Петр Грушин

Павел Афанасьев
Петр Грушин

Впечатления от этого отпуска остались самые радужные, и появилось много желающих составить нам компанию в следующий сезон».

* * *

Движется время, а с ним появляются и новые приказы по институту и новые записи в уже знакомой нам трудовой книжке Грушина:

– утвержден в должности и. о. профессора по кафедре конструкции и проектирования самолетов (приказ по МАИ от 01.12.1948 г. № 1374/уч);

– присвоено звание профессора (аттестат МПР № 10610 от 19.05.1949 г.);

– зачислен на должность профессора по кафедре конструкции и проектирования самолетов (приказ по МАИ от 13.05.1949 г.);

– утвержден деканом самолетостроительного факультета (приказ по Министерству высшего образования СССР от 15.07.1949 г. № 432/к и приказ по МАИ от 26.07.1949 г. № 758/уч);

– возложены обязанности ВРИО заместителя директора МАИ по научной работе (приказ по Минвузу СССР от 15.07.1949 г. № 1/к и приказ по МАИ от 04.01.1950 г. № 16/уч), освобожден приказом по МАИ от 24.08.1950 г. № 716/уч.

Выписка из приказа о занесении П. Д. Грушина на Доску почета МАИ


Приказ о возложении на П. Д. Грушина временного исполнения обязанностей заместителя директора по научной работе МАИ


Недолго проработал П. Д. Грушин в МАИ, но свой заметный след в истории института он оставил. За эти годы ему семь раз объявлялась благодарность в приказах по институту и трижды его отмечали на Доске Почета МАИ.

Несомненно, что профессор Грушин достиг бы в МАИ значительно большего. Но жизнь вновь вывела его на магистральную дорогу конструктора и руководителя, создателя новейшей техники…

6. Предыстория

Летом 1934 года, когда «Сталь-МАИ» еще только готовился к переезду на Ходынку, Грушину попался на глаза июльский номер журнала «Социалистическая реконструкция и наука». Здесь его внимание привлекла небольшая заметка о планах создания новой системы противовоздушной обороны для французской столицы.

«Во Франции рассматривается проект постройки в Париже башни высотой в 2000 м, предназначенной для противовоздушной обороны столицы. Проект разработан крупным специалистом по железобетону инженером Досье совместно с известным архитектором Фор-Дюжари. Авторы исходили из того, что действие зенитной артиллерии против высоко-летящих бомбардировщиков незначительно, а истребители находятся в невыгодном положении, так как до встречи с противником должны набрать высоту. Было бы чрезвычайно важно поставить артиллерию и средства наблюдения в более выгодные условия и иметь возможность выпускать в воздух большое количество истребителей сразу же на той примерно высоте, на какой подойдут к городу эскадрильи противника. Башня Досье удовлетворяет всем этим требованиям и, кроме того, делает артиллерию и авиацию обороны почти неуязвимыми для газовых атак противника.

Башня представляет собой железобетонный усеченный конус высотой в 2000 м, диаметром основания 210 ми верхним диаметром 40 м. На высоте 600,1300 и 1800 м вокруг башни идут три горизонтальные кольцевидные платформы шириной по 150 м каждая. С этих платформ в любой момент и в любом направлении могут вылететь стоящие на них самолеты. Платформы прикрыты конусообразными железобетонными крышами вышиной в 200 и 300 метров, защищающими их от бомб.

Пространство под крышами, над главными платформами разделено на этажи, где расположены орудия, служба наблюдения, прожекторы, казармы, склады, лазареты, метеорологические станции, ремонтные мастерские и т. п. В основании башни находится электростанция, обслуживающая все механизированные установки башни. Внутри башни устроены лифты для людей, самолетов, орудий и прочего и на крайний случай спиральный спуск. Расчеты показывают, что башня с успехом сможет противостоять давлению ветра, отдаче орудий и действию одностороннего освещения солнцем».

Эта заметка и сегодня кочует по журнальным разделам, повествуя о технических курьезах прошлого, и, как и десятилетия назад, буквально дух захватывает от описания подобной «вавилонской башни». Через двадцать лет Грушин вспомнит об этих строчках, когда его жизнь сделает крутой зигзаг, переведя его – конструктора-самолетчика – в число создателей фантастических по своим замыслам средств борьбы с самолетами, средств, которые, как и все на этом свете, имели свою историю.

* * *

В начале осени 1918 года неподалеку от французской столицы, там, где Сена делает изгиб, напоминающий тот, что находится в центре Парижа, началось грандиозное и в то же время непонятное строительство. Привлеченные сюда тысячи рабочих и солдат, а также жители окрестных городков и селений занялись возведением деревянных построек, прокладкой никуда не ведущих железнодорожных путей, монтажом недолговечных каркасов, которые обтягивались раскрашенными тканями. Инженеры и рабочие устанавливали какие-то искрящие механизмы, электрические лампы, которые давали при работе тусклый мерцающий свет…

К ноябрю все было уже готово – рядом с замаскированным настоящим Парижем вырос ложный. В ночное время он как бы специально выдавал себя притемненными огнями заводов и вокзалов, искрами паровозных труб и трамваев.

Какая же сила заставила французов перед самым концом Первой мировой войны заняться подобной мистификацией? Оказалось, что их вынудили к этому систематические налеты на Париж немецких самолетов-бомбардировщиков и дирижаблей. Если днем их атаки успешно отражали французские летчики на своих истребителях, то ночью положение кардинально изменялось. Париж, несмотря на все старания его затемнить и замаскировать, оказывался беззащитным перед немецкими бомбами. Оттого и торопились французы с этим строительством. Проверить же, насколько уменьшилось количество упавших на Париж бомб с появлением его ложного собрата, французам не удалось – срок его готовности совпал с окончанием войны.

Да, с появлением боевых самолетов многое потеряло свою неуязвимость – отныне для воюющих государств появилась еще одна проблема – как обезопасить свои войска, города, заводы, население от ударов с воздуха.

Первые средства для отражения воздушных налетов ненамного отстали от самолетов. Центральное место среди них заняли специальные артиллерийские орудия, получившие название зенитных, пулеметные установки. В борьбу с первыми бомбовозами вступили и самолеты-истребители. Военные специалисты пытались приспособить для этого и другие средства.

Так, еще перед Первой мировой войной в России были предприняты попытки использовать для борьбы с воздушным противником неуправляемые ракеты. Первые стрельбы ими по летательным аппаратам (в их роли выступили воздушные шары) были предприняты в 1909 году около города Сестрорецка. Правда, результаты оказались весьма разочаровывающими. Как было отмечено в соответствующих отчетах: «от продолжения обстреливания воздушных шаров ракетами пришлось отказаться совсем, ввиду выяснившейся во время пусков почти заведомой бесцельности такого обстреливания – поскольку при медленном полете ракет и малой меткости их бросания нельзя рассчитывать хотя бы приблизительно бросить ракеты вблизи шаров при их движении». Нечто подобное пытались проделывать во время Первой мировой войны и французы, обстреливая ракетами немецкие дирижабли. Но результативность этих попыток также оказалась невысокой.

Спустя два десятилетия быстрый прогресс авиации привел к появлению в наиболее развитых странах нового поколения боевых самолетов – бомбардировщиков, истребителей, разведчиков. Они качественно превосходили по своим возможностям все, что до того времени знала мировая авиация. Новые самолеты могли совершать длительные полеты в любую погоду, в любое время суток. Появились и соответствующие военные теории, которые гласили, что успех грядущих войн будет решать только авиация и, в первую очередь, бомбардировочная. Их авторы – американец Митчел, итальянец Дуэ и англичанин Фаулер – не скупились на дифирамбы авиации. Ведь противопоставить что-либо одновременным налетам сотен бомбардировщиков в те годы не могла ни одна страна. А проектов и прожектов для организации подобного отпора было немало. Как та же самая «вавилонская башня» в Париже. Но многие специалисты подходили к этой проблеме с куда большей серьезностью, прекрасно понимая, что наравне с совершенствованием уже опробованных необходимо создание принципиально новых технических средств для борьбы с самолетами, включая системы их обнаружения, определения точных координат. И, конечно, эта задача требовала создания более эффективных средств поражения самолетов, не зависящих от погоды и времени суток. В этой ситуации внимание разработчиков зенитного оружия вновь привлекли ракеты.

В 1920-е годы появился целый ряд проектов зенитных средств, использовавших ракеты в качестве средства поражения самолетов. Большинство из этих проектов отличало то, что применяемые ракеты должны были управляться в полете и каким-либо образом наводиться на летящий самолет противника, например с помощью луча прожектора.

Так, в одном из первых проектов, предложенном русским инженером А. Г. Овиженем, предусматривалось освещение цели прожектором, имеющим кольцевой луч. Запускаемая по самолету ракета должна была удерживаться внутри неосвещенной части получающегося светового кольца. Для этого она снабжалась фотоэлементами, которые реагировали на попадавший на них свет. Соответственно при выходе ракеты из светового кольца ее аппаратурой должен был вырабатываться специальный сигнал, приводивший в движение механизмы, которые, управляя рулями ракеты, возвращали бы ее внутрь кольца. Если при этом луч прожектора постоянно направлялся на цель («сопровождал» цель), то такая ракета должна была ее поразить. Похожий проект появился в 1925 году и в Европе. В нем предусматривалось, что ракета должна была двигаться в сплошном луче прожектора, направленном на цель.

 

Использование в качестве средства для управления полетом ракеты луча прожектора, конечно же, значительно ограничивало возможности подобной системы, позволяя ей действовать только в ночное время и в хорошую погоду. Но в двадцатые годы иных технических средств наведения просто не было, а имевшиеся ракеты, оснащенные пороховыми двигателями, для использования в подобных целях совершенно не годились. Первые ракеты, которые обладали необходимыми характеристиками и могли бы использоваться в качестве средства борьбы с самолетами, появились лишь спустя десять – пятнадцать лет. В двадцатые же годы общий уровень развития ракетной техники еще только начинал подниматься благодаря работам ее энтузиастов, а в некоторых странах и государственных организаций. Одновременно разрабатывались первые и пока еще примитивные устройства для автоматического управления полетом ракет.

Первыми в этом деле оказались австрийские специалисты, которые еще в 1928 году провели эксперименты с управляемыми по радио почтовыми ракетами, предназначенными для быстрой доставки писем в горные районы.

Определенный прогресс был достигнут и в совершенствовании самих ракет. Для их двигателей использовали более эффективное жидкое топливо. Пионером его практического применения стал американский ученый Роберт Годдард. Опираясь на проведенные им научные эксперименты, 16 марта 1926 года он осуществил первый запуск ракеты, работавшей на жидком топливе. В этом полете ракета достигла высоты 55 м и скорости 27 м/с. Несколько позже Годдард запустил ракету, превысившую в полете скорость звука, разработал гироскопические приборы управления полетом, применил газовые рули для стабилизации ракеты на начальном участке ее полета.

В Европе первый пуск ракеты, использующей жидкое топливо, состоялся в Германии 14 марта 1931 года. Этой работой руководил немецкий ученый Винклер.

Но наибольшего размаха работы по созданию ракетной техники в те годы достигли в СССР, где в ряде государственных организаций (прежде всего в московской ГИРД и ленинградской ГДЛ) начались исследовательские и экспериментальные работы, велось непосредственное конструирование ракет и решались многочисленные вопросы по поиску и обоснованию их наиболее рациональных схем, выбору основных характеристик, исследованию различных видов топлива.

Пуск первой советской ракеты ГИРД-9, во многом аналогичной по конструкции и по характеристикам первым ракетам Годдарда и Винклера, состоялся 17 августа 1933 года. В последующие годы в СССР создали целое семейство ракет, которые обладали хорошими для того времени характеристиками. Успехи, достигнутые советскими инженерами-ракетчиками к середине 1930-х годов, в значительной степени способствовали привлечению внимания к ним со стороны военного руководства и соответственно ускорению работ по созданию новых, еще более совершенных образцов ракетной техники. В их числе были и первые управляемые ракеты, специально предназначенные для борьбы с самолетами, за разработку которых взялись в московском РНИИ, созданном после слияния ГДЛ и ГИРД.

Начало этих работ оказалось в какой-то степени случайным. В то время параллельно с работами в РНИИ над крылатыми ракетами и двигательными установками на подмосковном полигоне в Софрино проводились испытания одного из вариантов небольшой неуправляемой крылатой ракеты с твердотопливным двигателем, имевшей обозначение «объект 48». Пуски этих ракет были частью исследований, проводившихся в целях выбора оптимальной аэродинамической компоновки подобных ракетных аппаратов, которая обеспечивала бы их необходимую устойчивость и управляемость полета. Однако, прежде чем удалось заставить эти ракеты летать по требуемым траекториям, «сорок восьмые» самостоятельно совершали в полете самые разнообразные, а зачастую и самые непредсказуемые маневры, приводя в ужас работников полигона.

Для ракетчиков подобные кульбиты в воздухе также не предвещали ничего хорошего, скорее наоборот. Но приехавший однажды на эти испытания один из руководителей РНИИ С. П. Королев увидел в подобных беспорядочных маневрах возможность создания для целей противовоздушной обороны «воздушной торпеды» с ракетным двигателем. Эта торпеда легко могла бы догнать и поразить любой из существовавших тогда самолетов, какими бы маневрами он от нее не уходил. Подобная разработка, по замыслу Королева, заодно помогла бы и расширить тематику института, найти новых заказчиков ракет.

При этом Королев учел и то обстоятельство, что в середине тридцатых годов в СССР уже началась активная разработка средств радиоуправления и самонаведения, которые по своим параметрам вполне подходили для ракет. За получением заказа на эту работу дело не встало, и разработка управляемой твердотопливной ракеты, предназначавшейся для использования в качестве средства поражения воздушных целей, началась. Самое активное участие в ней принимали инженеры Е. С. Щетинков, Б. В. Раушенбах, М. П. Дрязгов, С. А. Пивоваров и другие.

Задание на подобную разработку было выдано Центральной лаборатории проводной связи по согласованию с руководством ВВС и Управления связи РККА. В основу системы были положены идеи предыдущего десятилетия – на ракету планировалось установить датчики, воспринимающие отраженный от цели луч прожектора. В институте телемеханики начали разработку соответствующей системы управления полетом ракеты по этому лучу. Таким образом, в результате этих работ должен был получиться своего рода прообраз зенитного ракетного комплекса с полуактивной системой наведения. Главным недостатком, который был изначально заложен в этом проекте, было то, что данная система оружия могла действовать только в ночное время. А с учетом недостаточной чувствительности аппаратуры того периода и зависимости ее характеристик от погодных условий задача, поставленная перед разработчиками, была и вовсе не простой.

Первый вариант «воздушной торпеды», получивший обозначение «217/1», представлял собой небольшой самолет с прямым низкорасположенным крылом. Хвостовое оперение «217/1» состояло из стабилизатора, рулей высоты, киля и руля направления, а в ее цилиндрическом корпусе находился твердотопливный ракетный двигатель, работавший 3–4 с. Предполагалось, что при стартовой массе около 120 кг подобная ракета сможет достигать трехкилометровой высоты. Носовой отсек предназначался для размещения телемеханических приборов и боевой части. Запуск ракеты предусматривался со специального пускового станка, позволяющего выполнять грубое наведение на цель.

Однако первые же пуски «217/1» выявили определенные недостатки в выборе ее аэродинамической схемы. Избыточное аэродинамическое качество (маленький, а все же самолет!) и недостаточная поперечная устойчивость в полете привели к тому, что ракеты во время пусков значительно уходили в сторону от задаваемого стартовой балкой направления – до ста метров на каждый километр полета. В отчете об этих работах отмечалось: «Ввиду специфических условий и особенностей, заключающихся в том, что, преследуя подвижную цель, ракета должна быть весьма маневренной и быстро отклоняться от траектории установившегося движения в любую сторону, возникла мысль о схеме ракеты, симметричной в аэродинамическом отношении относительно продольной оси».

И на втором варианте «217/2» были установлены уже четыре крестообразно расположенных крыла малого удлинения с большой хордой (по существу это была реализация аэродинамической схемы «бесхвостка»). В результате этих переделок значительно улучшились маневренные свойства и устойчивость ракеты, что и подтвердили проведенные пуски.

В конце 1936 года первые результаты по пускам «217-й» и испытаний ее моделей передали заказчикам, а дальше в действие вступило то, что принято называть нетехническими причинами…

Конечно, работы по «217-м» ракетам носили ярко выраженный экспериментальный характер. Да и какой еще характер мог быть у этих работ? До какого-либо значимого результата довели только разработку ракеты. В сложных условиях предвоенного времени все мероприятия, требовавшие значительных затрат и привлечения огромного количества специалистов, приостановили.

Да, именно такими были первые шаги в этой принципиально новой области техники. Будущие главные конструкторы ракет и руководители конструкторских коллективов еще работали простыми инженерами и механиками, испытателями и чертежниками. Многое делали своими руками, без помощи авторитетов сами искали ответы на возникавшие вопросы. И не их вина, что достигнутый к тому времени уровень развития техники еще не позволял создавать управляемые ракеты, сделать их эффективным оружием.

Но следующий шаг в разработке зенитных ракет не заставил себя ждать и был сделан уже через несколько лет в Германии.

* * *

Начало широкомасштабных налетов американских и английских бомбардировщиков на немецкие города заставили руководство Германии ускоренными темпами разрабатывать программу совершенствования средств противовоздушной обороны. Ее утвердили 1 сентября 1942 года, и в ней впервые нашло отражение то положение, что одним из важнейших средств ПВО должны были стать зенитные ракеты.

«Можно сразу вырваться вперед, если будут применяться дальние управляемые снаряды ПВО или ракеты ПВО», – такие слова были записаны в этом документе. Но грезившее другим «чудо-оружием» руководство Германии не включило эти работы в разряд приоритетных, полагаясь на зенитные пушки и самолеты-истребители. Однако шанс новому оружию дали. В конце 1942 года Армейский исследовательский центр Пенемюнде, где разрабатывалось немецкое ракетное оружие, в том числе и баллистическая ракета дальнего действия А-4 («Фау-2»), получил задание начать разработку зенитного ракетного оружия. С этой целью создали специальную группу ПВО «Норд», подчинявшуюся в техническом отношении директору исследовательского центра Вернеру фон Брауну.

Разработка нового вида оружия в Германии развернулась в двух направлениях. Первое из них – создание неуправляемых зенитных ракетных снарядов для залповой стрельбы по группам тяжелых бомбардировщиков, летящих на высоте 10–12 км. Второе – создание управляемых ракет для стрельбы по летящим на таких же высотах одиночным самолетам.

Первая из разработанных в те годы немецких ракет, представляла собой неуправляемую ракету калибром 76,2 мм с боевым зарядом в виде специальной мины. Схема ее действия выглядела очень просто. В верхней точке траектории полета открывался размещенный в ракете парашют, который извлекал мину и медленно опускал ее на тросе. При соприкосновении с тросом пролетавший самолет должен был поражаться подрывавшейся миной.

Однако каких-либо значимых результатов от этой ракеты-мины добиться не удалось.

Тем временем к 20 апреля 1943 года, к очередному дню рождения Гитлера, немецкими специалистами был подготовлен четырехтомный эскизный проект дальней ракеты ПВО «Вассерфаль» («Водопад»).

«Вассерфаль» представляла собой несколько уменьшенную копию баллистической «Фау-2» – одноступенчатую, вертикально стартующую, управляемую по радио ракету. Она была оснащена жидкостным ракетным двигателем, развивавшим тягу около 8 тс при удельном импульсе около 190 с. При этом, в отличие от «Фау-2» с ее жидким кислородом и спиртом, на ракете «Вассерфаль» в качестве компонентов топлива использовались азотная кислота и специально созданное немецкими химиками горючее «тонка». Основным достоинством этих крайне неприятных в обращении жидкостей была возможность храниться в баках ракеты в течение длительного времени, не накладывая каких-либо ограничений на момент старта ракеты.

Характеристики «Вассерфаля» выглядели для того времени просто фантастическими: максимальная высота ее боевого применения должна была составлять 18 км (а в соответствии с расчетами в самом ближайшем будущем она могла быть доведена до 24 км). До таких высот авиация смогла добраться только через десять лет. Под стать максимальной высоте была и дальность ее действия – до 26 км (а в соответствии с теми же расчетами могла со временем достичь 50 км). Поражение настигнутой «Вассерфалем» цели должно было осуществляться с помощью боевой части, подрываемой по радиокоманде с земли.

Со временем разработчики ракеты планировали создать для нее неконтактный инфракрасный взрыватель и аппаратуру самонаведения, предназначавшуюся как для управления движением ракеты на конечном участке полета, так и для подачи команды на подрыв ее боевой части в наиболее выгодной точке траектории.

В процессе отработки «Вассерфаля» немецкими специалистами был широко использован опыт работ с «Фау-2», а в марте 1944 года специально произвели вертикальный пуск «Фау-2», оснащенной системой радиоуправления, предназначенной для ракеты «Вассерфаль».

Сразу же после окончания войны изучением «Вассерфаля» занялась группа советских инженеров. Был среди них и Виктор Васильевич Казанский, в дальнейшем один из ведущих работников НИИ-88:

 

«„Вассерфаль“ была самой крупной из немецких зенитных ракет – примерно вдвое меньшей А-4 и выгодно от нее отличавшейся рядом конструктивных решений, – вспоминал В. В. Казанский. – Правда, и разрабатывалась она существенно позже, да и боевое применение налагало на ее схему и конструкцию ряд совершенно новых требований, например постоянная „нулевая“ готовность к пуску, а следовательно, необходимость хранения ее на боевой позиции в полностью снаряженном состоянии. Поэтому впервые были применены высококипящие компоненты топлива. Топливо подавалось в камеру сгорания двигателя не турбонасосным агрегатом, а с помощью воздушного аккумулятора давления (ВАДа); чтобы иметь на борту ракеты воздух давлением 350 атмосфер, немцы изготовили путем штамповки и сварки из двух половин стальной шар диаметром около 800 миллиметров, прочность которого значительно повысили навивкой на него стальной проволоки в несколько слоев в горячем состоянии (подобно клубку ниток). Таким образом, предполагалось, что полностью заправленные компонентами ракеты с накачанными до 350 атмосфер ВАДами смогут находиться на пусковых столах в постоянной боевой готовности в течение длительного времени.

От ВАДа после понижающего редуктора воздушный трубопровод раздваивался и шел к бакам горючего и окислителя, входные и выходные фланцы которых были заглушены алюминиевыми мембранами со звездообразной комбинированной насечкой, что позволяло им разрываться одновременно и однообразно. Так как (в отличие от Фау-2) „Вассерфаль“ должна была маневрировать в полете, то заборное устройство в топливных баках было выполнено свободно (как маятник) качающихся труб, укрепленных на гибких сильфонах. По выходе из баков топливо поступало в главный блок управляемых дроссельных клапанов, в задачу которого входило обеспечение безударного выхода двигателя на режим.

На боковой поверхности ракеты (примерно в центре тяжести) находились четыре небольших крестообразных трапециевидных крыла и мощные сбалансированные аэродинамические рули. Имелись и газовые графитовые рули, которые отстреливались пироболтами при достижении ракетой достаточной скорости.

В качестве боевой траектории была принята так называемая „собачья кривая“, при которой ракета должна была удерживаться оператором на прямой – оптический визир – ракета – самолет противника. Система управления была достаточно сложной, учитывая необходимость удержания ракеты на этой кривой и возможные маневры цели».

Как впоследствии стало очевидным, принятый закон наведения приводил к чрезмерно высоким перегрузкам при приближении к цели и не обеспечивал, даже теоретически, прямого попадания.

Одновременно с ракетой «Вассерфаль» проектировалось еще несколько зенитных управляемых ракет: HS-117 «Шметтерлинк» («Бабочка») завода «Хеншель», «Рейнтохтер» («Дочь Рейна») фирмы «Рейнметалл-Борзиг», «Энциан» («Горечавка») Обербауэрнского испытательного учреждения в Обераммергау, а также небольшая неуправляемая зенитная ракета «Тайфун».

Ракета «Тайфун», разработанная в 1944 году, предназначалась для борьбы с американскими «летающими крепостями». Существовало несколько вариантов этой ракеты, различавшихся тягой маршевого двигателя и временем его работы. Переданный в серийное производство в начале 1945 года вариант «Тайфуна» был оснащен жидкостным ракетным двигателем, работавшим на азотной кислоте и смеси бутилового эфира с анилином.

Пусковая установка для «Тайфунов», состоявшая из 60 стволов, обеспечивала запуск ракет с различным темпом. При необходимости все 60 ракет можно было запустить всего за полторы секунды. Благодаря достижению стабильной и устойчивой работы двигателя, а также эффективной стабилизации ракеты с помощью вращения в процессе испытаний в окружность диаметром 250 м на десятикилометровой высоте попадали все 60 ракет.

Другая немецкая зенитная управляемая ракета – «Шметтерлинк» – была разработана в 1944 году специалистами фирмы «Хеншель». Ее двигательная установка состояла из маршевого ЖРД и двух стартовых твердотопливных ускорителей. Запуск этой ракеты осуществлялся уже не вертикально со стартового стола (как у ракеты «Вассерфаль»), а со специальной поворотной пусковой платформы с регулируемым углом возвышения. Эффективная дальность действия ракеты «Шметтерлинк» должна была составлять 16 км, а высота – до 9 км. Боевая часть ракеты подрывалась при подлете к цели по команде неконтактного взрывателя.

Как вспоминал В. В. Казанский, интересной особенностью ракеты «Шметтерлинк» была ее система управления:

«Управлялась „Шметтерлинк“ не с помощью воздушных рулей и элеронов, а небольшими пластинками (интерцепторами), которые находились в колебательном движении. При отсутствии маневра эти колебания совершались относительно некоторой средней линии и не выходили за профиль крыльев или стабилизаторов. При необходимости совершения ракетой маневра эти колебания смещались в ту или иную сторону и создаваемое сопротивление разворачивало ракету в требуемом направлении».

В 1944 году спроектировали и управляемую по радио зенитную ракету «Энциан», предназначенную для отражения налетов групп тяжелых бомбардировщиков. Для этого на ракете установили очень мощную по тем временам боевую часть массой почти полтонны. В состав двигательной установки ракеты входили маршевый ЖРД и четыре твердотопливных ускорителя. Запуск «Энциана» предполагался с наклонной пусковой установки. Дальность полета этой ракеты, по оценкам немецких специалистов, должна была составлять 26 км, а высота полета – 14,5 км.

Ракета «Рейнтохтер» отличалась от других зенитных ракет тем, что в ее составе использовались только твердотопливные ракетные двигатели – как стартовые, так и маршевые. Это был один из козырей специалистов ее фирмы-разработчика «Рейнметалл-Борзиг», которые решили таким образом уйти от многочисленных трудностей, связанных с эксплуатацией в войсках жидкостных ракет.

Первоначально, в 1944 году, проходил отработку вариант ракеты R-1, дальность полета которого достигала 16 км при максимальной высоте полета поражаемой цели до 8 км. В ходе испытаний R-1 выявилась потребность в создании варианта ракеты с высотой стрельбы не менее 12 км, способной составить конкуренцию «Вассерфаль» и «Шметтерлинк» не только по удобству в эксплуатации, но и по основным характеристикам. В связи с этим в конце 1944 года началась разработка ракеты «Рейнтохтер» R-3, которая имела уменьшенные массу и длину. В результате дальность полета ракеты должна была составить 18, а высота – превысить 14 км.

К концу войны темпы работ, связанных с созданием зенитных ракет, значительно возросли, но, несмотря на все старания разработчиков, времени для полноценной отработки и ввода в строй нового оружия не хватило.

Для того чтобы максимально приблизить момент ввода в строй первых зенитных ракет и ввиду все более ухудшавшейся для Германии обстановки, в декабре 1944 года разработка зенитных ракет ПВО, рассредоточенная ранее среди целого ряда фирм, была централизована в одном месте – так называемом «рабочем штабе Дорнбергера» в Пенемюнде. Но возможностей для эффективной работы ракетчиков с каждым днем становилось все меньше…

Не удалось довести немецким специалистам до реального воплощения и системы наведения своих ракет, разрабатывавшиеся с начала 1944 года под руководством фирмы «Телефункен» в рамках единой программы «Рейнланд». Первоначально полагалось, что наиболее простым и быстрым в реализации будет командное наведение ракеты по радиолучу. Этот способ не требовал определения координат летящей ракеты, и для его реализации достаточно было иметь одну радиолокационную станцию, которая «подсвечивала» бы цель своим лучом, почти как прожектором. Однако техника того времени не позволила создать радиолокатор с остронаправленным лучом, по крайней мере таким же, как у прожектора. Не удалось немцам разработать и бортовой приемник, способный определять координаты отклонения ракеты от этого луча. Поэтому в программе «Рейнланд» предусмотрели раздельное определение местоположения цели и ракеты, которое обеспечивало бы реализацию наведения по методу «накрытия цели».

1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46 
Рейтинг@Mail.ru