Петр Грушин

Павел Афанасьев
Петр Грушин

В течение нескольких дней дирекцией 135-го завода была скомплектована группа из конструкторов и технологов, которые под руководством Грушина должны были вылететь в Куйбышев на завод № 18, где изготавливались Ил-2, для ознакомления с производством и получения необходимой технической документации на новый вариант самолета. Но из-за непогоды делегация смогла вылететь из Перми только 2 декабря.

«Когда на куйбышевском заводе все задействованные службы начали готовить техническую документацию, – вспоминал В. М. Лиходей, – мы в общих чертах ознакомились с конструктивными особенностями самолета Ил-2. Через несколько дней мы поехали в КБ Ильюшина, которое было размещено в городе. Здесь каждый познакомился с руководством соответствующих конструкторских групп, с которыми в дальнейшей нашей работе нам предстояло иметь контакты. Петр Дмитриевич получил от Ильюшина доверенность на решение технических вопросов при производстве самолетов Ил-2. Успешно выполнив свою миссию, мы 25 декабря загрузили Ли-2 технической документацией, которая нам нужна была в первую очередь, и были готовы улетать в Пермь. Но, как назло, в тот день разразилась пурга, и вылет не состоялся…»

В своих воспоминаниях В. М. Лиходей не рассказал о поистине драматических событиях, которыми были наполнены те декабрьские дни работы Куйбышевского авиазавода. В этих событиях харьковчанам не довелось сыграть какой-либо роли, но будет неправильным не дать здесь место воспоминаниям другого очевидца работы завода № 18 в те дни – работника этого завода, инженера П. Козлова:

«Декабрь 1941-го. В еще не достроенных цехах авиазавода идет установка оборудования. Неожиданно над головой раздался рев мотора. Люди кинулись к окнам, дверям – все хотели сами видеть чудо: первый Ил-2, собранный после эвакуации завода на новую площадку, летел над холодными цехами. Этим полетом 10 декабря 1941 г. летчик-испытатель Евгений Ломакин провозгласил возобновление работы для фронта.

Сборщиков самолетов не зря тогда называли героями тыла. Они из агрегатов и узлов, взятых с собой при эвакуации, сумели до начала работы заготовительных цехов собрать и сдать первый штурмовик, подготовить к сдаче еще несколько боевых машин. Работали в исключительно трудных условиях. Цех не отапливался, крыша еще закрыта не полностью, а морозы порой достигали 30 и больше градусов. За металл голой рукой не берись – „прилипнет“. В рукавицах же сборщику многое делать просто невозможно.

Выручали печки из железных бочек. Нагреет сборщик гаечные ключи и другие инструменты, нахватает тепла под одежду и – к самолету. Работает до тех пор, пока станет невмоготу.

Постепенно вступали в строй заготовительные цеха. Ширился ручеек частей, узлов, агрегатов, поступающих в главный сборочный цех… Никто не скрывал радости. Мы искренне считали, что можем гордиться сделанным. Ведь „илы“ с маркой завода № 18 не поднимались в воздух из-за эвакуации всего 35 дней. У некоторых руководителей и рабочих появилось даже удовлетворение сделанным в столь короткое время.

И вдруг, ночью 23 декабря 1941 г., на завод пришла правительственная телеграмма, подписанная Сталиным. В ней были суровые слова. „Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию… Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб… Если 18 завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару… Требую, чтобы выпускали побольше Илов“.

Директор завода М. Б. Шенкман, главный инженер Н. Д. Вострое, начальник производства А. А. Белянский и парторг ЦК П. М. Федоренко той же ночью созвали начальников цехов и отделов, секретарей цеховых парторганизаций. Прочли телеграмму. Контраст между бытовавшим в коллективе восприятием заводских дел и оценкой их от имени правительства И. В. Сталиным был разительным.

Затянувшуюся паузу, как помню, прервал Белянский.

– Да, товарищи, наш коллектив проделал очень большую и трудную работу. По меркам мирного времени мы совершили чуть ли не подвиг. Но сейчас, когда идет жесточайшая война, от нас требуется значительно больше. Именно поэтому так резок тон телеграммы».

Для улетевших 27 декабря в Пермь харьковчан известие об оценке работы 18-го завода Сталиным также произвело впечатление разорвавшейся бомбы и немало способствовало самому серьезному отношению к полученному ими заданию – началу работ по подготовке к выпуску Ил-2.

«Весь следующий день после прилета из Куйбышева конструкторы разбирали привезенные нами два комплекта чертежей самолета Ил-2 и оснастки, – вспоминал В. М. Лиходей. – Служба завода, подчиненная единому плану работ по подготовке производства, заработала с большим напряжением. Раньше 22–23 часов мы домой не уходили. В начале января к Петру Дмитриевичу приехала его семья. Его жена Зинаида Захаровна сталаработать в группе прочности ОКБ завода, которая была переключена на работу по самолету Ил-2».

* * *

Отправленный в октябре из ЛИИ Гр-1 прибыл в Пермь только в конце года. Очень долгим и непростым оказался тот земной путь для грушинского истребителя – побывал он и в Архангельске, и в Вологде. За это время, в результате неоднократных «набегов», самолет был основательно поврежден – исчезли остекление кабины (прекрасный материал для изготовления рукояток ножей), резина с колес шасси (и ей в военное время находилось немало применений), некоторые приборы из кабины… После такой дороги необходимо было самолет дефектовать и вновь проводить сборочные работы, но времени для этого уже не оставалось…

Да, в иной, более спокойной, обстановке истребитель Гр-1 имел бы определенные шансы пойти в серию, в войска. Эту же участь разделили и испытывавшиеся в годы войны, но также не дошедшие до фронта поликарповский А и микояновский ДИС. Выбирать в той войне, с ее непростой арифметикой, не приходилось – в первую очередь выпускались самолеты, без которых фронт был не в состоянии обойтись, самолеты, которые ему были необходимы «как воздух, как хлеб».

А тем временем в стране продолжалась реорганизация военной промышленности, уменьшалось количество конструкторских коллективов. В их число одним из первых попало эвакуированное в Пермь КБ С. А. Кочеригина, ликвидированное в ноябре 1941 года. Большинство конструкторов из этой организации перешли к Грушину Но и грушинскому КБ работать оставалось недолго. Сразу после Нового года стало ясно, что для производства в Перми Ил-2 мощностей эвакуированных туда авиационных заводов и КБ совершенно недостаточно. Заканчивался и задел деталей для Су-2.

24 января 1942 года было подписано Постановление Государственного комитета обороны (высшего на тот момент органа власти в стране) о закрытии Харьковского авиационного завода.

На следующий день руководящий состав 135-го завода был собран в дирекции, где и объявили о расформировании завода и откомандировании его сотрудников в Москву для работы на вновь организованных 23-м и 30-м заводах.

Конечно, Грушин встретил это решение без энтузиазма. Понять можно было все – война, необходима концентрация усилий всей страны. Но как смириться с тем, что, достигнув в своем деле заметных успехов, вдруг получаешь от судьбы подобный удар. И как важно в этот момент для него было не упасть духом, не опустить руки, видя, как его единомышленники, соратники, – те, кто еще вчера были готовы выполнить любое поручение, проработать любую самую свежую идею, переходят на другие заводы, в другие КБ.

Конечно, Грушин понимал, что его труд не пропадет напрасно – он принесет пользу другим КБ и другим заводам. А ведь за десять дней до этого Постановления ему исполнилось только тридцать шесть лет.

Безусловно, среди качеств, столь необходимых для создателя, творца новой техники, мужество должно стоять на одном из первых мест. Мужество отстаивать избранный путь, мужество противостоять неудачам.

* * *

Решение организационных вопросов, связанных с ликвидацией завода и конструкторского бюро, затянулось почти на полгода. Только в июне 1942 года Грушин вернулся в Москву для отчета и сдачи дел. Вместе с собой он взял в Москву четверых «харьковчан», на чью помощь и поддержку он рассчитывал: руководителя группы вооружения Владимира Лиходея, проектировщика Анатолия Рябоконя, инженера группы общих видов Мартынова и бухгалтера КБ Самойленко.

По прибытии в Москву Грушину предстояло отчитаться в наркомате о работе своего КБ, и здесь совершенно неожиданный поворот принял его харьковский эксперимент с хозрасчетом. Этот эксперимент, как оказалось, совершенно не вписывался в строгие бухгалтерские рамки деятельности среднестатистического КБ. По мнению главного бухгалтера наркомата, подобный хозрасчет имел полное право на судебные последствия.

– В связи с чем у работников вашего конструкторского бюро оказались сверхвысокие зарплаты и премии? – таким был его вопрос.

Все доводы харьковчан, что именно такая система оплаты и позволила почти вдвое ускорить работы над новым самолетом, не принимались. Но уже назревавшая эпопея с бухгалтерской отчетностью харьковского КБ внезапно прервалась.

В начале июля Грушин был вызван на прием к Г. М. Маленкову, который совершенно неожиданно предложил ему работать в аппарате ЦК партии заведующим авиационным отделом.

Этот отдел только еще начинал создаваться, что, как показали последующие события, явилось чрезвычайно важной и своевременной мерой. Маленков обрисовал перед Грушиным основные направления его будущей деятельности в этой должности. Предполагалось, что она будет в основном связана с оказанием помощи в массовом выпуске авиационными заводами их продукции, в преодолении «узких» мест, которые не могут быть осилены самими работниками авиапромышленности. Предполагалось, что полномочия работников этого отдела ЦК будут такими, что они смогут обратиться к кому угодно, минуя наркомов, непосредственно в парторганизации, напрямую к тому или иному коммунисту, в том числе и к Сталину.

 

Грушин попытался убедить Маленкова в том, что он не имеет необходимых наклонностей к подобной, в общем-то аппаратной, работе, говорил о своем желании заняться конструкторской деятельностью. Однако с его возражениями Маленков не согласился и предложил Грушину заполнить все необходимые для работы в ЦК анкеты. Как человек, прекрасно понимавший, что такое партийная дисциплина, Грушин, взяв чистые бланки анкет, отправился заполнять их к себе домой.

Однако придя на следующий день в приемную Маленкова с заполненными анкетами, Грушин узнал о том, что ситуация для него резко изменилась и предстоит ему вовсе не аппаратная работа, а нечто совсем другое. В тот день, 15 июля 1942 года, Грушин был назначен заместителем Семена Алексеевича Лавочкина, главного конструктора горьковского авиационного завода № 21.

Поворот был действительно неожиданным. Ведь в то время подобные карьерные броски уже в предложенных назначениях были крайне редкими и обычно оказывались связанными с событиями весьма неординарными.

О том, что такое событие все же имело место, однажды рассказал В. М. Лиходей:

«Работавший заместителем наркома авиационной промышленности и пользовавшийся к тому же особым расположением Сталина, А. С. Яковлев, узнав о предполагающемся назначении Трушина в аппарат ЦК, не теряя времени, пошел к Маленкову и сумел его убедить отказаться от уже практически принятого решения. Свое предложение Яковлев мотивировал тем, что конструктору Лавочкину, новый истребитель которого (ЛаГГ-5) только что был испытан и должен был запускаться в серию, требовался опытный и энергичный заместитель по серии с целью максимального ускорения выпуска этого крайне необходимого для фронта самолета. И именно такой человек как Грушин, как никто другой, подходит для этой работы, и поэтому его нельзя забирать в аппарат ЦК».

Наверное, не только это являлось истинной причиной подобного и в общем-то незаурядного по тем временам поступка Яковлева. Ведь с деловой хваткой Грушина, способного отстаивать интересы дела и доходить до самого высокого руководства в непростых ситуациях, он столкнулся еще перед войной, в случае с мотором для его истребителя. Так или иначе, Яковлев, находившийся в курсе всех проблем авиапромышленности, добился своего, а что за этим стояло или могло стоять – теперь ответа на этот вопрос уже не будет. Во всяком случае, непосредственные участники тех событий его уже не дадут…

Итак, при назначении Грушина в Горький ему была поставлена совершенно конкретная задача – в кратчайший срок, используя все имеющиеся возможности, максимально ускорить запуск в серийное производство нового истребителя Лавочкина с двигателем воздушного охлаждения М-82. С этим двигателем Грушин познакомился еще во время серийного выпуска Су-2 в Перми. И это, по-видимому, также могло быть одним из доводов Яковлева в разговоре с Маленковым.

Для того чтобы стала более ясной обстановка, в которой предстояло работать Грушину, следует немного рассказать о той ситуации, в которой оказались КБ С. А. Лавочкина и завод № 21 к лету 1942 года.

* * *

В 1940 году 21-й завод стал головным по выпуску самолетов-истребителей ЛаГГ-3. Однако к началу 1942 года и КБ, и завод оказались в весьма трудном положении. Серийные ЛаГГи заметно уступали немецким «мессершмиттам», с которыми, как правило, и приходилось сражаться нашим летчикам. Основное недовольство летчиков вызывало отставание ЛаГГов от «мессершмиттов» в скорости, а также сложность в их пилотировании. Конечно, подобные оценки можно было оспаривать, тем более что в руках опытных летчиков ЛаГГ-3 показывал себя весьма грозным оружием. Многих привлекала и его живучесть. Бывало, что самолет возвращался на аэродром с десятками пробоин. Но опытных и хорошо подготовленных летчиков было, конечно, не так много – их потери в первые месяцы войны были столь велики, что в бой приходилось выпускать даже тех, у кого не только опыт, но и летная подготовка были совершенно недостаточными для борьбы с врагом на равных. Молодых пилотов (17–18 лет!) готовили по ускоренной программе. В этих условиях все надежды летчиков были обращены на то, чтобы получить самолеты, которые превосходили бы по всем статьям немецкие.

Попытки, которые предпринимались в КБ Лавочкина в целях радикального усовершенствования ЛаГГ-3, видимого успеха не приносили. А письма с фронта о «сложном в пилотировании» самолете, которые направлялись в соответствующие инстанции, требовали принятия неотложных мер. В этой ситуации в декабре 1941 года появилось Постановление ГКО, в соответствии с которым серийное производство ЛаГГ-3 прекращалось на новосибирском заводе № 153, а взамен должен был начаться выпуск истребителей Як-7. Одновременно производство ЛаГГ-3 должно было прекратиться и на 21-м заводе. Однако нарком авиапромышленности Шахурин добился отсрочки в реализации этого решения на несколько месяцев. Речь, безусловно, не шла о том, что Лавочкина в наркомате поддерживали более, чем того требовала сложившаяся ситуация. Но после прекращения в конце 1941 года выпуска МиГов и значительного снижения производства ЛаГГов (в случае передачи 21-го завода для производства Як-7 ЛаГГи выпускались бы только на авиазаводе в Тбилиси) монопольное положение в советской истребительной авиации заняли бы различные типы «Яков». Для условий военного времени подобная монополизация могла обернуться массой непредсказуемых последствий. Хотя бы по той причине, что «Яки», несмотря на то что это были отличные боевые самолеты, в то же время, как и любой образец боевой техники, были далеко не идеальными машинами и также имели массу проблем и недостатков. Именно это прекрасно понимали в наркомате, отстаивая работу Лавочкина по совершенствованию ЛаГГов.

Впоследствии нарком авиапромышленности А. И. Шахурин вспоминал о Лавочкине:

«Лавочкин был очень скромным человеком. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставлявший уважать себя…»

Но в ситуации, которая сложилась для него зимой 1942 года, требовалось нечто совершенно иное…

Работы по радикальной модернизации ЛаГГ-3 были начаты под руководством Лавочкина еще в конце 1941 года, когда стала ясна бесперспективность продолжения незначительных улучшений этого самолета. Ситуация с ЛаГГом могла кардинально измениться лишь с установкой на нем нового, более мощного мотора. Однако единственным мотором, на который тогда могли ориентироваться самолетчики, был М-82 конструкции А. Д. Швецова (в 1944 году он получит обозначение АШ-82) – звездообразный, двухрядный, воздушного охлаждения. Но замена относительно «тонкого» мотора М-105 (стоявшего на ЛаГГ-3) плохо вписывающимся в самолет-истребитель из-за своего круглого «лба» М-82 оказалась трудной задачей.

Решение ее появилось зимой 1942 года, когда один из заместителей Лавочкина – Семен Михайлович Алексеев – нашел простой и эффективный способ компенсировать появление на самолете «большого лба» – с боков фюзеляжа ЛаГГа требовалось установить «ложные борта». Благодаря этому значительно повысилось аэродинамическое качество самолета, а переделки требовались минимальные. Такой самолет мог встать на конвейер при сохранении большинства технологических процессов изготовления ЛаГГ-3.

Получившийся таким способом самолет ЛаГГ-3 М-82 (ЛаГГ-5) в конце марта 1942 года был вывезен на аэродром, и заводской летчик Григорий Мищенко совершил на нем первый полет. Новый самолет принес и новые проблемы, поскольку летал ЛаГГ-5 поначалу плохо. Не славился высокой надежностью и М-82. Работа с этим двигателем первое время была сложной, а иногда и просто опасной. В те дни казалось, что все было против разработчиков нового самолета – и его недоведенность, и конструкторские ошибки, и технологические дефекты.

Наиболее сложной проблемой для самолетчиков стал быстрый перегрев двигателя – почти в полтора раза более мощного, чем М-105. Но с решением этой проблемы они сражались уже не в одиночку. На помощь лавочкинцам из Перми срочно приехала группа специалистов моторного КБ А. Д. Швецова под руководством Анатолия Ивановича Валединского. В те напряженные дни они оказали неоценимую помощь в избавлении нового самолета от недостатков, связанных с мотором. Ведь, кроме всего прочего, с появлением этого самолета и запуском его в серию могла бы быть снята и проблема использования швецовских двигателей. Эти моторы, выпускавшиеся 19-м заводом в значительных количествах, после завершения выпуска Су-2 в советской авиации не использовались. Для военных лет подобное положение дел было недопустимым расточительством, а перепрофилировать 19-й завод на производство двигателей других типов в военное время было невозможно. Так и шли в самые тяжелые военные месяцы сотни новых моторов на склад… На этот «непорядок» постоянно обращал внимание Сталин, требуя от авиационного наркомата принятия соответствующих мер.

Тем временем шаг за шагом ЛаГГ-5 начал избавляться от своих детских болезней, приводя в восторг как своих создателей, так и случайных свидетелей его полетов, хотя времени на «обычную» доводку самолета уже не оставалось. 8 апреля в наркомате был подписан приказ о переводе 21-го завода на выпуск Як-7, и в Горьком начали разворачивать работу представители яковлевской фирмы. В свою очередь, работникам КБ Лавочкина предстояло заняться решением проблем, связанных с переездом на новое место работы, в Тбилиси.

Информация о впечатляющих результатах, достигнутых Лавочкиным, попала в наркомат одновременно с выпуском приказа о переводе его КБ в Тбилиси. И буквально вдогонку первому приказу подготовили второй – о проведении совместных государственных испытаний нового самолета. На испытания отводилось 5 дней. И хотя времени на испытания из-за устранения ряда недостатков потребовалось в несколько раз больше, их результат удовлетворил всех. Немедленно после окончания государственных испытаний Лавочкина с отчетом вызвали в Москву, где 19 мая он был принят Сталиным. В его кабинете и состоялось принятие решения о немедленном запуске ЛаГГ-5 в серию на 21-м заводе. А вскоре при поддержке Шахурина было принято решение и о возвращении из Тбилиси в Горький конструкторского коллектива Лавочкина.

* * *

Именно в эти дни и получил свое назначение Грушин. Напутствуя его на работу в Горький, к Лавочкину, в наркомате сказали:

«Одной из особенностей вашей работы будет то, что главный конструктор и некоторые его замы беспартийные. Правда, беспартийность эта не является следствием каких-либо убеждений, скорее это связано с недоработками их партийной организации. Но люди там, безусловно, одаренные, увлеченные своим делом».

Прибыв в Горький, Грушин первым делом встретился с Лавочкиным и достаточно подробно рассказал ему о тех целях и задачах, которые поставили перед ним. Нельзя сказать, что Лавочкин был очень обрадован назначению Грушина – были у него и свои кандидатуры для подобной работы. От работников харьковского КБ, часть из которых перешла после его ликвидации на работу на 21-й завод, Лавочкин знал о стремлении Грушина к непосредственному участию в конструкторских проработках, в поисках наиболее рациональных решений. К тому же руководство работой специалиста, равного ему самому как по уровню знаний и опыта, так и по мастерству организатора, могло очень скоро обернуться для Лавочкина весьма серьезными последствиями. Ведь ни для кого не было секретом, что роль, которую отвели Грушину в Москве, в чем-то сродни роли комиссара на фронте. Но уже после первой встречи Лавочкин понял, что в Москве все-таки не ошиблись и именно такой человек, как Грушин, с его организаторской хваткой, умением улаживать самые непростые дела на любых уровнях и сможет помочь выйти на широкую дорогу его новому самолету.

Да и Грушин прекрасно понимал всю щекотливость своего положения. Да, он горел желанием во что бы то ни стало выполнить полученное задание. Но знал он и о том немалом количестве недостатков нового самолета, с которыми ему теперь предстояло каждодневно сталкиваться. На устранение их в обычных условиях потребовались бы еще многие месяцы работы. Их же ни у кого не было. Надеяться на чудо, что они не проявятся в боях, не приходилось, и надо было готовиться к рекламациям от военных, письмам с фронта, звонкам из наркомата, из Кремля.

В другое время над всем этим Грушину довелось бы немало поразмышлять, продумать до мелочей свое поведение в подобной ситуации. Но шла война, для которой все эти размышления ничего не значили – она просто требовала для себя в большом количестве самые лучшие самолеты.

Обстановка, с которой довелось столкнуться на горьковском заводе Грушину, была исключительно сложной – повторное развертывание на заводе серийного выпуска истребителей Лавочкина, отсутствие многих основных специалистов, работавших здесь ранее (часть из них не возвратилась из уже обжитого и далекого от фронта Тбилиси). Не стоит забывать и о том, что квалифицированные рабочие здесь, как и на любом другом военном заводе в годы войны, составляли в лучшем случае одну треть. Вторая треть обычно состояла из наскоро обученных членов семей эвакуированных с занятых немцами территорий, главным образом женщин, остальные же были 14-17-летними подростками-«фабзайчатами», окончившими в первые военные месяцы фабрично-заводские училища. Конечно, эти мальчишки и девчонки днем работали, стараясь избежать в своей работе брака. В ночную же смену им приходилось совсем туго. Стоя на деревянных ящиках, без которых до станка им было не дотянуться, и покачиваясь от дремоты, они порой не выдерживали и засыпали, склонив голову на станок. И все это было необходимо учитывать, предпринимая меры по развертыванию серийного производства нового самолета.

 

Из своего харьковского опыта Грушин прекрасно знал, что такое крупносерийное производство самолетов. Прежде всего, серийный авиационный завод должен быть единым организмом, в котором все составные части связаны между собой непрерывным и строго регламентированным технологическим процессом. Начало этого производственного потока в заготовительных цехах, там, где создаются детали для будущего самолета. В свою очередь, каждой детали присущи свой ручеек и свой маршрут. И такой ручеек вьется от одного станка к другому, от одной операции к другой, пока заготовка не получит право называться деталью. В этом потоке ручейки сливаются в ручьи и реки, детали превращаются в узлы и агрегаты, в элементы конструкции самолета. Самый главный поток – сборка, но и здесь он еще не заканчивается. Последний рубеж для самолета на заводе – заводской аэродром, откуда он уходит в жизнь.

Создать и наладить подобный поток чрезвычайно трудно. В то же время очень легко его нарушить, сбить с ритма. Брак при изготовлении всего лишь одной из тысяч деталей или задержка в поставке с другого завода одного из готовых агрегатов, одного из видов требуемых материалов, внедрение в производство какого-либо изменения конструкции или технологии – все это способно остановить поток производства. Вслед за этим образуется затор от стекающихся на сборку деталей и узлов. Работы на сборке, конечно, не прекращаются, но ведутся уже с отступлением от установленной технологии, с учетом того, что среди тысяч деталей на самолете будет стоять одна бракованная, которую потом необходимо заменить нормальной.

Полностью избежать подобных сбоев в ходе войны, как, впрочем, и в мирное время, не удавалось ни одному заводу. Объявлялся аврал, и к месту «прорыва» немедленно стягивались лучшие силы, самые светлые умы из КБ и производства. И никто из привлекавшихся к этим работам специалистов до тех пор не покидал завод, пока не удавалось вскрыть причину возникших проблем, внедрить в производство новые, более эффективные приемы и способы изготовления.

В ходе войны нередко организацию подобных авральных работ на авиазаводах брал в свои руки заместитель наркома Петр Васильевич Дементьев. В те дни, когда он приезжал на сбившийся с ритма серийный завод, его можно было видеть в любое время суток в цехах, на тех участках, где шел брак и где требовалась срочная помощь со стороны наркомата. Его блестящие организаторские способности, богатейший опыт в налаживании сложнейших производственных процессов великолепно сочетались с кипучей энергией и удивительной работоспособностью, позволяли быстро находить в сложном заводском механизме отстающее звено и выводить завод из прорыва.

Собственно, именно таким, перманентно авральным процессом являлся весь процесс внедрения любого нового самолета в серийное производство. Ведь новый тип самолета, даже сохраняющий в себе массу преемственных черт от предыдущей модели, это не только новая конструкция, новое оборудование и вооружение. Это и новая технология производства, более высокие требования к качеству изготовляемой продукции. В процессе перехода серийного завода на новый тип самолета требуется перестройка всех цехов и служб предприятия, во многом заново создается система кооперации со смежниками.

Неимоверные трудности переживает в это время и КБ-разработчик нового самолета. В исключительно жесткие сроки готовятся тысячи рабочих чертежей, с учетом всех дополнений и изменений, которые вносились в конструкцию опытного образца. Ведь многие изменения в процессе испытаний нередко делаются в спешке, по эскизам или даже без них, «по месту», по устным указаниям конструкторов, в надежде на то, что их в дальнейшем удастся как следует оформить.

На следующий день после своего приезда на 21-й завод Грушин прошел по его цехам, которым после всех происшедших здесь перемен предстояло в течение считанных недель стать четко действующим производственным организмом. А к вечеру на специально проведенном собрании партийного актива завода он сообщил о поставленных задачах, о том значении, которое придается новому самолету руководством страны.

То, каким образом летом 1942 года удалось наладить серийный выпуск новых истребителей, стало одной из ярчайших страниц войны.

* * *

Первые десять новых ЛаГГов были изготовлены из незаконченных ЛаГГ-3, и уже в августе 1942 года их передали для проведения войсковых испытаний. Проблем у Ла-5 (а именно так стал называться новый самолет с сентября 1942 года) военные летчики насчитали немало. Недостатки нового самолета уже с первых дней проявили себя в боевых условиях.

Так, в акте по результатам войсковых испытаний самолета, а они продолжались с 20 августа по 13 сентября 1942 года, было указано на то, что Ла-5, несмотря на все принятые меры, значительно уступает по своей скорости последним модификациям немецких истребителей. А это позволяло вести на нем только оборонительный воздушный бой – то есть, не атаковать врага, его бомбардировщики, а только отбиваться от прикрывавших эти бомбовозы истребителей. Отмечалось военными летчиками и то, что управление самолетом крайне затруднено для летчиков невысокой квалификации. Снижали боевые возможности Ла-5 и недоведенность его винтомоторной установки, крайне высокая температура в кабине летчика.

Выявленные дефекты требовалось срочно устранить. И, конечно, в этих условиях весьма пригодились опыт и способности Грушина, который на протяжении почти десяти лет решал вопросы разработки и изготовления самолетов в самых различных условиях – от весьма далекой от совершенства производственной базы МАИ до соответствовавшего всем требованиям того времени завода в Харькове.

Уже в ноябре 1942 года был сформирован первый полк, вооруженный Ла-5, который вылетел к Сталинграду и принял участие в воздушных боях над Волгой в самый критический момент той великой битвы. Этим самолетам довелось немало потрудиться, обеспечивая прикрытие с воздуха невиданной доселе военной операции по окружению немецких войск и, в конечном счете, способствуя успеху Красной армии в Сталинградской битве. За 18 дней боев в небе над Волгой первые Ла-5 сбили 20 и повредили 10 немецких самолетов.

А 5 декабря, в очередную годовщину принятия Конституции, 21-й завод отрапортовал о начале поточного производства Ла-5.

«Принципиален и въедлив, обязателен и точен… Не терпит приблизительных решений, прирожденный расчетчик. В этого человека я верю. Он видит и чувствует машину не по отдельным узлам, а в комплексе», – такую характеристику дал в то время Грушину Лавочкин.

Работа Грушина в те военные месяцы была высоко оценена. В июне 1943 года за успешное выполнение поставленной перед ним задачи по организации выпуска Ла-5 он был награжден орденом Ленина. Правда, эту награду он получал уже в Москве, поскольку с 18 мая 1943 года работал главным инженером авиационного завода № 381.

1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46 
Рейтинг@Mail.ru