Сергей Юльевич Витте
Мои воспоминания
Глава 5
Моя служба на Одесской жел. дороге
Когда я кончил курс в университете, то имел твердое намерение остаться в университете по кафедре чистой математики. В это время вспыхнула война между Пруссией и Францией, которая повела, с одной стороны, к основанию Германской империи, а с другой – к основанию французской республики. Тогда же к нам приехал мой дядя, генерал Фадеев.
Как моя мать, так и генерал Фадеев очень косо смотрели на мое желание быть профессором. Главный их довод заключался в том, что это занятие мне не соответствует, так как это не дворянское дело.
В это время была построена дорога между Одессой и Раздельной и от Раздельной строилась по направлению к Кишиневу; затем от Раздельной была построена ж. д. до Балты и дальше должна была строиться на Елизаветград и на Кременчуг.
Но те участки, которые уже были построены, а именно: участки от Одессы до Раздельной и от Раздельной до Балты, были переданы в казну. Было устроено особое Управление казенной эксплуатации этой дороги, и так как граф Бобринский был министром путей сообщения, то, конечно, он был высшим начальником, между прочим, и этой дороги; начальником же дороги был инженер Клименко, который ничего особого собою не представлял ни в смысле отрицательном, ни в смысле положительном.
Так вот, граф Бобринский уговаривал меня переменить профессорскую карьеру на карьеру железнодорожного деятеля. Когда я на это согласился, то имел в виду поехать в С.-Петербург и выдержать там экзамен на инженера путей сообщения, что мне было очень легко сделать, так как я только что кончил курс в университете по математическому факультету и мне следовало только немного заняться черчением и некоторыми специальными предметами, на что я мог употребить только несколько месяцев, и, конечно, с успехом выдержал бы экзамен.
В конце концов, я на это согласился и начал свою службу на Одесской железной дороге, в управлении казенной Одесской железной дороги, начальником которой, как я уже говорил, был инженер Клименко. И вот, я должен был облечься в такую форму и начал изучать службу, проходя ее постепенно, так что я в действительности в течение полугода прошел все должности, касающиеся службы эксплуатации.
В это время на юге наибольшим Обществом было «Русское общество пароходства и торговли», директором которого в это время состоял капитан 1-го ранга, флигель-адъютант Его Величества Николай Матвеевич Чихачев, будущий морской министр и нынешний член Государственного Совета, – весьма почтенный человек. Ему в настоящее время 84 года, – тем не менее он не пропускает ни одного заседания Государственного Совета, и по странной случайности я в Государственном Совете сижу с ним почти что рядом.
Начались переговоры о передаче этой железной дороги в руки «Русского общества пароходства и торговли», и, в конце концов, передача эта совершилась; устав же «Общества русского пароходства и торговли» был несколько изменен.
Когда во главе дела стал H. M. Чихачев, то он сразу отрицательно отнесся к Федору Моисеевичу Штерну, отчасти именно вследствие присущего ему арогантного способа разговаривать, поэтому Штерн должен был оставить службу, и Чихачев предложил мне занять должность начальника движения Одесской железной дороги.
Дела на этой дороге шли плохо; опыта эксплуатации тогда было еще очень мало. Я был совсем молодым человеком; граф Владимир Бобринский ушел – и в Министерстве путей сообщения наступила такая полоса, когда вся сила сосредоточивалась в руках инженеров путей сообщения. Управляющий железной дорогой должен был утверждаться министром, и, так как я не был инженером путей сообщения, то меня управляющим дорогой Министерство путей сообщения никогда бы не утвердило.
Тогда я посоветовал Чихачеву пригласить управляющим дорогой Андрея Николаевича Горчакова, который в то время был управляющим Курско-Киевской железной дорогой и пользовался известным реноме, хотя это реноме и оказалось несколько дутым.
После ухода Горчакова Чихачев опять старался сделать так, чтобы меня утвердили управляющим железной дорогой, но Министерство путей сообщения меня не утвердило, вследствие чего к должности управляющего дорогой был представлен инженер барон Унгерн-Штернберг, очень хороший человек, со всеми качествами овечки, но который, собственно говоря, никакого значения не имел, так что выходила такая анормальность: занимая место начальника движения, я, в сущности говоря, управлял дорогой, номинальным же управляющим дорогою был барон Унгерн-Штернберг.
В это время в «Русское общество пароходства и торговли» была уже передана дорога от Балты до Кременчуга (эта часть была построена бароном Унгерн-Штернбергом); другая же часть дороги: от Балты (или вернее сказать – от пункта, лежащего в 20 верстах от Балты к Бирзулу) до Жмеринки и от Жмеринки до Волочиска – была построена частной компанией, во главе которой был француз Фелюли, так что дорога по протяжению сделалась довольно значительной.
Это продолжалось, как я уже говорил, несколько лет, пока не вспыхнула Русско-турецкая война.
Теперь я хочу рассказать некоторые из более или менее интересных и забавных эпизодов в период этой моей деятельности по Одесской железной дороге, т. е. с самого начала моего туда поступления.
В то время Император Александр II несколько раз ездил в Крым и, так как тогда еще не было железной дороги, идущей в Севастополь, то Государь должен был всегда проезжать по одесской дороге. Единственный путь, чтобы достигнуть Черного моря, был тогда через Москву на Киев и Одессу, а поэтому мне несколько раз приходилось видеть Императора Александра II и даже ездить в Императорских поездах, которые его возили.
Помню, раз мы везли Императора Александра II в Одессу. Поезд остановился на несколько минут на станции Бирзула, Император захотел прогуляться и, чтобы не быть замеченным публикой, вышел на платформу, но не на левую сторону, куда был выход и где его все ждали, а на правую. Между тем начальник станции и обер-кондуктор этого не заметили, и, когда наступило время отправления поезда, – он был отправлен. Таким образом, отправили поезд, а Император остался на станции. Конечно, это сейчас же заметили, поезд вернули, и Государь поехал дальше; причем он отнесся к этому происшествию весьма добродушно.
Много лет спустя, когда я уже служил в Киеве начальником эксплуатации юго-западных железных дорог, состоялся Первый Всемирный конгресс железнодорожников, по случаю 50-летнего юбилея железных дорог в Бельгии. Этот юбилей праздновался в Брюсселе. Я был тогда сравнительно молодым человеком, – и был назначен на этот конгресс со стороны русских железных дорог.
Разумеется, я был сторонником американской системы, потому что я сам ее практиковал во время войны, и встретил горячего защитника этой системы в лице инженера Сортио.
Все решения, которые принимались в комиссиях, потом рассматривались на общих собраниях; эти общие собрания были большею частью публичные; они устраивались больше для публики, чем для железнодорожного дела; самые серьезные занятия происходили в комиссиях.
По каждому вопросу выступало по два оратора. Одним из ораторов был бельгийский известный инженер Бельпер, который говорил о преимуществах европейской системы. Потом он возражал Сортио, который говорил приблизительно следующее: он выслушал прекрасную речь Бельпера, которая его очень тронула, но его крайне удивляет, как это Бельпер, который живет недалеко от Парижа, очевидно, в Париже не бывает, потому что, если бы Бельпер бывал в Париже, то таких вещей не говорил бы.
После того как Император Александр II вернулся с войны и находился в Ялте, в Турции осталась только маленькая часть войска. Главнокомандующий Великий Князь Николай Николаевич также вернулся, а заменять его Главнокомандующим был назначен Тотлебен. В то время был уже, так сказать, хвост войны – окончание ее.
Будучи в Одессе, я получил телеграмму от военного министра Милютина, который находился в Ялте при Императоре Александре II. Граф Милютин (за войну он был сделан графом) телеграфировал Чихачеву и мне, что по докладе рапорта бывшего Главнокомандующего Великого Князя Николая Николаевича, Государь Император во внимание блестящей перевозки войск на войну и обратно – повелел решение Каменец-подольского окружного суда о назначении наказания мне и Чихачеву за Тилигульскую катастрофу отменить, не приводить в исполнение. Таким образом я считал – да и иначе и не мог считать – это делом совершенно оконченным.
После окончания войны – Одесская ж. дорога была соединена с Киево-Брестской и Брест-Граевской – образовалось общество юго-западных железных дорог, и я получил место начальника эксплуатационного отдела юго-западных жел. дорог при правлении в Петербурге. Я переехал в Петербург (тогда я только что женился на моей первой жене, которая умерла) и поселился на Троицкой улице (которая идет от Невского). Вдруг ночью ко мне стучатся, в мою комнату входит камердинер и говорит, что приехали жандармский офицер, затем полицейские, городовые, полицейский офицер и требуют меня, требуют, чтобы я немедленно к ним пришел. Это все произошло ночью. Мне было, конечно, очень неприятно, жена крайне перепугалась… Одеваюсь, выхожу к ним и спрашиваю: «Что нужно?» Мне говорят: «Не знаем, – приказано вас арестовать». Я спрашиваю: «Почему пришли ночью, а не утром?» Говорят: был приказ сейчас же привезти меня в участок. Я все время недоумевал, думая, за что бы это?
И так как дело было за год до того, когда был убит Император Александр II, и в то время нас захлестнула революционная волна и было много революционных эксцессов, то я и подумал, что, вероятно, меня кто-нибудь замешал в эти дела.
Но так как в это время у меня на руках была работа: составление положения о полевом управлении железных дорог; кроме того, я служил в комиссии гp. Баранова, то Баранов приехал к Императору Александру II, доложил, что я ему крайне необходим; поэтому на третий день последовало второе Высочайшее повеление, чтобы по утрам меня с гауптвахты выпускали, но чтобы ночь я непременно находился на гауптвахте. Так и было. Таким образом, я две недели ночевал на Сенной площади.
Глава 6
О сообществе «Святая дружина» и моем участии в нем
В то время, когда я жил в Киеве, произошли некоторые выдающиеся политические события, и самым главным из них было 1 марта 81 года.
В этот день вечером я был с моею женою в театре и помню, что одна знакомая, г-жа Меринг, которая находилась в соседней с нами ложе, сказала: получена телеграмма, что Император убит. – Я сейчас же покинул театр, написал моему дяде Фадееву, который жил в это время в Петербурге, письмо, в котором чувство преобладало над разумом.
Мысль этого письма заключалась в следующем: у меня в Киеве, в паровозной и вагонной мастерской имеется громадный паровой молот, и если положить на наковальню громадный кусок железа и ударить по нему этим молотом, то от этого удара железо обратится в лист… А вот с этими анархистами такой молот, как вся сила государства – справиться не может, хотя сила государства может быть сильнее, могущественнее, чем молот. Почему это происходит? А происходит это потому, что, если, например, под этот самый молот мы подложим микроскопическую песчинку железа, то можем бить этим молотом сколько угодно, а песчинке никакого вреда не нанесем. Так в данном случае и тут – вся государственная сила не может справиться с этими анархистами.
Через несколько дней после того, как я послал это письмо, я получил от моего дяди Фадеева ответ, в котором он мне сообщал, что мое письмо (которое я тогда ему написал) в настоящее время находится на столе у Императора Александра III и «ты, я думаю, будешь вызван», – писал мне дядя. И действительно, через некоторое время я получил телеграмму от нового министра двора Воронцова-Дашкова, что он просит меня приехать в Петербург.
Как только я вошел в кабинет, Шувалов вынул Евангелие и предложил мне принести присягу в верности сообществу, которое было уже организовано по этому моему письму и которое было известно под именем «Святой дружины». Вся организация общества была секретная; так что мне не сообщили, как это общество было организовано, а только сказали, что я буду главный для Киевского района и что надо образовывать пятерки, и одна пятерка не должна знать следующих пятерок; так, например, я должен образовать пятерку, и каждый член этой пятерки должен в свою очередь образовывать новую пятерку и т. д. Таким образом, это было секретное сообщество в роде тех сообществ, которые существовали в Средние века в Венеции и которые должны были бороться с врагами и оружием, и даже ядом.
Отнестись критически ко всему этому – я не мог и дал присягу. – Меня снабдили некоторыми шифрами, некоторыми правилами и некоторыми знаками, по которым можно узнавать, в случае надобности, членов сообщества. Я отправился в Киев.
В Киеве вскоре до меня начали доходить довольно смутные слухи о том, что один господин (не помню его фамилии), но господин очень низкой пробы, который держал контору для найма прислуги и гувернанток, – принадлежит к какому-то секретному сообществу. – Вскоре я получил распоряжение отправиться в Париж, где я (на мое имя) могу получить указания, что я должен делать.
Приехав в Париж, я действительно получил указание; я получил письмо на мое имя, в котором говорилось, что в Париж теперь приехал один господин, принадлежащий к нашему сообществу, которого фамилия Полянский и который находится в том же самом Гранд-Отеле, в котором остановился, что этот Полянский имеет миссию убить Гартемана.
Гартеман, о котором идет речь, нанял домик в самой Москве, там, где дорога подходит к вокзалу; из этого домика Гартеман провел мину к железной дороге как раз под насыпь; туда он поставил взрывчатую машину и из своего дома посредством электричества хотел взорвать Императорский поезд, когда он будет проходить мимо. Несмотря на неудачу, все-таки держался слух, что Гартеман хочет снова делать покушение на нового Императора, поэтому Полянскому и дана была миссия убить Гартемана. Этого Полянского я знал, когда он был еще офицером уланского полка, который стоял недалеко от Одессы.
В Париже Полянский увидел меня в первый раз, когда мы сидели вместе с ним на закрытой террасе Гранд-Отеля. Он завтракал; я тоже пришел завтракать. Он спросил меня, для чего я приехал? Я, конечно, дал ему очень уклончивый ответ. Потом мы встречались с ним на следующий день; на третий день он сделал мне знак, такой знак, который в нашем обществе «Святой дружины» давался, чтобы узнавать друг друга. Я ему в свою очередь ответил знаком; тогда он подошел ко мне и спросил: «Вы, вероятно, приехали меня убить, в том случае, если я не убью Гартемана? Я должен Вас предупредить, что если я до сих пор не убил Гартемана, то только потому, что я был задержан. Вот завтра встанем в 5 часов утра и пойдем вместе».
Утром мы с ним пошли. Я видел, как Гартеман вышел, а два апаша, или хулигана, стояли около тех ворот, из которых он вышел; они последовали за ним, затем эти хулиганы подошли к Полянскому и начали делать ему сцену, что вот третий день они готовы завести с Гартеманом драку.
«Вот видите, – сказал мне Полянский, – у меня все уже несколько дней готово, чтобы убить Гартемана, но я ожидаю, так как мне дано распоряжение из Петербурга этого не делать». Я спросил: «Кто же дал вам это распоряжение?» Он ответил, что распоряжение это передано через Зографо. Этот Зографо был сыном бывшего когда-то посланника в Греции.
Когда я вернулся обратно в Киев, то вследствие этой глупой истории с Гартеманом, а также истории с содержателем конторы для найма, который, по-видимому, также числился в этом обществе; и так как, кроме того, по всей России распространилось очень много слухов о существовании этого общества, и о том, что туда направилась всякая дрянь, которая на этом желала сделать себе карьеру; это общество в самый короткий срок сделалось «притчей во языцех» – вот вследствие всего этого я и почувствовал необходимость выйти из этого скверного, в конце концов, по меньшей мере смешного, если не грязного и гадкого дела.
Глава 7
Моя служба в Киеве
Когда я сделался управляющим юго-зап. жел. дор., то я, главным образом, сосредоточил свое внимание на службе ремонта пути и зданий, именно на той части, которая требует чисто инженерных познаний. Среди моих служащих у меня было несколько инженеров путей сообщения более или менее молодых, силами и знаниями которых я располагал, они давали мне то, чего я не знал, т. е. различные знания чисто инженерного искусства, а я, со своей стороны, давал им те знания, которые вытекают из обширного железнодорожного опыта, а также и из знания математики и механики.
Когда я был управляющим юго-западными железными дорогами, я был своим положением весьма доволен, потому что я получал очень большое содержание – гораздо больше, нежели я потом получал в качестве министра и председателя комитета министров.
Служа на железной дороге, я в то же время состоял и чиновником особых поручений при генерал-губернаторе графе Коцебу. И вот в это время, когда граф Коцебу жил в Одессе, он однажды заболел и довольно сильно; из Киева выписали доктора, известного профессора Меринга, который прописал графу Коцебу лекарство и между прочим рекомендовал ему следующий странный и оригинальный способ лечения.
Когда я был в Киеве, то я там встречался с некоторыми лицами более или менее выдающимися, которые впоследствии оставили некоторые следы в дальнейших событиях России, вот о них-то я и хочу сказать несколько слов.
Я хочу сказать несколько слов о Лорис-Меликове, так как боюсь, что в последующем изложении забуду о нем рассказать. Итак, сейчас я припоминаю о нем следующее.
Будучи в Киеве управляющим юго-западными жел. дор., я написал весь (общий) устав российских жел. дор., который, в сущности говоря, стал потом законом и до сих пор регулирует всю деятельность жел. дор., т. е. собственно эксплуатацию жел. дор. Так вот, когда комиссия графа Баранова закончила свои занятия, то граф Баранов представил этот самый устав в Государственный Совет, причем там явилась большая оппозиция этому уставу, в особенности его организационной части, потому что я проектировал в этом уставе совет по железнодорожным делам (который существует и в настоящее время, но я проектировал его на более автономных началах). Хотя совет, по моему проекту, и состоял при Министерстве путей сообщения, но, тем не менее, министр путей сообщения не мог влиять на решение совета по железнодорожным делам. Я проектировал совет на началах автономных, чтобы министр путей сообщения являлся только председателем этого собрания. Вот это-то и встретило большие возражения со стороны членов Государственного Совета.
Так как гр. Лорис-Меликов в то время был и министром внутренних дел, и начальником верховной канцелярии и, как его тогда прозвал Катков, «диктатором Государева сердца», то он конечно, играл громадную роль во всех государственных делах, а потому от него во многом зависело: будет ли принят устав жел. дор. в том виде, как я его проектировал, или же он будет изменен, а, может быть, совет по железнодорожным делам и совсем не будет принят Государственным Советом.
В Киеве я встретился с Пихно, нынешним членом Государственного Совета, играющим в настоящее время некоторую роль в Государственном Совете.
Этот Дмитрий Иванович Пихно, в сущности говоря, человек недурной, мало образованный в заграничном смысле: за границей мало бывал, совсем не знает языков, не знает заграничную науку, совсем не знает культуру заграничную, но по природе он человек умный.
Пихно – сын зажиточного крестьянина. Пихно кончил курс в какой-то гимназии Киевского военного округа; окончив гимназию, он поступил на юридический факультет Киевского университета. Так как средства Пихно были очень малы, то он занимался уроками и был репортером в газете «Киевлянин».
В это время «Киевлянин» издавал известный профессор Шульгин. Он, как ученый, ничем не выделился, но, как профессор, он был одним из очень талантливых лекторов. Лекции его (он читал всеобщую историю) были превосходны как в университете, так и в других учебных заведениях. И вот одна институтка, только что окончившая курс в этом учреждении, очень красивая (фамилию ее не помню), до того в него влюбилась, что сама его просила, чтобы он на ней женился. Шульгин женился на ней; в это время, можно сказать, он был стариком, а она совершенно девочкою. Но, конечно, это увлечение как к профессору и лектору прошло, когда она сделалась его женою и узнала тайны жизни.
Пихно был корреспондентом «Киевлянина» и очень способным корреспондентом. После смерти Шульгина остались дочь (старшая) и сын. Сын Шульгина ныне состоит членом Государственной Думы.
Пихно в это время много уже лет был профессором в Киевском университете и редактором «Киевлянина». В профессора его выдвинул Николай Христианович Бунге, бывший ректор Киевского университета, а потом министр финансов. Пихно был из числа тех учеников Бунге, к которым он благоволил. Произошло это потому, что Бунге был товарищем Шульгина, они были очень близки между собою, и так как Пихно был любимцем м-м Шульгиной и занимался постоянно в редакции «Киевлянина», то, очевидно, Шульгин оказывал протекцию Пихно у Бунге.
Бунге в то время считался очень либеральным министром и находился в несогласии с Константином Петровичем Победоносцевым, который был представителем крайнего консервативного направления. Бунге привлек к себе из Киева, кроме Пихно, еще и Картавцева, который и сделался управляющим дворянским и крестьянским банками.
Когда я приехал в Киев, Пихно уже издавал и редактировал «Киевлянина», и так как он был ученик Бунге и находился в известных отношениях с Шульгиным, то газета эта велась в довольно либеральном направлении, в особенности с тех пор, как сам Пихно начал вести ее.
Пихно держался довольно либерального направления и часто нападал на железнодорожную политику в России вообще и на Юго-Западные дороги в частности. Мы не сходились с ним и в финансовых вопросах; он держался и в финансах направления более либерального, а я более консервативного.
Все это, вместе взятое, вынудило меня принять участие в основании газеты (в Киеве) «Киевское слово».
Когда я переехал в Петербург, то я с Пихно несколько лет совсем не встречался. Встретился я с ним, когда было образовано Высочайше утвержденное сельскохозяйственное совещание, в котором я был председателем.
Затем, когда в 1905 году вспыхнула так называемая наша революция, то Пихно сразу, как сумасшедший, ринулся на правую сторону и, сделавшись адептом Союза русского народа, начал проповедывать самые крайние реакционные мысли в «Киевлянине». Так что мы тогда переменились с ним ролями: я приблизительно остался тех же самых политических идей, каким был раньше, когда я жил в Киеве, т. е. более или менее консервативных, между тем как Пихно в то время был идей либеральных; но после 1905 года я сравнительно с ним сделался большим либералом.
Вследствие такого крайнего черносотенного направления, конечно, Пихно был сделан членом Государственного Совета и теперь там отличается своими черносотенными взглядами.
Что касается Антоновича, то он, так же как и Бунге, занимался вопросом денежного обращения. По этому предмету, он написал как магистерскую, так и докторскую диссертацию, но книги его, конечно, были гораздо более слабы, нежели работы Бунге. Вообще Антонович был человек непрочный в своих научных убеждениях.
Когда я сделался министром финансов, то он очень просил меня, чтобы я его сделал своим товарищем. Когда открылось место одного из товарищей министра финансов, я это место предложил Антоновичу, и он в течение года с чем-то был у меня товарищем по моему посту министра финансов.
Вообще между Пихно и Антоновичем есть большая разница. Я думаю, что Антонович, как профессор, был почти одинакового калибра с Пихно, может быть, даже выше его; книги Антоновича также, мне кажется, более талантливы, чем книги Пихно, но по природе Пихно несомненно человек более умный, определительный и более характерный.
Меринг окончил курс на медицинском факультете, где-то за границей. Будучи немцем по происхождению, он говорил по-русски с большим немецким акцентом.
Но в конце концов, постепенно Меринг приобрел такую громадную медицинскую практику, что, можно сказать, на юге считался медицинским светилом. Его постоянно приглашали на все консилиумы, и клиника его в Киевском университете считалась отличной; в этой клинике доктора приобретали массу знаний. Вообще, как профессор и как медик, Меринг пользовался большой известностью. Он составил себе очень большое состояние.
Я помню – старик Меринг, который был в высокой степени почтенным человеком, говоря со мной о сыне, крайне сожалел, он говорил, что из сына его ровно ничего не выйдет, что, будучи отличным математиком, сын его не хочет быть профессором, не хочет держать экзамен на доцента по астрономии, что у него характер игрока, что, несомненно, он со своим характером кончит дурно, потому что по натуре он игрок. Так это и случилось.
Сам Меринг был почтеннейший человек; он пользовался общим уважением не только в Киеве, но и во всем юго-западном крае. В Киеве же, можно сказать, его знала каждая собака.
У этого Меринга была странная болезнь, от которой он и умер. Про свою болезнь он сам говорил, что это так называемая слоновая нога. Заключалась она в том, что нога все время пухла и пухла и, наконец, сделалась гораздо толще самого Меринга. Между тем по мере того, как нога эта пухла – сам Меринг постоянно худел. За несколько дней до своей смерти, лежа в постели, он описывал мне эту болезнь самым хладнокровным образом; как будто бы был даже доволен, что сумел так хорошо ее определить, и предвещал, что ему остается жить только несколько дней.
Другим медицинским светилом был профессор Караваев – хирург. Он по тому времени считался отличным хирургом и также имел большую практику во всем юго-западном крае. Караваев был профессор хирургии в Киеве в то время, когда попечителем Киевского учебного округа был известный хирург, знаменитый деятель, Пирогов, который признавал за Караваевым, как за хирургом, большую авторитетность.
Кроме упомянутых мною лиц, среди киевских профессоров того времени были еще и другие довольно известные профессора. Во всяком случае, в те времена в Киеве было гораздо больше известных научных имен, нежели в настоящее время. Профессора, которые в настоящее время считаются наилучшими в Киеве, все старики, которые в те времена были молодыми людьми.
В то время, как я жил в Киеве, среди евреев, – которых тогда там жило довольно большое количество, – главным был Бродский. Это был на вид очень почтенный старик, напоминавший собою по наружности библейского патриарха; вообще наружность его была совсем не еврейская. Он был чрезвычайный богач и, главным образом, нажился тем, что имел много сахарных заводов и имений, связанных с этими заводами. Можно сказать, что он был одним из самых главных капиталистов всего юго-западного края.
Когда киевский Бродский умер, у него осталось три сына. Один сын старика был сумасшедший; жил под надзором прислуги и доктора, только изредка выходя из дома. После смерти отца он тоже скоро умер.
В то время, когда я жил в Киеве, туда приезжал производить сенаторскую ревизию известный богач сенатор Половцев. Этот Половцев, в сущности, был удивительный человек. Родился он в простой дворянской семье, кончил курс в Правоведении, и ему предстояла жизнь маленького, бедного чиновника – может быть, в конце концов он дослужился бы до какого-нибудь более или менее высокого административного места, тем более что он был правоведом, а правоведы всегда друг друга поддерживают.
В это время одним из самых богатых банкиров был Штиглиц, у Штиглица была приемная дочь, и никаких наследников он не имел. Вот этот молодой чиновник Половцев, совершенно бедный, начал систематически ухаживать за этой приемной дочерью Штиглица, которая, между прочим, была очень красива. В конце концов, Половцев добился того, что женился на ней. А когда Штиглиц умер, то все состояние он оставил своей приемной дочери, и, таким образом, Половцев сделался очень богатым человеком, так как он владел, или, по крайней мере, распоряжался всем состоянием своей жены.
Половцев в Государственном Совете был, я должен сказать, несомненно одним из умных членов Государственного Совета; человек он был очень культурный. Вообще, Половцев всегда обращал на себя мое внимание и составлял для меня загадку: каким образом он, будучи человеком умным, толковым, будучи, несомненно, человеком с некоторым государственным умом, был, в то же время, такой невозможно легкомысленный и глупый в своих личных делах?
Во время моего пребывания в Киеве мне приходилось продолжать заниматься в комиссии графа Баранова; в это время я написал «Историю съездов русских железных дорог», которая и составила один из томов работ комиссии графа Баранова.
Но самой главной моей работой был «Устав Российских железных дорог». Затем этому уставу мною и г-ом Неклюдовым была дана окончательная редакция, более соответствующая юридическим формам, и затем этот устав с некоторыми изменениями, касающимися в особенности организации Совета по железнодорожным делам, получил законодательную санкцию и до сих пор служит единственным законом, касающимся железнодорожной эксплуатации, за исключением законов тарифных, о которых я буду иметь случай говорить впоследствии и которые также были созданы и составлены мною.
