полная версия

Сергей Николаевич Хурсевич
Авиация России и санкции

Полная версия

Политические аспекты роста платёжеспособного спроса

В конце 2020 года высшим политическим руководством Российской Федерации³⁹⁵ была констатирована необходимость «инфраструктурно сшивать всю территорию» страны на основе развития авиационных перевозок существующими и создаваемыми российскими воздушными судами. При этом были констатированы следующие основные проблемы:

–сохранившаяся с 90-х годов ситуация, когда люди с Дальнего Востока не могут нормально добраться до европейской части и обратно;

–сокращение из-за влияния пандемии транссибирских перелётов, что привело к потере 30 миллионов долларов, которые «Аэрофлот» ранее направлял на субсидирование этих перевозок с Дальнего Востока;

–недостаточность объёма выделяемых для субсидирования авиаперевозок 7 миллиардов.

В качестве основных направлений решения указанных проблем обозначена необходимость:

–увеличения объёма субсидий авиаперевозок до 12 млрд рублей;

–консолидации авиационных активов в объединённой дальневосточной авиакомпании «Аврора», акциями которой, наряду с правительством Сахалинской области, будут владеть 10 дальневосточных субъектов Российской Федерации;

–сформировать на территории Дальнего Востока единую региональную сеть и перейти к прямым перелётам между городами этого федерального округа без стыковки в Москве, что позволит объединённой авиакомпании за четыре года нарастить пассажиропоток до 2 млн человек и ввести более 500 маршрутов;

–производства всей цепочки отечественной авиационной техники – самолёты «Байкал», L-410, L-610, Ил-114–300, SSJ-100, МС-21, удлинённой версии Ил-96.

Развитие лёгкой авиации может обеспечить достижение ряда национальных приоритетов³⁹⁶, таких как (рисунок 4.14):

–реальный ростэкспорта несырьевых неэнергетических товаров не менее 70% по сравнению с показателем 2020 года;

–увеличение численности занятых в сфере малого и среднего предпринимательства, включая индивидуальных предпринимателей и самозанятых, до 25 млн человек;

–достижение «цифровой зрелости» ключевых отраслей экономики и социальной сферы, в том числе здравоохранения и образования, а также государственного управления;

–рост доли домохозяйств, которым обеспечена возможность широкополосного доступа к информационно-телекоммуникационной сети Интернет, до 97%;

–увеличение вложений в отечественные решения в сфере информационных технологий в четыре раза по сравнению с показателем 2019 года.

Рисунок 4.14

Потенциал развития лёгкой коммерческой авиации

Практически все самые оживлённые авиамаршруты в мире вполне выполняются на расстояния (таблица 4.6), посильные для лёгкой и даже сверхлёгкой авиации³⁹⁷.

Таблица 4.6

Основные ресурсы для развития лёгкой коммерческой авиации в России:

–удовлетворение платёжеспособного спроса на местные авиаперевозки объёмом 12–18 млн пассажиров на сумму 100–140 млрд рублей в год;

–развитие сервисов по авиационной доставке товаров в районы Крайнего Севера и иные труднодоступные регионы на сумму от 150–190 до 200–240 млрд рублей в год.

Рисунок 4.15

Развитие лёгкой коммерческой авиации сформирует условия для привлечения частных инвестиций в разработку и производство (рисунок 4.15):

–порядка 6000–10 000 лёгких пилотируемых воздушных судов и порядка 10 000 беспилотных коммерческих воздушных судов;

–восстановление 1500–2000 аэродромов лёгкой авиации и создание порядка 4000 новых аэродромов/вертодромов.

Кроме того, частные инвестиции могут быть привлечены в:

–создание сети из нескольких сотен авиационных учебных центров по подготовке лётного и технического персонала;

–разработку и производство новых логистических систем авиационной доставки товаров в интересах национального и мирового рынка, систем контроля воздушного пространства и управления воздушным движением.

По мере развития инфраструктуры местных и региональных авиаперевозок и авиационных работ их объем будет динамично расти за счёт проектов, развитие которых тормозилось из-за логистических ограничений (туризм, социальные сервисы и т.п.), а также за счёт расширения спектра и географии авиационных работ, связанных с выполнением мониторинговых задач и прикладных авиационных сервисов в интересах сельского хозяйства, энергетики, связи и т.п. с развитием бизнесов с суммарной капитализацией в 2,5–3% ВВП РФ.

Технико-технологические особенности воздушных судов малой авиации позволяют обеспечить выпуск десятков тысяч машин. Так, например, до 1981 года отечественная промышленность выпустила почти 60 тыс. лёгких самолётов³⁹⁸.8 из 10 самых массово выпускаемых самолётов и 9 из 10 вертолётов являются воздушными судами малой авиации (таблица 4.7).

Таблица 4.7

Окончание таблицы 4.7

Низкие технологические и экономические пороги входа открывают небывалые перспективы для новых игроков. Например, Турция, не имевшая прославленных авиастроительных школ, относительно дёшево и эффективно решила локальную прикладную задачу развития семейства лёгких ударных БПЛА, обеспечив себе экономические, геополитические, военные и имиджевые преимущества. Аналогично действуют и другие страны, никогда не являвшиеся лидерами мирового авиастроения от Ирана до Белоруссии. Пока страны с развитыми авиатехнологиями теряют рынки из-за политических и военных ограничений, эти рынки захватываются странами, которые вчера были безнадёжными аутсайдерами. Это формирует широкий спектр возможностей для удовлетворения существующего платёжеспособного спроса путём развития потенциала российских авиастроительных и авиаэксплуатационных проектов в сфере малой авиации.

Анализ потенциального внешнего платежеспособного спроса

Ситуацию мало использовать, её надо уметь создавать.

Уинстон Черчилль

Основные тенденции развития мировой авиации

Мировая авиационная система находится на грани смены ключевых парадигм и основных технологических укладов. Потенциал современного уклада почти исчерпан, но технологии нового ещё не достигли уровня развития, сравнимого с нынешним. Дальнейшее развитие не может быть обеспечено экстенсивным путём, т.е. исключительно за счёт эволюции известных технических концепций и решений³⁹⁹.

Человечество вплотную подошло к грани, когда управление воздушными судами и организацией воздушного движения (ОрВД) должно перейти от человека к искусственному интеллекту⁴⁰⁰ (рисунок 4.16). Если сегодня безопасным движением самолёта в воздухе управляет экипаж, совместно с диспетчером управления воздушным движением, то согласно программам модернизации авиатранспортных систем США (NextGen) и Евросоюза (SESAR), в горизонте до 2035 года предполагается постепенное замещение искусственным интеллектом и экипажа, и службы управления воздушным движением⁴⁰¹.

ICAO зафиксировало подобный подход на наднациональном уроне в Глобальном аэронавигационном плане (GANP ICAO). Так, раздел «Блочная модернизация авиационной системы» (ASBU)⁴⁰² предполагает полную интеграцию беспилотных воздушных судов в несегрегированное воздушное пространство, предназначенное для выполнения международных и региональных полётов по приборам. На дистанционно пилотируемые воздушные суда предполагается распространить все существующие нормы организации воздушного движения, включая обязательную сертификацию летательных аппаратов, наземного оборудования, внешних пилотов и авиационного персонала, а также обязательное оснащение бортовыми системами, необходимыми для санкционированного выполнения полётных операций совместно с пилотируемыми воздушными судами, в частности навигационными системами, бортовыми ответчиками вторичных радиолокаторов управления движением, системами радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В), бортовыми системами предупреждения столкновений, средствами авиационной радиосвязи и др.⁴⁰³

Рисунок 4.16

В соответствии с требованиями Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД ICAO⁴⁰⁴, интеграция дистанционно пилотируемых авиасистем в несегрегированное воздушное пространство предполагает обеспечение безопасности их полётов в несегрегированном воздушном пространстве на уровне безопасности, соответствующем требованиям ICAO к безопасности полётов пилотируемой авиации.

В свою очередь, это означает, что при интеграции дистанционно пилотируемых воздушных судов в несегрегированное воздушное пространство:

–не возрастёт риск для других воздушных судов или третьих сторон; -небудетусложнёнилиограничендоступввоздушноепространство;

–будут удовлетворяться требования к возможностям обнаружения и предотвращения столкновения для воздушного пространства, в котором выполняются полёты;

–дистанционно пилотируемые воздушные суда будут способны вести себя и реагировать так же, как воздушные суда с пилотом на борту;

–ответственность внешнего пилота за безопасный полёт будет аналогична ответственности пилота на борту⁴⁰⁵.

Суть предстоящих изменений состоит в том, что должен быть обеспечен цифровой обмен информацией о запланированных полётах каждого пользователя (рисунок 4.17). Тогда каждый пользователь будет иметь полную ситуационную осведомлённость о воздушном пространстве, в отличие от того, что происходит в сегодняшней системе управления воздушным движением, полностью зависимой от работы наземного оператора. Это повлечёт за собой изменение всей парадигмы управления летательными аппаратами и воздушным движением в целом. Так, если в современных условиях вся информация отображается на экране радара авиадиспетчера, то новые технологии позволят передать всю информацию всем операторам в небе. Искусственный интеллект обеспечит указание, чего не следует делать, а воздушные суда будут самостоятельно избирать маршрут, позволяющий избежать других транспортных средств и иных угроз безопасному воздушному движению⁴⁰⁶.

Прогноз роста перевозок показывает, что к 2050 году около 10 миллиардов пассажиров будут летать каждый год на расстояние в 20 триллионов коммерческих пассажирокилометров. Без какого-либо вмешательства (с сохранением текущего парка и текущего уровня операционной эффективности) в результате этой деятельности будет образовываться около 1800 миллионов тонн CO₂ и потребуется более 570 Мт топлива⁴⁰⁷. В этом контексте в среднесрочной и долгосрочной перспективе прогнозируются следующие ключевые события, влияющие на развитие глобальной авиационной системы⁴⁰⁸:

–широкий спектр электродвигательных летательных аппаратов. Стремительный рост авиаперевозок вёл к увеличению выбросов углерода. Электрические двигательные установки позволят сократить выбросы углекислого газа, сделать полёты тише и снизить затраты, а также поддержат развивающуюся городскую воздушную мобильность (UAM)—в экосистеме, состоящей из пассажирских дронов, большая часть которых, скорее всего, будет либо электрическими, либо гибридно-электрическими;

–городская воздушная мобильность (UAM). Для беспилотных транспортных средств будут сформированы правила использования воздушного пространства, обеспечена сертификация их лётной годности, решена проблема предотвращения столкновений на аппаратном и организационном уровнях. Будут также созданы взлётно-посадочная инфраструктура, система зарядных станций и иные инфраструктурные объекты поддержки UAM.

Рисунок 4.17

Выделяются следующие задачи развития мировой авиации⁴⁰⁹:

–расширение использования «зелёных» технологий, со стимулирование развития «зелёных» технологических стартапов;

–ускорение исследования радикально новых конструкций планера, применения электрических, водородных и иных углеродно нейтральных двигателей;

–формирование партнёрских отношений с неавиационными секторами экономики, с привлечением в авиапромтехнологий автостроения, энергетики, а также отраслей добычи и переработки природных ресурсов;

–создание гибких, дешёвых и быстрых процедур сертификации летательных аппаратов нового поколения, в том числе с нетрадиционным планером, материалами, силовой установкой, авионикой и источниками энергии;

–расширение применения интермодальности с упрощением управления пассажиропотоком и организацией доступа пассажиров в аэропорты;

–повышение гибкости военного воздушного пространства.

ICAO особо отмечает, что дальнейшее совершенствование мировой авиационной системы требует обеспечить взаимодействие между гражданскими и военными эксплуатантами на глобальном, региональном и национальном уровнях, с разработкой кардинально новых программ модернизации систем в организации воздушного пространства. Военные будут не только пользователями, но и техническим и эксплуатационным партнёром, прежде всего в рамках процесса общесистемного управления информацией (SWIM).

Воздушное пространство является общим ресурсом, подлежащим коллективному управлению, требует системного подхода⁴¹⁰.

Рисунок 4.18

Согласно исследованию McKinsey, финансово-экономическими результатами нового этапа развития авиации должно стать снижение стоимости услуг перевозок примерно на 80% ниже текущей стоимости вертолётных перевозок, что позволит авиации конкурировать с наземными транспортными средствами (рисунок 4.18⁴¹¹). Для этого потребуется создание значительного количества дешёвых в строительстве и обслуживании аэропортов, резкое повышение скорости обслуживания пассажиров и летательных аппаратов, с тем чтобы вся подготовка к взлёту занимала не более пяти минут⁴¹². К аналогичным выводам пришло в своём исследовании и NASA⁴¹³. Так, ключевым требованием для развития авиации в исследовании названо снижение эксплуатационных расходов на небольшие региональные рейсы. Исследователи NASA констатировали, что снижение эксплуатационных расходов на 40–50% по сравнению с сегодняшним уровнем подтолкнёт рынок к огромному расширению за счёт малых региональных рейсов, обслуживаемых гораздо большим количеством аэропортов.

Кратное снижение эксплуатационных расходов прогнозируется за счёт (рисунок 4.19):

–понижения затрат на топливо путём использования электрифицированной силовой установки самолёта;

–снижения постоянных затрат за счёт, например, объединения пассажиро и грузоперевозок;

–сокращения численности лётного экипажа и/или снижения загруженности лётного экипажа за счёт дистанционного пилотирования и автономных операций.

Существующие технологии способны обеспечить решение всего спектра инженерно-технических задач по полной автоматизации управления воздушными судами и воздушным движением. Однако полная автоматизация полётов будет оставаться футуристической фантазией вплоть до того момента, пока не будет доказана безопасность полётов. Для этого требуется доказать, что риски для воздушных судов, наземной инфраструктуры и людей «снижены до приемлемого уровня и контролируются»⁴¹⁴.

Рисунок 4.19

Электрификация самолёта уменьшит шум и эмиссию СО₂, позволит использовать новые конструкции с улучшенными характеристиками, катализирует возобновляемую генерацию в местном аэропорту и сократит время обслуживания. Согласно исследованиям NASA, если прогресс будет продолжаться так, как ожидалось, пассажиры будут выбирать воздушный транспорт не только для дальних поездок, но и для поездок на расстояния от 50 до 500 миль, отказываясь от наземного автотранспорта, выполняя подавляющее большинство полётов point-to-point, в малые аэропорты, которые гораздо более доступны, чем коммерческие. Небольшой местный аэропорт, о существовании которого клиенты, возможно, раньше не подозревали, вскоре станет катализатором изменений в их способах передвижения⁴¹⁵.

Таким образом, развивающаяся радикальная трансформация мировой авиасистемы на первый план выводит задачу проверки и доказывания безопасности новых технических, организационных и регулятивных решений (таблица 4.8).

Оценку вероятности авиационных происшествий можно провести теоретически с помощью математических расчётов, а можно получить на практике путём определения частоты появления авиационных происшествий в зависимости от количества выполненных воздушным судном полётов также за этот период времени⁴¹⁶.

В условиях массовой разработки летательных аппаратов с новым планером, силовой установкой, материалами и авионикой определяющее значение приобретает опытно-экспериментальная отработка новых технологических и регулятивных идей с целью обоснования их безопасности. Однако проведение указанной отработки во всех странах с развитой авиацией, кроме Российской Федерации, крайне затруднено из-за угроз воздушным судам, людям и инфраструктуре. Например, по расчётам «Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта» (АЭВТ), плотность воздушного движения (количество ВС на 1000 км² в год) в ФРГ в 140 раз выше среднероссийского уровня, а в Великобритании – в 160 раз. Даже над Украиной и Белоруссией плотность воздушного движения на порядок выше, чем над Россией.

Таблица 4.8

Также практически все развитые страны значительно опережают Россию по плотности населения и плотности наземной инфраструктуры. Именно поэтому все типы лётных экспериментов разрешаются только в малонаселённых регионах, например, в штате Невада (плотность населения 9 чел./км²) или на северо-востоке Норвегии (плотность населения 16 чел./км²).

Исходя из попавших в открытые источники выступлений руководителей авиасистемы США, у них вызывает серьёзную озабоченность то обстоятельство, что «США рискуют потерять лидирующую роль в авиации из-за медленных регуляторных изменений, от которых страдает отрасль БПЛА»⁴¹⁷. Это обусловлено наметившейся тенденцией, при которой «авиакомпании США уезжают за границу для испытаний, разработки и внедрения перспективных образцов авиатехники»⁴¹⁸.

Учитывая изложенное, в среднесрочной и долгосрочной перспективе стратегический потенциал будут иметь инновационные проекты по разработке, производству, и особенно испытаниям и внедрению, принципиально новой авиатехники и систем организации воздушного движения.

Воздушное пространство России как ресурс для лидерства

Высокая интенсивность полётов в воздушном пространстве стран с развитой экономикой и высокая плотность их населения не позволяют проводить широкомасштабные лётные эксперименты, а хорошая развитость их наземной транспортной инфраструктуры не обеспечивает достаточную широту спектра прикладных задач для беспилотной авиации. Уникальность России состоит в наличии множества территорий с низкой плотностью населения при относительно большом количестве граждан, для которых авиация является единственным или основным видом транспорта. Россия находится на предпоследнем месте в Европе⁴¹⁹ по плотности населения (8,1 человек на 1 км²). Ниже плотность населения лишь в Исландии (3 человека на 1 км²). При этом только общая площадь субъектов РФ с плотностью населения ниже, чем в Исландии⁴²⁰, составляет 12 млн км² (при общей площади Европы без России 10,5 млн км²).

Российское воздушное пространство – такой же естественный природный ресурс, как иные естественные природные ресурсы (лес, нефть, газ, уголь и др.)⁴²¹, и его грамотное использование может дать не меньший экономический эффект. При формировании проектов, направленных на монетизацию ресурсного потенциала российского воздушного пространства, необходимо учитывать, что Россия крайне неоднородна (рисунок 4.20).

Рисунок 4.20

Например, в московской агломерации плотность населения и концентрация объектов критической инфраструктуры превосходят среднеевропейские значения. Досанкционная интенсивность полётов в Московском авиаузле в 12 раз превышала среднероссийский уровень и соответствовала среднеевропейским показателям. Сочетание перечисленных факторов требует предельно консервативного управления рисками, что делает любые авиационные и даже организационные эксперименты высокорискованными.

Регионы Центральной и Южной России при низкой интенсивности полётов отличаются относительно высокой плотностью населения и концентрацией объектов критической инфраструктуры. При этом в Центральной и Южной России хорошо развита наземная транспортная инфраструктура. Это сказывается на особенностях спроса на авиационные перевозки и авиаработы. Так, большая часть перелётов из этих регионов в досанкционный период осуществлялась на международных и межрегиональных маршрутах, а авиационные работы сводились преимущественно к химической обработке полей и мониторингу в интересах кадастрирования и налогообложения. Таким образом, в Центральной и Южной России отсутствует внятная прикладная задача, которую должны решать инновационные летательные аппараты, а риски авиационных экспериментов, наоборот, очень существенны.

Напротив, проведение испытаний с одновременным решением прикладных задач, связанных с доставкой товаров в районы Крайнего Севера, Дальнего Востока, Сибири и выполнением авиаработ, позволит одновременно обеспечить и безопасность лётных экспериментов, и их низкую стоимость, и решение социально-экономических задач развития территорий. В условиях значительного объёма неудовлетворённого платёжеспособного спроса на авиационные перевозки и авиационные работы, совмещение испытаниями авиатехники и решением прикладных задач позволило бы удовлетворить спрос на производство тысяч летательных аппаратов и сотен объектов наземной инфраструктуры с подготовкой десятков тысяч работников. Это помогло бы задействовать потенциал уникальных школ авиастроения, конструкторских бюро, проектных организаций, предприятий авиационной системы, квалифицированных конструкторов, авиаинженеров, лётчиков, специалистов по управлению воздушным движением и т.д. в интересах развития местных воздушных линий, электронной торговли, социальных сервисов и туризма. По мере подтверждения надёжности летательных аппаратов они могут быть допущены для перевозки пассажиров.

Специфика функционирования авиационных систем предполагает результативность только тех проектов, коммерческое продвижение которых основывается на гарантированном сбыте созданных продуктов на внутренний или контролируемый рынок и лишь последующих поставках на неконтролируемые рынки. Упрощённо говоря, если мы сами не будем покупать нашу технику… её никто не будет покупать⁴²². Согласно решениям высшего политического руководства, «Россия должна стать ключевым логистическим, транспортным узлом планеты… уже сегодня закладывать в проекты решения, которые позволят совместить инфраструктуру с беспилотным транспортом, цифровой морской и воздушной навигацией, с помощью искусственного интеллекта организовать логистику»⁴²³. Огромный внутренний неудовлетворённый платёжеспособный спрос на местные и региональные авиаперевозки и авиаработы, при снятии административных барьеров, может обеспечить заказ на тысячи воздушных судов, сотни объектов наземной инфраструктуры и десятки тысяч лётчиков и иных специалистов авиационного персонала.

Высшим политическим руководством страны последовательно ставится задача обеспечения авиаперевозок в труднодоступноступных районах. В условиях ужесточения международных санкций стабильный спрос на разработку, производство и эксплуатацию большого количества авиационной техники становится одним из немногих системных факторов, позволяющих обеспечить приток новых материалов, конструкций и технологий, а также кадров с внутреннего и международного рынков. Развитие лёгкой авиации также может обеспечить поддержание спроса на перевозки тяжёлой авиацией за счёт увеличения мобильности населения. Кроме того, учитывая длительные сроки в 3–5 лет, которые требуются для «раскатки» маршрутов для новых российских самолётов (Байкал, Л-410, Л-610, Ил-114, МС-21 и др.), развитие перевозок лёгкой авиацией позволит сформировать и «раскатать» перспективную маршрутную сеть для новых воздушных судов различной пассажировместимости (рисунок 4.21).

По оценкам Министерства энергетики РФ, в России около 100 000 северных территорий и небольших изолированных поселений. Экономическое благополучие России существенно зависит от освоения обширных, но малонаселённых и труднодоступных территорий Крайнего Севера с суровыми климатическими условиями. На этих территориях проживает только 8% населения страны, но добывается 76% российской нефти, 93% природного газа, 95% угля, 95% золота, 100% алмазов, 100% икры лососёвых, а также много других полезных ресурсов. Вклад этих территорий в формирование доходов бюджетной системы превышает половину, а их доля в формировании экспортных поступлений близка к 70%⁴²⁴. Ввиду отдалённости, труднодоступности этих территорий, а также из-за практически полного отсутствия наземной транспортной инфраструктуры транспортная подвижность проживающего там населения крайне низка.

Рисунок 4.21

При этом структура спроса такова, что даже при использовании малых воздушных судов (9–19 мест) заполняемость кресел будет низкой и все рейсы придётся дотировать. Повышение доступности услуг воздушного транспорта нынешнего уровня, составляющего 20–30% населения, до уровня развитых стран мира, т.е. 85–90%, требует, с учётом реальной и прогнозируемой социально-экономической ситуации, радикального— в два-три раза— сокращения себестоимости авиаперевозок. Такое сокращение недостижимо на основе известных технологий⁴²⁵, и проблема может быть решена только внедрением инновационной техники, инфраструктуры и методов организации воздушного движения.

Таким образом, одной из лучших стратегий монетизации ресурсного потенциала российского воздушного флота является создание и развитие в регионах с низкой плотностью населения мирового центра испытаний инновационной авиатехники, передовой наземной инфраструктуры, а также новых технологий автоматизированного и даже автоматической организации воздушного движения. Для этого потребуется обеспечить сочетание растущего рынка пилотируемых и беспилотных воздушных судов с возможностью их испытаний и опытной эксплуатации, с применением принципиально новых технологий обеспечения аэромобильности. Природно-географические, экономические и демографические особенности России сформировали лучшие в мире условия для опытно-экспериментальной отработки системы совместного использования воздушного пространства пилотируемой и беспилотной авиацией:

–низкая плотность населения в регионах Крайнего Севера позволяет безопасно проводить авиационные эксперименты всех типов;

–наличие глобальной прикладной задачи доставки товаров в 30 000 удалённых населённых пунктов с выраженным платёжеспособным спросом и многообразные мониторинговые задачи позволят минимизировать стоимость лётных экспериментов, вплоть до их полной самоокупаемости;

–существующий научно-технический потенциал оборонной промышленности позволяет решить весь спектр задач по формированию принципиально новой системы управления воздушным движением, интегрированной с системой управления воздушными судами.

Таким образом, в ближайшие несколько лет Россия будет иметь абсолютное преимущество перед странами ЕС и США в части разработки и испытаний принципиально новой системы автоматизированного, а затем и автоматического управления воздушными судами и воздушным движением. Это позволит обеспечить абсолютное лидерство страны в части установления стандартов, а также в части разработки и производства соответствующего оборудования и программного обеспечения. Текущие конкурентные преимущества России:

–значительность малонаселённых территорий позволяет массово нарабатывать практику применения новой пилотируемой и беспилотной техники отечественного и иностранного производства, внедрять инновационную наземную инфраструктуру;

–излишек производственных площадей предприятий авиастроения позволяет организовать локализацию иностранных и развитие отечественных технологий производства авиатехники;

–многолетнее недоинвестирование лёгкой авиации, инфраструктуры местных авиаперевозок и дефицит авиационного персонала, обусловленные экстремально жёстким регулированием, сформировали, в случае снятия административных барьеров, исключительные условия для привлечения инвестиций в эти сферы;

–низкий уровень электронной торговли и завышенная стоимость товаров в труднодоступных районах обеспечили значительный потенциал для авиационной доставки товаров;

–реализация проектов цифровой трансформации требует развития современной транспортной и информационной инфраструктуры.

В условиях динамичного развития беспилотных технологий и удешевления летательных аппаратов происходит динамичное повышение интенсивности воздушного движения как между населёнными пунктами, так и непосредственно над ними. Развиваются тысячи стартапов, направленных на развитие роботизированных авиационных перевозок и авиационных работ. Экономически и технологически необходимой становится интеграция дистанционно пилотируемых воздушных судов в несегрегированное воздушное пространство.

Резкое повышение интенсивности использования воздушного пространства кардинальным образом меняет требования к организации сбора, обработки и передачи информации, связанной с управлением воздушным движением. Так, в соответствии с решениями XIII аэронавигационной конференции ИКАО⁴²⁶, необходимо обеспечить переход от двусторонней и многосторонней технологии обмена информацией к сетевой технологии, когда обеспечивается полная ситуационная осведомлённость всех заинтересованных сторон (в пределах установленных ограничений) При решении этой задачи критическое значение приобретает точность и достоверность:

–определения местоположения пилотируемых воздушных судов (далее— ПВС) и беспилотных воздушных судов (далее – БВС);

–передачи информации внешнему экипажу БВС, органам ОрВД и другими пользователям.

Вплоть до 2000-х годов мировые системы позиционирования, навигации и времени (PNT) имели мощную наземную инфраструктуру, которая в период с 1995 г. (начало работы GPS) по 2010 г. (прекращение обслуживания системы Loran-C и её аналогов, за исключением российского и китайского), замещалась системой спутниковой навигации (GNSS). По мере эксплуатации систем спутниковой навигации стали очевидными её системные недостатки, в частности слабая устойчивость к:

–естественным и преднамеренным радиочастотным помехам (глушению);

–спуфингу (подмене сигнала);

–программно-аппаратным сбоям.

Кроме того, усиливается угроза разрушения спутников космическим мусором, а также их преднамеренного поражения в ходе военных действий. Все это не позволяет ориентироваться на спутниковую навигацию как на единственную систему координатно-временного обеспечения. В этой связи с 2018 г. по 2021 гг. в США на законодательном уровне⁴²⁷ принято решение о необходимости обеспечения гарантированной отказоустойчивости на основе сочетания:

–глобальной спутниковой навигационной системы;

–наземной навигационной системы «eLoran (enhanced Loran).

По заказу Правительства США ведётся серия НИОКР⁴²⁸, направленная на формирование единой национальной системы позиционирования, навигации и времени.