В таких случаях судовладелец оплачивает транспортные расходы лоцмана.
