Станислав Кирилец
Автомобили-зенитки Первой мировой войны. На передовой «войны моторов»
Изготовленный в Петрограде полевой генератор «Шуккерт» на шасси автомобиля «Руссо-Балт C 24/40 HP». Юго-Западный фронт, 1915 г.
До начала Первой мировой войны попытки моторизации войск во всех странах были относительно робкие. Военные не очень доверяли новой «капризной» технике, традиционно полагаясь на железнодорожный и гужевой транспорт. Военное министерство России в этом вопросе отставало от своих европейских коллег. Более того, на определённых отрезках времени моторизация РИА была даже выше, чем во Франции, Англии и Германии, хотя те уже имели собственные отлаженные автомобильные производства. Неразвитость отечественной автомобильной промышленности, безусловно, явилась следствием как объективных обстоятельств, так и многочисленных субъективных причин. Среди них были труднообъяснимые и даже курьёзные. С 1906 года в России проводилась непродуманная таможенная политика, при которой ввоз комплектующих узлов и агрегатов автомобилей, а также станков для их изготовления облагался непомерно высокими пошлинами. Такое положение, по замыслу законодателей, должно было способствовать развитию отечественного машиностроения. Но при этом ввоз готовых автомобилей был сравнительно недорог. И как результат – широкое распространение в Русской армии и во всей России импортных машин. Потребность РИА в военных автомобилях удовлетворяла в основном Германия – будущий противник. Дело в том, что мощные и надёжные немецкие машины, разработанные согласно жёстким требованиям прусской армии, как нельзя лучше подходили к тяжёлым условиям эксплуатации в России. Парк автомобилей германского производства в Российской империи составлял к лету 1914 года более 80 % от общего. Другие иностранные поставщики – английские, французские, австрийские, бельгийские, итальянские, швейцарские и американские – даже все вместе существенно отставали от германских. Позже, в 1916 году, председатель автомобильно-авиационного отдела Центрального военно-промышленного комитета инженер М. В. Пиолунковский указал на непродуманную политику снабжения российского рынка и Русской армии автомобильным транспортом: «Нужно иметь в виду, что пошлины на материалы и предметы, необходимые для автомобилестроения, в десять раз превосходят пошлины на готовые автомобили […]. Мало того, до войны Россию снабжали автомобилями главным образом Германия и Австро-Венгрия, т. е. воюющие с нами страны». Вплоть до лета 1914 года немецкие заводы неуклонно наращивали поставки автомобилей в Россию, тем самым вооружая своего будущего противника.
Предстоящая война уже не мыслилась без масштабного использования автомобилей, но создание и содержание их мобилизационных запасов могло пустить под откос бюджет любой, даже самой богатой страны. Тем не менее Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба всеми силами развивал моторизацию армии. На созданную Особую автомобильную комиссию была возложена важная и ответственная задача – комплексное развитие военно-автомобильного дела в стране. Подчинённая ОВОСО Учебная автомобильная рота являлась одной из самых крупных и компетентных военно-автомобильных структур в мире.
Накануне войны автопарк Русской армии формировался в основном по результатам проведённых в 1911–1912 годах трёх длительных испытательных пробегов и тщательного изучения новейших автомобилей. Служили и машины, приобретённые Военным министерством ещё в 1907–1910 годах. К началу Первой мировой войны в РИА имелось всего 711 автомобилей и два трактора. Среди них: 259 легковых машин, 418 грузовиков и 34 автомобиля специального назначения. Кроме того, в наличии был 101 мотоцикл. Большинство из них находилось в Учебной автомобильной роте под командой полковника П. И. Секретёва, в штабных и крепостных автомобильных командах и авиационных частях. 298 грузовиков, 20 легковых и 30 специальных машин состояло в резерве для формирования новых автомобильных рот, а 42 легковушки находились в стратегическом резерве. Такой парк обеспечивал лишь минимальные транспортные потребности войск и штабов мирного времени. Потребности же действующей армии военного времени возрастали многократно. По нынешним меркам такое количество автомобилей в армии считается мизерным. Многие историки крайне негативно оценивают темпы моторизации Русской армии, обвиняя в отсталости «косный царизм», при этом они забывают, что в других странах мира положение было ещё хуже. Только германская армия имела немногим больше автомобилей на службе – с учётом резерва примерно по 500 легковых и грузовых. Относительно неплохо была моторизована и армия Австро-Венгрии. К началу 1913 года в ней имелось 87 автомобилей-тракторов для перевозки тяжёлых орудий, девять автомастерских, 51 лёгкий грузовой автомобиль при продовольственных складах и около 600 двухтонных грузовиков. До конца 1913 года австрийское военное командование предполагало закупить ещё 120 трёхтонных грузовиков, семнадцать автомастерских и два новых автопоезда с активными прицепами, эту программу удалось выполнить только к лету 1914 года. Французская армия вступила в войну, имея только 170 легковых и грузовых автомобилей. Хуже всех была моторизована британская армия. Накануне войны в её составе было всего лишь 80 грузовиков и несколько тракторов. В странах, вступивших в войну позже других, моторизация также оставляла желать лучшего. К лету 1914 года в составе итальянской армии числилось около 400 автомобилей, а в армии остававшихся ещё долго нейтральных Североамериканских Соединённых Штатов имелось всего лишь 35 грузовиков. Эти цифры не нуждаются в комментариях, ясно одно – моторизация Русской армии находилась на относительно высоком уровне.
Накануне самой войны, по Высочайшему повелению от 17 июля 1914 года, «после долгой ведомственной волокиты» было утверждено Положение о военно-автомобильной повинности. Целью Положения было создание правовой базы для действий государственных органов, по формированию в случае войны резерва автомобильной техники для армии путём принудительного изъятия её у населения с одновременным возмещением стоимости.
Этот документ имел долгую предысторию. В декабре 1909 года Императорское Российское автомобильное общество (ИРАО) выступило с инициативой автомобильной повинности для представления на рассмотрение военного министра. Только в июле 1912 года документ обрёл форму проекта, который подготовил Мобилизационный отдел ГУГШ. Дальнейшее его прохождение через все инстанции до окончательного утверждения заняло более двух лет. Положение было объявлено к руководству приказом по Военному ведомству от 19 июля 1914 года № 435.
В соответствии с Положением Военному ведомству удалось собрать в начальный период войны 5837 автомобилей 180 марок. В том числе: легковых – 5362, грузовых – 475, кроме того – 1852 мотоцикла и 5 гусеничных тракторов, что составило около 30 % от их наличия в стране. Из машин, подлежащих мобилизации, только в Петербурге было сосредоточено около полутора тысяч, из них за первые девять дней было принято 306 легковых и 156 грузовых, остальные были взяты позже или прибыли из других мест. Несколько сотен автомобилей (среди них 107 грузовиков) приобрели в освобождённой от военно-автомобильной повинности Финляндии. Разномарочность была «из ряда вон выходившая», преобладали автомобили германского производства – автопарк гражданского сектора России формировался стихийно.
Практическая реализация повинности началась после выхода 22 июля 1914 года Высочайшего указа «О производстве поставки от населения самодвижущихся экипажей (автомобилей)» и приказа Верховного Главнокомандующего за № 274, которые также определили «районы сдаточных пунктов». Большинство машин, взятых у населения, подлежали немедленному ремонту, который проводить было трудно из-за отсутствия производственных площадей, а денежных средств на расширение мастерских и постройку новых не хватало. Плохое техническое состояние, недостаточное развитие ремонтной базы и острая нехватка запасных частей привели к тому, что с началом военных действий многие из этих машин вышли из строя. Однако именно эти автомобили обеспечили первые шаги масштабной моторизации РИА в начале Великой войны.
Военно-автомобильная повинность не оправдала возлагавшихся на неё надежд, на отечественную промышленность рассчитывать не приходилось. Особенно тяжёлым было положение с грузовыми машинами, так как динамика спроса и предложения предвоенного периода во всём мире породила перекос производства в сторону легковых автомобилей. Единственным выходом для России стала массовая заготовка машин за границей. Уже 8 сентября 1914 года закупочная комиссия во главе с полковником Секретёвым прибыла в Лондон и приступила к закупке автомобилей английского, французского, американского и итальянского производства. Позже в Россию стали поступать швейцарские и даже шведские автомобили – в условиях дефицита военного времени, когда союзники сами испытывали острую нужду в механизированном транспорте, Военное министерство закупало разномарочную технику «с миру по нитке». Парадокс, но во время войны в РИА поступали в небольших количествах также немецкие и австрийские автомобили! Поставки осуществлялись через нейтральные Швейцарию и Швецию. Эти же страны продавали немцам автомобильные шины российского производства, которые заслуженно считались одними из лучших в мире – в отрезанной от рынков сырья Германии из-за отсутствия каучука их производство практически сошло на нет. Отечественные автомобили «Руссо-Балт» поставлялись до лета 1915 года, до вынужденной эвакуации завода из Риги. Всего начиная с 1912 года на службу в Русскую армию поступили 402 автомобиля этой марки, без учёта мобилизованных машин у частных лиц. С началом Первой мировой войны ситуация с автомобильным транспортом в стране стала критической. Отсутствие запасных частей к немецким машинам не позволяло эффективно использовать их в войсках. Россия была вынуждена в тяжёлые военные годы практически полностью заменить парк своих автомобилей. При этом ввозились далеко не самые качественные и технически совершенные машины из Америки. Самыми распространёнными грузовыми автомобилями в РИА стали американские машины «Уайт» (White Motor Co.), их было поставлено более 5000 единиц. Как и отечественные грузовики «Руссо-Балт», они имеют самое прямое отношение к дальнейшему повествованию.
Дружинник-автомобилист при автокоманде штаба Западного фронта на машине «Руссо-Балт С 24/40 HP». Минск, 1916 г.
Итак, с осени 1914 года начались массовые поставки автомобильной техники во всё возрастающих размерах. В начале 1917 года в РИА, включая тыловые гарнизоны, уже насчитывалось 40 автомобильных рот и несколько отдельных команд особого назначения. Кроме того, в большом количестве автомобили имелись в составе восемнадцати бронедивизионов и одиннадцати противовоздушных автомобильных батарей, в крепостной и полевой артиллерии, пехоте, кавалерии, инженерных войсках и подразделениях медицинской службы, во всех воздухоплавательных и авиационных частях, а также в военно-морском флоте. Русской армией, начавшей войну имея в наличии менее одной тысячи машин, до конца 1917 года было заказано 30 520 автомобилей и 19 212 мотоциклов, не считая военных заготовок общественных организаций. Из них до 1 октября 1917 года в войска было отправлено 21 009 автомобилей и 10 980 мотоциклов, оставалось на складах 213 автомобилей и 105 мотоциклов, ожидалось ещё 9551 машина и 1932 мотоцикла. Эти цифры, приведённые в 1929 году, нельзя считать точными – некоторые из этих машин не дошли до России, погибнув во время атак германского флота на союзные морские конвои, другие застряли в тылу, так и не попав в действующую армию. Наиболее достоверные данные о количестве приобретённых автомобилей и их наличии в РИА были опубликованы Всероссийским земским союзом летом 1917 года.
Количество приобретённых Военным ведомством за 1914–1917 годы автомашин
Возросшая роль автомобиля в армии, полученный опыт подготовки автомобильных кадров и начавшаяся война ускорили решение вопроса о расширении Учебной автомобильной роты и преобразовании её в Военную автомобильную школу (ВАШ), как и планировалось ещё до войны.
Военный совет уже 4 декабря 1914 года утвердил проекты временных штатов и Положение о Военной автомобильной школе, которые были объявлены приказом по Военному ведомству от 12 января 1915 года № 17. Начальником школы был утверждён 15 января 1915 года её создатель – полковник Секретёв и возглавлял её по 1917 год. 22 марта 1915 года он получил чин генерал-майора со старшинством 14 апреля 1919 года и числился по железнодорожным войскам. На ВАШ возлагались обязанность по подготовке специалистов автомобильной службы всех звеньев и специальностей, закупка, испытания и распределение колёсной и гусеничной техники самого широкого спектра – от велосипедов и мотоциклов до бронеавтомобилей и тракторов. Школа являлась центральной структурой по формированию автомобильных, автомобильно-пулемётных и мотоциклетных частей РИА и распределяла автомобили по другим подразделениям – во время войны автомобили нашли применение во всех родах войск. Она была головным звеном огромной организации автомобильного хозяйства вооружённых сил Российской империи, охватывающей большое число автомобильных специалистов и техники, школ шофёров, ремонтных и производственных предприятий, а также ряд бюро по покупке, приёмке и отправке автомобилей в Россию из-за границы.
Возвращаясь к IV Международной автомобильной выставке, проходившей в Петербурге в мае 1913 года, необходимо отметить её влияние на активизацию моторизации РИА и особенно на принятие решения о специализации армейского автопарка. Среди экспонатов выставки было несколько машин специального назначения: «автоцистерны, автокухни, автомастерские разные, автодепо для запасных частей, санитарные автомобили, автомобили-омнибусы, осветительные автомобили, автомобили-электрические станции, автомобили – станции для военного телеграфа, автомобили с радиотелеграфными станциями». Почти все они были приобретены Военным ведомством.
IV Международная автомобильная выставка в Петербурге помогла Военному ведомству чётко сформулировать свою потребность во всех типах машин. Летом 1913 года в Отделе военных сообщений ГУГШ были впервые утверждены «Типы автомобилей специального назначения, представляющие интерес Военного ведомства на IV Международной автомобильной выставке 1913 года:
1. Грузовые автомобили, приспособленные для перевозки воинских грузов.
2. Грузовые автомобили, приспособленные для перевозки аэропланов.
3. Грузовые автомобили, приспособленные для радиотелеграфных станций.
4. Автомобили, приспособленные под станции рентгенографии.
5. Автомобили-прожекторы.
6. Автомобили – походные кухни.
Передвижной генератор на шасси автомобиля «ФИАТ» и прожектор на шасси американского грузовика «Паккард». Офицерская воздухоплавательная школа, Гатчина, 1915 г.
7. Грузовые автомобили, приспособленные под слесарно-кузнечную мастерскую.
8. Грузовые автомобили-цистерны.
9. Автомобили-митральезы с бронированным кузовом. [Термин «митральеза» от фр. Mitrailleuse – «картечница», имел несколько значений – многоствольная артсистема для залповой стрельбы преимущественно картечью или пулемёт. В данном случае – пулемётное вооружение бронеавтомобиля. – С.К.]
10. Санитарные автомобили для перевозки раненых и больных.
11. Автомобили, приспособленные под передвижную хирургическую операционную комнату.
12. Грузовые автомобили с приспособлением для принятия полевых носилок с ранеными.
13. Автомобили с небронированным орудием для стрельбы по воздухоплавательным снарядам.
14. Автомобили-передки для крепостной артиллерии.
15. Автомобили-станции для военного телеграфа.
16. Автомобили – электрические станции.
17. Лёгкие автомобили для разведки и службы связи.
18. Приспособления для возможности передвижения автомобилей по сыпучим пескам.
19. Автомобили в 70–80 л. с. (с тремя прицепными повозками) для перевозки 30,4-см мортир.
20. Автомобили с 90-см прожекторами.
21. Автомобили с подъёмными кранами для втаскивания орудий и разных тяжёлых предметов по крутым подъёмам.
22. Автомобили с радиотелеграфными станциями. (Подчёркнуты типы специализированных машин и приспособлений, нашедшие позднее применение в автомобильных батареях для стрельбы по воздушному флоту. – С.К.)».
Таким образом в 1913 году в Русской армии впервые было принято решение о принятии на вооружение самоходных орудий для стрельбы по воздушному флоту, установленных на шасси автомобилей!
Попытки создания и внедрения в войска зенитных автомобилей были в России и ранее, причём исходили они не от военного командования, а от общественных организаций российских автомобилистов, всячески содействующих моторизации армии.
Изготовленные на Ижорском заводе бронеавтомобили на шасси «Руссо-Балт C 24/40 HP» из состава 1-й автомобильной пулемётной роты на боевой позиции для защиты от нападения с воздуха. Западный фронт, 1916 г.
Начало привлечения автомобилистов-добровольцев в помощь армии положила Германия. В октябре 1904 года Германский Императорский автомобиль-клуб принял решение о создании подразделения волонтёров в целях содействия моторизации армии. Через два месяца из числа членов клуба – запасных чинов армии был сформирован Германский Императорский добровольный автомобильный корпус (Das Deutsche Kaiserliche Freiwilligen Automobil-Corps), который впоследствии стал частью системы формирования мобилизационного резерва автомобилей германской армии на случай войны. Примеру Германии последовала через два года Австро-Венгрия, а затем и некоторые другие европейские державы.
Новация немцев и австрийцев не осталась без внимания российских военных. В 1906 году Управление военных сообщений предприняло попытку «образовать особый контингент лиц, могущих нести службу в качестве ординарцев при штабах и управлениях в военное и мирное время […] со своими автомобилями». Только через три года к моторизации Русской армии были привлечены и общественные организации автомобилистов. 10 июня 1909 года начальник Генерального штаба генерал-лейтенант А. З. Мышлаевский обратился к председателю Российского автомобильного общества графу В. В. Гудовичу с прошением организовать добровольные дружины автомобилистов для поддержки армии. С февраля 1910 года начались заседания Особой комиссии при Военном ведомстве по выработке законопроекта о «Военно-автомобильной вольной дружине». Этот документ проделал долгий путь, прежде чем увидел свет. Только в 1911 году Государственная дума обсудила и одобрила проект, о чём извещал журнал «Разведчик»: «Для содействия армии в деле её обслуживания автомобилями Особым совещанием при Военном министерстве выработан проект положения о Российской добровольной автомобильной дружине; проектом предусматривается содействие в деле создания этой дружины Императорского Российского автомобильного общества, но вместе с тем предположены формирования окружных дружин без всякого участия этого общества». В августе 1911 года первые 26 добровольцев приняли участие на своих автомобилях в военных манёврах в Петербургской губернии. Они обеспечивали штабы корпусов «маневрирующих сторон». В августе и сентябре того же года первые дружинники из автоклубов Риги и Москвы были также привлечены к армейским учениям. К концу 1912 года при общественных организациях автомобилистов Киева, Екатеринослава, Риги, Харькова, Варшавы и других городов России были также созданы дружины добровольцев. Региональные дружины были подчинены головной организации – основанной в том же году Всероссийской добровольной автомобильной дружине. Начальником Всероссийской дружины стал известный русский автомобилист – председатель Санкт-Петербургского автомобиль-клуба зауряд-полковник медицинской службы доктор Василий Павлович Всеволожской. В годы Первой мировой войны многие дружинники-автомобилисты, не являясь кадровыми чинами РИА, служили, тем не менее, на разных фронтах в составе штабных автокоманд и санитарно-автомобильных отрядов.
Заметную роль в поддержке военного автомобилизма обществом сыграла Царскосельская автомобильная дружина, созданная на базе Царскосельского автомобильно-спортивного общества. Дружина была основана в Царском Селе и Павловске 24 марта 1912 года под покровительством Императорского Российского автомобильного общества и Санкт-Петербургского автомобиль-клуба. Её председателем был избран Альфонс Альфонсович Дерингер. Благодаря его инициативе был проведён целый ряд мероприятий по взаимодействию «штатских автомобилистов» с Военным ведомством. Ещё в 1911 году во время проведения Царскосельской юбилейной выставки на военном Софийском плацу при большом скоплении публики прошла демонстрация легковых автомобилей, предназначенных для борьбы с воздушными целями. Вечером 15 августа поднявшийся в воздух моноплан преследовали два автомобиля с пулемётами и имитировали «расстрел аэроплана с автомобиля» ракетами. Демонстрацию организовали и провели члены Царскосельского автомобильно-спортивного общества во главе с его председателем А. А. Дерингером. Он, очевидно, одним из первых в России применил свой собственный английский легковой автомобиль «Гумбер» (Humber Ltd.) в качестве боевой машины, установив на неё пулемёт для стрельбы по воздушным целям и «станцию беспроволочного телеграфа», то есть радиостанцию, и испытал её на манёврах.
Примечательно, что одной из главных целей Царскосельской дружины было заявлено «усовершенствование такого типа машины, который отвечал бы всем условиям, столь необходимым при участии автомобилей в военном деле». На манёврах Петербургского военного округа летом 1912 года опыты повторились. Газета «Царскосельская мысль» отмечала: «Не останавливаясь в развитии автомобилизма как средства наиболее быстрого передвижения и на выработке деталей этих машин, Царскосельская автомобильная дружина в своём стремлении старается быть полезной помощницей армии и усиленно работает над применением автомобилей к той или иной специальности военного дела. Так, в Красном Селе, на маневрах, дружиной, кроме несложных поручений, был выполнен целый ряд сложных задач тактического свойства. Более же всего деятельность дружины проявляется в опытах с оружием и техническими военными приёмами по приспособлению их к автомобилю.
Крупным шагом в этом направлении является приобретение станции беспроволочного телеграфа и аппарата для стрельбы по аэропланам и дирижаблям. Самосовершенствуясь, дружина не облекается в тесные рамки бытия и всегда идёт туда, где помощь особенно нужна.
При её участии была совершена поездка офицеров лейб-гвардии стрелкового Его Величества полка в Усть-Ижору для практического испытания новых усовершенствованных военных приборов».
С этого времени начались активные эксперименты по установке пулемётов на автомобили и в армии. Эти опыты предусматривали возможность ведения огня из машины как по воздушным, так и по наземным целям. Однако новшеством данную технику назвать нельзя. Одними из первых автомобилей созданной ещё в 1910 году Учебной автороты были немецкие легковые машины «Адлер» (Adlerwerke vorm. H. Kleyer AG) и «Опель» (Adam Opel) и французская «Шнейдер-Брийе» (Schneider-Brillié), которая имела кузов приспособленным для установки двух пулемётов. Но в целях ПВО эту машину не испытывали. Во время Первой мировой войны легковые и грузовые автомобили, оборудованные пулемётами зачастую непосредственно в войсках, применялись в Русской армии на всех фронтах. Принятые на вооружение с осени 1914 года в составе 1-й автомобильной пулемётной роты и немногим позже в пулемётных автомобильных взводах, бронеавтомобили также периодически привлекались для борьбы с воздушными целями.
23 августа 1915 года приказом Верховного Главнокомандующего за № 737 командующему 6-й армии Северного фронта было предписано сформировать Авиационно-автомобильную дружину, включавшую в себя авиационный и автомобильный отряды. Этим же приказом был утверждён штат и Положение о дружине, которую оснастил на собственные средства и возглавил генерал-майор свиты Его Императорского Величества граф А. Д. Шереметев. Должность заместителя занял В. П. Всеволожской. Личный состав дружины включал шестнадцать офицеров и 90 нижних чинов. Автомобильный отряд имел в своём составе пятнадцать легковых и два грузовых автомобиля, а также четыре мотоцикла. Вся техника являлась личной собственностью дружинников или была приобретена за их счёт. Дружину предполагалось использовать для защиты Петрограда и Царского Села от возможных налётов германской авиации, и прежде всего от цепеллинов. В декабре 1916 года она перешла в подчинение командования Петроградского военного округа. После Февральской революции граф Шереметев был отстранён от командования дружиной, после чего в течение восьми месяцев это формирование, не проявившее себя ничем особенным, сменило трёх начальников и прекратило своё существование.
