Ромола Андерсон
Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века
Рис. 16. Нос греческой триремы
Рис. 17. Корма греческой галеры
На рисунке хорошо виден тяжелый таран. Такие же тараны изображены на некоторых монетах и т. д. С конструкцией кормы мы можем познакомиться на рис. 17, сделанном с другого резного изображения, где очень хорошо виден апостис и рулевое весло. Некоторые сооружения на палубе представляются крайне маловероятными, и, возможно, они не являются частью судна. Показанная на рис. 17 галера является не триремой, а биремой с веслами, расположенными парами на одном уровне, как упоминалось в третьем возможном методе расположения весел. Другой пример биремы такого типа присутствует на пьедестале статуи богини победы Ники Самофракийской в парижском Лувре (рис. 18). Это чрезвычайно важное свидетельство, поскольку показывает нам то, что доселе мы видели только в плоском изображении. Ясно показаны передние концы двух аутригеров, и на каждой стороне мы видим порты для первой пары весел. Они не в точности на одном уровне – носовой конец заднего порта частично совпадает с кормовым концом носового порта, – но они располагаются очень близко, и представляется вполне вероятным, что два гребца сидят рядом на одной скамье. В каждом порте видна уключина, на которую опирается весло. Торр в «Древних судах» утверждает: то, что мы назвали аутригерами, на самом деле кат-балки для якорей. Он ссылается на идею, что они – концы аутригеров, и заявляет, что «тому нет никаких свидетельств». Но ведь свидетельство совершенно простое: они выглядят как аутригеры, имеют весельные порты, которые и должны быть на аутригерах. Мистер Торр объясняет, что эти порты являются некими приспособлениями для крепления якорей. По нашему мнению, есть намного больше оснований утверждать, что этому нет никаких свидетельств.
Рис. 18. Нос греческой галеры. Около 300 г. до н. э.
Статуя Ники Самофракийской датируется 300 годом до н. э. К тому времени греки уже не были важнейшим морским народом Средиземноморья. Это место было занято сначала финикийскими колонистами Карфагена, что в Северной Африке, а потом римлянами. Две великих войны, названные Пуническими, решили вопрос, кому предстояло господствовать на море – карфагенянам или римлянам. В этих войнах участвовали галеры III века до н. э., которые мы рассмотрим далее.
К 300 году до н. э. трирему потеснили более мощные суда. Некоторые квадриремы и квинквиремы были построены греками Сиракуз на Сицилии сразу после 400 года до н. э., а афиняне переняли их ближе к 330 году до н. э. Очень скоро появились галеры всех классов вплоть до 15-рядных.
Рассмотрим, что означали эти классы и как на них располагались гребцы. Для триремы все просто: все ученые согласны, что там на каждое весло было по человеку, и остается только распределить этих гребцов и весла таким образом, чтобы это представлялось допустимым, разумным и соответствовало имеющимся свидетельствам. С появлением многоуровневых судов вопрос существенно усложнился. Все, кто изучал этот предмет, согласны – нельзя просто механически добавлять ряд за рядом, располагая их друг над другом. Такой метод возможен разве что до пяти уровней, но никак не более. Одна идея заключается в том, что десятиуровневое судно (судно с десятью скамьями) имеет десять гребцов на одно весло и т. д. Другая – что после пяти уровней гребцов метод классификации полностью меняется и считаются группы по пять весел.
Наиболее разумной представляется теория, что галеры классифицировали по числу людей на каждую группу весел. Например, на триреме весла располагались по три, и на каждое весло приходилось по одному человеку. Предположим, что два человека были посажены на весла в верхнем ряду, тогда на каждую группу весел будет приходиться по четыре гребца, и судно будет квадриремой. Добавим по одному человеку на весла среднего ряда, и получится квинквирема с пятью гребцами на каждую группу весел. При такой системе можно дойти до судна с шестью гребцами на каждую группу весел при трех уровнях, с десятью или одиннадцатью гребцами на каждую группу весел при четырех уровнях, пятнадцатью или шестнадцатью гребцами на пяти уровнях. Построить судно с большим числом уровней, вероятнее всего, было практически нецелесообразно. Ливий в 197 году до н. э. назвал македонское судно с шестнадцатью скамьями бесполезным из-за его размера.
Карфагеняне были мореплавателями по своей природе. Их существование зависело от моря. Римляне, с другой стороны, были воинственным народом. Их могущество быстро росло, и на пути этого роста оказался Карфаген. У римлян не было тогда знаний о море и имелся лишь небольшой флот. Только через четыре года после начала первой войны они сделали попытку встретиться с врагом в море. Основными кораблями у обеих сторон были квинквиремы, и римляне, желая дать своим солдатам шанс возместить неопытность моряков, изобрели корвус – своего рода переходной мостик. Изобретение оказалось в высшей степени успешным.
Французский историк рассказывает хорошую историю, которая может быть правдой, а может и не быть. Ганнибал, дед великого Ганнибала, встретив римский флот, заметил, что на вражеских судах есть какая-то хитроумная диковина, но отнесся к этому с презрением и устремился в атаку, в результате которой потерял много судов и был вынужден бежать с оставшейся частью флота. Вернувшись в Карфаген раньше, чем узнали о его поражении, он послал офицера сказать, что римляне вывели в море флот. Он отметил, что это было их первое появление и они непривычны к действиям на море, но на их кораблях есть странные механизмы непонятного назначения. В заключение он поинтересовался, следует ему атаковать или нет. Естественно, ему было приказано атаковать. Ганнибал ответил, что он уже сделал это и потерпел поражение. Много раз римляне теряли свои флоты по единственной причине – отсутствие навыков судовождения, и всякий раз их ряды восстанавливались. В конце концов упорство было вознаграждено, и господство карфагенян на море завершилось.
Возможно, во время именно этой войны изменилась конструкция галер. Такого мнения придерживался недавний немецкий автор, и его доводы представляются вполне разумными и обоснованными. Изменения заключались в следующем: от нижнего ряда весел отказались вообще, а на второй и третий добавили по два-три человека. Это позволило квинквиреме стать легче и лучше управляемой. Возможно, именно этот новый стиль постройки был назван либурнским. Оба типа благополучно сосуществовали в течение долгого времени – до сражения при Актиуме (Акциум, Акций) в 31 году до н. э. Резное изображение из храма Фортуны в Пренесте, возведенного Августом после победы при Актиуме, показывает большую галеру (рис. 19), построенную по либурнскому принципу. Она описывалась как бирема, но почти наверняка принадлежала к более высокому классу. То, что некоторые авторы считали обычным украшением вдоль верхней части аутригера, на самом деле лопасти самого верхнего ряда или рядов весел – в этом практически нет сомнений. Сколько здесь рядов, один или два, сказать невозможно. Один представляется более вероятным, но в этом случае художник изобразил в два раза больше лопастей. Два нижних ряда устроены так, как того и следовало ожидать: весла нижнего ряда появляются над бортом, а верхнего – из портов в нижней части аутригера. Возможно, было по два человека на каждое весло двух нижних ярусов и по три – на каждое весло самого верхнего яруса. Таким образом, если в верхней части аутригера работал действительно только один ряд, описываемая галера – септирема.
Рис. 19. Римская галера. Около 30 г. до н. э.
Греки и римляне сделали то, что до них делали критяне, но никогда не делали египтяне: они провели четкую грань между военным кораблем, приводимым в движение веслами, и торговым судном, которое полагалось на паруса. Галеры, несомненно, имели паруса: прямой парус в средней части корабля и, возможно, еще один, гораздо меньших размеров, в носовой части, а на торговых судах время от времени использовали весла. Однако в общем разграничение довольно четкое. Корпуса тоже были разными. Галера, построенная для скорости и боя, была длинной и тонкой, торговое судно – коротким и широким.
Рис. 20. Греческое торговое судно. Около 500 г. до н. э.
Греческие художники оставили нам очень мало изображений торговых судов. Очевидно, их привлекали изящные очертания галеры и ее более зрелищное использование. Один пример торгового судна около 500 года до н. э. (рис. 20) можно найти на той же вазе, что и изображение греческой биремы (рис. 14, с. 29). Разница между длинным и круглым судном видна очень хорошо. Торговое судно имеет более высокий борт и большую для своей длины осадку, один большой прямой парус и никаких признаков весел. Как и все древние суда, оно имело рулевые весла по обе стороны кормы, но носовая часть имеет вполне современный вид и не показалась бы неуместной на паровой яхте. Узор над бортом в средней части судна, вероятно, является неким приспособлением для временной защиты груза. Назначение длинного, похожего на лестницу приспособления не вполне понятно. Возможно, это что-то вроде навеса. Короткая лестница на корме – это, безусловно, сходни для использования в гавани.
Римское торговое судно представляется нам более тяжелым, но это, возможно, потому, что наши знания о нем почерпнуты в основном из скульптуры, а не живописи. Два самых лучших и наглядных примера показаны на рис. 21 и 22 (с. 40). Первый выполнен с изображений в гробнице, датированной 50 годом, в Помпеях, древнем городе юго-восточнее Неаполя, второй – с резьбы, датированной 200 годом, в Остии, римском порту в устье Тибра. В общем, они очень схожи. У обоих судов высокая корма и сравнительно низкий нос, мачта в средней части судна с большим прямым парусом, и еще одна мачта, опускающаяся на нос. На этой мачте, как известно из других источников, может подниматься небольшой прямой четырехугольный парус, названный артемоном. Второй рисунок особенно ценен, поскольку на нем изображены детали такелажа. Показаны штаг и ванты, гитовы для уборки паруса, проходящие через кольца, которые пришиты к парусу. Здесь также изображена новая черта – треугольный топсель, который мог подниматься над главным парусом (гротом) при слабом ветре. На другом судне с той же резьбы нет поставленных парусов, и мы видим топ мачты с большой квадратной деревянной колодой, через которую проходят канаты для поднятия рея. То же самое можно будет увидеть на средиземноморских судах еще без малого полтора тысячелетия.
Рис. 21. Римское торговое судно. Около 50 г. н. э.
Рис. 22. Римское торговое судно. Около 200 г.
Вероятно, на таком судне, имевшем длину более 100 футов, совершил свое путешествие святой Павел и потерпел кораблекрушение в районе Мальты. Высота кормы объясняет, почему такие суда приставали к берегу кормой. Рулевые связи, которые ослабляли, прежде чем подходить к берегу, – это канаты, с помощью которых рулевые весла вытаскивали из воды. Понятно, что рули нельзя было оставлять в воде, когда судно подходит кормой к берегу, тем более в условиях волнения. В Библии сказано, что был поставлен грот, чтобы подвести судно к берегу. Это ошибка перевода. В оригинале парус обозначен словом artemon, а значит, речь идет о фоке – переднем парусе, который ставят на носу, чтобы держать судно по ветру. Как правило, это был очень маленький парус, предназначенный больше для помощи в рулении, чем для перемещения судна. Но иногда, судя по всему, фок-мачту ставили несколько ближе к корме, и парус на ней поднимали почти такой же большой, как грот. Такой случай изображен на рис. 23, сделанном с резьбы из Утики (недалеко от Карфагена), которая датируется ориентировочно 200 годом. На рисунке мы видим настоящее двухмачтовое судно, на котором оба паруса одинаково важны.
Рис. 23. Римское торговое судно. Около 200 г.
Ясное представление о средиземноморском торговом судне 50 года н. э. можно получить, изучив модель, созданную известным морским археологом доктором Жюлем Сотта (фото 2, см. вклейку). На основании многих изображений и истории о плавании святого Петра он создал модель, которая, по нашему мнению, очень точно воспроизводит торговое судно того времени.
Как строились эти древние средиземноморские суда, мы точно не знаем. О финикийском судостроении нам вообще ничего не известно, а о греческом и римском – только из случайных ссылок в литературных источниках. Их суда, вероятнее всего, строились с килем и шпангоутами, как и в наши дни, и в этом отношении они ничуть не походили на суда Древнего Египта. Иногда утверждают, что у них не было ни форштевня, ни ахтерштевня, и киль плавно изгибался на концах до уровня палубы. В том плане, что не было резких изгибов на концах киля, это правда. Но вряд ли можно утверждать, что весь киль, включая изгибы на концах, был единым куском дерева, и почти наверняка загибающиеся части делали отдельно от прямого киля и потом соединяли с ним. Так что, по сути, они были форштевнем и ахтерштевнем, хотя и не имели тогда этих названий. Обшивка делалась вгладь, не внакрой, как на северных судах. Доски обшивки соединялись с помощью деревянных шипов и штырей. Для крепления обшивки к шпангоутам использовали бронзовые гвозди.
Некоторые из этих деталей можно видеть на фрагменте римского судна, который был найден при раскопке котлована для строительства фундамента здания Совета Лондонского графства на южном берегу Темзы у Вестминстерского моста. Сейчас фрагмент хранится в Лондонском музее. Мы называем его римским, потому что судно определенно было работой римских строителей, а найденные в нем монеты относятся к 270 году н. э., когда Британия находилась под властью римлян. Однако нет никакой определенности относительно места постройки судна и его назначения. Одни считают его боевой галерой, другие – паромом на Темзе. В любом случае никто не может отрицать прекрасную работу строителей. Могли ли северные народы похвастаться таким мастерством – большой вопрос. Многие скажут, что нет. Но в следующей главе мы узнаем, что Цезарь встречал северные суда, наполнявшие его душу восхищением. А его корабли наверняка ненамного отличались от того, фрагмент которого сохранился до наших дней.